[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]39
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1510896015/ >>588
50万回が埋まらないような日本の未来だったら確かに直結線は不要かもな
衰退国ジャップランドに立派な国際空港アクセスはいらないってね
LCC利用者はバス利用が多いって何をソースに言ってるの？ >>587
そうですよ。仮にバスしかなくても行く必要のある人は行きます。
既存交通機関に対し競争力を有していれば新規参入もある訳です（東京シャトル）。
経済性も含めて競争力がなければ参入しません。
だから成田空港会社が直結線を引き、料金加算なしで乗り入れてくれと頼めば京成は乗り入れるでしょうね、たぶん。 >>590
「立派」である必要は無いかもね。立派に立派にってキリないからね。
けど成田空港会社が自身の計算において投資する自由はあるね。
京成や東京都に「やって欲しーな」は無理があるね。 >>590
短絡線って立派な空港アクセスなの？
東京ー成田空港の所要時間が３０分で，
終日１０分間隔とかなら立派と言えるけど，
２０分・４０分間隔とかなら全然ダメ。 エアライン板の成田空港スレでも多頻度化や湯川からの複線化の方が求められているからな。
格安バスの拡大の方が良いという意見もあるし。 あれば無いよりは便利かもしれんが、順番的に京急品川や泉岳寺の方が優先で今は時期ではないし、
浅草線も捨てられないよう線路こそ増強できないものの拡張や車両強化等で連携を強めてるからなあ
個人的には推進したいが、現実的な所を考えると少なくとも近い将来にはまず無い >>595
あんたが両方のスレで書き込んでるだけじゃないか？ >>597
少なくともほとんど誰も関心がないから、直結線の話題で盛り上がることはないんだな。 >>598
そりゃ既知の計画を書き込んでも話題とは言わんだろ
関心がないならこんなところで書き込むこともないし
少なくともお前さんには関心を持たれてる計画だってことだ で、結局事業主体はどこなの？
どこが金出して建設してどこが運営すんのよ？ でもさ、こういう建設可否で燻ってる路線って、何かの切欠で急転直下で建設が
決まることもあるんだよね。 >>586
当時の技術と同等の材料を使って木造の日本橋を復元したとしても文化的歴史的価値は江戸博の模型とたいして変わりはないし >>595
多頻度・等間隔にしないとダメだろう。
日暮里だから不便なんじゃなくて，
成田に着いて早く帰りたいのに４０分も待たされるのが耐えられないのだろう。 >>604
千葉の空港が便利になるのヤダヤダってのらりくらりしてるうちに
空港アクセス鉄道予算が大阪に回っちゃったもんね
次のチャンスは景気が下向いた時の景気対策かねぇ >>602
というわけで首都高地下化3000億＞直結線4500億と論じるのはおかしいんだよなぁ >>607
京成上野ー成田空港が終日１０分～１５分の等間隔になれば直結線不要だと思う。 >>603
成田空港新幹線駅へのJR・京成乗り入れ
外環東京区間建設
アクアライン800円 >>608
京成上野も、駅の位置自体はそのままでも、
・地下通路の移設、場合によっては動く歩道も設置
・地下通路に、JR不忍改札に近い地点へ出入り口を設置
・京成上野駅内改札動線の変更
JRとの乗り換えは、地上ではなく地下通路を志向
で、東京駅京葉線よりは便利に、
横須賀総武快速と同等ぐらいに便利になる 銀座線を分岐させて２面３線化に改造した京成上野の中線にぶちこんで対面ホーム乗り換え 始発の渋谷行きで楽々都心へ >>610
JRとなら日暮里で乗り換えられるのにわけわかんね。 >>612
