[品川〜新橋]浅草線直通スカイライナー成田品川59分[浅草線京急京成]1
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浅草線直通スカイライナー案
停車駅
羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナル、品川、泉岳寺
三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上、青砥、空港第2ビル、成田空港
※ラッシュ時のみ東銀座、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央にも停車
※上野発着も青砥に停車
車両
18m車体
1ドア
1500mm両開き
デッキ・トイレ付
リクライニングシート
160km/h対応
ホームドア対応
ドア幅を広げることにより停車時間を短縮
特急料金
青砥以西〜成田空港
1230円
※ラッシュ時のみ950円
東松戸、新鎌ヶ谷〜成田空港
950円
羽田空港〜三田、大門、新橋、日本橋
300円
羽田空港〜泉岳寺以西
100円
上記以外
510円
逆も同額
料金収受
車内検札
増備編成数
12本
京成9本、京急3本
成田空港から上野行き、羽田空港行き毎時各2本ずつ計毎時4本発車
青砥接続の上野発を含めると浅草線内からスカイライナーに毎時4本乗車可能
将来的には羽田空港行きを毎時4本へ増便
蔵前駅に待避線と大江戸線連絡通路を新設
利便性向上と所要時間短縮を図る Q 停車時間が伸びませんか？
A 伸びません。
1.5mワイドドアの採用で停車時間を1分以内に短縮します。
検札は車内にて行います。
Q 山手線からの乗り換えが不便になりませんか？
A なりません。
品川〜新橋は乗り換えにかかる所要時間がどれも5分前後で日暮里と同程度です。
そしてJRを介さず乗り換えできる路線が増えるため私鉄や地下鉄からの乗り換えが格段に便利になります。
つまり山手線の利便性はそのままに私鉄や地下鉄からの利便性も上がります。
Q 新宿や渋谷へ行くのに時間がかかりませんか？
A かかりません。
どちらも浅草線経由で地下鉄を利用したほうが早く着きます。
Q 座席数が減りませんか？
A 減りません。
流線型をやめ、車内の自動販売機を廃止することで座席数を確保します。
Q 料金が上がりませんか？
A 駅によって異なりますが、品川〜新橋からはむしろ下がります。
品川〜成田空港の運賃は現状の日暮里乗り換えだと2659円ですが、浅草線直通なら運賃1313円+特急料金1230円=2543円でむしろ安くなります。
A 都内から羽田空港までの距離で需要がありますか？
Q あります。
特急料金を日本橋からは300円、泉岳寺からは100円に設定し安価な料金で全席指定の快適な列車での移動が実現します。 . ｜ スカイライナースレ乱立させる超ド年末厨>>1を
, - ､_.'⌒ヽ. ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､ /1
., - ﾉ ｜ | | | ヽ. . | ｜| |_ [ _ ] ｀ｰ'.ノ |
（ ､ｰ--j‐i' ｜ |_.ノ｜..ノ |_ノ |＿.ノ└‐リ__ﾉ |￣ .ﾉ @
( / Q Ql ｜ ._ ＿＿___ ＿ｎ＿ ￣ ｎ ￣￣
.__ゝて ＿_＞ ｜ |.| └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
（ ( ＼ﾉﾉ ／ .|.| n // ＾ｺ lﾆ＾ （0 |
｀て ヽ. i'._ ￣| ､ｰ'ﾉ ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉 ､ｿ ◎
.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ ｜ ￣ ￣
l l|ヽ'ヽ'|| l r'て＿
| | ￣￣〉! /`r-＝ 直結線スレ39より
0937 名無し野電車区 2017/12/27 09:47:16
