[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
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○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]39
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1510896015/ ○国土交通省 交通政策審議会
審議会・委員会等：東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（2016年7月15日）
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000261.html
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）資料編（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会 過去の開催状況
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01_past.html
鉄道：都市鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000002.html
Ⅱ．運行本数
都営浅草線のピーク時の最大本数を現行24本/hから28本/hまで4本/h増加させ
短絡線10本/hと都営浅草線18本/hに振り分ける（想定）
※京成押上線は4本/h増便
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要（ＰＤＦ）
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org1042363.pdf.html（PASS＝20161023）☆ ○関連リンク
国土交通省鉄道局 ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局 ttp://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局 ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/
京成電鉄 ttp://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄 ttp://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業 ttp://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 （JRTT） ttp://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト ttp://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社 ttp://www.naa.jp/
羽田空港ターミナルポータルサイト ttp://www.haneda-airport.jp/
羽田空港国際線旅客ターミナル ttp://www.haneda-airport.jp/inter/
羽田空港国内線ターミナルBIGBIRD ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社 ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社 ttp://www.tiat.co.jp/
東京モノレール ttp://www.tokyo-monorail.co.jp/ ○その他読み物・資料等１
○国土交通省○
「持続可能で活力ある国土・地域づくり」
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002178.html
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/sogo08_hh_000069.html
報道発表資料：平成２３年度の三大都市圏における鉄道混雑率について（公表）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000036.html
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）による混雑緩和の可能性
ttp://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf
成田国際空港と羽田空港の利用状況に関するアンケート調査結果及び提言
ttp://www.crinet.co.jp/economy/pdf/20120313.pdf
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）に関する調査
ttp://www.mlit.go.jp/common/000222679.pdf
PPP/PFIの具体的な案件形成の促進（国際競争基盤の整備等）
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002370.html
第１回懇談会（平成21年04月10日）における委員ご指摘事項の整理 平成21年05月15日
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040243.pdf
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○流山市
流山市を含む８市区（略）連名の、TXの東京駅延伸に係る要望書を提出しました。
＞成田・羽田アクセスの短絡線が計画されることを受け、実質的に同時施行でないと整備が困難になることが予測されることから、・・・
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/397/23140/23144/6592/007583.html
○関東交通広告協議会
平成18年度1日平均乗降人員・通過人員
ttp://www.train-media.net/report/0811/0811.html ○その他読み物・資料等２
成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社ケンプラッツ 2009/06/08（P6）
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想 Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
・まとめWiki
ttp://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
ttp://www20.atpages.jp/kseitokyo/
国土交通政策のこれからの方向性（重点政策）平成20年８月改訂 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000022451.pdf
PPPをめぐる熱い思いと冷めた目｜日経BP社｜ケンプラッツ｜2010-03-10(水)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100308/539851/?P=1
特集 鉄道における建設施工 鉄道整備におけるPPP等による民間資金の活用方策 西海重和 建設の施工企画 2010年12月
ttp://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2010/12/004.pdf
第135回NRIメディアフォーラム 成長戦略としてのインフラ事業におけるPPP／PFIの活用 NRI野村総合研究所 2010-06-30(水)
ttp://www.nri.co.jp/publicity/mediaforum/2010/pdf/forum135.pdf
日本における線路使用料
＞（中略）ただし、国の独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有している鉄道線路については、
＞鉄道事業法59条の規定により第三種鉄道事業とはならず、列車を運行している鉄道事業者が第一種鉄道事業を営んでいるものとみなされる。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E4%BD%BF%E7%94%A8%E6%96%99
成田-押上-品川-羽田短絡線 新東京駅 構内図（イメージ）地図Ｚ
ttp://chizuz.com/map/map134157.html
インチョン空港アクセス鉄道
ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/150419/mcb1504191705004-n1.htm
中山トンネル 史上最悪の山
ttp://technotreasure.info/Cool1/page024.html ○その他読み物・資料等３
首都圏の国際競争力の強化について 東京都 報道発表資料 [2014年6月掲載]
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2014/06/20o6b101.htm
報道発表資料：第３回交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会の開催について 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000083.html
（議事要旨）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001049407.pdf
大田区ホームページ：平成２４年度 新空港線「蒲蒲線」整備調査報告
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.html
ＰＤＦ：新空港線「蒲蒲線」整備調査のとりまとめ（PDF：1,900KB）
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.files/24torimatome_web.pdf
社長インタビュー：JR東日本
ttp://www.jreast.co.jp/investor/interview/05.html
｢羽田新線｣の議論で示された”不都合な真実”空港アクセスのどこを改善すべきなのか
ttp://bizex.goo.ne.jp/column/ip_34/150/8183/
泉岳寺駅周辺における市街地再開発事業の実施について 東京都都市整備局 交通局 平成27年11月6日
ホームの拡幅など泉岳寺駅の大規模改良
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2015/11/20pb6200.htm
成田と羽田をつなぐ｢都心直結線｣は必要か
ttp://toyokeizai.net/articles/-/106024 ○その他読み物・資料等４・国土交通省関連
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000032201.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000045519.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000030917.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000034200.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000032202.pdf
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Aid/pdf/bookGuide06.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001051960.pdf （P11以降を参照） ○その他読み物・資料等５
TX・都心直結線の新東京駅 同時着工なら費用圧縮 国交省試算
ttp://blog.goo.ne.jp/thinklive/e/175be41f74e0c0aa1c25d7c08a2440b0
「成田～羽田超高速鉄道整備構想」の調査結果がまとまりました 平成21年4月14日 記者発表資料 神奈川県
ttp://archive.fo/pe3EW#selection-201.0-223.29
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org961897.pdf.html
○下記の古い資料は国立国会図書館インターネット資料収集保存事業（WARP）で参照してください。
ttp://warp.da.ndl.go.jp/collection/nationalgovernment/
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
○下記の資料はリンク切れです。神奈川県のアーカイブスを参照してください。
・成田～羽田を15分で結ぶ 成田～羽田超高速鉄道整備構想 概要版
ttp://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/51989.pdf 東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（案）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001126948.pdf
<１> 都心直結線の新設（押上～新東京～泉岳寺）
・押上駅において京成押上線と相互直通運転を行う。
・泉岳寺駅において京急本線と相互直通運転を行う。
【意義】
・成田空港及び羽田空港と国際競争力強化の拠点である都心や都区部東部の観光拠点とのアクセス利便性の向上。
・京成本線、北総線、京急本線沿線等と都心やリニア中央新幹線の始発駅となる品川駅とのアクセス利便性の向上を期待。
【課題】
・都心部での大深度地下におけるトンネルや駅等の施工条件を考慮する必要があり、事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われことを期待。
・さらに、関係地方公共団体・鉄道事業者等において、事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待。 第５回東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会（平成26年9月5日）
〇京成電鉄（平田憲一郎専務取締役鉄道本部長他）
（説明概要）（抜粋）
・都心直結線は、新線区間の建設や各鉄道事業者の既存区間における施設整備等に相当の費用が見込まれることから、今後、事業採算性の如何によって当社が本事業にどのように関わることになるのか、慎重な見極めが必要と考えている。
・新東京駅については、ＪＲ東京駅との接着性及びネットワークを重視した位置について、更なる検討をすべきと考える。
（主な質疑応答）（抜粋）
・将来の成田及び東京の競争力を一層高めるための施策として、何か考えているものはあるか
→当社では、平成２２年に成田スカイアクセスを開業し都心と成田空港間の所要時間を大幅に短縮したが、輸送力についてはまだ供給過多の状況であり、更なる増客・増収を図っていくことが戦略の第一義である。
都心直結線は大変魅力的なプロジェクトであると思うが、事業採算性の問題等について慎重な見極めが必要と考えている。
ttp://www.mlit.go.j...common/001055315.pdf 「都心直結線」のスレです
地下直スカイライナー等スレ違いネタは別スレで 前スレ999
青砥や高砂で同じホームから乗り換えできちゃうから影響は大きいって何度言ったら分かるんだ。
出発地がまるで違うから影響は小さいって何度言ったら分かるんだ。
「京成の利益などどうでもいい！貧乏な俺のために自腹で無料列車の本数増やせ！」と言うなら、自分でブログでも立てて一人でやってろ。 前スレ999
青砥や高砂で同じホームから乗り換えできちゃうから影響は大きいって何度言ったら分かるんだ。
「京成の利益などどうでもいい！貧乏な俺のために自腹で無料列車の本数増やせ！」と言うなら、自分でブログでも立てて一人でやってろ。 新宿駅で広告攻勢を仕掛ける京成
新宿の重要性がわかってるな
このスレの鉄屑と違って >>17
スカイライナーは青砥や高砂には止まりませんけど？
「日本の空港アクセスが海外から立ち遅れたままでも構わない！京成の利益さえ増えればそれでいい！」と言うなら、自分一人でブログかTwitterでもやってなさい。 >>18
西武池袋線の車内でもスカイライナーの広告見たことあるし、京成は浅草線よりも山手線乗り換えを重視してるみたいだね。
スカイライナーの青砥停車をやらないってことは、そういうことなんでしょう。 >>19
アクセス特急は青砥や高砂には止まりますけど？
「京成の利益が増えるのは許さない！自分が安く移動できればそれでいい！」と言うなら、自分一人でブログかTwitterでもやってなさい。 >>21
あなたがスカイライナーの客がアク特に流れるのを気にしてたからあの様に書いたんですけど？
海外に見劣りする空港アクセスを万歳したいなら一人でブログかTwitterでやって。 >>22
あなたがスカイライナーの客がアク特に流れるのを気にせず自分の都合ばかり押し付けようとしたからあの様にに書いたんですけど？
本音は貧乏な自分のために無料列車増やしてほしいだけなんだから一人でブログかTwitterでやって。 >>23
おうむ返ししてないで、どうしてアク特を増発すると出発地が違って青砥にも止まらないスカイライナーの客が減るのか早く教えてくれませんかね・・・
というか、 >>13 の言う通り、地下直ライナーの話題をやりたいならスカイライナーのスレでやって。相手しちゃった俺も悪いけど。 青砥や高砂で同じホームから乗り換えできるからって書いたけど？
それに俺は地下直スカイライナーの話はせずアクセス特急増発否定しかしてない >>25
だからスカイライナーはそれらの駅に止まらないから乗り換えできないって書きましたよね。
そういや地下直ライナーの話はしてなかったか。すまんね、君と同じ主張してる人が地下直ライナーをしつこく推してたもんだからつい。
アク特増発否定ならどっちにしろスレ違いなので、然るべきスレに行ってくれ。 上野や日暮里から乗って青砥や高砂で乗り換えできるでしょ
馬鹿なの？
アクセス特急否定が駄目な意味もわからん
スレチじゃないだろ >>27
アク特を増発するなって話なら、ダイヤ絡みの話題だから↓でやれば。
京成グループ列車ダイヤ議論スレッド [無断転載禁止]©2ch.net
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1504371396/ >>28
だったらアク特増発しろって話もダイヤ絡みなんだからそっちでやれよ >>20
新宿、渋谷からも浅草線のほうが早い
山手線への乗り換えも浅草線のほうが圧倒的に便利
今は日暮里1駅だけだが浅草線に乗り入れたら新橋〜品川4駅
泉岳寺が加われば5駅
>>30
都心直結はもう終わりだろ >>31
> 都心直結はもう終わりだろ
何もかもメチャクチャだけど、これだけは同意ｗ >>1
いちｍおつ
>>2
