[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
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○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]39
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1510896015/ 観光地とつながっているかどうかという点だけなら，
成田はスカイツリー，浅草，銀座（東銀座だが），上野公園，アメ横と直結だから，
京成はすごく便利ということになる。 TXと抱き合わせればコスト削減するだのメリットあるだの・・・
結局、直結線は莫大な金をかけて作るほどのもんじゃないと推進派もわかっていらっしゃるwwww >>776
>>777
都の駅だしルートも二股 秋葉原も一本で行く
そもそも成田と羽田の距離の違い
手軽さが段違い >>775
開削工事ならそうだろうね。
シールドだからトンネル部分にデメリットこそあれメリットなし。
駅構造も複雑化するだけ。 もし、短絡線が整備されると、首都圏に住む我々は、迷うことなく成田でも羽田でも、
東京で一回乗換えるだけで、30分以内で国際空港にたどり着ける。
また、海外から成田或は羽田空港に到着した外人は、短絡線に乗りさえすれば、
まようことなく、東京駅に辿りつけ、そこから日本の各地へダイレクトに行くことができる。
このようになって初めて、日本が国際空港を持てたということになる。
なぜなら、空港が日本の中心（ターミナル）につながるからだ。
思い出せば、 羽田だけではキャパが不足するから成田が苦労して作られたのだ。
このまま、成田が千葉のローカル空港のままではもったいない。
成田は東京駅まで新幹線計画があった、これができてはじめて完成したと言えるのだ。 何年前か忘れたけど彼女と京成船橋駅から成田空港行の車内で落ち合おうと待ち合わせたんだけど、その彼女たまたま同時刻に来た羽田空港行に誤乗したこと思い出したわ >>782
東京駅で開削工事出来るならリニアが先に来るだろ。常識的に考えて。 >>745
いや浅草新線入ってたら京葉線八重洲はあり得なかった。
けど京葉線接着を前提に再開発を検討してもらう余地はあったかも知れない。
しかし（恐らく）大規模再開発とセットして京葉線東京乗り入れを仕掛けるととてつもなく時間がかかり京葉収益向上が大幅に遅れる。
そこで新幹線で青写真が出来てたルートを使って短期間で東京駅開業に漕ぎつけた。
因みにその時点でJR東自身が新宿三鷹延伸を目論んでいた訳ではない。
だから、今の位置になった経緯はわかるが、利用者にとってベストの位置だったかというと、そうではない。 >>750
>東京駅中央口直下に全部持って来ればいいじゃん
京葉線はそれでも良かったよね。けど開削工事ができないから敬遠されたんだろうね。 >>783
空港アクセスは、鉄道が独占しているわけではない。
少し時間に余裕をもって、ウイラー等の１０００円バスで成田空港に行こうという乗客も多い中、
短絡線ができたからといって、バラ色の未来が約束されているわけではない。 >>746
延伸構想があったのは成田新幹線。京葉線のときは白紙だったと思う。 >>750
そう言っちゃうと現実が無条件にベストになっちゃうねえ。 >>764
場所はそうだけど、別に工事してあったわけじゃなかったようだよ。転用したの八重南口からの連絡通路の一部。 >>783
>成田が千葉のローカル空港
じゃあないよね。羽田より不便てだけで。ー >>785
工事ができるかどうかじゃなくてエアライン対策や人口重心や
自社用地の豊富さ云々を総合的に考えて品川にしたんだろ
東京口の新駅は新横浜案だってあったんだから >>788
直結線無料特急が1000円×2の往復切符を発売したら終戦じゃね？