日暮里は宇都宮線高崎線新幹線は停まらないからねぇ。
ただ上野乗り換えを便利にしようとしても、JR上野駅の構造そのものが
あまり便利でないから、京成上野や改札外地下通路だけ整備しても
さほど便利にならないんだよね。
上野東京ラインが開業して、主力は2階ホームになったし。 >>608
15分はダイヤパターン上不可能として
玄関口が京成上野＆日暮里のままで
10分毎ではそれこそ空気輸送でしょう
610以下のように上野駅を改造するなら
それこそ直結線ができてしまう 鉄ヲタが妄想してる間に利用者にはもう日暮里乗換が定着しちゃったぞ >>610
京成上野はとりあえず銀座線上野や日比谷線上野との連絡通路の拡張、動く歩道の設置、照明や内装のリニューアル、理想をいえば短絡化をすれば随分利用しやすくなる。
なんなら大江戸線上野御徒町や少し距離はあるが千代田線湯島へも類似施策を行えばグッと使いやすくなる。 >>609
上２つって、時期違うけど石原翁絡みじゃね？（ｗｗ
今は良くも悪くも、ああゆう強烈なの居ないからなぁ。 中央環状山手は16㎞のトンネル
外環千葉区間は10㎞のトンネル、
外環東京区間なんて6車線の16㎞の地下鉄みたいなもんだしな。
日本橋高速地下化は1.4㎞に3000億円
道路は財源豊富にあってうらやましいわ。 日本橋首都高地下化ってある意味利権だろう。
老朽化だから何かしないといけないし、本来なら環状道路があいついでできてるので
撤去だけでいいんだけど。それだと土建ゼネコンが困るから20年かけて永遠に
工事させる。観光だとか日本橋の復活だだという大義名分莫大な建設費をごまかしてるだけ。
そもそもあんな石橋見に来る外国人なんていない。ビル街で江戸風情も糞も無いし。
これ、工期だけかけて建設費が膨れ上がるがゼネコンが大喜びする整備新幹線みたいなもんだよ。
鉄道に関しては整備新幹線以外はほんとに厳しい。 >>617
メトロ上野駅へはJRと違って道のり的にはショートカット効果が
さほどないし、混雑しているわけでもないから
拡幅の意味はあまりないかな。
台東区が自発的に整備するなら、それはそれでいいと思うけどね。
大江戸線上野御徒町方面については、中央通り地下通路ができたから、
これ以上の利便性向上施策は実施されないと思う。
あの通路は不便だけど。 >>613
そうなんだよね～
上野東京ラインもできたから、日暮里に止まってくれると、SL乗換で最速コースができるのに。
京成に客を奪われるとか足の引っ張り合いをしないで、利用者の利便性を向上して欲しい。 >>613
京浜東北線も止まらない、つまり、山手線しか止まらない時間帯がある。 >>615
丸ノ内線と千代田線と東西線の隣だから言うほどクソじゃないでしょ
新東京で乗り換えにくい路線には品川で乗り換えできるし
そういえば二重橋前に副駅名が付いて二重橋前(丸の内)になったらしい >>623
そうだよね。京成だって神奈川方面の集客は半ば諦めてるし。
もし直結線が出来たら、ライナーも上野行きと新東京行きに最初から
別れてしまうのだろうか？ >>626
京成がターゲットにしてる埼玉方面の客って千葉外環の開通で致命的に減りそうな気がするけどね
下手したら新宿池袋へも渋滞なくスイスイになる可能性も >>627
バスにシフトするってことならあるだろうけどバスの増便は認可が厳しいだろうな
国交省としてはスカイライナー潰すわけにはいかないし >>628
バス路線自体は認可制だけどダイヤ変更は届出制だよ ああそうなのか
じゃあスカイライナーは値下げで対抗とかかな？ >>626
多分、上野行きと新東京行きが日中はそれぞれ60～80分間隔で運転だろうな。