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要（ＰＤＦ）
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1426113.pdf.html （PASS＝20171230）☆
>>4
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/contents/23140/23142/18280/017864.html
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/002/093/130808youbousyo-daijin-ate.pdf
平成25年8月12日 ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/contents/23140/23142/18280/017864.html
平成23年6月29日 ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/contents/23140/23144/6592/007583.html
平成22年6月24日 ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/contents/23140/23145/6566/006789.html
平成21年6月26日 ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/contents/23140/23146/14765/015004.html
平成20年2月6日 ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/contents/23140/23148/17909/019943.html >>31
なら日暮里は一駅だけ停めれば済むんだから一番効率よくてベストだね。
浅草線と山手線って新橋だけ。その新橋も他の駅もハッキリ言って乗り換えが面倒だし。
品川はただでさえ都営線の運賃かかるのに京急の初乗りまで上乗せされるしな。
日暮里はJRと同じレベルの高低差ないコンコースで移動距離短く、しかも改札１つ通れば京成に乗り換えできるのが便利すぎるんだよ。
特に大きな荷物やトランク持った空港利用客には最適。 >>34
それは間違い
山手線だけしかも1駅だけなので非常に効率悪い
乗り換え可能な路線が少ない上に山手線への乗り換えも不利
一方で浅草線は品川、新橋だけでなく三田、大門も含めて4駅
これからは泉岳寺も加わり5駅になる
確かに品川は京急の駅だが空港利用客にとってはその程度の差額は誤差範囲
浅草線なら多くの地下鉄から山手線を介さず乗り換え可能
山手線に関しても乗り換えの所要時間は新橋は日暮里と大差ないし三田、大門も日暮里と同程度
つまり日暮里が便利というのは誤りで
そう言うのは使ったことのない人か浅草線をネガキャンしたい人だけ
浅草線直通にすれば地下鉄もJRも便利になる >>35
都が乗り気じゃないとなると、浅草線改良、短絡線含めて実現可能性は厳しいんじゃね？
利便増進法のスキームだと地方自治体が1/3も持つことになる
その他スキーム使っても、地方自治体の補助分があるからなあ
それと、JRが競合する案をぶち上げてきたが、
こちらは都が96%程度も持つりんかい線を絡めた計画なので、
都の増収にもつながるので、こちらを優先したいってところだろう
JRとすれば、当て馬のような計画で、京急京成の一人勝ちになりそうな
短絡線をつぶしたいってのが本音なのかもしれないが >>35
その4駅での乗り換えを便利と主張するなら、肝心の上野を忘れてるぞ（w >>35
どう考えてもたくさんの駅停めるほうが効率悪いんですが。
そして新橋乗換えと日暮里乗換えが大差ないって、どこの新橋駅だよw
浅草線のほうが便利な場所があるっていうのは否定しないが、
空港特急を運行するには完全に不向きっていうだけ。
特急型スカイライナーを浅草線に運転するのはNEXと比べて時間も料金も優位性がないし、そもそも運行面でも採算面でも無理なんだから諦めたほうがいい。
今より遅くなるけど、アクセス特急増発なら、なんとかダイヤねじ込んで20分毎が実現できると思うし、その方が確実に利用客は増えるから、
8両のうち1～2両だけL/Cカーを連結して、京急内100円、都営内100円、京成内300円とかの指定料金だけ取れば、安さと着席保証で選ばれるかも。
車両の転用もできるからちょうどいい。 浅草線直通スカイライナーQ&A
Q 停車時間が伸びませんか？
A 伸びません。
1.5mワイドドアの採用で停車時間を1分以内に短縮します。
検札は車内にて行います。
Q 山手線からの乗り換えが不便になりませんか？
A なりません。
品川〜新橋は乗り換えにかかる所要時間がどれも5分前後で日暮里と同程度です。
そしてJRを介さず乗り換えできる路線が増えるため私鉄や地下鉄からの乗り換えが格段に便利になります。
つまり山手線の利便性はそのままに私鉄や地下鉄からの利便性も上がります。
Q 新宿や渋谷へ行くのに時間がかかりませんか？
A かかりません。
どちらも浅草線経由で地下鉄を利用したほうが早く着きます。
Q 座席数が減りませんか？
A 減りません。
流線型をやめ、車内の自動販売機を廃止することで座席数を確保します。
Q 料金が上がりませんか？
A 駅によって異なりますが、品川〜新橋からはむしろ下がります。
品川〜成田空港の運賃は現状の日暮里乗り換えだと2659円ですが、浅草線直通なら運賃1313円+特急料金1230円=2543円でむしろ安くなります。
Q 都内から羽田空港までの距離で需要がありますか？
A あります。
特急料金を日本橋からは300円、泉岳寺からは100円に設定し安価な料金で全席指定の快適な列車での移動が実現します。 スカイライナーって、空港から都心方面はいつでも空いている気がする。
・京都に行く外人はJRPASSでNEX
・金持ちはホテル直行リムジンバス
・ドケチは千円バスや京成特急、アク特
スカイライナーを使うのは、日本人のビジネスマンと、LCCが遅れて、家まで帰るための仕方なく乗る人ぐらいって印象。 >>40
どこの客をターゲットにするかにもよるな
短絡線だと東京駅と、駅ができたとして新橋駅くらいしかターゲットにできないが、
浅草線だともろもろ止めることができるというより、追い抜けないから、
それならもろもろ止めたほうが良いんじゃないかってこともあるだろう
それに短絡線建設に向けた実績、下地作りという意味では浅草線で走らせてみるのも一考かと
所要時間に関しては、浅草線でもN'EXに対してはメリットがある
さらなる所要時間短縮のために短絡線をとつなげることはできるかもしれない >>40
979 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/12/29(金) 11:17:14.70 ID:126sjet3 [3/5]
ちなみに、快特、エアーポート快特とスカイライナーの筋をつなげるだけで、
●スカイライナー
日本橋（東東京北銀座）～空港第2ビル間 43分
品川～空港第2ビル間 57分
横浜～空港第2ビル間 1時間15分（品川1分停車）
は十分に可能
●N`EX
東京～空港第2ビル 50分
品川～空港第2ビル 1時間3分
横浜～空港第2ビル 1時間24分
だから競争力はある
横浜～品川 17分 快特
品川～青戸 29分 エアーポート快特
日本橋～青戸 15分 エアーポート快特
青戸～成田空港第2ビル間が28分（27分30秒） スカイライナー 横浜や品川からNEX乗る客がいっぱいいるように見えないんだけど・・・
そもそも需要がないんじゃないか？ >>46
帰宅目的で品川・千葉間のみ利用のリーマンが結構いる。 稀に見るアホなアイデアだったな。
どこがアホかというと空港特急は
箱根などへのリゾート特急や通勤ライナーと違い
30分毎や40分毎など頻繁に走らせることで空港利用客に
考えずともすぐ乗れるということをアピールできなくてはならない。
だがスカイライナーは現状の上野発でさえ40分ヘッドなのに
それを倍増するとかそれ以上頻繁に走らすほどの需要はない。
かといって一日数本では意味がない。
特に京成はせっかく大改修した日暮里駅を最大限に活かしたい考え。
普通に考えても日暮里停車の常磐線が品川に乗り入れだしてるんだから
それ利用した方がいいわな。 それよりアクセス特急を完全20分ヘッドは難しいとしても
００、４０、２０みたいな４０分ヘッドではなく
００、４０、００、４０くらいの半２０分ヘッドで
なんとか増発する方がいいと思うわ。 アク特とスカイライナーの所要時間の差が、そこまで無いからなあ
それだと、安いアク特に乗ったほうが得だって人が増えちゃって、スカイライナーの儲けが激減しちゃいそう
アク特が２０分毎でも激混みで、スーツケース持って乗り込むには不快だってほど混雑するか、
あるいはアク特の停車駅に印西牧の原や矢切を追加したり、どっかの駅で５分以上の停車をして、思ったほど早さを感じないようにしないと、アク特の本数を簡単に増やせなそう
難しい問題だろうなあ >>48
浅草線直通スカイライナーで北総線への通勤需要もカバーできる
>>49
常磐線への流出阻止と成田エクスプレスの顧客確保が必要 >>53
>>13
> 「都心直結線」のスレです
>
> 地下直スカイライナー等スレ違いネタは別スレで
自分で立てたスレで思う存分書き込みたまえ
http://itest.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514692567/l50 >>49
直結線ができたらスカイライナーは上野方面はどうするんだろうな
打ち切り？でなければ、どこかで無理にでも分割併合か？ あけ おめこ とよろ 2018年
>>56
上野～のは京成本線経由
青砥に両方停めて接続 都営浅草線との接続も有るので （押上と新押上は離れている）
青砥は停めた方が利用させる （時間帯による） >>56
直結線作ることになったら考えたらいいよ。だからずうっとかんがえなくていい。 >>57
京急・都営浅草はソープの名所通ってるな。関西だったら湖西線。 >>62
どこを通すの？
大江戸線ができる前だったら、比較的浅いところを走ってる銀座線の下にできたかもしれないけど。 大江戸線より手前で邪魔している、上野中央通り地下駐車場があるから無理。
どうしても通したいなら、日暮里から別線建設。 御茶ノ水駅ホームのあの狭さじゃ、これ以上他の線からの乗客流入を受け付けないだろう。 高砂が大改造されるまでは、劇的な変化は無いだろうな京成は 高砂は、物理的な形状はともかく、ダイヤに影響を与えるほどの
配線大改造はされないと思うけどねぇ。
本線と北総だけで2面3線×2、別に金町線というなら大改造なんだろうけど
連立事業のついでにやるって程度だとそこまで求めるのは無理だし。 >>62
実際短絡線を作ろうとした場合、新たな集客は考える必要があるな
東京以南
集客力はあるとはいえ浅草線と重複する新橋をどうするか
新橋をあきらめて泉岳寺～六本木～霞が関～東京とすれば新たな集客は期待できるか
東京以北
御茶ノ水か秋葉原どちらか～上野～押上
とすれば、集客上もメリットがあるか スカイライナーを都心に乗り入れるために浅草線のバイパスを引く？ていうのがあり得るか？
まだ浅草線乗り入れ仕様新造のほうが現実的に思える。
押上泉岳寺間に新東京駅だけの直結線も現実味が無い。
京成が動かない訳だわ 都心を貫通する急行複々線建設はヨーロッパで流行中
ジャップはそれをやる体力すらない衰退国だというだけのこと 京急側が本線と空港線を分離しないとこれ以上の改善は厳しいと思う。 >>68
日暮里-東大前-本郷三丁目-三菱地所が提案する東京(二層式TX と共用して対面ホーム乗り換え TX は銀座りんかい副都心へ)-虎ノ門-東京タワー前-慶応義塾-泉岳寺
三菱地所 有名国私学の協力も得て中央区の要望を踏まえ都が推進の音頭がとれるかどうか 本郷三丁目と東京の間に 御茶ノ水 いれるのを忘れてた 千葉住民には、中央線快速にダイレクトアクセスできる御茶ノ水を経由するのは、垂涎ものだろう。 >>75他
都心直結線で収益性を考慮して利用客を増やす案を引いてみた
https://railway.chi-zu.net/36587.html
>>69
スカイライナーのためだけに都心直結線を引くのは難しい
簡単に試算してみても収支的に成り立たないので、結局通勤通学定期外需要が必要になる
ただし、空港接着というのは、山手線内側に私鉄を入れないとしてきた慣例を超えて、
建設を後押しする動機にはなるし、スキーム等ほかから予算がつく可能性もある
退避だけしっかりしてくれれば、一時期TXでやっていたように、高速で通過することは可能
距離が伸びても、通過なら1分程度の所要時間増加で済む
京成側は当座は上野から東京まで3.5km程度の建設に留めるのが良いのではないかと思う
これでも、空港第2ビル～東京駅間46分にはなり、N'EXに対して競争力はあるし、日暮里通過にする等すれば、44分程度にはできる
押上線に接着して、さらに6分程度所要時間短縮が可能だが、費用対効果で建設する価値があるかどうか
押上線は、東京東側の浅草線への直通に、本線は東京西側の直結線への直通にと使い分けるほうが良いかもしれない >>72
東大、慶応接着は面白いが、人はあまり乗らないと思うが
慶応側はともかく東大側は線形的にもかなり遠回り
>>71
京急蒲田～品川～泉岳寺間のバイパス線ができれば、
空港線に取られている枠をラッシュ時に横浜方向に使うことができて、JRに対しても競争力は出る
もちろん空港線側からの増発も可能
12連で東京まで入れるメリットは大きいように思う
ただ、日中も特急、快特を横浜方面にそれぞれ10分毎に運転して、東海道、京浜東北双方に対抗するくらいのつもりじゃないと、
設備投資的には合わない気がする
それでも、六本木、赤坂溜池、霞が関、有楽町日比谷、東京、大手町に乗り換えなしで出られるメリットは大きい気はする
特にリニアが品川まで延びれば、品川から都心部各駅へ行く需要も取り込めそう
南北線とバッティングする可能性もあるが、こちらは品川以南横浜方面、空港方面等からの
太い需要があるので、実現可能性は高そうだけど べつに京成を伸ばす必要ないと思う。
日暮里や上野で乗り換えできるなら十分。
JR羽田線できれば羽田空港も近くなるし。
贅沢言うなら、宇高線を日暮里に停めてくれると京成は空港客だけでなく通勤客も増えそう。
さらに、南北線が白金高輪から分岐して品川へ延伸するなら、
北側も東大前から分岐して日暮里へ延伸すれぱかなり便利になる。
京成は設備投資も車両増備も全くすることなく利用客増やせるw >>78
中央区が銀座と臨海副都心を結んで欲しいと そのアクセスにTX が候補になってる 需要そのものは京浜間は京急が複々線化すればそれだけ利用客も増えるだけの需要はある。 >>79
>宇高線を日暮里に停めてくれると
それな >>79
>宇高線を日暮里に停めてくれると
羽田アクセス線通ったら更に便利になるな >>80
それって、妄想新線でも直結線でも同じことでしょ。千代田線も三田線も浅草線も南北線もあって、単に乗換要らなくなるだけだよね。 >>81
築地市場移転後に環状二号線トンネルが開通したらBRTって流れだね。 >>84
蒲田や平和島で積み残してるのは勿体ないな >>86他
山手線東側はそれでいいんだけど、西側から成田が遠すぎ
日暮里から新宿への延伸をぜひとも実現したい
新宿～成田2ビル・スカイライナーで40分！ >>90
おかねがかかってかいしゅうできないからけいせいにはむり 前スレにも書いたけど、カネは成田空港会社が出せばいいと思う
空港の利便性が劇的に向上するんだから >>92
そのとおり。羽田空港は要らないから金出さず、直結線は新東京始発となって終わる。 >>79、>>85、>>86
希望的観測を言ってもなあ
競合を考えればJRは絶対に日暮里に宇都宮、高崎線用のホームを作らないだろうし
常磐線限定とはいえ上野東京ラインができて、日暮里乗り換えが増えているという話もあまりないし
悲しい現実として、日暮里～空港第二ビル間が36分といっても、
東京以南から山手、京浜東北で回っていると、東京を通り過ぎてN'EXを素通りするメリットもないので
N'EXの東京～空港第2ビル間は50分程度が標準だけれども、時刻表上の最速なら47分
往復割引を使えば、京成にとっては分が悪いし
南北線も、品川延伸は可能性があるが、東大から日暮里の支線なんてまず無理だろうよ >>80-82、>>88
晴海が陸の孤島って、歩くのが多少不便なくらいで、歩けないわけじゃないし
鉄道空白地帯が晴海くらいなのでせいぜいゆりかもめの勝どき駅延伸くらいじゃ？
あとは、BRT等でしょ >>91
>>76案
https://railway.chi-zu.net/36587.html
みたいなのができるとして、京成と京急の境界が東京なら、
京成の持ち分は上野～東京間なら3.5km程度なので、まだ負担できなくはないと思うけど
>>92-93
スカイアクセスの建設にも空港関係から金が出ているから、金が出る事は考えられるな >>95
中央区は銀座の商業施設と臨海副都心を結びたい 晴海の鉄道空白解消はメインじゃない 大江戸線か南北線どちらかが日暮里繋いでいれば利便性は良いね
いっそモノレールを上野まで伸ばす、観光序でで採算取れるんでは これからのスカイライナーは浅草線直通に
新たに路線を作るのは非現実的
JRの負担で京成のために日暮里に上野東京ライン止めるのは論外
だが浅草線直通は車両と券売機さえあれば可能
http://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1514692567 なんか、名前が浅草線短絡線から、都心直結線となったころから、
https://railway.chi-zu.net/36587.html
のような案が検討され始めているような気もするな
このような案だと、浅草線よりも距離が延びるので短絡線にはならない
その分遠回りして都心に直結するから都心直結線にしたような
浅草線って結構最短距離で進んでいて遠回りはしていないから これ京急側の東京が遠回りすぎて機能しない 途中の六本木もあの大江戸線より深いのは··· >>104
線形と退避設備だけしっかりしておけば問題ないんじゃね
https://railway.chi-zu.net/36587.html
の最短距離で東京駅を結ぶ浅草線短絡線との違いは、
泉岳寺～東京で1.9kmの遠回りだが、120km走行で1分弱、90km走行で1分30秒弱の所要時間増でしかない
遠回りしてでも、六本木、赤坂、国会、霞ヶ関虎ノ門近辺の需要は、
空港利用だけでなく、京急京成沿線からも魅力的だろうし
六本木駅が地下深くても大江戸線との乗り換えならそこまで不便でないし、
駅周辺利用でも乗り換えよりは楽だから、大江戸線各駅のように利用されるだろうよ 六本木は乗り換え駅でなくその地に用がある 南北線品川延伸で事足りるな京急側は >>106
失礼
南北線って意外とダメじゃね？
https://railway.chi-zu.net/36587.html
で被るのは赤坂周辺の溜池山王のみ
六本木も六本木一丁目だし、麻布も麻布十番で、人が集まる位置を微妙に外している
それに、南北線を品川に伸ばしてもどの線とも乗り換え必須
京急なら羽田、横浜方面に乗り換えなしだし、品川以南JRからの移転も 南北線は臨海副都心に伸ばしたTX と
つなげればいいよ 京急は品川から先は青山方向に延ばしたかったんじゃなかったっけ？ だいたいあの大深度地下線なのに大回りかつ駅多数ってありえないわ
ルートだって大門乗り換え大江戸線、三田乗り換え三田線、将来的に品川乗り換え南北線で全部カバー >>109
森ビルが利害関係が大きいのは六本木、虎ノ門、麻布の順か
東京の三菱村といいPFIがどこまで機能するかだな
あちこち再開発でショッピングモールができているから、
お台場や豊洲のように、閑古鳥が鳴きだすと衰退が止まらない