浅草線ライナーを真面目に考えるにあたって前提として考えなきゃいけないのが、
１．スカイライナーは設備面やダイヤ構成上1時間3本が限界
２．すでに需要が高い時間帯を中心に上野発着ライナーを1時間3本走らせている
ということ。さらに1編成増備で20分間隔の時間帯をさらに増やすんだろう。
要するに浅草線ライナーを走らせるには、上野ライナーの本数を振り分けることになるから
その収益は現在のスカイライナーからの純増ではなく、単なる移転にしかならないし、
どんなに頑張っても現在のスカイライナーの空席分しか乗客を増やすことはできない。
朝の下りとか現在のスカイライナーでも乗車率はかなり高いから、
仮に浅草線ライナーに集客力があって、上野日暮里から走らせるより乗客が増えたとしても微々たるもの。
（ただ、浅草線ライナーにそんなに集客力が見込めないのは散々言われている通り） 0938 名無し野電車区 2017/12/27 09:48:09
加えて、浅草線ライナーの車両はホームドアに合わせて18m長になるだろうし、
ドア位置の関係から現行スカイライナーより定員自体も大幅に減少する。
（停車時間縮めるためにワイドドアとか言ってる奴いるけど、そんなことしたら余計に定員減）
そう考えたら、今より乗客増やすことが不可能どころか今よりも利用客が減ってしまう。
一番問題なのが、成田空港までの運賃が上野・日暮里よりも押上のほうが安いこと。
これは京成にとっては確実に収入減。
総合的に考えると、浅草線ライナーを走らせると今より収益増えるどころか確実に減ってしまう。
20分毎運転というスカイライナーの武器の一つが無くなることも痛い。
車両増備やシステム構築に莫大な金かけ、ランニングコストや人件費等の経費も増えるのに、
いまより利用客減らして、運賃収入も減らす・・・・
普通に考えたら京成じゃなくても絶対にやらないでしょ。 >>9
>>10
Q 停車時間が伸びませんか？
A 伸びません。
1.5mワイドドアの採用で停車時間を1分以内に短縮します。
検札は車内にて行います。
Q 山手線からの乗り換えが不便になりませんか？
A なりません。
品川〜新橋は乗り換えにかかる所要時間がどれも5分前後で日暮里と同程度です。
そしてJRを介さず乗り換えできる路線が増えるため私鉄や地下鉄からの乗り換えが格段に便利になります。
つまり山手線の利便性はそのままに私鉄や地下鉄からの利便性も上がります。
Q 新宿や渋谷へ行くのに時間がかかりませんか？
A かかりません。
どちらも浅草線経由で地下鉄を利用したほうが早く着きます。
Q 座席数が減りませんか？
A 減りません。
流線型をやめ、車内の自動販売機を廃止することで座席数を確保します。
Q 料金が上がりませんか？
A 駅によって異なりますが、品川〜新橋からはむしろ下がります。
品川〜成田空港の運賃は現状の日暮里乗り換えだと2659円ですが、浅草線直通なら運賃1313円+特急料金1230円=2543円でむしろ安くなります。
Q 都内から羽田空港までの距離で需要がありますか？
A あります。
特急料金を日本橋からは300円、泉岳寺からは100円に設定し安価な料金で全席指定の快適な列車での移動が実現します。 >>11
>一番問題なのが、成田空港までの運賃が上野・日暮里よりも押上のほうが安いこと。
>これは京成にとっては確実に収入減。
>総合的に考えると、浅草線ライナーを走らせると今より収益増えるどころか確実に減ってしまう。
これに対する反論どうぞ。
あと、流線型や自販機廃止で座席減を抑えられることの定量的な証明もね。 >>11
> 1.5mワイドドアの採用で停車時間を1分以内に短縮します。
高速運転やめるってことか >>11
上野発着と羽田空港発着を毎時2本ずつ計4本走らせれば収益も座席数も確実に増える
>>12
やめるわけがない >>14
> やめるわけがない
両開きワイドドアで160km/h運転に必要な気密が確保できるんですか >>18
京成単独事業にしかなりなり得ない
多少本数増やしたところでも採算が合うわけがない >>19