旧エアポート成田は遅くて使い物にならない、かといって京成本線無料特急は日暮里までいくのが不便
みたいなニッチ的需要に応えたのが1000円バスなのだから安くて速い交通機関が出来たら終了 >>789
思うとかじゃなくて京葉線の三鷹延伸は国の答申にはっきり書いてあったんだよ
準備工事もなされているし最新の答申でも計画は消えていない >>786
>いや浅草新線入ってたら京葉線八重洲はあり得なかった。
浅草線新線八重洲接着っていつ頃俎上に挙がったか言ってみろよ >>794
そんな安い切符売って工事費回収できるんか？？ >>800
アンタがまるでものを知らないのをハッキリさせるため >>799
平成12年の答申18号かな。
京葉線を新宿経由で三鷹まで延伸させて
中央線の三鷹～国分寺の地下に新設する高速運転用線路と直結させる計画。 >>797
そもそも工事費を全額回収する必要あるのか？
どういうスキームになろうが公費補助は確実に入るわけで >>798
この程度で終了してたら南海ラピートはとっくに終了してるだろ >>801
>アンタがまるでものを知らないのをハッキリさせるため
教えてよ >>802
だから京葉線東京開業の10年後で、開業の時点では計画はなかったんだよね。 東京駅？？
ならもうNEXが結んでるから直結線なんていらんよ。
直結線より実現性が高いJR羽田線できれば羽田へも一本だし。
しかもさ、総武快速のホームもウザイのに、
あれより遠くて深いとかさ・・・・
大きい荷物持っての平行移動も大変だけど長いエスカレーター移動は時間かかるしJRの乗換に改札２回通るとか、
十数分の時短なんて相殺しちゃうし、利便性で言ったら完全にマイナスだろ。料金高いのは確実だし。
そんなNEXだって外国人にレールパスでバカみたいに安売りしても全体で上野発着のスカイライナーに負けてるんだから、東京駅接着が絶対的では無いのは証明してる。
で、そのNEXより不便で高い直結線作ってどうなるんだよ。
ホント、宇高を日暮里に停めるか京成を上野駅１階に乗り入れた方が安上がりで便利だろ。 >>793
つまり、東京駅に乗り入れる意味なし。と、いうことだね。 >>809
机上の空論お疲れ様。
>>810
つまり、品川駅に乗り入れる意味あり、ってことだね。
京急京成は東海道新幹線のあるJR東海とは違うから
東京駅に乗り入れる意義も充分にあるねえ。 京急は、既に東海道新幹線や宇高と品川で接続している
京成は、既に東北新幹線や宇高と上野で接続している
東京駅で新たに接続させる（しかも地下深くに駅設置）で新規に生まれるメリットは少ない。
しかも東京駅付近は軟弱地盤、地下水の水圧が高い。数年前に横須賀線の新橋付近であった大量湧水による運航停止のような事が起こらないように
常に維持するための労力・コストが並大抵ではない。このような地下駅ではトンネル壁も汚れやすく、ネズミがはい回るのが見えたりして印象が悪い。美観の維持にもコストがかかる。 新東京とかどうでもよくって、品川まで繋ぐのが大事だろ。 >>814
新東京がクソなのは間違いないけど、その新東京がどうでもいいなら直結線はなおさら不要じゃんww品川はJR通し運賃のNEX使えるし。 浅草線に新型車両5500型導入、成田羽田両空港と都心を結ぶ路線の顔として外国人観光客を意識したデザインに、と都営現状維持でやる気満々。 >>814
日暮里を便利に使ってる人に品川まで行けってか？ >>816
都が間にないほうが
よっぽど喜ばれるのに >>815
NEXは遅すぎで使い物にならないじゃん
東京駅で分割してるから余計に遅い
>>817
日暮里が便利で使ってる客ってどれだけいるの？ 京葉線の新宿経由三鷹延伸ってあり得ないんじゃないの
だってそのまま行ったら皇居の直下だよね
外苑で無理矢理曲げてもその先も続かないような >だってそのまま行ったら皇居の直下だよね
何で京葉線東京駅が本体からあんなに離れているか考えろ。 >>822
真下ではないよね
緩く曲げる程度で桜田門の辺りを通れるし迎賓館と新宿御苑を通ったらもう新宿駅
