★☆JR北海道総合スレッドPART187☆★
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>>470
バーベキューカーも使われ方見たらとても元を取れたように見えないよな。
ＳＬも維持出来なくて東武にレンタル移籍に出されたし。
ダブルデッカーも実働10年ちょっとでお払い箱。
結局何やっても人口の少なさゆえに、元を取るためのハードルが高杉る。 >>475
夕張支線はあと1年強で廃止になるし、他も存続させるかどうか優先順位をつけて
話し合っているだろ。
留萌本線と札沼線北海道医療大学以北は優先順位が低い。 >>477
>>471、>>485の言う整理ってのは方針決定のことじゃなくて廃止のことだろ。 >>478
結果的に必要ないと決定されたら廃止になるだろ。
整理＝廃止と思って書いているがな。
廃止するにも段取りが必要。
いつまでもだらだらできない状況になっているので来年度以降大きな動きがありそうだな。 ＪＲ７路線８区間「維持目指す」 道、優先度５段階で提示へ
既に廃止で合意している石勝線新夕張―夕張間を除いた９路線１２区間を、
路線存続の優先度から５段階にグループ分けし、
優先度の高い３グループに分類する７路線８区間の維持を目指す。
７路線８区間は、ＪＲが上下分離などによる地元負担を提案している。 ＪＲ社長 ２月２６日招致へ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180125/4707151.html
道議会の特別委員会は２月２６日にＪＲ北海道の島田社長を呼んで話を聞く方針を固め、経営状況などについて調査する
ＪＲが資金不足を招くと判断する根拠
路線の維持が困難だと把握した時期など
調査することにしています。 >>480
釧網線と富良野線に差を付けてしかも釧網が上なのが本当に謎。 >>483
両端の街の規模だけで決めたイメージだな >>483
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido2016/
513 釧網線
1477 富良野線
輸送密度は釧網線の方が少ない。
釧網線の方が先に廃止されるのは当然。 >>483
この会議の委員をよく調べた方がいい
必ずバックに何か持ってる奴がいる >>483
2の二路線を残すために、わざと下にカテゴライズにしたのかと。
富良野線は流石につぶせないだろうから3の路線は廃線しないカテゴライズになり、自動的にそれより「上」な2の路線は生き残るという作戦。
(最悪3の各路線が路線ごとの検討になっても2は生き残れる)
4、5を生け贄に残りをなんとか残そうという意思を感じる。 数字は全て2016年度から算出
・輸送密度
花咲457
釧網463
富良野1545
・赤字額
花咲10.3億
釧網14.9億
富良野10.1億
・営業係数
花咲590
釧網542
富良野381
これでこの結論になるとか頭がおかしいのかな？？？ >>481
3年遅いだろ、調査する時期は過ぎてる。 現状では実績に基づいてまずは検討していかないとならないのにね。
政治的判断はいらないな。 >>491
特定地方交通線を色々な理由を付けて残したらどうなったのか、この後に及んで理解してないようで…
愚かにも程がある 道にとっての重要性は
ロシア＞特急＞観光＞物流 ってとこか
上記に1つも当てはまらない日高線付け根部分は実質カテゴリ3.9かな。 石北が最上位クラスなのには異論はないだろうが、宗谷と花咲が高すぎるな。
この２つの路線は国防馬鹿が残せと言う路線だからな。 クラス1 石北、富良野
クラス2 宗谷
クラス3 釧網、花咲、室蘭、滝川〜富良野、苫小牧〜鵡川
クラス4 札沼、留萌、富良野〜新得、鵡川〜様似
だな。 >>496
この前、行き先表示に「名寄 ワンマン」が出ていたな。走行試験はどこで実施するのか注目だ。まずはとにかく無事に量産化へこぎつけてほしい。 >>497
まず誘導障害のチェックは必要だろうし各地に走るんじゃないか？
併結できないだろうからｷﾊ150はどこかに閉じ込めるかもしれないね JR北海道全路線の輸送密度・営業係数ランキング2016年版。全体的には前年並みも、留萌線は大幅改善