旧田町電車区の再開発含め、これからも競合が出るから、
品川でのリニア接続、東京への接続、空港接続、川崎横浜方面、千葉方面へのアクセス改善は
是が非でもほしいところかもな
>>111
南青山なら、
https://railway.chi-zu.net/36587.html
なら、六本木乗り換えで1駅だが…
もし南青山まで回るとなると、さらに遠回りになるが、赤坂の中心部も狙える
空港接着、両空港連結が慣例を超えて山手線内側への建設後押しになればよいが
>>112
全部は作らなくても、いくつか作ればおおむね
https://railway.chi-zu.net/36587.html
のようになるんじゃ？何処を作るかは議論の余地があるが
それと乗り換えで済むのなら大半の路線は不要になるし、時代に逆行する
利便増進法のスキームといい乗り換えなしは今のトレンドだからな
鉄道空白地を埋めたいところでもあるし 大深度地下鉄は駅絞って直線に結ぶことに意味がある 京葉線の新宿延伸線やら大江戸線六本木より下を走るのにくねくねと曲がりちょこまか駅なんてつくってられるかっつーの 浅草線ライナーの次はこれか
勝手な妄想を披露する場になったか 妄想するならカネをくれ。
あーだこーだ言ったところで誰もカネを出さないのだから何もできない。ただそれだけ 京成上野から延伸浅草線遠回りバイパス羽田成田140分！ 交通政策審議会答申に載っていない妄想線は
誰（どこの会社）が手をあげる？ 東京都が鉄道新線建設等準備基金創設を発表。
JR羽田アクセス線の実現可能性がさらに高くなった。
国交省もそろそろ都心直結線を諦める時期では。
まだ調査する気かね。 たとえ実現するとしても
そのとき俺は生きてるかなぁ… やっぱり事業者にやる気があるかどうかが大きいのかねえ。 本線上野青砥間の減収分を補てんでもしなきゃ
京成がやる気だすなんて無理でしょうな。 減収はないだろ距離的に考えて
むしろ加算運賃取れる直結線のほうが有利 >>121
東京都はりんかい線を活用できる羽田アクセス線のほうがいいだろうな
黒字をさらに積み増せるし
ただ、行政として片方の事業者の利害に肩入れすることになるので、
国が待ったをかけるかもしれない >>127
行政と言っても、都はりんかい線の株主で利害関係者なんだから
りんかい線の方を持つのは当たり前だろ。 >>127
浅草線減益も直結線よりは羽田線アクセス特急線のほうがまし。
りんかい線はバリューを上げてＪＲに譲渡すると思う。 京急は宇高埼京線沿線民はほぼ失うからそれ以外の客を如何につなぎ止めるかだな。実は都営メトロ運賃統合してくれると滅茶追い風なんだが。 >>128
民間なら当たり前でも、公平性の観点からパブリックセクターなら難しくなる
特に京急のほうが昔から空港輸送を縄張りにしているので、エリアを犯すことになる
鉄道業界では、過当競争、無秩序な開発を避けるためにまだまだ保守的な部分がある
JRの場合は、買収で参入した新参者だし、既存のモノレールとは別に乗り入れるわけだから、
京急を押しのけて都がJRだけに肩入れするのは難しそう
関西でも南海JR双方にチャンスを与えたような配慮が必要になる
>>129
りんかい線は黒字だし、羽田アクセス線でもさらに積み増せるから都はJRに売らないだろ
だいたい西の東西線買収構想といい、事業者がやるとリスクが大きすぎるから、
上下分離など行政がリスクを負担して作っているのに、
大幅な黒字になったから事業会社がよこせなんて言うのは虫が良すぎる
その分の利益を積み立てて他の行政がすべき事業に回すべき JR東日本にアクセス線のやる気を出させただけでも
都心直結線をぶち上げた意味はあった。
国が待ったをかける理由はない。 >>133
「京急を押しのけて」だとそうだろうけど、京急は今まで通り、
ＪＲが新規参入できるように都が手を貸す事には問題ないだろ。
後半について、都は今後の黒字も織り込んだりんかい線の売却益を得るんだから問題ない。
都が建設準備基金を作ったのは、りんかい線の売却金をプールするためだと思う。 >>133
> だいたい西の東西線買収構想といい、事業者がやるとリスクが大きすぎるから、
> 上下分離など行政がリスクを負担して作っているのに、
> 大幅な黒字になったから事業会社がよこせなんて言うのは虫が良すぎる
> その分の利益を積み立てて他の行政がすべき事業に回すべき
JR等が簿価(原価)で買い取るなら問題かもしれないが、
時価なら、経済学的には別に良いのでは？
自治体としては、(売却しなければ)毎年利益を得るか、
(売却して)一時にまとめて利益を得るか。
ただ、自治体は所有し続けたいと思う。
天下り先にできるから。 >>133
計画の線を見ると、買収しないならりんかい線西側からの大井町先の部分、東側からの天王洲アイル手前の分岐部分から先はJRになってしまう。
それだったら羽田アクセス新線の開発部分は全て形式上りんかい線の所有として、そこにJRが乗り入れるってほうが丸く収まる。運賃の設定もやすい。テクニカルだけど買収時ののれん代で欠損金もかなり解消すると思う。 >>138
今のＪＲは上野東京みたいに投資額の数倍のリターンが見込めないものしか投資しないよ。ひょっとしたら儲かるかもなんてレベルは検討もされない >>137
それはそうだな。
JRは線路保有しない方が良い。
営業権も所有せずに、つまりは何も持たずに、
新規開業区間には自らは手を出さず他社に作らせて、列車のみ相互直通運転を行う方が良いな。 >>139
成長するためには収益に繋がる投資をするのが常道。保守のために一兆円を超える予算を準備してるようだが、増収に繋がる投資案件は羽田線ぐらい。だから本気。 JRの増収策は新線建設よりも主に車庫や貨物駅の跡地の再開発やエキナカ拡充になってる。 JRや都が、あるいは京成がバカかどうかはともかく、いまのままでは到底直結線は実現しないからな。
浅草線直通スカイライナーでも良いけど（これもたぶん無理）、
京成が乗ってこれる（←これが最も高いハードル）新たな案が出てこないと、現状ママだろうな。 関空が日本一のインバウンド空港になったから首都圏空港は後回し 京成本線を東大迄引きベンチャービルを作るだけで良いよ
羽田は諦めよう >>143
>ぐらいには
言葉の使い方がおかしい。バカ丸出し 2016答申
<２> 羽田空港アクセス線の新設
【意義】
（羽田空港アクセス線の新設）
（京葉線・りんかい線相互直通運転化）
【課題】
（京葉線・りんかい線相互直通運転化）
・関係鉄道事業者等において、運賃収受方法の課題等について、解決に向
けた検討が行われることを期待。 >>150
問題なのは、例えば東京から羽田に行って、出札せずに乗り換えて新宿に行くとりんかい線料金徴収できないことになる。
まあそんなバカが居るとして、だが。 まさかの大大大逆転でJR東海が国の財政投融資と千葉県の後押しで品川～幕張～成田リニア延伸！
とかあったりしてw
話逸れるけど、いつまでもリニアの起点が品川というのは不自然。
新大阪開通後、今世紀後半には実現してる気がする。 >>156
あるんじゃね。大深度だしリニアの総延長距離考えたら短い短い。
しかしルートは立ち消えの直結線心東京駅予定地に新駅でそこから成田に一直線。
これはセントレアｙｓ関空から >>156
これはセントレアや関空から客が成田に流れるぐらいのインパクトがある。 >.156
１００％なさそうだな。
京阪神ーアジアなら関空が便利だし，
北米なら羽田または，伊丹ー成田便を使う。
構想すらないしお前の妄想で終わりそう。 >>136
それならこの低金利時代、借り入れで賄った方がよさそうだが
最近は需要予測を控えめに出すので、ふたを開けたら需要が多かったとなることが多い
あえて期待収益よりも安く売るようなことを選択する必要はない
天下り先を確保するのも重要な仕事だしな >>160
＞京阪神ーアジアなら関空が便利だし，
＞北米なら羽田または，伊丹ー成田便を使う。
頭悪そう
もし仮に>>156が実現するとしたら国家戦略としてやるんだから航空路線なんかまるっきり振り分けし直しになるに決まってるじゃん ＞もし仮に>>156が実現するとしたら
実現しないから大丈夫。 ＞航空路線なんかまるっきり振り分けし直しになるに決まってるじゃん
お前の意見はいいから，
国土交通省はどう言ってるの？ >>160
え、構想知らないの？それとも無かったことにしたいの？
千葉県や神奈川県といった自治体レベルでは、10年位前からリニア構想あるでしょ。知らないならググってみ？
東京都としては、成田を利する＝羽田(東京都)を相対的に不利にさせかねないリニアや都心直結線には反対かもしれないが。
品川から羽田(京急利用)へも成田(リニア利用)へもどっちも15分で結ばれると、世界から東京へのアクセスが格段に良くなってプラス面は大きいと思うのだけどな。 構想、ねぇ。
猪瀬はおろか宇都宮にもボコボコに負けた松沢某の妄想のことですか？ >>166
千葉の森田某もなw
松沢はもう首長じゃないし、そのうち森田も首長ではなくなるけど、
別に彼ら個人の妄想を発表したわけではなく、地元政財界の抱える構想を代弁したと捉えたほうが妥当。
たかが、地元政財界だと侮ることなかれ。
神奈川とか千葉の政財界は表向きは目立たないようにしてるけど、実はかなり強力。
例えば、羽田再国際化も今の官房長官の存在もここら辺の地元政財界の抱えた構想が実ったものに過ぎない。 >>161
>あえて期待収益よりも安く売るようなこと
もちろんしないだろ。期待収益は「期待」で売手と一致するのがMAの大前提。 >>167
> 地元政財界の抱える構想を代弁したと捉えたほうが妥当。
その根拠を
ひとつでも例示してもらおうか。 >>169
よくわかんないけど、「俺欲しい」じゃなくて「地域発展の為」って言ってんじゃないの？ 成田リニアは事業費2兆円と試算されている。
2兆円は関空の事業費と同程度だから、成田を廃港にして東京湾に関空規模の新空港を建設することだってできる。
構想はあっても、さすがに高すぎて無理筋。 >>171
中央新幹線延伸ならもっと少ないのでは？何も専門的知見は持ち合わせてませんが中央新幹線総額9兆円から割り戻すと1兆もいかないような。 >>167
神奈川県は県境の羽田を拡張して国際線を集めるのが至上命題で、実際に費用の負担までしてる。
距離的に5倍くらい違うから当然なんだけど成田空港自体に全く関心がない。
地元の意向は羽田のターミナルを神奈川県側に作るとか京浜急行を横浜から羽田に直通させるとか
川崎から空港直結の橋をかけるというもので、橋は対岸の大田区が強硬に反対してこう着状態だったけど
横浜選出の現官房長官が就任してからあっさり決定して今工事してる。 東京湾に新空港っていっても東京はもう埋め立てれるところないし横浜川崎沖か千葉沖だし
でそこへのアクセス鉄道がまた1兆円とかかかったりとか >>165
ＪＲ東海が品川ー成田を作るという構想はどこにもないけど。 >>158
あまりインパクトない。
アジアなら関空の方が便利だからわざわざ成田には行かない。
リニア開業で羽田ー伊丹便が減る代わりに
北米や欧州便の増便が予想されるから
成田需要も減る。
伊丹から羽田直行か，仮にリニア使うとしても品川乗換えとなる。
いずれにせよＪＲ東海にとっては魅力ない事業だよ。 >>176
>リニア開業で羽田ー伊丹便が減る
この根拠は？
たしかにリニアが出来れば羽田～伊丹の輸送総量が減る可能性はあるけど、
昨今の整備新幹線開業区間における航空の動向を見ると、
機体の小型化をして輸送力は落とすけど便数自体は減らさない傾向が見られるのだけど。
それにリニアや国際便の利用に関して、何故か関西の視点でしか語らないのはキミが関西人だから？ >>175
羽田アクセス新線も上東ラインが通ってからの発表だったろ。
発表するとしても名古屋開通の後だろうね。
因みに成田空港サイドにその気がなければ実現しないだろね。 >>176
わかんねーかな。「リニア乗りたい！」需要だよ。 リニア作る前に
まずはリニア成田乗り入れを語るスレッドでも作ったら？ 直結線スレpart37より引用
ここは「鉄道路線・車両板＠2ch掲示板」です。
都心直結線路線・車両等について投稿してください。
「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
http://anago.2ch.net...icpolicy/1310128961/
で、お願いします そもそもテンプレからして大本営発表資料集でアウトだからなぁ。
書くこと無くなっちゃうよ。 JR羽田新線できたら根こそぎ持っていかれそうだから
京急は直結線がほしい
新東京→成田空港スカイライナー需要の８割位は
日暮里・京成上野からの移転と思われるので
京成はやりたくない
東京都もカネ出し渋っている
国土交通省はどう出るかな？ >>187
> JR羽田新線できたら根こそぎ持っていかれそうだから
> 京急は直結線がほしい
まーた妄想大爆発
一体どこの世界の話だよ
直結線できて京急に何かいいことあるの？ >>121
羽田アクセス新線
国交省＝○
事業者＝○
自治体＝○
都心直結線
国交省＝×
事業者＝×
自治体＝×
もうダメだね ちょっと逸脱するが東北上信越方面の成田目的の人は上野で降りても京成上野・日暮里乗り換えが不便
日暮里に新幹線駅作るかスカイライナーだけでも上野駅に入るかでかなりの利便性アップ
他社に塩を送るなんて常識的には無理だがＪ東に度量があれば不可能でない
所謂バカの壁なんだよね、簡単な事が出来ない 自分のところのホーム拡げるのに京成のスペース召し上げても、東北上越線停めない連中だぞ。
新幹線とか何の寝言だ？ >>191
> 上越線停めない連中だぞ。
そりゃ、上越線は止まらないわな。 >>190
新幹線日暮里駅はないだろな。上野で京成に乗り換えだよ。急がなきゃ東京駅でシャトルでしょ。上野京成上野乗り換えは東京新東京変わらんよ。
寧ろ宇高上東ライン日暮里駅停車が欲しいところ。
将来的には羽田成田間が一回乗り換えでそこそこ速くなる。 まずは京浜東北快速停車から。
せこい縄張り争いしてる場合じゃない。 >>194
日暮里に高崎線だけ停車させるとか
代わりに尾久スルー でももうすぐ外環ができてスカイライナーは死んでしまうの ＞寧ろ宇高上東ライン日暮里駅停車が欲しいところ。
＞将来的には羽田成田間が一回乗り換えでそこそこ速くなる。
日暮里と品川の２回乗り換えだよ。 目的は海外からの観光顧客・ビジネス顧客を増やすこと
「○○が有るから十分」など上から目線では増えない 京成があるから押上から直結線作れば充分。って計画なんだが。 >>199
は？羽田アクセス線ができたら日暮里1回だろ？ 国交省は「日暮里飛ばしを止めること」をJR羽田新線の認可条件にすれば良い
もはや日暮里は日本の表玄関なんだから早急に対処しないと そもそもリニアが品川始発の時点で将来東京駅の地位はかなり低下している
京成、京急がこの計画に全く乗り気じゃない
都が参画しないことが明確に表明されている
この積んだ状況じゃ進めることは100%不可 JR東が京成株取得すれば色々解決
買収まで行かず資本提携
でスカイライナー京浜東北乗り入れ
品川まで三線軌、神奈川方面からは一部品川止まり >>205
これからの表玄関は品川だから
いい加減認めるべき >>206
逆。東京駅の地位が将来も高いから橋本から品川になった。
東京駅の地位が低下する予測があるなら、品川ではなく新宿になったはず。
ちなみに直結線が遅々として進まない理由は別にある。 >>208
>>209
成田空港アクセス改善不要ってことな。まあ東京からシャトルバスがあるから賛成だ。品川からは京急京成経由でゆっくり行ったらいいよ。 >>210
直結線が無いから大深度で新東京予定地にリニアを延伸すりゃいいよ。 >>211
安全快適なNEXをどうぞご利用下さい。
お得な割引切符多数取り揃えて皆様の御乗車をお待ち申し上げております。 じゃあ直結線作って品川までマッハで行けますみたいなコピー流してくれりゃいいじゃない 中央リニア新幹線延伸なら、品川成田約15分！
橋本成田も30分未満、八王子多摩町田方面のアクセスが向上して横田基地軍民共用化の必要性がなくなるし、
そのエリアからは所要時間的に羽田よりも成田のほうが近くなるというインパクトもある。
品川での乗換え時間を15分として、羽田成田なら約45分。
NEX路線と比べると、東京成田約38分、新宿成田約48分、横浜成田約47分。便利すぎる。 どうせリニア伸ばすなら成田なんてせこいこと言わず
九十九里沖に24時間使える超巨大空港造れよ
成田空港跡地には鼠園移転で京成もウハウハ >>219
海上ってことなら木更津沖あたりで十分だろうね
アクアラインもそのまま有効活用できるし
鼠園の移転は浦安が黙ってないだろうから成田跡地はドイツ村の移転だな
新東京ドイツ村@成田w >>218
その場合停車駅は、東京、千葉は必須だな
船橋、市川付近にも1駅欲しいかもしれない
ただ、羽田まで乗り換え必須なのが何とも >>221
リニアを市川船橋千葉に停める？ 国家的大損失だな。 >>223
すべてのリニアを止めるわけじゃないぞ
空港輸送だけじゃリニアは黒字にならない
合間を縫って、千葉/船橋か市川～名古屋大阪方面も走らせれば、
路線として黒字になり、空港輸送も兼ねることができるようになるってこと >>220
>成田跡地
実りと食の楽園「東京○ィズニーファーム」w >>224
リニアスレッドでやれ。
短絡線が１００％可能性ないから話題不足とはいえ，
リニアは無関係。 とりあえず東京駅ではTXと方向別にして乗り換えられるようにしてほしい。 >>229
羽田とセントレアと関空は頑張れば船で結べるけど、
成田だけはどうしても物理的に無理。 成田へ船で行けるようになるのか。
これは便利だな。 >>226
関係あるよ。羽田成田所要時間短縮、新東京計画地転用、品川からだけど短絡するし。まあ都営京急京成どれもかまないけど。 >>232
印旛沼・利根川の水位を5mぐらい上げりゃ、排水機場をスルーして新川から東京湾に抜けられるんだっけ？
まぁ、膨大な面積が水没しそうだが、妄想国家プロジェクトだからな。 いろんな案が出ているが、その中のどれよりも浅草線直通スカイライナーが最も簡単。
車両と券売機さえ用意すればすぐにできる。 >>238
一番簡単なのは上野発着ライナー20分毎。
だいたい浅草線じゃ使えなさすぎるから他の計画が出たんだろ。 >>238
巣から出てくるな
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514692567 >>239
それに加えて、京成上野～メトロ上野の狭くて小汚い地下通路を拡張・改装のうえ動く歩道を付ければだいぶ改善すると思う。
スカイライナー＋銀座線or日比谷線の組合せで都心アクセスが向上。
銀座線のコンコース付近経由でJR改札口へ向かえば、日暮里に停まらない東北新幹線や東海道線直通列車への乗り継ぎもしやすくなるね。 上野重視や地下通路改装は否定しないけど、
動く歩道って大してアピールにならないし便利でもないよ。 ここは「鉄道路線・車両板＠2ch掲示板」です。
都心直結線路線・車両等について投稿してください。
「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
ttp://anago.5ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1310128961/
で、お願いします >>226
直結線だろうが、リニアだろうが、羽田～東京～成田間は空港輸送だけでは無理
通勤通学需要などほかの需要と兼用する必要があるし、兼用しないと実現しない
リニアというのは悪いアイデアではないかもしれない
千葉～東京～名古屋～大阪方面輸送と兼用できるので >>244
>ここは「鉄道路線・車両板＠2ch掲示板」です。
そういう意味じゃ路線も車両も存在しない直結線自体がスレ違いだな。 >>241
実際、上野はずいぶん前に乗換え改善のために通路の改良計画があったんだよな。新聞にも記載されてたし。何故かなかったことになってるけど。