一般列車も、直結線内は速いが、押上から先は各停で羽田空港から成田空港まで、浅草線経由でも直結線経由でも所要時間ほぼ同じ。
そういうダイヤになると思だろうな。 今でも新幹線で東京駅着いたら、各自の都合でＪＲに乗り換えずに大手町からの
地下鉄に乗り換える層も多いからな。都区内券制度は嬉しいけど、それに縛られない
奴らも多いってこと。
直結線の新東京とは関係なさそうだけど、ＪＲ縛りが全てってわけでもないってこと。 >>625
新東京の駅の位置は、京成が文句を言っている。 東西線，千代田線，丸の内線の乗り換えが便利といっても，
京成側からだと東西線，千代田線は現状でも乗り換え可能だし，
丸の内線でも１回乗り換えで行けるところが多いから
あんまり売りにはならんよな。 >>631
そんなにしたら使い物にならん。
空港アクセスは普段使い慣れない客が使うのだから，
単純化するのが常識。
上野行きに統一するか，短絡線に統一するかどちらか。 現状のアクセス特急すら統一されてなくて混乱の元だしなあ。 成田増便するなら複線化は空港会社の責任で絶対やるべき
そうしたら大体の問題は解決する >>641
空港会社の出資比率ってかなり低いんだね。
JR京成同率1位に次ぐ3位ではあるけど。 >>642
それが成田高速鉄道アクセス（成田新高速）との違いだね
空港会社が第三者割当増資に応じてそれを元手に複線化工事…なんてのは
机上の論としては難しくない話だろうけどそれ以前に京成とJRの意向がね
JRが京成を複線化するならウチも複線化させろってなりそう 新ターミナルビル作る時に駅を新設するなら、それに合わせて引き直しをしたほうがよいかな。。 >>643
でもJRってどこまで輸送力増強をしたいのかイマイチ見えないんだよなあ。
スカイアクセス開業のタイミングでは実質何もしてないし。
極端な話、複線化なんて全く望んでないかも。 >>646
見えないというお前の感覚が不思議。
どう見てもＪＲ・京成ともに輸送力増強はやる気なし。 都心直結線の主旨は
「成田羽田両空港間、及び都心と両空港間・・・ 」だが
通勤等々多種需要である程度の採算を得たうえで主旨を達成する
成田湯川ー成田空港間を複線化しても効果は空港輸送のみ 昔のＮＥＸみたいに、当日は指定席とれねーよって位の客があれば輸送力増強も考えるだろうが、
今は、ＮＥＸにしろスカイライナーにしろＮＥＸにしろガラガラとは言わんが空席多数で走っているわけで、
ＪＲや京成が輸送力増強を考えるわけがないだろう 自分は前から直結線のうち、新東京～泉岳寺～羽田は捨てろ、と言っている。 >>650
通勤需要が半分になり
無駄な回送スジが必要になる
都心直結線工費で高いのは東京駅
シールドトンネルは世界一安い 正直、成田新滑走路ができる10年後までお預けってかんじする しぶちんの京成（と都）が同意しそうな妄想をしてみた。
・新東京押上間の事業を、押上駅改良事業と直結線事業とに分割。
・押上駅改良事業の資金負担は、事業者（京成と都営で折半）、自治体（東京都と千葉県で分担）、国で1/3ずつ
－30円程度の加算運賃を徴収
・押上新東京直結線事業の資金負担は、第三セクター（京成と千葉県半々で出資）を設立して、事業者（第三セクター）、自治体（東京都と千葉県で分担）、国で1/3ずつ
－初乗りと加算運賃を徴収して、高砂新東京の運賃が、高砂日本橋の運賃（上記加算運賃30円含む）＋50円くらいに設定。
こうなれば、（主たる受益者の）千葉県民の負担は増えるが、京成と都の負担は減る。
運賃をうまく設定すれば、浅草線と直結線の過度な食い合いも防げる。 >>656
>浅草線と直結線の過度な食い合いも防げる
つっても旧浅草線マイナス直結線が新浅草線だよなあ。新たな需要創なんて無い。
押上駅改良しても都営線への影響皆無。