成田エクスプレスの顧客を狙う
そして地下鉄からの利便性向上を図る >>19
前半、あの区間は京成が所有する設備じゃないから
京成が実施する事業にはならないよ。
後半はその通りだけど。 >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ 新橋停車に夢を抱いてるようだが踊り子もNEXも完全通過 >>21
国、自治体じゃない、事業者という意味で書いたんですけどね 青砥から成田ノンストップにしたらアクセス特急の所要時間はどうなる？ >>27
最高速130kmで計算すると現行スカイライナーと違うのはスカイアクセスだけだから2,3分の違い。浅草線側を青砥からノンストップにすればいんじゃね。
葛飾千葉民には上野発特急にお乗り頂く。 >>30
> >>27
> 最高速130kmで計算すると現行スカイライナーと違うのはスカイアクセスだけだから2,3分の違い。
日本語で頼む。 >>31
青砥印旛日本医大間は同じく130kで時間差無し。スカイアクセスは18ｋほどあるのでアクセス特急130kとスカイライナー160ｋなら２ないし３分の差となる。 >>32
6駅の停車時間はどこへ
SL通過待ちと単線区間でさほど変わらくなっちゃうかもしれんけど。
しかし東松戸・新鎌ケ谷停車なしはアリエンワ >>33
スカイライナー浅草線乗り入れは青砥成田間ノンストップが前提だろ？じゃなかったら現行アクセス特急と同じ鈍足になる。
で、アクセス特急車両でも青砥からノンストップにすりゃ2、3分の違いだから車両新造しなくてもそれでいんじゃね、と言ってる。
東松戸、新鎌ヶ谷、ありえんと言っても今でもスカイライナー停まってない訳で。 >>33
まあ京成北総からすればこのスレの発想がアリエンのだが。
それはわかってるよ。 浅草線ライナーはアクセス特急にグリーン車1両つければいいよ
羽田発車時はガラガラだろうけど >>34
> で、アクセス特急車両でも青砥からノンストップにすりゃ2、3分の違いだから車両新造しなくてもそれでいんじゃね、と言ってる。
どこでだ。
すげえ後付け
ｱｷﾚﾀ まずは現行と浅草線直通の両方を運行し
最終的に全て浅草線直通に置き換えれば良い
アクセス特急増発はスカイライナー利用者が
日暮里から高砂乗り換えでアクセス特急に流出しかねないので論外 979 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/12/29(金) 11:17:14.70 ID:126sjet3 [3/5]
ちなみに、快特、エアーポート快特とスカイライナーの筋をつなげるだけで、
●スカイライナー
日本橋（東東京北銀座）〜空港第2ビル間 43分
品川〜空港第2ビル間 57分
横浜〜空港第2ビル間 1時間15分（品川1分停車）
は十分に可能
●N`EX
東京〜空港第2ビル 50分
品川〜空港第2ビル 1時間3分
横浜〜空港第2ビル 1時間24分
だから競争力はある
横浜〜品川 17分 快特
品川〜青戸 29分 エアーポート快特
日本橋〜青戸 15分 エアーポート快特
青戸〜成田空港第2ビル間が28分（27分30秒） スカイライナー >>39
上野・日暮里から座って直通で行くためにライナー料金払ってる層が、乗り換え必要な上に座れるかどうか分からないルートに替えたりしないでしょ。 沿線外の一般人には
「浅草線って何？浅草へ行く地下鉄は銀座線でしょ」
レベルの認知度だろうね 良く考えたら外国人観光客はジャパンレールパスを持っているのか。それならNEXは彼らからすると無料列車も同然だな。 >>41
乗り換えできる路線が多いので乗り換え回数は減る
しかも山手線への乗り換え駅が増える >>39
だから京成は何もしないだろうね。乗入れ可能な車両新造なんてろんがいだろうし。 >>44
だから浅草線の特徴を活かした停車駅の多いアクセス特急があるんだろ。
個人的にアク特は浅草線内全駅停車でもいいと思うが。その方が乗換できる路線が増える。
京成はAE型の増備とスカイライナー終日20分毎運転を公言してるから浅草線スカイライナーなんて実現0%なんだが、その方が戦略的には正しいわな。 >>46