もう、駅リニューアルが進んでるから無理なんだけど、本当は以前券売機があった場所(正面口北側)あたりから乗換通路に繋げれば相当乗換えが近くなったんだけどね。 UENO3153(元聚楽第）作る時にあそこを京成上野の入り口にしたら良かったのに
建物1階を素通りした先に新しい地下コンコースをホームの上まで伸ばす
乗り換えの距離短縮もさることながら、JR駅から横断歩道のすぐ先が
京成上野駅入口になれば心理的効果が大きかったのに >>247
まあ、四国新幹線スレや羽越新幹線スレがある位だから、
ここもそれと同レベルの妄想スレだよ。 谷中墓地と寛永寺の下に京浜東北移して大再編すれば上東ラインもスッキリ出来るし日暮里に高・宇のホームも可能
日暮里活用で良い
墓地の下に地下街設ける
京成上野は廃止、本郷の方へ
地下鉄系利用者は楽だろう >>251
宇高に新幹線跨がせないとホームのスペースできないような。 (新）東京～茨城空港 ５５分
東京ビックサイト～茨城空港 ６５分 >>241
それはそれでいいが
外国の空港鉄道だって
駅とかそんなに整備されてるわけじゃないし
そこまでしてやる必要もない気もする。 スカイライナーにとって京成上野は折り返すためにある引き込み線みたいなもんだからな
日暮里で山手線との乗り換えが便利と言っておけば東京駅はもとより池袋や新宿の客が拾えるからな 上野東京ラインで余裕の出た上野の地平ホームに京成を乗り入れさせれば効率的なんだが。
現京成上野は車両基地扱いにして。 線路の敷き方の悪い京成にとって
日暮里はちゃんと現JRに横付けし
後に福音をもたらした
奇跡の駅。 京成がJRと同一駅化したの、日暮里と幕張本郷くらいしかないよな >>258
京成は上野駅から西郷さんの銅像の横を通り
京成上野駅に行く感じだよね 上野は宿泊施設増やしてパリ北駅やバンコクカオサンロードのように
外人が何もわからなくてもとりあえずそこに行けば宿にたどり着けるみたいな
安宿街にすればいいんじゃないかな。街の活性的にも。
まあ今はブッキングcomなどのサイトでスマホでリアルタイムに予約できるから
直接宿探しする不便は減っているんだが。 「上野公園の自然を取り戻す」という名目で地下から京成を追い出して
上野まで新線を敷こう 日暮里でJRと接続してるのに上野に乗り入れたって無意味だろう。 で、
交通政策審議会答申に載っていない
それら妄想で
観光客はどれくらい増えるんだ？ 「僕の考えた」が予告なしに実現するかもしれんよ、1000年後にはAIによって 筑波電気鉄道が京成本線に成っちゃったんだから南千住で繋げちゃえ特急だけでも
資本提携して統一料金
乗り入れられれば更に良いんだが まさかの都心直結線、復活！
同日の会合で民間議員が提言した▽羽田、成田両空港を連絡するような高速交通網整備…－などの案を参考にして、具体的に進める中長期的なプロジェクトを今夏に決定する骨太の方針で示す。
http://www.decn.co.jp/?p=97695 >>273
この記事だと、両空港間を移動するためのあらゆる案が対象になっているように読める。直結案も含むかもだけど、それに限定してはいないし。 民間議員って、土建屋なんだろ。
オリンピック終わったら、都内の仕事が一気になくなっちまうからなぁ。 京成ユーザーだけど、青砥6:28発の西馬込行き特急に乗って、浅草橋で総武線乗り換えると、総武線の混雑具合に驚くからね。混雑遅延対策にも直結線作ってほしいわ。出来上がれば船橋の逸走も減るだろう。 >>277
浅草橋から総武線って、東京行かねーじゃん。 新東京できたら浅草橋乗り換えの選択肢なくなるんだぞ
ますます船橋で乗り換えなきゃいけなくなる うん、八幡で都営新宿線に乗り換えて小川町か岩本町から歩けば、
東西線と総武線の混雑緩和に貢献できるよ もう計画はなくなったけど、都営新宿線を延伸できないのかね。北総に乗り入れる前提を変えないとした場合、最短距離の東松戸までなら、5kmくらいなんだけどねえ。 >>282
本八幡～東松戸のバスの超絶ガラガラっぷりを見ると厳しい
いくら「鉄道だと効果は全然違ってくる」と言われてても、あそこまでガラってたら延伸の説得材料にもならん >>282
都営新宿線は線路幅が特殊だから、乗り入れる先がない。 >>284
高塚入口までは混んでいるから本八幡～菅野～高塚入口～市川大野なら需要ありそうだけど。 >>273乙
>>274
交通政策審議会答申に載っていない案は検討対象外 >>289
ごめん。あらゆるではない。仰るとおり。 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
6JDAJ >>285
改軌して北総乗入れ
急行廃止して新宿-成田直結の有料特急導入
京王はお好きにどうぞ 京王が標準軌だったら色々使い勝手よかったよな
成田に乗り入れできたら中央東線の高速化も京王で検討できたかも >>294
じゃあ京王は複々線化を標準軌でやるとかね
段階的に移行とか無理かな 1372mmと1435mmを技術的に直通できないんかな。
JR北とか4cmくらい線路広がってたらしいし。
幅広の車輪と護輪軌条とか駆使して。 接続さえすれば直通はしなくていいと思うわ。
ただ地下から高架まで上がらなきゃならないみたいな面倒な乗り換えだと効果薄いので
高架ホーム同士で乗り換えられるのが理想。 少なくとも車軸幅を1372mmと1435mmの二種類で固定しないと
いけないんだけど、差が小さすぎて今のフリゲの技術を流用できない。 1372mm車の車輪を3cm厚くしたら、形状的には1372mmも1435mmも入線できね？ >>301
止まってればレールの上に乗っかってても走り出したら左右に揺れてあっという間に脱線、だと思うよ。 俺が無知だったばかりに、話題を広げてしまい申し訳ない。埼玉高速鉄道の延伸が5km程度らしいので、それならば東松戸くらいには延伸出来ないかと妄想してしまって。 ｹﾁｦが都心直通申請した時に
旧運輸省旧建設省の指導に従い
標準軌1435mmへ改軌していれば
八王子高尾橋本多摩センター府中調布新宿まで
スカイライナーが乗り入れていたかもorz ttp://www.mag2.com/p/news/351364 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:7bff9ed63942b4cd01610d20b2c06e65) 一旦1600ぐらいの広軌にしてから標準軌にするとかね
2度手間だけど通常運行のまま改軌できる 線路側は入念に準備を進めていけば
2日くらいの運休でなんとかなりそうな気もするが
車両を履き替えさせるのが無理だな 都営新宿線を馬軌で認可した時点で
ｹﾁｦ改軌は100％消えた
それより
（反対している）財務省が弱っている間に
都心直結線予算通してしまえば？ >>312
直結線に限った話じゃ無いけど、こういうインフラ整備計画の最大の敵は「こんなもんイラネ」って言う国民や住民。 財務省を立ち直らせるよりも寧ろ財務省を徴税と予算編成の部門に分ける方向で行った方が良い。 >>313
国民から「イラネ！」と叩かれている物ばかりジャン！
>>314
評論家の佐竹氏書籍に載っていたが
大蔵省から財務省へ再編した時に分けたのては？ 成田空港大増発が決定したな。これでほんの僅かだが前進しただろう。 成田の再拡張が決まって状況が変わってきたな
国もご褒美で色々考えるだろうな
つくるなら東京側の乗り換え便利な駅にしてね >>318
スカイライナーが毎時３本の時間帯が増えるくらいで大した変更はないよ。
夕方の混雑時間帯の増便は可能になるが，大半の枠は余るだろう。 南海ですら有料特急2本＋無料急行4本/時をフル稼働させてるのにショボすぎw >>319
発着枠は満杯かもしれないが，
鉄道側の本数はガラガラだから
これ以上投資することはないだろうな。 >>322
南海とJRは狭軌。
京成はJRと線路幅が違うのが運のつき。 >>322
京成も一応ライナー2本/hと無料特急4本/hは確保してるだろ >>323
計画はあるにはあるけど、まだまだ具体化の段階へ進められない。 むしろJRが増発(線路容量増加)に向けて
検討を開始しそう。
本当にするかどうかはさておき。 ケチというより客が少なすぎて，
少しくらい客が増えても儲からないからだろ。 意地でも日暮里に京浜東北の快速停めないんだろうなｗ 成田拡張でどうなるかね？
新ターミナル構想もあるようだし。
新ターミナルへの延伸開業とか興味深いが、
第一ターミナル方面は支線になるのかね？
ttp://www.sankei.com/economy/news/180315/ecn1803150034-n1.html
ttp://www.sankei.com/economy/photos/180315/ecn1803150034-p1.html でも、普通に考えても単線区間の解消くらいはやるべきだろうな。
単線はあまりにも恥ずかしい。
そてにしても、JRがつくづく邪魔だな。 >>333
京成上野ー成田空港が終日１０分間隔は必須だろ。
ＪＲの文句を言ってる場合ではない。
京成がやる気ないのだから。 まともに使えない2社・3ルートより、使える1社・1ルートの方がいいね。 その使える1社・1ルートにアクシデントが全く起きないなら、いいかもね。
でもそんなことあり得ないし。 使える一社なんて言ったら、真っ先に京成が脱落するので不可。 >>338
すでに活用してＮＥＸが３０分間隔で走ってるけど。 京成の「親」とも言える成田空港の拡張が決まりそうだね。
第三滑走路はもう本決まり。
内々で新ターミナル建設構想も既に出てるんじゃないか？ とも想像。
もし新ターミナルも決定なら、それを伝え聞いた瞬間から、京成は
新ターミナルへのアクセスについて検討開始せないかんだろうな。 >>339
その成田線って我孫子線のことじゃね？（ｗｗ
上野･東京ライン開通で品川から常磐線へも入れるようになったんだから、
総武線経由が不通になった最、スジ屋の活躍で即、Ｎ’ＥＸを常磐・我孫子線
経由に出来ないものか？ エアポート常磐てのがあってだな・・・
我孫子～成田は追い抜きできない＆時間調整必須だから１時間かかる
あっという間に消滅した 総武線の事故等で抑止の間だけ・・・ ってのはダメなのか？
だとしたら冗長性ねーなぁーと思う。 「総武線が動いてないって？ じゃあ京成で行くわ」
って人が９割以上だと思う >>336
京成の信用性が低いのが成田の人気低下になってるのか。
滑走路を増やしても低迷が続きそうだな。 >>341
>>342
我孫子線から成田経由せず短絡線をつくり緩行線とつなぐ
輸送には小田急の特急も使用
メトロ網と西側の私鉄沿線からの利用を狙う >>297
ＧＣＴは、車輪を左右に動かす方向で考えてるからうまくいかないんだと思う。
台車を２セット積んで、使ってない方の台車は上方向に格納される感じにしたらうまくいくんじゃないかな。
台車の高さを低くする必要があるだろうけど。 >>347
車輪他を2セット積むとなるとどれだけ重くなるやら。
既存の可変幅機構付でさえかなり重くて問題視されてるのに。 １０年後に新滑走か
ちなみに京成成田～成田空港の加算運賃も１０年後にはなくなるよな >>348
そこはＦＲＰ台車でも開発して頑張るしかないな。 成田空港拡張にかこつけて、下火になっているこの路線の建設議論が再沸騰しないかな？ むしろ空港拡張予算にこっそり建設費を混ぜておいて欲しいな。 むしろ空港拡張のために、直結線に回す予算は無くなったな。 空港拡張→渡航客増加対応には、まず電車の増発対応が必要だろうから
増発対策にならない直結線は、むしろ優先順位が下がって後回しだろうな。
空港近辺の線路容量増大化が先になりそう。(京成もJRも) 成田空港付近の僅かな距離、多少メンテコストがかかっても三線軌複線にすればいいのにな。
直結線と優先順位をつけるんじゃなくて、両方やればいい。 他社同士での３線は気乗りしないだろ。片方抑止の際に迷惑掛けるから。 >>356
理想は複線化だけど、まずは交換設備増設かな。 >>358
そりゃそうだけど、端っこだけだし、平時のメリットを考えたら単線よりはいいだろ。
成田空港付近は、関西で言えば神戸高速みたいに３セク会社にしてしまえばよかったかな。 >>360
スカイアクセス建設前に三線軌も検討されてたけど、その時でも
対象区間は2ビルより西側だけで、2ビル駅や空港駅は
三線化の検討対象外だった。
営業しながらの三線化工事は事実上無理だったんだろう。
またはスカイアクセスと関係ないJRが嫌がったか。 3線化を嫌がるというよりは、3線化によってホーム上で
両社の乗客が混在するのをお互いに嫌がった可能性も。 >>361 >>362
そだねー、両駅はそれぞれ独立にしといた方がいいと思う。
駅直前まで複線にするだけでだいぶ容量増えるだろうし、駅部だけなら拡張の可能性も。 >>363
駅付近が別々の単線だと
「実質的には運行本数の増加にはつながらない」とのこと。
成田新高速事業化の調査報告書にそういう記載がある。
想定してた三線化ではボトルネックの容量は増えないってことなんだね。
一見増えそうに思えるんだけど、運用面が煩雑になって
時間が取られてしまうのかな。 >>364
なるほど、すでに検討されてああなってたのか。
やっぱり駅部だけでも拡張して欲しいな。 >>365
2ビル駅の新設上りホームが長さ不足で建設されたことから想像するに、
もう駅部の拡張は無理なのでは。既存設備の関係で。 平成30年度の事業概要 （鉄道建設業務）
ttp://www.jrtt.go.jp/07News/pdf/newH300402.pdf 29年度 40百万
30年度 40百万
つまり進捗がないと
一度取った予算は落とさないようにしてるだけだな 押上線の高架化、残りは立石前後の工事だけど、あそこが地上でも押上～青砥
ノンストップなら６分程度で走っちゃうのね。もっと遠いイメージが有った。
スカイライナーで青砥（通過）～第二ビルってどんくらいかかったっけ？
あながち新東京～第二ビルが３７分ってのもウソではない気がしてきた。
新東京～押上が加減速入れて、途中１３０km/h爆走で６分程度とされているんでしょ？ 品川駅・泉岳寺駅・(新)東京駅の情報は出てきているが、(新)押上だけは情報が出てこない
計画はどうなっているんだ？
下り線は八広図書館の辺りで浮上して八広駅３番線へつなげそうだが
上り線はスペースが無くどこで分岐するのか判らない
駅構造なども判らない
東武とうきょうスカイツリー駅（旧業平橋駅）改良と一体化で造るのだろうか？ 現押上駅になんらかの理由で接続できないことがわかったから、
新しく押上駅を造ることになるね、という段階で、国交省サイドでも
ストップしているんじゃないかな。 現押上駅は住宅密集地でスカイツリーの基礎も干渉している
駅は浅深度で宝町側は運河
素人目にも工事は無理
今年獲得した予算で新押上駅の調査するのかな？ 押上駅なんて
スカイツリー開業に合わせてホーム改良すらしなかった時点で空港線の駅候補になんかならない
あんなクソ狭い駅にスーツケース客が増えたら死人製造装置みたいなもん
本社ビルとホテル建てた京成は直結線どころか押上線方面のSLすらやる気ないんだろ 新押上駅？
心配しなくても直結線自体が永遠にできないから大丈夫だろw >>383
ホントにそこまでするなら誰かが業界紙に載った調査受注とかの記事を
見つけてアップしてるだろうから、多分そこまで話は進んでいない。 浅草線の新車はやくアクセス特急に使ってほしいわ。
京成の車両だと外国人向けにはダサ過ぎる。 >>387
未だに試運転の目処すら立っていないから
どうしようもない >>388
これだけ遅れてるってことは、まさか失敗作でボツかね？ 5500もう走ってるもんだと勝手に思ってたら違うのか
全然見ないけど、西馬込と泉岳寺の間を密かに往復してるのかと
そうかアカンのか ついに出たぞ。
利用客増えるのに対都心鉄道網整備しないとかありえるのか。
https://i.imgur.com/u4dpMH8.jpg
成田新ターミナル案 直結線できても空港口の本数増やせるわけじゃないからな。
鉄道整備は必要になるかもしれないけど、やるべきなのはSA線の完全複線化。
都心側はターミナル集約が望ましいから上野発ライナーを終日20分毎＆混雑時間帯は＋αにするべき。
アクセス特急も20分毎にすれば新東京はつくる必要なし。 実際に>>393の新ターミナルができるかどうか、できるとして鉄道駅が
併設されるかどうか、併設の場合どのくらいの需要を見込むかの議論が
ある程度進むまで、直結線の話は（建設するべきかどうかも含め）
凍結になると思う。 >>393
新線建設はいらないだろうな。
ガラガラの現状がそこそこになるだけ。 >>393
機材小型化が進めば、かえって利用者減るんじゃないか？ 羽田空域過密化が進めば
遠からず来日観光顧客は頭打ちになる
成田鉄道アクセス改善で羽田空域緩和が期待できる 我孫子線を成田は経由せず成田アクセス線とつなぎ常磐快速を常磐新宿ライン化する 各停は基本取手まで
東はこっちをやって欲しい >>398
緩和にはならんよ。
羽田は常に満杯。
今のスカイライナーのような不便なダイヤじゃ客来ないから，
終日２０分間隔とか外国人でも便利にしないとな。 >>400
スカイライナーの終日20分間隔化は京成社長が1月の
新聞インタビューで語ってたね。
AEの増備が19年度なので、それよりあとになるだろうけど。 そもそもなぜ最初から終日20分間隔じゃないのかという所から京成クオリティ >>401
空港側の線路容量を増やさないと10分毎なんて不可能。
直結線の有無とは無関係。 >>402
６時～２０時まで，毎時０分，２０分，４０分とかわかりやすいダイヤになるんだろうな。 >>405
行き違い設備の片側だけ複線化しても効果はほとんどない >>411
残る単線区間（根古屋～2ビル）そのものの線路容量が変わらないから。 >>412
現在のダイヤ組成上のネックはそこじゃないじゃん 湯川でアク特が両方向のライナーに抜かれて停車時間がやたら長いのは、そこから空港側が単線区間だから？ >>415
そうだね
湯川～根古屋が複線化なら途中ですれ違いできるか
最悪でも根古屋で交換待ちができる 交換と待避を同一交換信号場で行えば悪徳が遅くなるのは当たり前
土屋を駅化してここから湯川側トンネル入口まで複線化 湯川－２ビル間待避無しで逃げ切れないのはおかしい
なぜか？
都営浅草線ダイヤが過密だから末端区間にしわ寄せがくる
都心直結線開通すれば湯川－２ビル逃げ切れるダイヤが組める 直結線よりも湯川以東の完全複線化のほうがずっと整備効果高そうだよな。 東は動かんのかな？
羽田は妨害？と思うぐらい動いたが 京成成田から湯川に向かう線路作って、東成田方面と第二ターミナル方面のダブルトラックにするのはどうよ？ >>426
東成田のことはもう忘れた方が…。
新第４ターミナルまでの新線を引いて
ループ線にするならアリかも。 >>420
都心直結線開通すれば
船橋横浜遁走が減り京成京急は増収が見込める
湯川以西複線化による増収は不明 増収以上に建設費がかかるけど，
京急，京成は建設費考えるとやる気ないだろうな。 >>420
どちらかじゃなくて両方セットで整備して初めて効果が出るものだと思うけど
スカイライナーとアクセス特急が20分間隔づつ走るのが理想だよ 都心直結線はなくても、押上線に乗り入れられるライナー車両を作れば十分じゃない？
観光地のスカイツリーまで行けるんだから。 >>420
コスパって意味ではそうだろうね。成田空港拡張に伴って、アク特とスカイライナーを増便すればいい。
現行でももう少しは増便できるんだっけ？ >>433
現行設備では、スカイライナー3、アクセス特急3、京成本線特急3／時まで
可能
（ただし、アクセス特急の所要時間が大幅増） >>428
> 湯川以西複線化による増収は不明
もう複線になってますよ！ 直結線は一応計画だけでもあるのに、湯川以東の複線化は計画すらないのは異常だ 直結線構想ができた時と今は状況が違うからなぁ。
成田羽田を短時間で結ぶ必要がなくなった以上、直結線を作る意義はもうゼロ。何千億もかけて丸の内と成田を結んでも意味ないし。
そもそも事業主体さえも決まってない。っていうか大赤字確実だから決まるわけがない。
羽田側のアクセスはJRや蒲蒲線より優先度は低いし、成田の拡張が現実味を帯びてきた今、