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido2016/
▽輸送密度200未満
67 留萌線・留萌〜増毛
79 札沼線・医療大学〜新十津川
118 石勝線・新夕張〜夕張
152 根室線・富良野〜新得
183 留萌線・深川〜留萌
185 日高線・苫小牧〜様似
▽輸送密度201- 500
403 宗谷線・名寄〜稚内
449 根室線・釧路〜根室
488 根室線・滝川〜富良野
500 室蘭線・沼ノ端〜岩見沢
▽輸送密度501-1,000
513 釧網線・東釧路〜網走
690 函館線・長万部〜小樽
▽輸送密度1,001-2,000
1061 石北線・上川〜網走
1477 富良野線・富良野〜旭川
1481 石北線・新旭川〜上川
1571 宗谷線・旭川〜名寄
▽輸送密度2,001-5,000
2266 根室線・帯広〜釧路
3706 海峡線・木古内〜中小国
3799 函館線・函館〜長万部
4133 江差線・五稜郭〜木古内
4213 石勝/根室線・南千歳〜帯広
▽輸送密度5,001-10,000
5106 室蘭線・長万部〜東室蘭
7270 室蘭線・室蘭〜苫小牧
9538 函館線・岩見沢〜旭川
(輸送密度10000以上は省略) 輸送密度500未満は即時廃止。
1000未満もいずれ廃止。 九州みたいな特急のワンマン化ってするのかな？
宗谷サロベツオホーツク大雪すずらん辺り https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159257
旭川―新千歳 バス新設 旭川電気軌道など４月から）
旭川電気軌道と北都交通は、平成30年4月25日より旭川〜新千歳空港間
の予約制高速バス「たいせつライナー」を運行。所要時間2時間45分で1日
4往復。片道3,500円、往復6,500円。 >>501
九州はわからないけど4両でワンマンやっているのか？
少なくても札幌発着は無理だろ。 >>501
九州のって客乗(派遣)が実質車掌だからできたんじゃないの？
客乗が北斗系しかない北海道じゃあまず無理でしょう 雪の影響 ＪＲで運休相次ぐ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180126/4754251.html
２７日に運休が決まったのは、札幌と稚内を結ぶ特急「宗谷」と
旭川と稚内を結ぶ特急「サロベツ」の特急列車６本など合わせて１５本です。
また、２８日も特急列車５本を含む合わせて１２本が運休します。 石北と釧網はスマホ定期券やってるし存続が期待できる。
釧路側は廃止されるかもしれないが。
宗谷は特急列車がしょっちゅう運休してるし名寄から先は廃止コースだな。 >>507
スマホ定期やった路線は存続期待できるって、そんな簡単ではないだろ…
設備投資も必要ないし、逆に駅の仕事の軽減になって無人化が進むだけ… >>503
4両のにちりんやひゅうが、きりしまは運転士のみ
もしかしたらこれが増えるかもって話だ
ワンマン化による人件費カット＞不正乗車による被害額
って考えみたいだ
>>505
客室乗務員もガチで居ない、最初の頃は案内員が居たらしいが >>502
昔は特急直通で2時間だったのに…
せめて時間を上り早朝便に合わせてくれ
帰りは仕方ないけｄｌ 新幹線札幌駅ホーム問題、年度内決着へ溝深く
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159517/
現札幌駅併設の「現駅案」を主張する機構は、在来線への影響を設備増強で回避する検討を加速させている。
一方、現駅東側に造る「東側案」を推すＪＲは、工費圧縮へ従来案よりさらに東にホームを造る「大東（おおひがし）案」を検討している。
現在、機構を中心に新たな設備工事を軸に検討を進めており、一時２３本とされた乗り入れ困難な本数は「解消できるめどが立ちつつある」（関係者）
大東案は、２年前にＪＲが提案したものの在来線への距離が遠いため、検討対象から外されていた。 首都圏の乗り換え距離や空港内の移動距離考えたら東だろうが大東だろうがそれでいい。動く歩道整備で何とかなるだろう。早く決めてほしい。 >>506のようなことが頻発するのに、状態でも冬は道路だけでは不安だから鉄道を残せとほざく馬鹿が未だにいるんだよなぁ。