成田エクスプレスとの競合のため
浅草線にスカイライナーを運行しAE形を置き換えるときに全て浅草線に切り替えるのが正しい
スカイライナーで乗り換えできる路線が増えたら利便性をアピールできる
まずは両方運行して徐々に切り替える >>47
完全な独占テリトリーを持つ上野日暮里を手放してまでNEXと被る浅草線経由なんかに切り替えるわけないじゃん。それに浅草線なんかではNEXには勝てないしそもそもNEXと争う必要もない。いまでもスカイライナーは好調なんだしな。
京成は趣味で鉄道やってるわけじゃないし、一企業として余計な投資はせずに利益の最大化を図らなきゃいけない。
NEXのおかげでコストがかかる車両増備もリスクがある余計な輸送力増強もしなくて済んでるんだよ。
これからも浅草線はNEXより安くて、通勤輸送も兼ねられるアクセス特急で違う客層を集めるのがいちばんいい。
ってゆうか、それ以外は考えられない。 >>48
NEXのせいで客取られてるのに何言ってんだ >>50
> NEXのせいで客取られてる
根拠を出してもらおうか。数字でね >>51
http://toyokeizai.net/articles/amp/108107?page=2
成田空港への空港アクセス特急としては、JRの成田エクスプレス（NEX）と京成電鉄のスカイライナーが有名である。
NEXは東京駅から成田空港駅まで約55分、3020円。
スカイライナーは京成上野駅から成田空港駅まで約43分、2470円。
この数字だけから見ると、速さでも値段でも京成に軍配があがる。
けれども、それぞれの列車に乗るためのアクセスを考慮すると、必ずしも京成圧勝ではない。
京成に乗るためには、京成上野もしくは日暮里まで行かねばならない。
一方、NEXは東京駅始発ではなく、池袋、新宿始発、大船、横浜始発、中には横須賀始発や中央線高尾始発もあるので、大きな荷物を持った海外旅行客には喜ばれるだろう。
多くの路線網を持つJRならではの対抗策だ。 >>52
記事貼り付けるだけとか、、馬鹿なの？死ぬの？ >>52
NEXのせいで客が取られてることの根拠には何一つなってないな。 >>56
軍配とか対抗策としっかり明記されてるんだからいい加減認めたら？
成田エクスプレスとスカイライナーが競合関係にあるのは誰が見ても明らか
それはこの記事に限ったことではない
出そうと思えば他にも出せる
競合関係を否定するならそちらこそ根拠を出してほしい >>57
いちばんの大敵はバスって書いてあるじゃないか。
自分に都合の良いところだけ抜き出したな。卑怯者め。
以下、http://toyokeizai.net/articles/amp/108107?page=2より引用
安くあげたいなら、追加料金不要の都営浅草線から直通するアクセス特急もある（新橋駅から1330円）。
しかし、一番の大敵はバスではないだろうか。京成バスの東京駅八重洲口発成田空港行きは、最短60分、予約料金900円、当日の現金払いなら1000円という格安料金で人気となっている。 >>58
NEXに客を取られていることの根拠を出したまでだが？
論点のすり替えか？ 競合ってよりすみわけだろうね。
成田エクスプレス 主に東京南部、西部、神奈川住民、地方から乗り継ぎ 比較的予算がある人
スカイライナー 東京北部、埼玉住民 予算普通
アクセス特急 主に北総、京成沿線とその乗り換え各線の住民 予算抑えたい
京成特急 主に京成沿線とその乗り換え各線の住民 予算抑えたい
JR快速 主に成田線、総武線沿線とその乗り換え各線の住民 予算抑えたい
リムジンバス 都内の行きたいエリアにダイレクトに行きたい人 比較的予算ある
格安バス 座っていきたい人 予算抑えたい >>59
論点をすり替えているのはそっちだろう。
>>51 はNEXのせいで客がとられている根拠を「数字で」だせと書いているのに、NEXとスカイライナーが同じ成田アクセス列車で、それぞれ特色があるという記事を引用して反論した気になっている。 >>60