直結線よりSAの複線化のほうが必要なのはバカでも分かるから計画変わるだろ。 千葉県は複線化を時々検討しようとしているみたいだが、
空港側にこれだけ大きな計画があると空港付近の鉄道に
なんか動きがあるかもね。 そもそも、羽田も成田も同一空港内乗継を充実させるために増便目論むんだから、鉄道利用客が大して増える訳じゃない。
むしろ、空港拡張で確実に従業員の通勤が増えるのだから、本線系統を充実させる方が上策。 >>439
成田空港の通勤実態はよくわからんが，
成田空港・第２ビル・東成田を併せた乗客数は１日３万人に満たないから，
そのうち旅行客を除いた通勤客は大したことがないと思われる。 しかも空港関係従業者は空港の周辺に住んでて車通勤が多いから電車の需要はもともと少ない >>442
勤務地があのど田舎なら、土地代も安いので、当然その辺に住むよね。 語る前に理解しとけよ（w
入港者の3割が従業員だ。乗客は5割。
2014年の調査でスカイライナー以外の京成利用者が伸びたのは従業員のみ。
2016年の調査でも伸びているのはスカイライナーのみ。
別の調査で従業員数は順調に回復傾向。
自家用車で通勤しようとしても、従業員は客より不便な場所に停めさせられるから鉄道の方が案外便利なんだよ。 定期客は儲からないし既に複線区間がほとんどで改良の余地なし スカイライナー伸びてるんだから、上野・日暮里を玄関口として確立させるためにも、アク特も全て上野発着。
本線は終日西馬込発快特か通特に統一すれば良い。中途半端な快速要らね。 >>446
そうだね。京成は運行が分からなすぎる。 いずれにせよ、毎日遅延送り込んでくる京急と切り離すことは必要だな
「直結」とか冗談じゃない >>447
スカイライナー伸びてるのに、無料の悪徳を同じルートで走らせる方が良いの？
そんなことしたら、誰もスカイライナー乗らなくなるんじゃ？ >>446
アク特は都営線直通でも上野でもどっちでもいいけど、とりあえず終日、運転系統を固定したほうがいい。
朝と昼は都営線直通、夜は上野とか使いづらい。
朝出かける時に乗った路線が、夜帰る時には存在しない状態。
同様に本線の特急系も朝は上野行きがあるのに帰りは上野発が存在しないとかは辞めて、終日上野発着を運転するか、いっそ逆に終日上野発着を廃止するかどっちかにしろと言いたい。
京成はJRの高崎線や東海道線に例えると、朝と昼は湘南新宿ラインのみ運転、夜は上野東京ラインのみ運転みたいな馬鹿なことをやってる。 理解が間違ってるからそうなる
×スカイライナーが伸びてる
○スカイアクセス線が伸びてる
あんだけ取り込んだ押上線方面からの空港客を手放すとか愚の骨頂 >>451
調査結果、スカイライナー以外のスカイアクセス線は減少。
JRと京成でそれぞれNEXとSLの外国人専用割引切符を乱売した結果なんだろうけどな。
新幹線に乗る暇ないから、SLで代用という例もあるらしい。 昼間の悪徳はスカイライナーと被らないように都営浅草線方面
夕夜は都営浅草線→京成本線方面が重要なので悪徳は京成上野
従業員は主に東成田
都心直結線主趣旨は観光顧客を増やすことだから
鉄道需要が増えているかどうかは発想が逆 >>454
有料特急の１人あたり単価が950円ほどしかないんだが。昨年比下がってる。
昨年の決算説明会資料の数字と全然合ってないのが謎。昨年はライナーの料金収入は千円を余裕で越えていた。 >>453
成田羽田「直結」でしょ。それが無いせいで観光客が伸び悩んでいるとは思われない。 成田⇔羽田は２空港を直結させることが目的でなく、東京⇔博多の新幹線が存在する
のと同じ理由と考えれば？ >>459
頭わるそう（訳:お願いだから僕にとって都合の悪いことを言わないで） >>457
1番の要因ではないかもしれないが無視できない要因である事は間違いないと思う >>464
嘲笑してろよ。国交省が直結線とか妄想してるのはこの調査がベースだからな。
大体、京成の公表じゃ、SAと本線の区別すらつかんし、通勤客がわからんだろうが。 空港急行に充当される南海8300系はドア横にスペースを空けてるのが特徴。これは他社もマネて欲しいなー。
この多目的スペース(実質スーツケース対策)浅草線の電車もこれ採用したらどう？
https://t.co/nzWVn7KAN4 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>461
成田から東京や羽田行くのに今より30以上短縮しなかったら日本には観光で行かない、っていう人がいると？ 欧米人A「韓国か日本行きたいな」
欧米人B「日本の方が興味あるけど成田って不便らしいよ」
欧米人A「じゃ韓国でいいや。あんま変わんないよね？」
欧米人B「そうだね。韓国は寿司と天ぷらとラーメンが美味しいらしいよ」 >>469
成田・羽田間は、バスは頻繁に運行しているわけだからな。鉄道へのこだわりってあるの？ >>468
成田・羽田間は、バスは頻繁に運行しているわけだからな。鉄道へのこだわりってあるの？ >>469
それで懲りて韓国へは二度と行かない になるだけ >>469
空港立地で旅行先を選ぶのが普通だったら福岡博多は札幌より遥かに観光客が多いはずだが、海外からの観光客数は新千歳が急増してる。
観光目的が「空港からの短時間アクセスを経験したい」とかいう変わった趣味の持ち主以外は影響ないよ。
ただビジネス目的で来日する人は総移動時間が短いことを重視するから国内空港同士の競争では成田は不利かもしれない。
だから、直結線とやらを作るなら、成田空港会社がやればいいんだよ。国策としてやる話じゃない。 >>473
成田空港会社の株主は国だから
つまり国策でやれってことだね。 >>472
欧米人A「この前行ってきた韓国って最悪だったよ」
欧米人B「じゃあ今度は日本に行ってみたら」
欧米人A「えっ？韓国って日本じゃないの？」
欧米人B「あっそっかw（やべっ！別の国だと思ってた）」 日本人から見れば、欧米人なんてどれも一緒だよね。何十ヶ国あるんだっけ。 北欧の金髪の人と
イタリアの黒髪の人は見分けがつく 空港アクセスの良し悪しで行く国を変える奴なんていねぇってw
しかも直結線なんか作って運行形態が今より複雑になって着いたところが不便な新東京じゃ外国人にとっちゃ今より不評になるだろ。
成田羽田間の所要時間短縮が不要になっちゃった今となっては直結線計画は死んでんだよ。 >新東京じゃ外国人にとっちゃ今より不評になるだろ。
これで外国人が東京に来ないってか？ 行ってることが矛盾してねーか？ 新東京が例え大手町側の大深度でも、外国人にとっちゃＴＯＫＹＯだしな。
新東京なんて仮称だろうから、東京駅本体から遠い京葉線が東京と名乗って
いることもあって、会社違っていても直結線が東京を名乗ることもやぶさかでは
なだろう。 鶴見にもTOKYO STRAWBERRY PARKなんてのができた 押上東京駅新線、羽田に利害が絡む東京都はもちろんのこと
案外、裏でJALANAが反対してたりしてな
新線＋北総線にホームドア設置で速度向上して、東京駅から成田まで30分弱で行けるようになったら
ビジネス需要ガーで羽田との棲み分け・差別化が難しくなるから
成田は門限緩和や再拡張で大幅な枠の増加も控えているし >>486
都営が乗り気じゃないっていうから、その親玉の東京都の意向かね？ >>486
JALANAも成田の必要性は理解してるよ
羽田国際化をごり押ししたANAですらデュアルハブとか言ってるし エア板の成田スレで、
「陸軍鉄道連隊が千葉から四街道まで敷いた演習線の下志津支線」
なんていう鉄でも知らない廃線が出てきた。知ってる？ >>482
そもそもTOKYO(NARITA)な訳で
日暮里まで36分ならいいよってことでもな >>486
成田羽田の棲み分けがなくなれば航空会社は成田メインでも全然問題ないだろ 680 名無しさん＠お腹いっぱい。 2018/05/14(月) 13:54:39.67
JAL、LCC事業参入を正式発表 ボーイング787-8型機2機でスタート
https://www.traicy.com/20180514-JLlccbreaking
日本航空（JAL）は5月14日、東京・天王洲の本社で記者会見を行い、格安航空会社（LCC）事業に参入すると発表した。
7月にも成田空港を拠点とする新会社を設立し、2020年夏ダイヤからの運航開始をめざす。
同社は2011年、カンタス航空、三菱商事との共同出資によりジェットスター・ジャパンを設立。
2012年より運航を開始し、国内線と短距離国際線を展開している。
新LCCは当初はボーイング787-8型機2機を導入し、中長距離線に特化することで住み分けを図る。
国内のLCCを巡っては3月22日、ANAホールディングスが傘下のピーチ・アビエーションとバニラエアの統合を発表。
中長距離線へ進出する意向を示している。 ＞東京駅から成田まで30分弱で行けるようになったら
ならないので大丈夫。 >>493
直結線建設前→約55分
直結線建設後→約37分
新鎌ヶ谷以東200km/h運転→約33分
立石～新柴又短絡化→約28分 >>495
技術的な意味じゃなくて、経済的に無理、ということでしょ。
何度も言われているように、京成がお金を出さないのだから。 川島もそうだが、ヲタは理系が多いのか直ぐに妄想技術でＯＫをブチ上げるが、
会社経営の視点が０な妄想ばかり。 経営者の立場になって物事を考えられる俺すごい(ｷﾘｯ >>495
どうせなら全線２４０キロ運転で２０分にしろよ。 直結線の東京側の駅名は、新東京とか本東京のようにして、現在の東京駅はJR東京駅とか旧東京あるいは元東京とするのはどうでしょう。
国交大臣殿 今となってはいらないな。
それより成田空港第三ターミナルのすぐ近くを走ってるんだから
第三ターミナル駅を作った方がいい。 >>495
京成のことだから，
所要時間２８分の列車に乗るために４０分待ちとかありそうだな。 >>474
いや、借金して減価償却しながら返済するんだろ。京成も京急も都（営）も出資しない。成田空港の収益を返済に充てる。 >>487
乗り気じゃないっていうか無視してるでしょ。 >>505
いまでも所要36分の列車を40分待たせてるからなぁ >>509
（線路があるから）走らせろと言われたら走らせますよSL、けど使用料とか無しですよ別に儲けが増える話じゃないんで、と京成。 やっぱり成田新幹線を一から作り直した方が良さそうだな >>512
もっと金さえ有れば、反対が多かった地区も地下で通過出来ていただろうしね。
つまり、西船橋の市街地を抜けるまでずっと地下だったなら、江戸川･浦安クラスの
強烈な反対には遭わなかったのでは？ ってこと。その他の地区で仮に反対出ても
説得出来そうな所だし。 JRや京成の地下ホームから４階の出発ロビーまで１０分かかるし
到着ロビーから地下ホームまでも５分かかる。
バスなら出発階に直接乗り入れるし
都内その他で乗降する時もすぐ街中だから
電車の速度上げようと結局バスの方が早いんだよ。
乗り物としては電車の方が好きだけども。 >>512
品川からリニア延伸新東京経由成田だな。
元の駅予定地埋まってるしもともと中央新幹線乗り入れの目論見だったから。 リニアになれば、新東京～成田空港は単線で充分だろうから、（片道15分以内で、30～40分間隔と仮定）
建設費もかなり安く済む。もうリニアにしようぜ。 鉄道には新小岩など人身事故のリスクがあるよな。
一時間くらい立ち往生して
変更やキャンセルの効かないことが普通の格安航空券で
飛行機に間に合わなかったらと考えると
バスの方が安全なんだよな。 渋滞で動かないというリスクは考えないのか
不思議頭 >>519
残念ながら、成田行きのバスが渋滞で遅延するリスクよりも、NEXが遅延するリスクのほうが高いという現実。
バスは経路が東関道と京葉道路で二重系統化されていて、片方が渋滞だともう一方へ迂回する。
NEXも総武線に支障のある時は、千葉と蘇我と大崎でスイッチバックして京葉線・りんかい線経由で新宿や横浜方面へ
通常時と同じ所要時間でいけるぐらいになってようやくバスとリスクがトントンになる程度かな。
そんなことJRがやるはずもないけどね。 >>514
国際線客なんか、受付締め切りに間に合うか間に合わないかの瀬戸際の時間になって
ドヤドヤと空港に現れるなんてことはないから、地下駅から出発階までの１０分なんて
屁でもない時間だよ。 時間は屁でもないけど、上下移動そのものが煩わしい
バスも鉄道も同じ程度の乗り降りしやすさが実現できてる
国内のそれなりの規模の空港ってあったっけ？ >>522
羽田の国際線に限っては、モノレールの駅がバスよりも便利。
羽田の国内線など、その他の空港は自分の記憶の限り全てバスのほうが鉄道よりも手荷物検査場や到着口に近い。 昔から出発階･到着階ともに、玄関前は車寄せという
空港ターミナルビルの構造がそもそもだからな。
鉄道系でバスのようなターミナル玄関前ダイレクト寄せが
出来るとしたら、小倉駅のようにモノレールを建物内まで
路線を引き込んでしまうとか、ＬＲＴによる空港アクセスくらい
しかないな。
自家用車の場合は、空港規模が大型になればなるほど、
パーキング規模も大きくなって出発ロビーまで遠くなるとか、
そもそもパーキングが外の露天の空港もあるし。敷地外
なんてのもある。
フェリーターミナルだけど、広島港なんかは広電ホームとは
ダイレクトだから、路電延伸構想がある松山空港は便利に
なってほしいな。 アクセス鉄道から平面･近距離移動の香港が一番かな？ おっと、関空も割かし便利だったな。
出発も到着もエスカレーター１本だし。 >>521
だからそうなると鉄道のスピードアップなんてどうでもいいって話だよね。 >>519
東関東はあんまり渋滞しないんだよね。
ダイヤも時間帯で考慮されているし。 >>528
どうでもよくないから羽田と成田で運賃が数万円違ったり露骨にコンフィグが違うんでしょうに >>530
運賃なら成田も羽田も基本変わらない。
それに
＞国際線客なんか、受付締め切りに間に合うか間に合わないかの瀬戸際の時間になって
ドヤドヤと空港に現れるなんてことはないから、地下駅から出発階までの１０分なんて
屁でもない時間だよ。
に対してのそれだったらというレスなのに論点ずれてない？ >>519
リスクだらけの移動手段なら成田空港行きのバスがバンバン走るはずないんだけどね。 関空アクセス線は失敗しそうだよな。
明らかに遅そうな電車入れて、どん詰まりになりかねない。
駅もたくさん作るようだし。
速度規制もありそう。 ＞運賃なら羽田も成田も基本変わらない
ヤバい、触っちゃいけない人だったwww 難波筋線も複々線で作るくらいのことしないとダメだろ。
JR、阪急、南海まで乗り入れれば乗り入れ先の遅延の影響や線路が詰まって遅延ばかりになりそう。
それこそ空港特急が鈍足になりかねない。
こういうところがダメなのが日本のインフラ
コスト削減しか興味が無いから。
どこも退避可能駅当たり前で、複々線高速鉄道がばしばしできてる中国を見習うべきだな。 >>536
日本のインフラ整備には、「安物買いの銭失い」という言葉がぴったりだな。
直結線計画にしても新線を作るのは都心部だけで、押上線や湯川以東の設備増強の話はまるでないし。 湯川以東の線増は一応千葉県がほそぼそと調査だけはしてるらしいけど
押上線はそういう手段を取るつもりがないみたいだしなあ。
青砥に1線しかないのと八広の待避が上下共用なのが
現時点ですでにネックなのに。 >>537
大規模投資をしようとすると財源がないという財務省に文句行ってくれや 骨太の方針にも載っていたし、財務省も認めていたであろう案件なんだけどな。
とにかく京成がやる気がないから、事業者がいない以上、補助をつけようがない。 >>535
おまえ個人で海外行ったことあるの？ｗ
よく両空港で検索するが
成田発でも羽田発でも運賃に差はつかないんだが。
まさか電車の運賃だと思っちゃった？ｗ
流れで飛行機の話だとわかるだろｗ >>543
京急が押上まで来たら、京成沿線や特に北総沿線は哀れだな。
高砂で京成初乗を払い、押上で京急初乗を払い、下手したら新東京で200円くらいの加算運賃を取られる。
新鎌ヶ谷から新東京まで1000円越えもあるな。 >>544
同一会社でも成田発着のほうが安い運賃多いじゃん
LCCなんてそれこそ成田にしか来てないし >>545
押上で都営やメトロの初乗りを取られてる現状と何が違うの？
新東京～新押上で400円なんて認可されるわけないし >>547
昨今の新規開業路線のレートを考えると400円じゃ安すぎて認可されないってこと？ >>548
京阪中之島線や阪神なんば線の加算運賃と比べると高すぎて認可されないということ 今の時代設備投資に積極的な会社は、拡大を望んでいるというより、将来の少子化時代に限られたパイを奪い合う時の為に先制攻撃を仕掛けるという消極的な理由
相鉄や東武がそれだけど、京成は完全に総武線のおこぼれに徹するスタンスから変わる様子がない
このままだと死が確定するという状況にでもならない限り動く事はないんじゃないかな >>549
南海の泉佐野から関空までで230円の加算運賃。関空連絡橋が建設費1500億円。
直結線が建設費4500億円で鉄道単独トンネルということを考えても、200円とか、300円は普通に考えられるのでは。
京成が新東京までやれば、都営の初乗と相殺されるんだろうが、京成以外の事業者がやるなら、京成側は料金アップでしょ。基本的に。 >>549
400円が高過ぎるに根拠なし。
その中之島線の実績見れば、3km60円で10年間で17.7%。
設定額が不当に低かったのは明らかだろ。
しかも投資額はこの10倍なんだから、加算運賃が600円でもおかしくないな。
京急も700億円の投資で170円だそ。
その3倍で510円なんだが。 >>551-552
どうせ同一人物なんだろうけど、なんで補助金無視するの？
しかも空港側の末端かつ空港輸送っていう特殊な区間と都心部の幹線を同一視するっていうね
中之島線のその数字はどうしたいの？
加算運賃だけで10年で2割弱回収できたなら割と失敗路線じゃないな
そのままのペースでトンネルの減価償却が終わるな60年経過すれば元が取れる計算になる >>553
建設費の2/3相当額の公費を入れて、さらに補助金を出せと？ >>554
関空用務者しか乗らない関空連絡橋の乗客数と
腐っても都心ど真ん中を貫通する路線の乗客数が同じだと思う？
仮に需要予測を少な目に見積もっても比較対象がメトロや都営だから加算運賃は2桁だよ
リムジンバスやモノレールが比較対象の空港路線とは違う >>555
大丈夫。都心直結線は誰も建設する気ないから。 >>553
551とは別人だが、まずは訂正。
中之島線の場合は、三セクに使用料を払う方式、年間15億円×40年に対して、直近でも年3.2億円しか加算運賃がなく、現状のままなら、21%止まり。
加算運賃か乗客を5倍にしない限り終わらん。 >>555
> 関空用務者しか乗らない関空連絡橋の乗客数と
用務者？なんて言葉なんだよ
具体的に何人/日なの？？ >>557
統計は根拠と共に正しく提示しましょうね
その数字に根元受益は入ってますか？入ってませんか？
都心直結線に形態が近い阪神なんば線はスルーしてますが都合の悪い事実でも？ >>558
関空駅の乗降人員ぐらいググれば出るだろ
連絡橋の先には関空駅しかないんだからその数字だ >>561
自分で話に出したんだから自分でだしたら如何か
常識 >>560
根元受益ね。赤字確実な時に現れるキーワードだね。
そもそも利用客が少ないのに根元受益もあったもんじゃない。
阪神なんば線と都心直結線が形態が近いとは笑止。
従来、難波から三宮方面へは２回乗換かつそれぞれ会社が違うために割高。
なんば線は加算運賃を払っても100円以上安くかつ早い。だから乗客が集まる。
一方の東京駅には品川、日暮里ともにJRで既に接続。時短以外のメリットがなく、頻度も期待出来ない。
さらには、都心直結線の利用者の大半は浅草線等の通勤客の振替とみこまらるから「根元受益」なんてあったもんじゃない。（w >>564
日本語比理解できるようになってから出直して来い。 >>531
例えば丸の内から同じ目的地に行けるなら羽田選ぶよな。だから、成田の対羽田競争力アップに速達化は有効だと思う。けどそれなら成田マターとしてやるべきで国策には馴染まない。