そして、鉄道との比較がなぜかマイカーで、「吹雪の中を運転するのは怖い」とか言う。過疎地であえて不便な鉄道を使う人はマイカーに乗れない人がほとんどで、鉄道と比べるべき対象はバスなのに。
鉄道が運休になったって国道で立往生なんて発生してないのが普通。
なのになぜか国道で立往生、鉄道は定時運行なんてごく稀な例を出して鉄道存続を訴える。
同じ豪雪地帯の只見線の被災区間ではバスの方が運休率が低いなんてデータもあるのにな。 現駅案も東側案も、苗穂に作る予定の電留線までちゃんと繋げられるのか？在来線を跨いで苗穂運転所・苗穂工場の敷地の方に新幹線の線路を繋げるんだろ？ 函館・旭川・釧路の各支社のホームページは3月16日で閉鎖し、翌日から本社のホームページに統合。 西、四国、九州では２両の特急もある。
と思ったけど、北海道で２両編成を組める特急車両はないよな？
仮に２両に対応できるなら、宗谷石北の特急はワンマン化して、停車駅のうち無人駅は普通列車同様運転士横の扉のみ開放、有人駅では全扉開放で対応出来ないだろうか。
有人駅では列車別改札やってるから特急券不所持もある程度抑止できるかと。 キハ40とか54を2連で特急運用に入れれば？
全車自由席にすれば車掌もいらないだろ。 特急料金を当たり前のように別建てにしてるけど
それって、あまり根拠のある料金体系ではないんだよね
特急と普通とで
単位距離当たりを移動させるために必要な経費て
普通列車の方が高いだろう。動力費も人件費も桁違いかも
特急料金無しにして運賃や指定席料金を高めに変更すれば
普通列車と特急列車を機動的に組み合わすことができるようになる >>516
琴似か桑園に作ってシャトル走らせりゃいいじゃん >>519
だな。失礼しました。
>>521
特急料金と言うのは車両の快適性に対する料金、通過駅の利用者を排除してまで特急利用者を優遇するから、その優遇に対する料金という考え方かと。
ただ、こんなのが当てはまるのは普通列車が大量に走ってて速達性快適性のためにあえて特急を選ぶような路線だけだけどな。(ロマンスカーなど)
普通列車がろくに走ってなくて速達性快適性以外の目的で特急に乗らざるを得ない路線ならあなたの言う通りだ。 >>521
その回答としてJR北海道も地元民に限り10円特急券の発行し始めたね
まあでも気動車の過半を占めるｷﾊ40･54は車両代がタダなので、NN183以降自社投資の特急車両とは概念が違っていてもいい
北海道高速鉄道開発の絡みがある区間は特急料金が必要
だが普通列車と最高速度も変わらず、特急通過駅の利用者がほとんど居ない、
名寄〜稚内･上川〜遠軽の区間内に限っては特急料金不要だね
身分証明書掲示で地元民に限り運賃のみで乗せればいい 国鉄の運賃･料金体系を原則維持することが求められている以上、運賃制度の抜本的改定は難しい
特に運賃は上限が定められていて、それを上げる事は国の認可を得ないといけない
JR北海道だけでなくJRグループ全体で、運賃体系の変更を決めないと無理がある
特急列車の場合、札幌から通しで乗る客はそれなりに頂かないと稼げない
座席指定の有無に関わらず、設備や直行という付加価値分の料金を貰うべき
需要と供給のバランスを考えたら、一律は難しいので10円特急券のような特例でやっていかないと 宗谷はそのうち大幅に駅整理されて実質特急だけになりそうだけどな
札幌直行列車以外は一般気動車だけになってそう >>517
そのうち本社のHPも閉鎖になったりして
ホームページすら回せないほどいよいよ人とカネがヤバくなってきたか >>526
末期のあやめなんか佐原から先普通列車扱いだったし 石勝線と宗谷線が地域の交通機関として必要なのかね
輸送密度二千人未満の鉄道路線は廃止してバスにしろよ >>476
東武博物館の名誉館長が『JR北海道はいずれ潰れるから10年と言わずそのまま貰いましょう』と言ってたぐらいJR北海道は経営難だ >>518
北海道の場合、2両編成で走れる普通電車もないしな。
確かに電車の場合、3両単位にすれば電動車比率を下げられるメリットはあるが。 >>518
ｷﾊ281やｷﾊ283は可能じゃね？
やらないだろうけど >>533
キハ281・283の場合、仮に2両編成にしたとしても、あの運転室の位置じゃワンマン運転は難しくないか？ 名寄〜稚内を残すなら、音威子府、天塩中川、幌延、豊富、南稚内、稚内以外廃駅だよね >>517