どっちにしろ新宿まで途中駅なしでしかも大深度だろ
なんとでもなると思う >>824
京葉線新宿延伸構想のときって、大深度なんていう考え無かったんじゃ？ >>791
> 場所はそうだけど、別に工事してあったわけじゃなかったようだよ。転用したの八重南口からの連絡通路の一部。 >>791
> 場所はそうだけど、別に工事してあったわけじゃなかったようだよ。
そうだよ。だから空間って書いたんだけど？ >>786
浅草線東京駅接着が検討されていたのって、
京葉線より後じゃね？ >>795
> 準備工事もなされているし最新の答申でも計画は消えていない
準備工事されていない。 >>831
そうか京葉線が八重洲接着しなかったから場所があったってことか。ー >>833
地下空間を活用しているのは鉄道だけではない。
八重洲の地下には、首都高トンネル、駐車場など色々あることも考えないと。
八重洲地下に駅を作るのはかなりの難工事だし、相当深い駅になるだろう。 >>834
浅草線は開削で掘ってるから浅いんだよね。
デルタ線で東京駅を目指すなら、最大の問題は同様に開削で掘られたすぐ隣の銀座線を如何に越えるか？
たぶん無理だからデルタ線計画は無くなったんだろう。 >>835
中央区区画整理に組み込まれ
東京駅接着は３案有ったが
話が遅々として進まなかったため
国土交通省はしびれを切らし
中央区と非協力的な東京都交通局を経由しない
別新案の検討を始めた
後に「都心直結線」という名称が付いた 京葉線三鷹延伸は
馬場先門から祝田橋まで皇居の下を突っ切るのかな？
後は→国会議事堂正門前→自民党本部前→四谷見附→新宿通り→甲州街道→・・・
個人的にはJR三鷹駅を経由せず
東八道路経由が良いと思う >>837
＞馬場先門から祝田橋まで皇居の下を突っ切るのかな？
皇居って言ってもそこは一般に解放されてて単なる公園みたいなところだから問題ないだろう >>834
そうなんだよね。
八重洲地下街の駐車場と同様、京成上野の都心寄り道路地下にも駐車場がある。 >>835
え、そうなのか？八重洲の再開発が受け入れられなかったからじゃないの？ >>834
現行京葉線も首都高は潜ってる訳で。手間と時間を省くために今の位置になったのは理解してるけど、最適地かっていうと違うでしょ。成田新幹線にも八重洲下の案はあったけど、それこそ新宿延伸の構想に引っ張られて鍛冶橋になったんだよね。 >>840
丸の内行幸通りの地下駐車場は無くなったでしょ。邪魔なもの要らないものは取り払うのが再開発。 >>836
その3案はどんなの？
どうやって銀座線を越えるつもりだったんだろう？ 東京外かく環状道路(三郷南IC～高谷JCT)開通後の首都圏の交通状況をお知らせします。
[開通1週間後の利用状況(速報)]
http://www.ktr.mlit.go.jp/kisha/syuto_00000100.html
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000703561.pdf
＜東京外環自動車道＞
●外環道(三郷南IC～高谷JCT)の開通により、4つの放射道路(東関東道・常磐道・東北道・関越道)が接続
●千葉の湾岸エリアと北関東各地が都心を通ることなくアクセス可能になり、所要時間が大幅短縮
・高谷JCT～大泉JCT(関越道) 20分減(60分⇒40分)
・高谷JCT～川口JCT(東北道) 28分減(54分⇒26分)
・高谷JCT～三郷JCT(常磐道) 28分減(43分⇒15分)
●新たに開通した外環道の利用は平均4万台/日(市川中央IC～京葉JCT)
●外環道に交通が転換し、首都高中央環状線の交通量は東側で約1割減
＜国道298号＞
●市川・松戸間が初めて4車線道路で接続し、平均2.4万台/日が利用。地域の交通状況が改善
●並行する県道の交通量が約2～3割減少、大型車交通量が約4～5割減少。旅行速度は市川松戸線で約4割上昇 >>844
オリジナルは