そうじゃなかったら総論>>528に賛同。 本当に話題ないね。
全く建設の見込みが立たないから仕方ないけど。 >>569
成田に行く必要がある人（羽田から飛ばない目的地、LCC等）は行くんだからいいんじゃない。別に金かけて速達化する必要ないよ。 >>572
第三滑走路を建設して50万回飛べる空港になるのに？ >>573
え、行く人が増えそうで良かったよね。羽田から客を奪いたいなら成田空港会社が直結線作ればいいよ。けど例えばロスに飛ぶのに羽田より所要時間が30分早くなるとしてさ、それが何？ 国際線では羽田は成田を便数・客数ともに抜けないから・・・ 奪うとか奪わないとかどうでもいいですよ。 >>574
羽田の増枠は残り3万回
成田の増枠は残り20万回
どちらのほうがポテンシャルあるか明らかだろ
ちなみに成田空港会社の株主は100％国 たがだ1.4kmの日本橋高速の地下化のために3000億も出すとはな。 >>577
老朽化建て替えの側面もあるとはいえ
道路は財源豊富で羨ましいよね 三井も三菱も協賛（合わせて周辺再開発）だから、直結線に出す民間の金はますます無くなったな。 >>579
ふーん。だからって仁川が発展するわけじゃないのにね。 成田空港は拡張で発展するよ、間違いなく。
でも直結線はないわww
ムダ意外の何物でもない。 >>577
それこそ観光客誘致にも有効ってことだと思う。 >>584
江戸博にある日本橋が復元されるわけでもあるまいし
ただの石橋を見にくる外国人がどれだけいるんだよ >>576
全く増便の余地がない羽田と違って，
成田の日中は比較的空いていて午前と夕方の混雑対策だから，
５０万便が満杯になるかは何とも言えないな。
ＬＣＣで満杯になるとしてもバス利用が多いから，
スカイライナーを毎時２本から３本に増やす程度で十分だろ。 ただの石橋よりも直結線は必要ないってことだろ。
計画が残っていること自体が不思議なレベル。 >>588
50万回が埋まらないような日本の未来だったら確かに直結線は不要かもな
衰退国ジャップランドに立派な国際空港アクセスはいらないってね
LCC利用者はバス利用が多いって何をソースに言ってるの？ >>587
そうですよ。仮にバスしかなくても行く必要のある人は行きます。
既存交通機関に対し競争力を有していれば新規参入もある訳です（東京シャトル）。
経済性も含めて競争力がなければ参入しません。
だから成田空港会社が直結線を引き、料金加算なしで乗り入れてくれと頼めば京成は乗り入れるでしょうね、たぶん。 >>590
「立派」である必要は無いかもね。立派に立派にってキリないからね。
けど成田空港会社が自身の計算において投資する自由はあるね。
京成や東京都に「やって欲しーな」は無理があるね。 >>590
短絡線って立派な空港アクセスなの？
東京ー成田空港の所要時間が３０分で，
終日１０分間隔とかなら立派と言えるけど，
２０分・４０分間隔とかなら全然ダメ。 エアライン板の成田空港スレでも多頻度化や湯川からの複線化の方が求められているからな。
格安バスの拡大の方が良いという意見もあるし。 あれば無いよりは便利かもしれんが、順番的に京急品川や泉岳寺の方が優先で今は時期ではないし、
浅草線も捨てられないよう線路こそ増強できないものの拡張や車両強化等で連携を強めてるからなあ
個人的には推進したいが、現実的な所を考えると少なくとも近い将来にはまず無い >>595
あんたが両方のスレで書き込んでるだけじゃないか？ >>597
少なくともほとんど誰も関心がないから、直結線の話題で盛り上がることはないんだな。 >>598
そりゃ既知の計画を書き込んでも話題とは言わんだろ
関心がないならこんなところで書き込むこともないし
少なくともお前さんには関心を持たれてる計画だってことだ で、結局事業主体はどこなの？
どこが金出して建設してどこが運営すんのよ？ でもさ、こういう建設可否で燻ってる路線って、何かの切欠で急転直下で建設が
決まることもあるんだよね。 >>586
当時の技術と同等の材料を使って木造の日本橋を復元したとしても文化的歴史的価値は江戸博の模型とたいして変わりはないし >>595
多頻度・等間隔にしないとダメだろう。
日暮里だから不便なんじゃなくて，
成田に着いて早く帰りたいのに４０分も待たされるのが耐えられないのだろう。 >>604
千葉の空港が便利になるのヤダヤダってのらりくらりしてるうちに
空港アクセス鉄道予算が大阪に回っちゃったもんね
次のチャンスは景気が下向いた時の景気対策かねぇ >>602
というわけで首都高地下化3000億＞直結線4500億と論じるのはおかしいんだよなぁ >>607
京成上野ー成田空港が終日１０分～１５分の等間隔になれば直結線不要だと思う。 >>603
成田空港新幹線駅へのJR・京成乗り入れ
外環東京区間建設
アクアライン800円 >>608
京成上野も、駅の位置自体はそのままでも、
・地下通路の移設、場合によっては動く歩道も設置
・地下通路に、JR不忍改札に近い地点へ出入り口を設置
・京成上野駅内改札動線の変更
JRとの乗り換えは、地上ではなく地下通路を志向
で、東京駅京葉線よりは便利に、
横須賀総武快速と同等ぐらいに便利になる 銀座線を分岐させて２面３線化に改造した京成上野の中線にぶちこんで対面ホーム乗り換え 始発の渋谷行きで楽々都心へ >>610
JRとなら日暮里で乗り換えられるのにわけわかんね。 >>612
日暮里は宇都宮線高崎線新幹線は停まらないからねぇ。
ただ上野乗り換えを便利にしようとしても、JR上野駅の構造そのものが
あまり便利でないから、京成上野や改札外地下通路だけ整備しても
さほど便利にならないんだよね。
上野東京ラインが開業して、主力は2階ホームになったし。 >>608
15分はダイヤパターン上不可能として
玄関口が京成上野＆日暮里のままで
10分毎ではそれこそ空気輸送でしょう
610以下のように上野駅を改造するなら
それこそ直結線ができてしまう 鉄ヲタが妄想してる間に利用者にはもう日暮里乗換が定着しちゃったぞ >>610
京成上野はとりあえず銀座線上野や日比谷線上野との連絡通路の拡張、動く歩道の設置、照明や内装のリニューアル、理想をいえば短絡化をすれば随分利用しやすくなる。
なんなら大江戸線上野御徒町や少し距離はあるが千代田線湯島へも類似施策を行えばグッと使いやすくなる。 >>609
上２つって、時期違うけど石原翁絡みじゃね？（ｗｗ
今は良くも悪くも、ああゆう強烈なの居ないからなぁ。 中央環状山手は16㎞のトンネル
外環千葉区間は10㎞のトンネル、
外環東京区間なんて6車線の16㎞の地下鉄みたいなもんだしな。
日本橋高速地下化は1.4㎞に3000億円
道路は財源豊富にあってうらやましいわ。 日本橋首都高地下化ってある意味利権だろう。
老朽化だから何かしないといけないし、本来なら環状道路があいついでできてるので
撤去だけでいいんだけど。それだと土建ゼネコンが困るから20年かけて永遠に
工事させる。観光だとか日本橋の復活だだという大義名分莫大な建設費をごまかしてるだけ。
そもそもあんな石橋見に来る外国人なんていない。ビル街で江戸風情も糞も無いし。
これ、工期だけかけて建設費が膨れ上がるがゼネコンが大喜びする整備新幹線みたいなもんだよ。
鉄道に関しては整備新幹線以外はほんとに厳しい。 >>617
メトロ上野駅へはJRと違って道のり的にはショートカット効果が
さほどないし、混雑しているわけでもないから
拡幅の意味はあまりないかな。
台東区が自発的に整備するなら、それはそれでいいと思うけどね。
大江戸線上野御徒町方面については、中央通り地下通路ができたから、
これ以上の利便性向上施策は実施されないと思う。
あの通路は不便だけど。 >>613
そうなんだよね～
上野東京ラインもできたから、日暮里に止まってくれると、SL乗換で最速コースができるのに。
京成に客を奪われるとか足の引っ張り合いをしないで、利用者の利便性を向上して欲しい。 >>613
京浜東北線も止まらない、つまり、山手線しか止まらない時間帯がある。 >>615
丸ノ内線と千代田線と東西線の隣だから言うほどクソじゃないでしょ
新東京で乗り換えにくい路線には品川で乗り換えできるし
そういえば二重橋前に副駅名が付いて二重橋前(丸の内)になったらしい >>623
そうだよね。京成だって神奈川方面の集客は半ば諦めてるし。
もし直結線が出来たら、ライナーも上野行きと新東京行きに最初から
別れてしまうのだろうか？ >>626
京成がターゲットにしてる埼玉方面の客って千葉外環の開通で致命的に減りそうな気がするけどね
下手したら新宿池袋へも渋滞なくスイスイになる可能性も >>627
バスにシフトするってことならあるだろうけどバスの増便は認可が厳しいだろうな
国交省としてはスカイライナー潰すわけにはいかないし >>628
バス路線自体は認可制だけどダイヤ変更は届出制だよ ああそうなのか
じゃあスカイライナーは値下げで対抗とかかな？ >>626
多分、上野行きと新東京行きが日中はそれぞれ60～80分間隔で運転だろうな。
一般列車も、直結線内は速いが、押上から先は各停で羽田空港から成田空港まで、浅草線経由でも直結線経由でも所要時間ほぼ同じ。
そういうダイヤになると思だろうな。 今でも新幹線で東京駅着いたら、各自の都合でＪＲに乗り換えずに大手町からの
地下鉄に乗り換える層も多いからな。都区内券制度は嬉しいけど、それに縛られない
奴らも多いってこと。
直結線の新東京とは関係なさそうだけど、ＪＲ縛りが全てってわけでもないってこと。 >>625
新東京の駅の位置は、京成が文句を言っている。 東西線，千代田線，丸の内線の乗り換えが便利といっても，
京成側からだと東西線，千代田線は現状でも乗り換え可能だし，
丸の内線でも１回乗り換えで行けるところが多いから
あんまり売りにはならんよな。 >>631
そんなにしたら使い物にならん。
空港アクセスは普段使い慣れない客が使うのだから，
単純化するのが常識。
上野行きに統一するか，短絡線に統一するかどちらか。 現状のアクセス特急すら統一されてなくて混乱の元だしなあ。 成田増便するなら複線化は空港会社の責任で絶対やるべき
そうしたら大体の問題は解決する >>641
空港会社の出資比率ってかなり低いんだね。
JR京成同率1位に次ぐ3位ではあるけど。 >>642
それが成田高速鉄道アクセス（成田新高速）との違いだね
空港会社が第三者割当増資に応じてそれを元手に複線化工事…なんてのは
机上の論としては難しくない話だろうけどそれ以前に京成とJRの意向がね
JRが京成を複線化するならウチも複線化させろってなりそう 新ターミナルビル作る時に駅を新設するなら、それに合わせて引き直しをしたほうがよいかな。。 >>643
でもJRってどこまで輸送力増強をしたいのかイマイチ見えないんだよなあ。
スカイアクセス開業のタイミングでは実質何もしてないし。
極端な話、複線化なんて全く望んでないかも。 >>646
見えないというお前の感覚が不思議。
どう見てもＪＲ・京成ともに輸送力増強はやる気なし。 都心直結線の主旨は
「成田羽田両空港間、及び都心と両空港間・・・ 」だが
通勤等々多種需要である程度の採算を得たうえで主旨を達成する
成田湯川ー成田空港間を複線化しても効果は空港輸送のみ 昔のＮＥＸみたいに、当日は指定席とれねーよって位の客があれば輸送力増強も考えるだろうが、
今は、ＮＥＸにしろスカイライナーにしろＮＥＸにしろガラガラとは言わんが空席多数で走っているわけで、
ＪＲや京成が輸送力増強を考えるわけがないだろう 自分は前から直結線のうち、新東京～泉岳寺～羽田は捨てろ、と言っている。 >>650
通勤需要が半分になり
無駄な回送スジが必要になる
都心直結線工費で高いのは東京駅
シールドトンネルは世界一安い 正直、成田新滑走路ができる10年後までお預けってかんじする しぶちんの京成（と都）が同意しそうな妄想をしてみた。
・新東京押上間の事業を、押上駅改良事業と直結線事業とに分割。
・押上駅改良事業の資金負担は、事業者（京成と都営で折半）、自治体（東京都と千葉県で分担）、国で1/3ずつ
－30円程度の加算運賃を徴収
・押上新東京直結線事業の資金負担は、第三セクター（京成と千葉県半々で出資）を設立して、事業者（第三セクター）、自治体（東京都と千葉県で分担）、国で1/3ずつ
－初乗りと加算運賃を徴収して、高砂新東京の運賃が、高砂日本橋の運賃（上記加算運賃30円含む）＋50円くらいに設定。
こうなれば、（主たる受益者の）千葉県民の負担は増えるが、京成と都の負担は減る。
運賃をうまく設定すれば、浅草線と直結線の過度な食い合いも防げる。 >>656
>浅草線と直結線の過度な食い合いも防げる
つっても旧浅草線マイナス直結線が新浅草線だよなあ。新たな需要創なんて無い。
押上駅改良しても都営線への影響皆無。
て訳で都が参画する可能性はほゼロ。都の計画でも完全に無視されてるしな。 >>656
千葉県民負担の大義名分は大いにあるね。成田空港会社、京成、千葉県で建設したらいいと思うな。羽田と東京都はイラネだから無関係でそうだと国もしんどいんじゃないかな。京急はお好きに。 SA線、本線 × 上野線、浅草線、直結線
のダイヤを組めると思う？京成に >>659
どのルートもどの列車に乗っても、結局化けまくって所要（MC拘束）時間と車両距離同一っていうダイヤ作るのは恐ろしく得意だぞ。京成。 >>659
組もうと思えばできるが，
ルートが増えて複雑になって分かりにくくなるだけで意味なし。 京成～浅草線は東横～日比直のように
バッサリ切って全部直結線に流せば解決
京急～浅草線も同様で浅草線は押上～西馬込の封じ込めで単純往復してればいい >>662
浅草線はもったいないから松戸に延伸して新京成と直通 はじめての人への分かりやすさや
ダイヤの乱れにくさ&回復しやすさを考えると
正直、空港アクセスはひとつの独立系統になってるのが理想なんだよな
東京モノレールみたいに 京成側は京急起因のダイヤ乱れにもううんざりだからなぁ
直通もほどほどにしないと >>662
経路を特定させるためにもそっちの方がよいね。
SA線と同じように直結線経由の方が割高に設定されるだろうから。
押上に連絡改札口を作る感じかな。 押上に停車は無駄だから、成田空港から新東京はノンストップでいいよ。
浅草線乗りたい奴は新東京から歩けばいい。 >>667
押上はスカイツリーの足下で外国人に人気の浅草の玄関なのに 推進派によれば京急はやる気あるみたいだから単独で新東京造って
全列車新東京行き、浅草線直通廃止
浅草線と京成は京急のダイヤ乱れから開放され安定輸送実現
これでいいじゃん >>668
浅草なら上野から行けばよろし。
押上で浅草線折り返しなら２面４線必要。（引き上げ線ないので。）
直結線のために新駅作ったらさらに金かかるぞ。 >>671
新押上は新業平橋駅？と一緒に作ってしまえばいい ほとんど建設可能性がないとなると
かえって妄想が広がって楽しいな。 >>674
浅草線だけで2面4線必要。
押上線、直結線の入る余地なし。 >>676
浅草線とは切り離すんだろ。
曳舟で折り返す気か？ 切り離した方が分かりやすいしダイヤ組みやすいでしょ
押上線も複々線化して普通と優等を分離するならわかるけど 直結線は通勤利用も考慮してるんでは？
地下を１３０ｋｍ/h運転で爆走して、新東京～押上が数分だとか。 浅草線と運賃を同じにするわけにはいかないから、京急まで直通するなら押上駅を別にする京成が浅草線との直通を廃止するしかない。
今、浅草線直通だからこそ京成を選んで乗ってくれてる人にとっちゃ大迷惑だろ。
かえって京成の利用客減る気がする。 京成側利用者からみれば
京成が浅草まで二種免許
都が品川まで二種免許とって
運賃の段差をなくしてもらえば十分なんだけど まぁ、曳舟なら東武線で浅草も亀戸も半蔵門線も乗り換えられるだろうから、曳舟折り返しでも充分かもな。 日本橋や新橋に直通しないのは京成や北総にとってマイナスだわな
東京駅に速くなるで恩恵受ける通勤客は僅かだろ
東京駅ー空港アクセスならスカイライナーとアクセス特急だけ直結線にはいればいいし >>685
東京駅じゃなくて新東京な。
東京駅より新東京の方が便利な人はほんの僅か。大深度駅で地上まで出たりJRに乗り換えるの大変だし、
これから開発が進む東京駅の日本橋側や八重洲方面なら、浅草線の日本橋や宝町の方が確実に便利だわ。 >>686
新東京て東京駅じゃないのか
どこにできるの？ 総武快速横須賀ホームのすぐ上にあるコンコース階に乗り換え通路作れそうだよね
丸ノ内線より下だし >>681
メトロに乗り換える前提なら押上で半蔵門線だな
新東京なんてバカバカしくて話にならん >>693
>メトロに乗り換える前提なら押上で半蔵門線だな
>新東京なんてバカバカしくて話にならん
押上で半蔵門線もねえわ 押上～大手町って距離のわりに15分もかかるんだもんなぁ
半直のために駅数削ってこれだから地下鉄の限界だわ ただでさえ乗り換えに使える駅が少ないのに、
比較的便利な浅草橋、人形町、東銀座通過をわざわざ設定して、
京成側からの利用を不便にすることには熱心だよな。 >>696
中間駅の乗り換え客なんて数えるほどしかいないってことでしょ
浅草線の価値なんてその程度 >>697
浅草線というより乗り入れ先の京成がしょぼい。
京成から都心への需要がない。 >>685
> 日本橋や新橋に直通しないのは京成や北総にとってマイナスだわな
> 東京駅に速くなるで恩恵受ける通勤客は僅かだろ
別に東京駅周辺が最終目的地の人だけが便利になるわけではない。
浅草橋乗り換えで総武中央緩行線で西に向かっている人
東日本橋・神保町乗り換えで三田線に向かう人
日本橋の乗り換え東西線で西に向かっている人
新橋乗り換え東海道横須賀山の手京浜東北で南に向かっている人 >>694
朝ラッシュ京成押上駅の階段・エスカレータ降りるまでの殺伐とした雰囲気が嫌い。
ものすごくストレス。 京葉線東京駅に着いた通勤客のうち、京葉専用の国際フォーラム辺りに出る出口を
使うと目的地が近い奴が居るのと同じで、新東京だって大手町近辺勤務者には便利で
ないの？ 多少深いだけで。 そりゃどこに駅を作っても便利になる人は多少いるでしょ。
ただ直結線＆新東京駅はそのために何千億もかける価値が全く無いだけで。 ボトルネックになる品川蒲田間や押上線を増強せずに直結線作ってもなあ。
つくるなら矢切（以遠）～糀谷（以遠）で作らないと。
それだけの金をかける価値があるかどうかは別にして。 >>703
＞全く無い
そう言い切れるあなたはさぞ社会に貢献していらっしゃるのでしょうね 何度も書いてるけど初めて読む人もいるだろう・・・
何千億かける価値があるのは日暮里から新宿への延伸
これでJRの成田輸送は完全に終了
スカイアクセスも複線化できる 新宿も深そうだなぁ。
京王新線の新宿駅でも充分深いけど、
さらに深い大江戸線新宿駅や副都心線東新宿駅よりも確実に深くなるだろうし。 こんな感じ
536 ：名無し野電車区：2017/09/02(土) 23:40:50.91 ID:qT4saGy6.net
京成の新宿駅は西武新宿駅の地下化・移転と一体で
位置的には西武新宿線をまっすぐ伸ばす感じ
今JRが自由通路作ってる手前の道路下
丸ノ内線の線路のすぐ下が西武のホーム、その下が京成
道路下だけじゃ手狭なら隣接する民有地再開発と絡めて アクセス特急が直結線に入って浅草線のバイパスとして機能するなら便利だな。
浅草線の通過がなくなり各停が増発できるし。 >>709
そのスペースは北陸新幹線のために予約されてるから無理
だから京王新線・新宿線や大江戸線も地下深くに追い込まれる
その他に京葉線三鷹延伸(新宿経由)の場所も考慮しなきゃいけない そこまで深くなれば、東京都に都庁の核シェルター名目で掘ってもらえそうだな（w >>712
妄想路線はほっといてだな、
北陸新幹線の新宿接着なんて計画あったっけ
それに大宮までの容量っていっぱいじゃなかったか？ >>714
北陸新幹線じゃなかった、上越新幹線の新宿接着は本当の話
ググればそれらしい話が沢山出てくるので読んでみて
JR東は大宮発着列車の設定で繁忙期をやりすごすつもりらしい
新宿延伸は自己負担を嫌ってやりたくないみたいだけど