支社自体の閉鎖フラグだな。
函館支社は函館本線3セク化すればJR在来線線路自体無くなるし。
釧路支社は釧網線花咲線廃止すれば根室線のみになり支社機能不要になるだろう。
旭川支社はどうだろ？宗谷本線名寄までと石北本線と富良野線は残りそうだが、支社機能が果たして必要かどうか？ >>537
上下分離の道がないようなので北が匙投げたら終わるよ
こんなところに第1種の業者を呼べるはずもないので >>537
それって死語同然の「国防」とかいうことか？ >>539-540
そうじゃなかったら宗谷北線ともども優先順位4位に入ってるはずだろ >>529
おいおい、石勝線は高速化した平成10年代は北でほぼ唯一黒字を計上し続けてたぞ。
当時、花咲線の運転士が言ってたけど、トマム→南千歳の上り列車に限り140ｷﾛ
運転の試験もしていたんだよな。
>>534
ある程度の車両数で運行するのは冗長性確保のためだそうだよ。
今の時期ならそれこそ石勝線の山奥の並行道路も無いところでエンジンやら
暖房が故障して立ち往生したら大変だから、とのこと。
そう考えるとおおぞらが丸焼けになったのが真冬じゃなかったのは
不幸中の幸だったな。 稚内〜南稚内運休って数キロのところの除雪にそんなに時間がかかるのか。南稚内以南は動かせるのに？ 平成30年4月1日
阿寒バスと道南バスが
新千歳空港〜釧路間の予約制都市間バス「高速まりも号」を共同運行開始。
主にLCC利用者等をターゲットとする。
所要時間が4時間20分
片道5500円、往復10500円
予約
新千歳空港・道南バスカウンター TEL:0123-46-5701
釧路駅前バスターミナル TEL:0154-25-1223 >>543
高架部分の雪投げるのが面倒(金掛かる)なんじゃね？ >>542
石勝線じゃなくて石北線の間違いじゃないか？
石勝線は単独維持可能路線に指定されてるし。 >>467
そんなことした所でなにもかわらん。
むしろ国から北海道開発予算の名目でもらっている毎年6000千億から1兆の金がなくなるだけだ。
現時点でも北海道は他の都道府県の援助で成り立っているのに。 >>547
予算は変わらないだろ、国破れて山河あり。だ。 白糠駅、ふるさと納税で改修 町が新年度 ネットで寄付金募る
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159720
クラウドファンディング（ＣＦ）形式のふるさと納税を活用し、ＪＲ根室線白糠駅の駅舎改修を含めた駅周辺の再開発に着手する。
集まった寄付金を駅舎の改修に充てるほか、駅前駐車場の再整備などにも活用する方針。
新駅舎への飲食店の入居も想定し、観光客の拠点としたい考え 釧路―網走の冬景色楽しむ 道企画の観光列車ツアーに５１人
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159718
鉄路のそばにタンチョウが生息する湿原やハクチョウが集う屈斜路湖など、
道東の冬景色を車内から眺める８時間余りの行程を楽しんだ。 >>550
これ昨日釧路駅で偶然見かけたけど、参加者51人だったのかよ…orz。
ｸﾘｽﾀﾙｴｸｽﾌﾟﾚｽ１編成投入しても３桁の客も集まらないｦﾜﾀ／(^o^)＼
集結していた道庁、ＪＲ、地元自治体、観光、ﾏｽｺﾐ関係は合計したら
確かに３桁はいたな。加えて野次馬、ｷﾓｦﾀも群がっていて、だからこそ
肝心の乗客数がたったの51人て数値はｼｮｯｸだわな。 一般のツアーとモニターツアーの区別がついてないなお前ら >>511
旭川電気軌道久々の高速？
(高速ではないが)ノースライナーは道北、拓殖、十勝だから… >>547
北海道開発予算は国の予算であり、それを執行してるのも開発局であって道ではない。
東京都編入は極論だが、北海道に日本本土と同じ制度を適用することが難しくなっていることは事実だろう。
JR北海道が無理ゲーと言われるのと同様、広域自治体としての北海道もまた無理ゲーということだ。 国道整備にあんだけ金をかけるなら
公共交通整備にも金をかけろよな
今や省エネ後進国になってんだけど
国民は以前の栄光にすがってる >>556
鉄道やバスの高い環境性能は大都市圏における利用がかさ上げされた結果