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529.htm
だけど、もう残っていない。ただ、アーカイブが残っているので
都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討
で検索すると出てくる。
ちなみに銀座線のギの字も出てこなので、全く障害とみなされなかったはず。 736 名無し野電車区 sage 2018/06/15(金) 13:36:31.36 ID:mzrcCniS
ヒント
14日、米シカゴで高速交通システム計画について記者会見するテスラのマスクCEO（右）ら（AP＝共同）
https://nordot-res.cloudinary.com/t_size_l/ch/images/380156044951094369/origin_1.jpg
【ニューヨーク共同】米中西部シカゴ市は14日、市中心部とオヘア空港を地下トンネルで結び、最高時速150マイル（約240キロ）の乗り物で移動する高速交通システムを導入すると発表した。
電気自動車メーカーのテスラのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）が渋滞解消に向けて設立したトンネル掘削会社が受注した。
移動に使うのは、テスラのスポーツタイプ多目的車（SUV）「モデルX」を基につくる電動の自動運転車で、最大16人が荷物を持って乗れる。この車両を30秒間隔で走らせる。
市中心部と空港の間を12分で結ぶ。
2018/6/15 09:43
共同通信
https://this.kiji.is/380155407655879777 >>842
京葉線と交差する場所は、首都高は高架から地下に潜ったばかりのところ。
そこから八重洲に向けて、さらに深く潜る。
八重洲では、地下街の下に地下駐車場、首都高がある。鉄道駅を建設しようとすれば、さらにその下になる。
どうしても駅を八重洲地下に建設しなければならないのか、理解に苦しむ。
都営地下鉄 宝町駅を２層にして、下のほうの層に、成田・羽田空港行き優等列車が止まるホームを建設、
そして、そのホームと東京駅新幹線改札口との連絡を エレベーター～無人シャトル～エレベーターとすればよいではないか？
無人シャトルは、かつて成田空港２Tにあったシャトルを地下に建設したもの。
ドバイ空港T1,T3間の移動は、そういった地下シャトルで行われている。
ドバイ空港T1,T3間の距離は、東京駅・宝町駅間の距離に匹敵するくらい長い。 >>848
(誤）無人シャトルは、かつて成田空港２Tにあったシャトルを地下に建設したもの。
(正) 無人シャトルは、かつて成田空港２Tにあったシャトルを地下に建設したようなものと考えてください。 >>848
えーと京葉線の接着じゃなくて成田羽田からのアクセス改善の話だよね？
別に品川、日暮里、押上の乗り換えでいいんじゃないの？ >>848
いや「なんで京葉線こんなに遠いのよ」ってフツーに聞くよね。
そこ理解できないかな。うちの会社、京葉線と他の在来線の乗り換え遠いから有楽町線経由のルートでもいいよ、って言われてるんだけど。
あの距離って銀座一丁目有楽町間より長いんですが。 >>848
>どうしても駅を八重洲地下に建設しなければならないのか、
だったら八重洲地下に駅があるはず、だねえ。 とにかく、八重洲の地下に新駅を作ることは、あきらめましょう。 意味不明な宝町ピープルムーバー()も、あきらめましょう。 浅草線東京駅接着では日本橋へのピープルムーバー設置は検討されてたけど
宝町へは検討されてなかった >>846
それによると、スカイアクセス線が
開通したら、東京駅からのアクセス改善がいるねってことで、
接着案として①八重洲通り乗り入れ、②地下街一体再整備、③再開発一体整備、
経由案として大深度で東京駅の真下、簡易な接着案としてピープルムーバーで浅草線日本橋駅と繋ぐというアイデアがあって、