本社前まで延ばす事業なんだし儲かって仕方ないんだからやればいいのにね ググったんなら>>709の場所が新幹線と無関係なのわかるだろ
しかも成田新幹線同様終わった話 しかも新宿の上越新幹線用のスペースも、バスタの工事でオワッタっぽいんだよね。
スペースに干渉して杭を何本も打たれちゃったとか。 システム統合等の問題があるけど
東京スルー化すれば新宿延伸いらないんじゃないの？むしろ羽田延伸のほうがいいと思う >>715
なるほど
上越新幹線乗りたいときは新宿まで移動しなきゃならないとしたら、それも面倒だからいらんだろ >>718
杭の先から10m深く掘れば大丈夫。
ここまで来たら、多少さらに深くなっても大差ない。 そういえば、遂に外環道千葉区間が開通したな。
スカイライナーが打撃を受けるとか、それをきっかけに京成が直結線にやる気出すとか色々言われてたけど、はてさて、どうなることやら・・・ >>712
>北陸新幹線のために予約されてる
え？ >>724
とりあえず、JR的世界観の持ち主でも、メトロ的世界観の持ち主でも、
圏外の都営線のその先の乗り入れ先の京成なんざ、意識の隅にもないだろ。 >>722
今のところC2も外環もスイスイみたいだね
都心部の交通量も減って渋滞がなくなってる >>720
それは大宮で対面乗り換えもしくは増解結できるようにするでしょ
東京駅から大宮発着に乗り換えるよりは新宿から直接乗れる人が増える分だけマシ
>>723
北陸新幹線の直通先の上越新幹線の起点は新宿駅になるはずだったんだよ
いま東京駅に乗り入れてるのは相当無理してる暫定的な状態 直結線の話題は全くないから
新幹線の話題にシフトしそうだな。 >>728
ヒント
整備新幹線＞＞＞＞＞＞＞5chねらーの妄想路線 >>722
開通翌日から小湊鉄道がちばたまライナーを30分短縮&増便でダイヤ改正。
ルート的には、成田空港と変わらんから、他社もそのうち追従するのでは？ >>727
>相当無理してる
いや東北上越北陸がオーバーフローしてるとはとても思えないが？
まあキツくなっても先ずは上野発着設定からだろうな。 >>727
でも北陸だけ新宿で上越東北は東京って棲み分けは意味ないよね
どっちでも行けるんだしそれぞれに新宿発と東京発を設定するつもりだったんでしょ >>733
JR東自身が大宮発着を増やすと言ってるから上野発着ではもう無理
>>735
まぁ上越か東北かは路線戸籍上の問題で
上野東京ラインと湘南新宿ラインのように両方設定するほうが自然だけどね >>734
空港アクセスは時間にタイトだからしばらく様子をみるのが通例
夏休みの繁忙期前には外環経由に切り替えて時短改正になるだろうね >>729
大宮新宿間の新幹線はそっちのスレでは新宿駅、池袋駅共に物理的にほぼ不可能との結論に至ったような。 >>702
京葉線は浅めに八重洲通り下がベストだったと思うよ。というか教訓もあって「大深度新東京？はあ？」ってなってる。 >>739
> 京葉線は浅めに八重洲通り下がベスト
こいつ何いってんの 739の脳内では八重洲地下街も首都高八重洲線も三鷹延伸計画も消滅している模様 >>741
浅草線の八重洲接着なんて話もあったぐらいでしょ。三鷹延伸なんていうほぼ妄想を無視すれば浅草線潜った後登りながら北進して首都高と並行してターミナルにすりゃエスカレータ上がれば八重地下 、でok。 浅草線東京駅接着は沿道再開発が前提
八重洲地下駐車場も15号・7号答申も無視とか妄想やべえな >>743
え、沿道再開発すればよかったんじゃないの？
いや鍛冶橋のほうが八重洲よりいいってなら別だけど。
北上しながら首都高潜って登りながら在来線地下でもいいけどね。 >>744
八重洲みたいに地権者がたくさんいると、それぞれの思惑が違うことが多く
話がまとまりにくい。
結局再開発自体はするけど、浅草線新駅はいらないという結論になったはず。 京葉線の東京駅はもともと中央・総武開発線として新宿まで延伸させるつもりで皇居を迂回するためにあの場所になったんだよね。
直結線の新東京駅は東京駅と皇居の間、丸ノ内仲通りの地下で構想されてるようだな。 東京におけるＪＲ線の集中駅と地下鉄線の集中駅のどちらにも行ける位置というなら、
多少深くても新東京の意義はあると思うけどな。 歴史的経緯とか
物理的制約とか
ガン無視してベストとか言うなら
東京駅中央口直下に全部持って来ればいいじゃん
お前の話はそんなたぐい 新幹線は延びてこない
リニアの始発は品川に取られた
もちろん空港アクセスも改善しない
どう考えても現実逃避してるのは お ま え 高速バスを高速台車に乗せればよい
イーロンマスクみたいに >>750
ベストなのは東京駅と大手町駅の中間だろ またバカが一人
大手町も全部潰して東京駅直下に作り直せばそれがベストじゃないですかね >>756
ベストというよりは、どっちつかず、かな。 つくばエクスプレスは開業13年目にして、累積損失解消したようですね。
乗客がそれだけ多いのなら、ほぼ同じ場所にできる新東京駅で、
つくばエクスプレスの乗客を都心直結線に取り込めば、
鉄道事業として成功できる可能性が出てきましたね。
泉岳寺の再開発によって新たな需要ができることだし、
都心直結線建設に向けて、良い判断材料になるといいですね。 ＴＸの東京延伸自体、まだ海のものとも山のものとも・・・ な状態だろ？ >>757
いっそ東京駅を総二層構造で作り直せばいいんじゃね？
>>759
TXは元々東京駅～つくばまで日本一高速バスが頻発されていた路線。
成田空港線の比じゃない。
自治体側も基金は積立済みだし、
むしろ国が直結線に拘ってなけりゃ、既に乗り入れ出来ていたかもしれん。 >>761
旧つくばセンター線と現東京シャトル・アクセス成田って本数同じくらいじゃね？
羽田～YCAT線より多かったっけ？
直結線に拘ってなければ～ってなんだそりゃ
意味不明理解不可能ちんぷんかんぷんさようなら >>760
最新の答申では中央区提案の臨海部地下鉄(新東京～晴海～国際展示場)
と一体となって整備したら？というのが国の方針 >>746
成田新幹線用に確保しておいた空間を利用。 >>761
> TXは元々東京駅～つくばまで日本一高速バスが頻発されていた路線。
> 成田空港線の比じゃない。
成田空港線は、鉄道があってのさらにバスがあれだけある。
つくば号はバス単独の時代の話。 >>763
そのまま東とともに羽田へいけば
京急側は要らなくなるね >>759
TXは秋葉原までで好調なんだから無理して新東京まで延ばす必要も無い。
どっちにしろ直結線は答申で暗に採算性に問題アリって公言されたようなもんだからTXの動向関係なく実現しないんだけどね。 TXは好調なら東京駅までの延伸がもともと約束になっているし、
東京都が求める臨海地下鉄の前提にもなっているから多分やるだろう。
ただ臨海地下鉄の検討はまだ始まったばかりなので時間はかかると思う。 いろんな方面に声を掛けるも、全く相手にされない新東京
エサがまずすぎるんだよ TXが、新東京に来たとして相乗効果みたいなのはあるの？
軌間が違うせいで、共用できないから、規模が大きくなる上に上下に構築するとなると余計に費用がかかると思うのだけど、
合わせるメリットってあるんかね。 羽田いけば効果がある
浅草-秋葉原-東京-銀座-りんかい副都心-羽田 外国人観光客にとっては黄金ライン >>773
TXも直結線も大深度だから工事を一体化できるメリットのほうが大きい >>774
羽田から浅草は浅草線で行けるし，
秋葉原ならどうせ乗り換えだからモノレールでいい。 観光地とつながっているかどうかという点だけなら，
成田はスカイツリー，浅草，銀座（東銀座だが），上野公園，アメ横と直結だから，
京成はすごく便利ということになる。 TXと抱き合わせればコスト削減するだのメリットあるだの・・・
結局、直結線は莫大な金をかけて作るほどのもんじゃないと推進派もわかっていらっしゃるwwww >>776
>>777
都の駅だしルートも二股 秋葉原も一本で行く
そもそも成田と羽田の距離の違い
手軽さが段違い >>775
開削工事ならそうだろうね。
シールドだからトンネル部分にデメリットこそあれメリットなし。
駅構造も複雑化するだけ。 もし、短絡線が整備されると、首都圏に住む我々は、迷うことなく成田でも羽田でも、
東京で一回乗換えるだけで、30分以内で国際空港にたどり着ける。
また、海外から成田或は羽田空港に到着した外人は、短絡線に乗りさえすれば、
まようことなく、東京駅に辿りつけ、そこから日本の各地へダイレクトに行くことができる。
このようになって初めて、日本が国際空港を持てたということになる。
なぜなら、空港が日本の中心（ターミナル）につながるからだ。
思い出せば、 羽田だけではキャパが不足するから成田が苦労して作られたのだ。
このまま、成田が千葉のローカル空港のままではもったいない。
成田は東京駅まで新幹線計画があった、これができてはじめて完成したと言えるのだ。 何年前か忘れたけど彼女と京成船橋駅から成田空港行の車内で落ち合おうと待ち合わせたんだけど、その彼女たまたま同時刻に来た羽田空港行に誤乗したこと思い出したわ >>782
東京駅で開削工事出来るならリニアが先に来るだろ。常識的に考えて。 >>745
いや浅草新線入ってたら京葉線八重洲はあり得なかった。
けど京葉線接着を前提に再開発を検討してもらう余地はあったかも知れない。
しかし（恐らく）大規模再開発とセットして京葉線東京乗り入れを仕掛けるととてつもなく時間がかかり京葉収益向上が大幅に遅れる。
そこで新幹線で青写真が出来てたルートを使って短期間で東京駅開業に漕ぎつけた。
因みにその時点でJR東自身が新宿三鷹延伸を目論んでいた訳ではない。
だから、今の位置になった経緯はわかるが、利用者にとってベストの位置だったかというと、そうではない。 >>750
>東京駅中央口直下に全部持って来ればいいじゃん
京葉線はそれでも良かったよね。けど開削工事ができないから敬遠されたんだろうね。 >>783
空港アクセスは、鉄道が独占しているわけではない。
少し時間に余裕をもって、ウイラー等の１０００円バスで成田空港に行こうという乗客も多い中、
短絡線ができたからといって、バラ色の未来が約束されているわけではない。 >>746
延伸構想があったのは成田新幹線。京葉線のときは白紙だったと思う。 >>750
そう言っちゃうと現実が無条件にベストになっちゃうねえ。 >>764
場所はそうだけど、別に工事してあったわけじゃなかったようだよ。転用したの八重南口からの連絡通路の一部。 >>783
>成田が千葉のローカル空港
じゃあないよね。羽田より不便てだけで。ー >>785
工事ができるかどうかじゃなくてエアライン対策や人口重心や
自社用地の豊富さ云々を総合的に考えて品川にしたんだろ
東京口の新駅は新横浜案だってあったんだから >>788
直結線無料特急が1000円×2の往復切符を発売したら終戦じゃね？
旧エアポート成田は遅くて使い物にならない、かといって京成本線無料特急は日暮里までいくのが不便
みたいなニッチ的需要に応えたのが1000円バスなのだから安くて速い交通機関が出来たら終了 >>789
思うとかじゃなくて京葉線の三鷹延伸は国の答申にはっきり書いてあったんだよ
準備工事もなされているし最新の答申でも計画は消えていない >>786
>いや浅草新線入ってたら京葉線八重洲はあり得なかった。
浅草線新線八重洲接着っていつ頃俎上に挙がったか言ってみろよ >>794
そんな安い切符売って工事費回収できるんか？？ >>800
アンタがまるでものを知らないのをハッキリさせるため >>799
平成12年の答申18号かな。
京葉線を新宿経由で三鷹まで延伸させて
中央線の三鷹～国分寺の地下に新設する高速運転用線路と直結させる計画。 >>797
そもそも工事費を全額回収する必要あるのか？
どういうスキームになろうが公費補助は確実に入るわけで >>798
この程度で終了してたら南海ラピートはとっくに終了してるだろ >>801
>アンタがまるでものを知らないのをハッキリさせるため
教えてよ >>802
だから京葉線東京開業の10年後で、開業の時点では計画はなかったんだよね。 東京駅？？
ならもうNEXが結んでるから直結線なんていらんよ。
直結線より実現性が高いJR羽田線できれば羽田へも一本だし。
しかもさ、総武快速のホームもウザイのに、
あれより遠くて深いとかさ・・・・
大きい荷物持っての平行移動も大変だけど長いエスカレーター移動は時間かかるしJRの乗換に改札２回通るとか、
十数分の時短なんて相殺しちゃうし、利便性で言ったら完全にマイナスだろ。料金高いのは確実だし。
そんなNEXだって外国人にレールパスでバカみたいに安売りしても全体で上野発着のスカイライナーに負けてるんだから、東京駅接着が絶対的では無いのは証明してる。
で、そのNEXより不便で高い直結線作ってどうなるんだよ。
ホント、宇高を日暮里に停めるか京成を上野駅１階に乗り入れた方が安上がりで便利だろ。 >>793
つまり、東京駅に乗り入れる意味なし。と、いうことだね。 >>809
机上の空論お疲れ様。
>>810
つまり、品川駅に乗り入れる意味あり、ってことだね。
京急京成は東海道新幹線のあるJR東海とは違うから
東京駅に乗り入れる意義も充分にあるねえ。 京急は、既に東海道新幹線や宇高と品川で接続している
京成は、既に東北新幹線や宇高と上野で接続している
東京駅で新たに接続させる（しかも地下深くに駅設置）で新規に生まれるメリットは少ない。
しかも東京駅付近は軟弱地盤、地下水の水圧が高い。数年前に横須賀線の新橋付近であった大量湧水による運航停止のような事が起こらないように
常に維持するための労力・コストが並大抵ではない。このような地下駅ではトンネル壁も汚れやすく、ネズミがはい回るのが見えたりして印象が悪い。美観の維持にもコストがかかる。 新東京とかどうでもよくって、品川まで繋ぐのが大事だろ。 >>814
新東京がクソなのは間違いないけど、その新東京がどうでもいいなら直結線はなおさら不要じゃんww品川はJR通し運賃のNEX使えるし。 浅草線に新型車両5500型導入、成田羽田両空港と都心を結ぶ路線の顔として外国人観光客を意識したデザインに、と都営現状維持でやる気満々。 >>814
日暮里を便利に使ってる人に品川まで行けってか？ >>816
都が間にないほうが
よっぽど喜ばれるのに >>815
NEXは遅すぎで使い物にならないじゃん
東京駅で分割してるから余計に遅い
>>817
日暮里が便利で使ってる客ってどれだけいるの？ 京葉線の新宿経由三鷹延伸ってあり得ないんじゃないの
だってそのまま行ったら皇居の直下だよね
外苑で無理矢理曲げてもその先も続かないような >だってそのまま行ったら皇居の直下だよね
何で京葉線東京駅が本体からあんなに離れているか考えろ。 >>822
真下ではないよね
緩く曲げる程度で桜田門の辺りを通れるし迎賓館と新宿御苑を通ったらもう新宿駅
どっちにしろ新宿まで途中駅なしでしかも大深度だろ
なんとでもなると思う >>824
京葉線新宿延伸構想のときって、大深度なんていう考え無かったんじゃ？ >>791
> 場所はそうだけど、別に工事してあったわけじゃなかったようだよ。転用したの八重南口からの連絡通路の一部。 >>791
> 場所はそうだけど、別に工事してあったわけじゃなかったようだよ。
そうだよ。だから空間って書いたんだけど？ >>786
浅草線東京駅接着が検討されていたのって、
京葉線より後じゃね？ >>795
> 準備工事もなされているし最新の答申でも計画は消えていない
準備工事されていない。 >>831
そうか京葉線が八重洲接着しなかったから場所があったってことか。ー >>833
地下空間を活用しているのは鉄道だけではない。
八重洲の地下には、首都高トンネル、駐車場など色々あることも考えないと。
八重洲地下に駅を作るのはかなりの難工事だし、相当深い駅になるだろう。 >>834
浅草線は開削で掘ってるから浅いんだよね。
デルタ線で東京駅を目指すなら、最大の問題は同様に開削で掘られたすぐ隣の銀座線を如何に越えるか？
たぶん無理だからデルタ線計画は無くなったんだろう。 >>835
中央区区画整理に組み込まれ
東京駅接着は３案有ったが
話が遅々として進まなかったため
国土交通省はしびれを切らし
中央区と非協力的な東京都交通局を経由しない
別新案の検討を始めた
後に「都心直結線」という名称が付いた 京葉線三鷹延伸は
馬場先門から祝田橋まで皇居の下を突っ切るのかな？
後は→国会議事堂正門前→自民党本部前→四谷見附→新宿通り→甲州街道→・・・
個人的にはJR三鷹駅を経由せず
東八道路経由が良いと思う >>837
＞馬場先門から祝田橋まで皇居の下を突っ切るのかな？
皇居って言ってもそこは一般に解放されてて単なる公園みたいなところだから問題ないだろう >>834
そうなんだよね。
八重洲地下街の駐車場と同様、京成上野の都心寄り道路地下にも駐車場がある。 >>835
え、そうなのか？八重洲の再開発が受け入れられなかったからじゃないの？ >>834
現行京葉線も首都高は潜ってる訳で。手間と時間を省くために今の位置になったのは理解してるけど、最適地かっていうと違うでしょ。成田新幹線にも八重洲下の案はあったけど、それこそ新宿延伸の構想に引っ張られて鍛冶橋になったんだよね。 >>840
丸の内行幸通りの地下駐車場は無くなったでしょ。邪魔なもの要らないものは取り払うのが再開発。 >>836
その3案はどんなの？
どうやって銀座線を越えるつもりだったんだろう？ 東京外かく環状道路(三郷南IC～高谷JCT)開通後の首都圏の交通状況をお知らせします。
[開通1週間後の利用状況(速報)]
http://www.ktr.mlit.go.jp/kisha/syuto_00000100.html
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000703561.pdf
＜東京外環自動車道＞
●外環道(三郷南IC～高谷JCT)の開通により、4つの放射道路(東関東道・常磐道・東北道・関越道)が接続
●千葉の湾岸エリアと北関東各地が都心を通ることなくアクセス可能になり、所要時間が大幅短縮
・高谷JCT～大泉JCT(関越道) 20分減(60分⇒40分)
・高谷JCT～川口JCT(東北道) 28分減(54分⇒26分)
・高谷JCT～三郷JCT(常磐道) 28分減(43分⇒15分)
●新たに開通した外環道の利用は平均4万台/日(市川中央IC～京葉JCT)
●外環道に交通が転換し、首都高中央環状線の交通量は東側で約1割減
＜国道298号＞
●市川・松戸間が初めて4車線道路で接続し、平均2.4万台/日が利用。地域の交通状況が改善
●並行する県道の交通量が約2～3割減少、大型車交通量が約4～5割減少。旅行速度は市川松戸線で約4割上昇 >>844
オリジナルは
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529.htm
だけど、もう残っていない。ただ、アーカイブが残っているので
都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討
で検索すると出てくる。
ちなみに銀座線のギの字も出てこなので、全く障害とみなされなかったはず。 736 名無し野電車区 sage 2018/06/15(金) 13:36:31.36 ID:mzrcCniS
ヒント
14日、米シカゴで高速交通システム計画について記者会見するテスラのマスクCEO（右）ら（AP＝共同）
https://nordot-res.cloudinary.com/t_size_l/ch/images/380156044951094369/origin_1.jpg
【ニューヨーク共同】米中西部シカゴ市は14日、市中心部とオヘア空港を地下トンネルで結び、最高時速150マイル（約240キロ）の乗り物で移動する高速交通システムを導入すると発表した。
電気自動車メーカーのテスラのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）が渋滞解消に向けて設立したトンネル掘削会社が受注した。