その通り。そのすみわけをぶち壊してSLはNEXに無茶な戦いを挑めと主張してるのがID:r6hEOxOL。 >>60
浅草線との直通で需要喚起しないと利用者数がこれから右肩下がりになるだろう
需要は東京南部>東京北部になりつつある
NEXとの差はせいぜい500円くらい
はっきり言って大差ない
今のままでは京成がますます不利になる
浅草線との直通で
東京南部、西部、神奈川住民、地方から乗り継ぎの需要を取り込み
ラッシュは北総線内にも止めて
定期客を有料列車へ移して客単価を上げる >>58
ライバルっていうか京成バスならグループじゃん
もちろん多くの他社が成田に乗り込んでいるが >>63
・浅草線に直通しても東京西部方面、埼玉方面へは直通できない。
・浅草線に直通したところでNEXと比べて大して速くない（>>40参照）。北総の駅に停めれば差はますます無くなる。
浅草線ライナーを走らせてもNEXの対抗策にはなり得ない。速さというアドバンテージがあるだけまだ直結線の方が良い。 >>64 も言うとおり京成は空港バスもやってるんだから、仮にSLの客をNEXに取られたとしても、コストと手間がかかる地下直ライナーよりバスの増強をやるだろうね。 >>65
浅草線内で私鉄への直通列車に乗り換え可能
押上乗り換えで東武スカイツリーライン・東急田園都市線
東日本橋乗り換えで京王線
日本橋乗り換えで中央線
三田乗り換えで東急目黒線
それぞれ直通
日本橋、高田馬場乗り換えで西武新宿線
東日本橋、新宿乗り換えで小田急線も可能
新宿、渋谷なら日暮里で乗り換えるより
浅草線内で乗り換えたほうが早い
北総線内はラッシュのみ停車 >>66
収入が大きい地下直スカイライナーだろ
車両と券売機さえあればすぐできる
車両はMSEで乗り入れ実績あり
スカイアクセス作ったときよりも安い >>67
池袋・新宿・渋谷へ行くには乗り換え必要なのには変わりない。
結局NEXと同程度か、劣るサービスしか提供できない。 >>68
地下直で現状より劇的に収益が増える保証はない。
発券システムの整備や運転士の教育にも手間とコストがかかる。
スカイアクセスはインフラから作ったのだから高くて当たり前。そんなものと比べてもしょうがない。 >>69
品川・新橋・日本橋・浅草・押上に乗り換え無しで行ける
新宿・渋谷も今より早くなる
>>70
MSEの成功例がある
NEXからの流出を狙う >>71
NEXとくらべて大幅に速いわけでもないのだから、浅草線・京急線沿線民相手でもない限り流出を狙うのは難しい。 そもそも京成は現時点で日暮里ライナーを増発する意向を示している。
つまり地下直ライナーを早急に導入しようとすれば、日暮里ライナー増発に費やした投資が無駄になる。
では今のAE形が引退するまで待つとなると、「東京北部より東京南部の需要が増えていて、SLの客がNEXに奪われつつある」というのが真実ならば、その頃（20年後くらい？）にはすっかりSLのシェアはNEXに取られている事になる。
無茶な戦いはやめるべき。 確かに浅草線なんてあんなマイナーな路線に乗り入れたってしょうがないよ。
駅が古くて狭いからスーツケース持った移動には不向きだし
他線との乗り換えも不便。有料特急で海外行く人が使う路線じゃないね。 >>73
シェアを取られないために乗り入れる必要がある
>>74
リニューアルと同時に改良すれば良い
二度手間にならない >>75
シェアをとられる前に乗り入れようとすると、今日暮里ライナーに投資した分が無駄になると書いたんですけど？
あと、浅草線もリニューアルするとか、どれだけお金かかるんですかね。そうなるともう京成の事業じゃないし。
結局こうして都心直結線計画が生まれたんだろうなあ。 浅草線なんていくら改良しても無駄。
走ってる場所が悪すぎる。 >>78
それって駅が綺麗になったり、ホームドアが付いたりする程度のものでしょ？
>>74 が言ってるのはホームが狭いとか、乗り換え通路が長いとかって話。これを改良するには構造物そのものに手を入れるから、大きなコストがかかる。
それなら1から作った方がましだって出てきたのが直結線。 >>78
