[品川〜新橋]浅草線直通スカイライナー成田品川59分[浅草線京急京成]1
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>>154
> HSSTが当初の計画通り、最高時速300kmの仕様で開発されていたらなあ。
1mmも関係ない
線路引けなきゃ意味がない 3本連結はやりすぎだが
2本なら行けるんじゃないか？ >>154
上海リニアの430km/hを超えないと世界最速ではないな 都心直結線よりよっぽど現実的。
既設の路線を活用するので費用は10分の1以下。
車両はＡＥ形を短縮するだけ。
空港客が流れて浅草線の利用者が増えるし、座席指定化で京成や京急のの客単価上がるので双方にメリットがある。 浅草線直通ライナーについて考えるうちに、どうして直結線計画が出来たのが良く分かった。
別に直結線推進派にはならないけどね。今の京成が目指してるように、日暮里ライナーを増発するのが良いと思う。 実際に利用者は浅草線の方が倍くらい多いんだがな。
こう言うと乗り換えガーとか言い出すんだろうが、乗り換えの所要時間は日暮里や上野も大差ない。 1ビル、2.3ビル、東松戸、青砥、押上、日本橋、新橋、（泉岳寺：運転停車）、大門、品川、蒲田、川崎、横浜、大岡、文庫、八景、中央、久里浜、三崎口で >>164
> 実際に利用者は浅草線の方が倍くらい多いんだがな。
倍って、何と何を比較して倍なの？ >>167
浅草君は通勤客と空港利用客の違いもわからずに押上のほうが日暮里の２倍とか平気で言ったりするんだよwww
現状スカイライナーが浅草線に直通できなくても、押上始発なんてすぐに設定できる。
もし浅草線のほうが本当に集客力あるなら押上始発スカイライナーあってもいいのにやってない意味がわかってないんだよな。
上野日暮里より、押上始発のスカイライナー作ったほうが利用客集められると本気で思ってそうww 両方やれば良い
北総線内の優等を全部やめてライナーに誘導
アクセス特急も各駅停車に格下げ
ラッシュ時はライナーが北総線内に停車 京急側は羽田空港ではなく三崎口に行くべき
2100形の後継も兼ねる
特急料金は400円程度で 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
J2C3G 待避設備とか全く考慮せずに停車駅決めると
成田空港2駅−浅草−日本橋−新橋−品川−羽田空港2駅
やろなぁ 「京成は地下直ライナーをやる気がない」というのに対して、「やろうと思えば地下直ライナーは実現できる」と返しても無意味だな。 新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html
ミランダ 静内が札幌通勤圏に
札幌ー静内1時間18分
新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
789系5000番台(160km/h対応車)
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
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c 京成日暮里ー上野の途中から東大方面へ曲げ東大中央駅新設、本郷か三田線に繋げる
技術日本が生き残る為には東大の技術は要る
東大に海外から効率的に移動しやすい環境は必要、京成にとってもブランド価値を押し上げる効果あり 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
https://railway.chi-zu.net/18649.html
pqo 海外から来た奴がスーツケース持って空港から直接大学に行くかよアホ。
まずホテルなり住む家なりに向かうよ。 日暮里から東大本郷キャンパスまでってタクシーで1300円程度だぞ
鉄道新線が必要なのか？タクシーでいいんじゃないのか？ 超久しぶりに京成上野駅に行ったらあまりに狭すぎてワロタ。
縮小したのかもしれないが
ガキの頃よく利用していた俺のイメージの中の京成上野駅は
もっと広々としたものだった。
もうJRの独り勝ち状態だな。 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
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wb 都営地下鉄で最初に開通したのは浅草線だ。開業は1960年（昭和35年）。
当初から京浜急行電鉄（京急）、京成電鉄との直通運転を想定して計画が進められた。
東京都交通局が1971年（昭和46年）にまとめた「都営地下鉄建設史―1号線―」によると、
1号線と呼ばれた浅草線をはじめ、都が建設する地下鉄は「既設の郊外私鉄と直通運転ができるよう規格を統一すべきである」
という運輸省都市交通審議会（当時）の答申に従って進められた。
都は京急、京成と協議を重ね、車両数が少ない京成が折れる形で、京急の1435ミリに統一することで合意した。
ただし、浅草線と先に直通運転を始めたのは京成だった。当時、京成が使っていたレールは1372ミリ。
直通を実現するため、なんと京成は80キロ以上にわたってレール幅を広げる工事を敢行したのだ。
1996年（平成8年）発行の社史「京成電鉄85年の歩み」によると、全線を11の工区に分け、
終電後に工事を行った。全長82.5キロの難工事だったが、1日も運休せず、2カ月弱で乗り切ったという。
都心部への乗り入れは、同社にとってはどうしてもかなえたい悲願だったのだ。 変更を拒否した京王 新宿線が計画変更
では新宿線はどうか。なぜ1372ミリという中途半端なレール幅なのか。
新宿線も、浅草線、三田線と同じく、計画当初は1435ミリとなっていた。
1970年代後半、都は新宿線と京王線が直通運転するにあたって、
京王帝都電鉄（現・京王電鉄）に対してレール幅の変更を求めた。
京王線は当時、1372ミリだったからだ。
だが、京王は1435ミリへの変更を拒否する。
1978年（昭和53年）発行の社史「京王帝都電鉄30年史」に、
当時の苦労が記されていた。レール幅を変更する改軌を社内で検討した結果、
無理だとの結論が出たという。
「改軌についてはあらゆる角度から検討を進め、
工事期間中各ネック区間における輸送力と輸送量の比較、
代行輸送機関（バス）の輸送効率およびこれと関連する道路交通の混雑、
折返し設備設置の可否、乗換駅における混乱および輸送サービスの低下等を含め、
最終的には改軌は非常に困難との結論」
結局、新宿線が計画変更することで折り合った。 成田品川スカイライナーとかw
成田空港の再拡張が正式に決まったんだから
品川からリニアを伸ばせよ成田まで >>186
八幡から東を馬車軌道に再改軌して、新宿線に乗り入れようぜ。
八幡から高砂は廃線で。 いろんな案が出たけど浅草線直通スカイライナーが最も簡単
線路はそのままで新たに駅を作る必要もなく車両と券売機さえあればできるから最も現実的 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
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yqg 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
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ypv 羽田が国際化されて
成田に国内便が増えて
羽田と成田を鉄道で結ぶ必要
元々少なかったけど
更になくなったんだよな。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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０９０５８６４４３８４ 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
九州新幹線長崎線より需要率が高い見込み
札幌ー釧路が2時間46分に
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ydi ライナーも良いが車両の共通化も必要
京急、京成、新京成が共同で都営5500形ベースの車両を導入すればかなりの両数になる
ライナー用含め全てsustinaにすれば
800形、1500形置き換え分+京成グループの旧型車両置き換え分+ライナー新設による増発分
で数百両の大量発注が見込める ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