輸送密度100未満の鉄道はマイカーの3倍･路線バスの9倍以上のエネルギー消費となる
全国平均でこれなので、渋滞が少ない道内では自動車のエネルギー消費はもっと少ない
｢鉄道の高い環境性は大量輸送が前提であり、
ご利用が少なく１車両に数名しか乗車がない場合は、
環境性能が他の交通機関に大きく劣る｣
とJR北海道自身が江差線を例に公表してる 鉄道やバスが省エネと言われるのは、みんながエネルギー負担を分担するから
鉄道は整備するのに多大なエネルギーを消費する
建設機械は必要だし、車両･レールを造るのにも膨大なエネルギーを使っている
そして電気、軽油を大量に使う
長い年月の経過と多くの利用者が居るからこそエネルギー消費を分担出来るだけであって、利用が無ければそれはエネルギーの猛烈な無駄 まあ廃止対象地元民の言うエネルギーの無駄って自分の子供の送り迎えの労力が増えることを言ってるだけなんでしょうけどねｗ なぜ北海道の今ある道路予算を要らんと言って、それが他分野に振替可能と思うのかさっぱりわからん。
そんなの総枠を減らされるか、他地域の道路に振り向けられるだけだろ。
数多ある道路改修事業よりもJR北海道への赤字補填の方が経済的に優れてると誰が言えるのか。
イデオロギー的に道路整備に反対の奴が方便として鉄道を持ち出してるだけだろ。 JRグループはせっかくレンタカーの子会社持ってるのだから、
カーシェアリングとJR利用を組み合わせたのをもっと推進してもいいと思う
マンスリー契約やリース事業とともに、都市間を特急利用にしたセットを売り出したりとかね
自前で車を持つのがネックならタイムズ辺りと提携するなり >>556
国道等の道路整備の財源はガソリン税等で自動車使用者が負担している。
自動車使用者が財源を負担しているのだから道路整備に使うのは当然だ。
税金で鉄道整備をしたいなら鉄道税のような鉄道使用者が負担する税金れ新設して整備すればいい。 >>563
気動車を使う低輸送密度路線は炭素税をたくさん支払う立場だな。 >>564
いいや、
CO2排出量が多い交通機関は終了する税制。
例：自家用自動車。 >>566
気動車を使う低輸送密度の路線は自家用車より乗客当たりのCO2排出量が多いのだが？ >>555
国の予算の原資は？
それに全国から税金で集めた国家予算を最低限度の福祉や公共性を維持する為に振り分けるのはわかるが沿線住民すら殆ど使わない著しく公共性の無い鉄道に振り分けるのはおかしいだろう。 気動車と比べて自動車の燃費の向上の方が圧倒的だし
まぁ単車しか走らない路線で環境云々言い出すのは噴飯もの こまめなアイドルストップ機能がない限り、燃費自体はほぼ同じようなもんだと思うぞ。 鈍重のｷﾊ40相手なら、今出てるどんな一般型気動車でも燃費は改善される
コモンレール式に、直結段が多段化された変速機を組み合わせたやつだからね 気動車の燃費が改善しているのは事実だが、どれだけ改善しようと輸送密度５００人未満の路線では自動車より燃費が良いと言うこともない。 ヒント
札幌市だけで1兆円使ってひどすぎる！
ゆすりたかりの北海道！
http://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/159567
札幌市の２０１８年度一般会計予算案が過去最高の１兆１１６億円となり、初めて１兆円を超すことが、２６日わかった。子育て支援や子どもの貧困対策、スポーツ国際大会の準備などの費用がかさむことから、１７年度当初比約１・５％増となる。
新年度一般会計予算案は１７年度当初の９９６５億円を１５１億円上回る。重点政策では従来の経済対策や雇用拡大、子育て支援などに子どもの貧困対策、女性の就労支援を追加。認可保育所の定員約２千人増をはじめとする保育の受け皿拡大に４４億円を計上した。 消えるＪＲ篠路駅の現駅舎、 昭和の風情醸しつつ
http://hre-net.com/keizai/kotu/28598/
鉄道高架事業で、百合が原駅と拓北駅までが高架化される。
高架化によって現在の篠路駅は地上駅から高架駅に変わり、横新道はＪＲの高架下を走る幅員17ｍの４車線になる。
鉄道高架による新・篠路駅や拡幅された横新道などは25年から供用が開始される。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