スピードアップには追い抜きがいるから蔵前駅を改造しようと思ったけど、どれもスカイアクセス線の開通に間に合わないよねワッハッハて、無くなったみたいだなw ただ平成15年の段階では、浅草線東京駅接着は八重洲地区の都市再生にインパクトが大きいから、中央区の八重洲再開発構想の動向を見ながら可能性を残すと言ってるな。
八重洲地下街も古い作り替えるときにできたらいいなということだな。
今では国交省は直結線を推してるし八重洲再開発には反対運動が起こってるから、浅草線が東京駅に接着することはないんだろう。 成田羽田直通列車はもはや不要だし
京成は日暮里にこだわっている。
だったら（あえて作るなら）京成側は無視して
京急品川から六本木経由して渋谷にでも抜ける路線作った方が便利だわ。 京成側を（あえて）考えるとしたら蔵前～秋葉原～神保町への短絡線がいい。
空港とは関係ないが京成でも総武線の各駅停車しか行かない秋葉原に乗り入れれば
千葉県側からある程度の需要が見込めるはず。更に神保町で新宿線と接続して
京成側から市ヶ谷や新宿方面へのアクセスを良くする。
東京駅に乗り入れたところで総武快速線の相手にならないれけど
秋葉原や新宿方面つまり総武線つまり各駅停車となら多少競争できるというわけだ。 >>860
どう見ても無駄。
総武緩行線なら浅草橋，新宿線なら東日本橋で乗りかれればいい。 >>859
いいねぇ
そして京成は日暮里から新宿に延伸
スカイライナーの客倍増間違いなし >>861
乗り換えればいいとかその発想がお役所的でダメなんだよ。
一本で行けて山手線城内に入り込まないと。
もちろん短絡線とかそんなもん作るくらいならずっとマシって話で
実現するとは思ってないが。 そもそも京成は唯一都営地下鉄にのみ依存している放射路線で
押上を発展させない限りどうにもならない
都営地下鉄なんて見限って国と千葉県と成田空港と京成で
話を進めれば京成も前向きになるのでは？
ターミナルが立派になって競争力が上がれば
市川船橋区間の立体化速達化の意識も出てくるだろう >>864
東京側の新線・新駅がどのような形になろうとも、
成田空港側は、北総経由になると思うんだけど。
京成本線経由で行く客は、現状も将来も、多少時間がかかってもいいから、列車が混んでいてもいいから安く空港に行きたい客。
そういった客には新規投資不要。 アホな国交省が経済原理もわからずに無謀な直結線をぶちあげて、事業費が高すぎて事業者も誰も手を挙げずに何も動かない。
一方で、直結線構想があるばっかりに浅草線改良も進まない。
京成にとっては迷惑千万、というとこだろうな。 >>856
>などと意味不明の供述をしており
どこがわからない？ >>858
>八重洲再開発には反対運動が起こってる
八重洲通りの両側は解体嫡出してるよ。ていうかそこで浅草線接着を予定した開発になってないからもう無理だと思う。 >>853
>八重洲の地下に新駅を作ることは、あきらめましょう。
そもそも構想もないよね。 >>863
>乗り換えればいいとかその発想がお役所的でダメなんだよ。
つかお役所だけが直結線を唱えてるんだが。民間が無理だから現状維持と言ってる。 >>862
どうやって日暮里から新宿に延伸するんだよ
青砥から掘り直しか？上野の客はどうするんだ？ 京成の新宿延伸は流石に飛躍だわな。
妄想垂れるなら、せいぜい・・・ >>871
客自体が上野でなく日暮里を選んだ
上野は車庫として有効活用
新トンネルは旧寛永寺駅あたりから分岐、浅いうちは言問通り下を掘る
新宿側は>>709
全く不安要素なし >>873
地上に何があるか、まで考え至ってないだろ？ >>873
言問通りから本郷通りまでは道路の下が空いているけど、本郷三丁目から先はどうするの？
新宿まで、大江戸線ができてなければ、そのルートが空いていたけど、今はもう、下が空いているそこそこ広い道路がない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