て訳で都が参画する可能性はほゼロ。都の計画でも完全に無視されてるしな。 >>656
千葉県民負担の大義名分は大いにあるね。成田空港会社、京成、千葉県で建設したらいいと思うな。羽田と東京都はイラネだから無関係でそうだと国もしんどいんじゃないかな。京急はお好きに。 SA線、本線 × 上野線、浅草線、直結線
のダイヤを組めると思う？京成に >>659
どのルートもどの列車に乗っても、結局化けまくって所要（MC拘束）時間と車両距離同一っていうダイヤ作るのは恐ろしく得意だぞ。京成。 >>659
組もうと思えばできるが，
ルートが増えて複雑になって分かりにくくなるだけで意味なし。 京成～浅草線は東横～日比直のように
バッサリ切って全部直結線に流せば解決
京急～浅草線も同様で浅草線は押上～西馬込の封じ込めで単純往復してればいい >>662
浅草線はもったいないから松戸に延伸して新京成と直通 はじめての人への分かりやすさや
ダイヤの乱れにくさ&回復しやすさを考えると
正直、空港アクセスはひとつの独立系統になってるのが理想なんだよな
東京モノレールみたいに 京成側は京急起因のダイヤ乱れにもううんざりだからなぁ
直通もほどほどにしないと >>662
経路を特定させるためにもそっちの方がよいね。
SA線と同じように直結線経由の方が割高に設定されるだろうから。
押上に連絡改札口を作る感じかな。 押上に停車は無駄だから、成田空港から新東京はノンストップでいいよ。
浅草線乗りたい奴は新東京から歩けばいい。 >>667
押上はスカイツリーの足下で外国人に人気の浅草の玄関なのに 推進派によれば京急はやる気あるみたいだから単独で新東京造って
全列車新東京行き、浅草線直通廃止
浅草線と京成は京急のダイヤ乱れから開放され安定輸送実現
これでいいじゃん >>668
浅草なら上野から行けばよろし。
押上で浅草線折り返しなら２面４線必要。（引き上げ線ないので。）
直結線のために新駅作ったらさらに金かかるぞ。 >>671
新押上は新業平橋駅？と一緒に作ってしまえばいい ほとんど建設可能性がないとなると
かえって妄想が広がって楽しいな。 >>674
浅草線だけで2面4線必要。
押上線、直結線の入る余地なし。 >>676
浅草線とは切り離すんだろ。
曳舟で折り返す気か？ 切り離した方が分かりやすいしダイヤ組みやすいでしょ
押上線も複々線化して普通と優等を分離するならわかるけど 直結線は通勤利用も考慮してるんでは？
地下を１３０ｋｍ/h運転で爆走して、新東京～押上が数分だとか。 浅草線と運賃を同じにするわけにはいかないから、京急まで直通するなら押上駅を別にする京成が浅草線との直通を廃止するしかない。
今、浅草線直通だからこそ京成を選んで乗ってくれてる人にとっちゃ大迷惑だろ。
かえって京成の利用客減る気がする。 京成側利用者からみれば
京成が浅草まで二種免許
都が品川まで二種免許とって
運賃の段差をなくしてもらえば十分なんだけど まぁ、曳舟なら東武線で浅草も亀戸も半蔵門線も乗り換えられるだろうから、曳舟折り返しでも充分かもな。 日本橋や新橋に直通しないのは京成や北総にとってマイナスだわな
東京駅に速くなるで恩恵受ける通勤客は僅かだろ
東京駅ー空港アクセスならスカイライナーとアクセス特急だけ直結線にはいればいいし >>685
東京駅じゃなくて新東京な。
東京駅より新東京の方が便利な人はほんの僅か。大深度駅で地上まで出たりJRに乗り換えるの大変だし、
これから開発が進む東京駅の日本橋側や八重洲方面なら、浅草線の日本橋や宝町の方が確実に便利だわ。 >>686
新東京て東京駅じゃないのか
どこにできるの？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