移動に使うのは、テスラのスポーツタイプ多目的車（SUV）「モデルX」を基につくる電動の自動運転車で、最大16人が荷物を持って乗れる。この車両を30秒間隔で走らせる。
市中心部と空港の間を12分で結ぶ。
2018/6/15 09:43
共同通信
https://this.kiji.is/380155407655879777 >>842
京葉線と交差する場所は、首都高は高架から地下に潜ったばかりのところ。
そこから八重洲に向けて、さらに深く潜る。
八重洲では、地下街の下に地下駐車場、首都高がある。鉄道駅を建設しようとすれば、さらにその下になる。
どうしても駅を八重洲地下に建設しなければならないのか、理解に苦しむ。
都営地下鉄 宝町駅を２層にして、下のほうの層に、成田・羽田空港行き優等列車が止まるホームを建設、
そして、そのホームと東京駅新幹線改札口との連絡を エレベーター～無人シャトル～エレベーターとすればよいではないか？
無人シャトルは、かつて成田空港２Tにあったシャトルを地下に建設したもの。
ドバイ空港T1,T3間の移動は、そういった地下シャトルで行われている。
ドバイ空港T1,T3間の距離は、東京駅・宝町駅間の距離に匹敵するくらい長い。 >>848
(誤）無人シャトルは、かつて成田空港２Tにあったシャトルを地下に建設したもの。
(正) 無人シャトルは、かつて成田空港２Tにあったシャトルを地下に建設したようなものと考えてください。 >>848
えーと京葉線の接着じゃなくて成田羽田からのアクセス改善の話だよね？
別に品川、日暮里、押上の乗り換えでいいんじゃないの？ >>848
いや「なんで京葉線こんなに遠いのよ」ってフツーに聞くよね。
そこ理解できないかな。うちの会社、京葉線と他の在来線の乗り換え遠いから有楽町線経由のルートでもいいよ、って言われてるんだけど。
あの距離って銀座一丁目有楽町間より長いんですが。 >>848
>どうしても駅を八重洲地下に建設しなければならないのか、
だったら八重洲地下に駅があるはず、だねえ。 とにかく、八重洲の地下に新駅を作ることは、あきらめましょう。 意味不明な宝町ピープルムーバー()も、あきらめましょう。 浅草線東京駅接着では日本橋へのピープルムーバー設置は検討されてたけど
宝町へは検討されてなかった >>846
それによると、スカイアクセス線が
開通したら、東京駅からのアクセス改善がいるねってことで、
接着案として①八重洲通り乗り入れ、②地下街一体再整備、③再開発一体整備、
経由案として大深度で東京駅の真下、簡易な接着案としてピープルムーバーで浅草線日本橋駅と繋ぐというアイデアがあって、
スピードアップには追い抜きがいるから蔵前駅を改造しようと思ったけど、どれもスカイアクセス線の開通に間に合わないよねワッハッハて、無くなったみたいだなw ただ平成15年の段階では、浅草線東京駅接着は八重洲地区の都市再生にインパクトが大きいから、中央区の八重洲再開発構想の動向を見ながら可能性を残すと言ってるな。
八重洲地下街も古い作り替えるときにできたらいいなということだな。
今では国交省は直結線を推してるし八重洲再開発には反対運動が起こってるから、浅草線が東京駅に接着することはないんだろう。 成田羽田直通列車はもはや不要だし
京成は日暮里にこだわっている。
だったら（あえて作るなら）京成側は無視して
京急品川から六本木経由して渋谷にでも抜ける路線作った方が便利だわ。 京成側を（あえて）考えるとしたら蔵前～秋葉原～神保町への短絡線がいい。
空港とは関係ないが京成でも総武線の各駅停車しか行かない秋葉原に乗り入れれば
千葉県側からある程度の需要が見込めるはず。更に神保町で新宿線と接続して
京成側から市ヶ谷や新宿方面へのアクセスを良くする。
東京駅に乗り入れたところで総武快速線の相手にならないれけど
秋葉原や新宿方面つまり総武線つまり各駅停車となら多少競争できるというわけだ。 >>860
どう見ても無駄。
総武緩行線なら浅草橋，新宿線なら東日本橋で乗りかれればいい。 >>859
いいねぇ
そして京成は日暮里から新宿に延伸
スカイライナーの客倍増間違いなし >>861
乗り換えればいいとかその発想がお役所的でダメなんだよ。
一本で行けて山手線城内に入り込まないと。
もちろん短絡線とかそんなもん作るくらいならずっとマシって話で
実現するとは思ってないが。 そもそも京成は唯一都営地下鉄にのみ依存している放射路線で
押上を発展させない限りどうにもならない
都営地下鉄なんて見限って国と千葉県と成田空港と京成で
話を進めれば京成も前向きになるのでは？
ターミナルが立派になって競争力が上がれば
市川船橋区間の立体化速達化の意識も出てくるだろう >>864
東京側の新線・新駅がどのような形になろうとも、
成田空港側は、北総経由になると思うんだけど。
京成本線経由で行く客は、現状も将来も、多少時間がかかってもいいから、列車が混んでいてもいいから安く空港に行きたい客。
そういった客には新規投資不要。 アホな国交省が経済原理もわからずに無謀な直結線をぶちあげて、事業費が高すぎて事業者も誰も手を挙げずに何も動かない。
一方で、直結線構想があるばっかりに浅草線改良も進まない。
京成にとっては迷惑千万、というとこだろうな。 >>856
>などと意味不明の供述をしており
どこがわからない？ >>858
>八重洲再開発には反対運動が起こってる
八重洲通りの両側は解体嫡出してるよ。ていうかそこで浅草線接着を予定した開発になってないからもう無理だと思う。 >>853
>八重洲の地下に新駅を作ることは、あきらめましょう。
そもそも構想もないよね。 >>863
>乗り換えればいいとかその発想がお役所的でダメなんだよ。
つかお役所だけが直結線を唱えてるんだが。民間が無理だから現状維持と言ってる。 >>862
どうやって日暮里から新宿に延伸するんだよ
青砥から掘り直しか？上野の客はどうするんだ？ 京成の新宿延伸は流石に飛躍だわな。
妄想垂れるなら、せいぜい・・・ >>871
客自体が上野でなく日暮里を選んだ
上野は車庫として有効活用
新トンネルは旧寛永寺駅あたりから分岐、浅いうちは言問通り下を掘る
新宿側は>>709
全く不安要素なし >>873
地上に何があるか、まで考え至ってないだろ？ >>873
言問通りから本郷通りまでは道路の下が空いているけど、本郷三丁目から先はどうするの？
新宿まで、大江戸線ができてなければ、そのルートが空いていたけど、今はもう、下が空いているそこそこ広い道路がない。 上野があるから新東京はいらないはずだったのに率先して上野を捨てるのかよw
それに上野恩賜公園を浅深度で掘り放題とかいつの時代の人間w 新宿まではさすがに建設費がかかりすぎるのと
既存の大江戸線や新宿線と被り新たに建設する価値はない。
蔵前から秋葉原、神保町を結ぶバイパス線だったら
考える余地くらいはある。 京成が馬車軌間のままだったら、成田空港ー新宿ー八王子で特急が走ってただろうな 旧寛永寺坂～新宿 7.4km
押上～新東京 5.6km
ゆうほど違わんな 大江戸線御徒町ルートに京成が走ってれば と色々惜しい
このルート新御徒町からTX でも良かった
結局都の役人は都庁前しか頭になかった >>885
大江戸線は、別に6の字のループじゃなくても良かったね。 >>885
京成上野をもう少し南へずらすだけで、乗換駅になるんだけどなあ。 >>887
というか、ぜひ大江戸線には、御徒町というマイナー駅ではなく、
ターミナル駅である上野を通ってほしかった。 >>887
というか、ぜひ大江戸線には、御徒町というマイナー駅ではなく、
ターミナル駅である上野を通ってほしかった。 >>887
なおその場所には駐車場と地下通路という先客が 京成の浅さじゃ銀座線と干渉するから御徒町まで伸ばすにしてもトンネル掘り直しのレベルになる
上野に関しては結局今の形が最善なんじゃないか 直結線構想が今のルートに絞られる前にいくつか候補があったけど
もし上野線の線形等がよかったら上野経由ルートが
国交省に採用されてたかもしれない。
その場合は日暮里からトンネル掘り直しだった。 >>893
成田発秋葉原着？成田発都内某所経由つくば着？ >>891
地下通路の作り直しはありと思う。今の地下通路を目一杯広げて不忍口から上野公園階段下まで拡張する。 上野→上野広小路の道路幅広いから銀座線の横を通せないものか？
途中の駐車場がちょと邪魔だけど 東京駅に着くまでに50分越えてNEXに負けるから意味なし >>895
成田-秋葉原-新東京-湾岸地区
つくば-秋葉原-新東京-湾岸地区 >>899
乗り入れつか合流だね。
三田線南北線
有楽町線副都心線
みたいな。誰に、そのニーズがあるんかね。 TXの有明延伸は結構あり得えそうだから成田都心直結も便乗する形でやっちゃえば？ってことでしょ
有明からは羽田アクセスが期待できるから上手くやれば羽田成田直結線の完成
まあ有明行かずに羽田アクセス線東京ルートになんとか乗り入れ出来ればその方が全然いいけど 国展でりんかい線に擦り付けるカネで泉岳寺まで引けるわアホ
やっぱりお前はJR社員か新幹線のメンテでもやってろ >>902
TXと直結線両方やるのはもったいないということなんだがボケ >>903
人形町在住のTX君お久しぶり(*´ω｀)人(´ω｀*)ｵﾋｻｰ >>904ｱﾘﾏｻﾝﾃﾞｽｶ？
TX氏は中央線沿線へ左遷されたのでは？ その後人形町に戻ってきたらしく、同じ質問をしたがスルーだったな
だいぶ前の話だが TXは、今、成田空港ではなく、茨城空港への延伸を陳情されてるけどな。 >>907
折角、開業以来、紆余曲折ありながらも儲け出してきているのに、
一気に赤字になりそうｊなことをよくも陳情する気になるな。 湾岸方面は東京都の計画で
ＴＸ東京駅エンジニアと組み合わせは
検討委員会運営（国土交通省）からの逆提案
ＴＸ東京駅延伸は千葉県茨城県及び沿線自治体が推進表明しているが
東京都は難色
東京都の湾岸方面線計画と組み合わせて東京都を賛同させる
都心直結線東京駅とセットにすれば
安くあがるため
都心直結線計画も進められる
さすが官僚はアタマがいいｗ >>910
誤：ＴＸ東京駅エンジニアと
正：ＴＸ東京駅延伸と
ｽﾏｿm(_ _)m 京葉線は曲がりなりにも改札内で各JR線に乗り換えできるから 京葉線東京駅は近い
遠く感じるのは迂回しているから
これを教訓に都心直結線東京駅はエスカレーターで真っ直ぐつなぐ
国土交通省サイトにイメージ画像が載っていた（削除済） >>914
丸ノ内線から乗り換えようとすると
［JE］京葉線だけ別方向に誘導される 京成上野ですら遠いと言われてみんな日暮里使ってるのに
新東京なんてクソ作ってどうすんだよ >>918
それは目的地が埼玉だから、つまり日暮里を使った方が便利なだけでは？ 外人いっぱいの日暮里
埼玉にはなにかすごいスポットがあるんだろうな >>910
直結線は関係ないだろ。
東京駅で折返しが無くなるから、設備が簡略化出来るのは間違いない。 >>920
谷中と言ってみるw
京成は日暮里<谷中>上野<アメ横>と
メトロ風にアピールしてもいいんでないかい？何かの機会に >>918
地下鉄大手町駅に近い方がメトロ利用者には便利だけどな
新幹線やJRは品川で乗り換えればいいし まあ東京駅と大手町駅を広い快適な地下街で結ぶ形で、
東京大手町総合駅みたいなのができれば結構便利に使えるんじゃね？
>>910
TXは湾岸線方面はうまみが少ないんじゃないかな
むしろ三田線と乗り入れたいかもしれないな 南北線品川とTX臨海方面はポッと出の案だな
TX方面から臨海方面なら武蔵野線も使えるし
北千住から豊住線、都心乗り換えで有楽町線京葉線ゆりかもめと経路が豊富すぎる
新規路線同士の方が直通にあたって調整の手間が省けるというレベルの話
なんなら三田線日比谷～臨海方面、TX～三田線三田方面のクロスに変える方がマシ
答申はいい加減新規だけやるのでなく
既存の低効率路線の原因と対策を見直すべき 「TX方面から臨海方面なら武蔵野線も使えるし」
だけを切り取ってみれば、事実。 >>926
> 新規路線同士の方が直通にあたって調整の手間が省けるというレベルの話
社会生活してないと、これがどんだけ大変かわからないんだろうな。
> なんなら三田線日比谷～臨海方面、TX～三田線三田方面のクロスに変える方がマシ
膨大な手間とコストをかける意味があるほどマシか？
A-trainとかsimcityとは違うんだよ。 >>926
最終的に南北線品川とTX 臨海線を繋げる目的があるんだよ TXと臨海方面線は直通は副次的効果で
主目的は駅共用で理論上コストは半分になる
京成京急も共用すればコスト1/4 TXと一体化すれば安くなるという理論がおかしい。
TXは作られるとしても、そもそも直結線は不要なんだし。
要らないものを作るとなったらTX単独より無駄な建設費がかかることに変わりはない。 >>933
1/4にするには設備を共用化が必要。
軌間が違う上に運転保安システムが違うのを統合するだけで大出費。
さらに大深度地下に分岐を設けることになるから狂気の沙汰の大出費。
共用化しないとなると、コストダウン効果は無く、相手が邪魔なだけ。 「駅」建設費はホームだけではなく
コンコース・改札・JRや地下鉄への連絡通路等々多岐に渡り
これらを共有できる ８号有楽町線・11号半蔵門線四ツ木方面延伸は都心直結線直通へ変更した方が良い >>938
重層化するので共用化出来ない。
まさか成田空港のように他社エリアを通って出入りさせるつもりか？
仲通りを通す気なら、横に4線はありえん。 >>939
松戸市民だけど、それはもう実現しないと思ってる。直結線は実現してほしいね。 >>940
そりゃ開削で掘るんだから他社エリアは通るだろ >>940
重層化してても2路線の客が互いにエリア境界を
越えられないようにすること自体は別に難しくない。
実際に建設するかどうかは別だが。 >>933
投入した資金を一定期間内で回収できるだけの増益があるかどうかが問題。京成も京急も都営も増益がそれほど見込めないから後ろ向きなんだろ。増益が見込めると判断すれば京成は単独で事業化して増益分を独占するだろう。 都心直結線目的は海外からの観光客を増やすことだから
別枠で補助金出せば良い
東京駅建設費は（受益者）三菱地所にも負担を求める >>946
それで、三菱は作ってくれって言ってるのか？ 三菱が金出さないから作れない。
＝出来ないのは自分のせいじゃない。
と、言うには好都合な論理だな。
直結線計画よ、永遠不滅なれ！ >>946
直結線が出来ると，なぜ外国人観光客が増えるの？ >>949
世界一の深い駅の誕生と
既に複雑な大手町～東銀座・日比谷地下通路が更に進化。
gpsの使えないリアルダンジョンとして話題になるので、外国人観光客が見込める。 >>951
世界一深い駅はキエフの地下鉄で地下100mを超えるらしいからそれには敵わないよな、流石に
GPSが使えなくてもスマホ系の新しいガイドシステムとかが導入されて、それが外国人観光客に話題になるって可能性はあるかもね 直結線が出来たら、その後、さらに土建屋に仕事を与えるために
一層マニアックで一極集中の新路線を構想するであろう。 >>953
日本の技術力を見せつけるためには世界一深い駅にすべし。
そしてエスカレータとエレベータでも世界一の日本の技術を見せつけ
外国人観光客の心を鷲づかみにするのだ。 仲通りの狭さ問題を解決する策として、ホームを4重構造とし、最深部は地下120m。
適切に階段等を配置し、縦断面図はドンキー□ングのｎ面とそっくりにする。
（実際のホーム勾配はゲームほどキツく出来ないが、紙面の都合上として、水平方向を圧縮すると見事に再現。）
さらに最深部端には首相官邸への連絡通路を設け、
開業式典において◯◯首相が再びマリオの格好でホーム端から登場。
完走者には移動情報を元にした公式のVRゲーム画面動画を進呈。
これでマリオカートに代わる新として外国人観光客が殺到するに違いない。 こういう巨大地下空間って、北朝鮮が核ミサイルぶっ放すっていう想定なら意味あるけど
地震国日本では、津波が来て冠水で、地下にいる人間全滅の恐れがある。 >>957
地震津波核物質については、地上への連絡口が自動的ガッツリ閉鎖されると思うが、
一般に地下は地震の影響が少ないと思い込まれているから、
実際の大地震では地下空間の壁や水管が亀裂起こして地下水が大量噴出し、非常用電源も水没してポンプも機能せず蓋も開けられず、中の人間全員溺死。というのは十分ありうる。
先日も吹田の病院がそうだったし、F1のメルトダウンも非常用電源喪失だったしね。 >>958
高度成長期に地盤沈下の恐れから都心での地下水の汲み上げを禁止したから
地下水の水位がかなり上がってて
東京駅の総武横須賀線のりばは水中にあると言われてるな 30年以内に起きるとされてる大震災
また想定外が必ず起きる
地下と高層階はやばい
高台中層ビルが吉 >>959
武蔵野台地ぼ水脈は昔から状況は変わってなくて隅田川と東京湾で終わる。
地盤沈下は隅田川と荒川の間の扇状地の現象。
東京駅は昔から直下が水脈通ってて、東京駅はベネチアと同様松の杭の上に建てられた。
総武横須賀線は、苦労しながらだが、答えが出たってことだろうな。 >>957
津波はないけど高潮が襲う想定はある。その対策がない訳はないとは思うが。子供の砂場遊びはないから。 次スレ：[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530417779/ >>959
実際にアンカー打ち込みなどの対策工事を行った >>972
せっかくワッチョイ付けてやる気満々だったのにｗ むしろ意固地になって全てが縦割り行政の如く連携なく実現に向けて走り出すかも これって、浜松町→羽田空港なら、モノレール邪魔くさくね？廃止になるの？ JRの計画とは無関係に都心直結線は永久に不滅なので安心してほしい
乗り気な事業者がいなかったので降りる事業者もいない 直結線計画は完全に死んだわけだが京成にとっては朗報だわな。
あとは東山手ルートに流す列車が常磐線メインになれば(あるいは東北本線を日暮里に停めれば)言うことないんじゃない？ >>978
たしかに京成は一銭も出さずに
直結線を手に入れるようなもんだな。 あと10年で日暮里ー東京ー品川ー羽田直結か
このスレお疲れ様でした。 >>970
羽田空港ー東京駅ー成田空港を結ぶならどんなルートだろう？
田町付近で地下に潜らせて横須賀線総武線と繋ぐか
地上で繋ぐなら東海道線常磐線成田線で空港支線を成田湯川まで延伸するのか 常磐線を数時間止めてもお咎めなしのの金満国策企業はスゴいねぇ
マスゴミも記者クラブの接待と新聞の駅売りでがっちり囲い込んでるし
現状トラブルがあると常磐線直通や湘南新宿ラインはまっ先に打ち切られる訳だが
どうやって羽田空港への安定輸送を確保するんだかね >>982
そいつらを真っ先に殺す前提で、大崎＆東京-空港間のピストンだけ維持できればOKだから難易度そこまで高くないのでは？ NEXを羽田投入ですね、と思ったけど横須賀線、田町から分岐できねえな >>979
京成は貧弱なターミナルを改良する機会を失った。大きすぎる痛手。 >>984
大崎も東京駅も容量足りないよ…
南北分断するとすぐ詰まる >>988
羽田蒲田ノンストップを横浜方向に振るんだろうな 鉄道は許認可事業
国土交通省（国土交通大臣）認可が必要だとお忘れ？
近く京急役員は霞ヶ関へ呼び出されるでしょう >>992
羽田ー横浜ノンストップ便つくるだろうな。 直結線と羽田新線じゃ恩恵受けられるエリアも人数もケタ違いだからな。まぁ予想通り。
京成は痛くも痒くもなく、むしろ無駄な投資せずにプラス要因しかないんだから万々歳。
京急もそれほど痛手はないんじゃないの？
横浜もリニアも地下鉄新線もあるし。
意外と全てが良い方向に向かい始めたと思う。
京成はOLC株を取り崩しながら食い繋いでいくしかなくなったな >>996
京成も直結線に元々乗り気じゃなかったよ。 浜松町～田町が単線だと、増発にも限界があるし、
京成の経営に及ぼす影響は、ほとんどないだろ。 直結線も羽田新線も両方作られる予定だったところ、
羽田新線の報道がでただけで直結線はもう作られないという雰囲気は何故？ このスレッドは１０００を超えました。
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