それで思い出したけど、蔵前の連絡通路早く計画されないかな。 >>63
> 浅草線との直通で需要喚起しないと利用者数がこれから右肩下がりになるだろう
> 需要は東京南部>東京北部になりつつある
根拠皆無の妄想。
そうでないというのなら数字で示せ >>80
じゃ、今まで通り日暮里乗り換えで良いね。なにせ「乗り換えなんてせいぜい5分くらい」なのだから。 前から浅草線にスカイライナーよこせと騒いでるバカ１名はなんでそんなに拘ってるんだろ。
言ってることも意味不明で説得力ゼロだからおもしろすぎるしwww
フツーに考えれば浅草線なんかにスカイライナー走らせるわけないのにw >>84
>>63
> 浅草線との直通で需要喚起しないと利用者数がこれから右肩下がりになるだろう
まったく説明になってないんだが >>84
それじゃNEXと同程度か劣るサービスにしかならないって書いたでしょ。
あと、中央線はお茶の水で乗り換えだから二回だよな。 >>87
リニアや新駅で品川に人が集まる
>>88
緩行なら1回 >>89
品川に行けるのはNEXも同じ。その上あちらに対して大きな強みがない。 >>65
むしろ都心直結線建設に向けて弾みをつけるための実績作りとしての
浅草線スカイライナー案だと思うが
もちろん京急側は都心方面へのライナーとしても運転すれば、
20分毎等運行頻度で勝てる可能性がある
日暮里、上野方面とは分割併合にする手もある 本当に浅草線が乗換なしで便利で成田利用客に需要あるならアクセス特急の利用客がもっといるはずだろ。
40分毎のアクセス特急であの程度じゃどうしようもない。 時間調べなくても日暮里に行けばいつでもスカイライナーに乗れるという安心感、わかりやすさ。
空港連絡鉄道にとって大切なのはこれ。
２０分ヘッド化と併せてスカイライナーは日暮里（上野）というイメージをアピールし
より定着させていくこと、
加えて海外に行く人、来る人、特に有料列車利用客の場合は
大きな荷物等に対応した駅の設備、乗り換えのしやすさの安心感が何より重要。
利用客を増やせる。 >>91
分割併合はないだろ
時間かかるし運転台増える分定員が減る
編成まるごと直通したほうがいい
>>92
アクセス特急が値段も設備も中途半端だからだろ
だったら思い切って浅草線にスカイライナーメイン運行したほうがいい
>>93
乗り換えできる路線の多さのほうが遥かに大事
空港連絡鉄道にとって大切なのはこれ
浅草線直通なら乗り換え回数が全体的に減る
しかも日暮里だろうが新橋だろうが
乗り換えの所要時間はどちらも大差ない
だったら乗り換え無しで行ける範囲が広い方がいい
乗り換え回数が減れば大きな荷物を持った利用者の負担も減る
そして座席指定の有料特急で快適に移動できる >>94
>アクセス特急が値段も設備も中途半端だからだろ
どうしてそう言い切れる？浅草線のルートが微妙だから敬遠されている可能性だってあるんじゃないのか？
今まで運賃だけで乗れていたのがライナー化で追加料金が必要になれば、むしろますます客が減ってしまう可能性だってある。
>乗り換えできる路線の多さのほうが遥かに大事
難波止まりで着席保証のない南海空港急行が外国人観光客に人気なのについてどう思う？
浅草線に直通しても、NEXやバスのネットワークの広さには敵わない。
ならばシンプルな系統と高頻度運行というスカイライナーの持ち味を活かしていくべきじゃないのか？ 実は今は郊外のいろんなエリアからもバスが出ていて
これが安くてしかも空いてて超便利。
わざわざ電車を乗り継いで高い金出してまで
ルートも乗り換えも本数も不便すぎる浅草線直通スカイライナー利用したい人はいない。
やはりスカイライナーの東京側駅は日暮里上野に絞り東京北部北東部や埼玉南部住民や
わかりやすく東京に出たい外人相手に特化した方が良さそうだ。 浅草線は、北総・京成沿線から見れば都心最短路線なんだろうけど
それ以外の地域からは存在感が希薄だからね >>96
空いてるってことは人気ないんじゃない？
>>97
スカイライナー直通で知名度上がり利用者増えたら
都にもメリットがある >>94
運行頻度が多くできるのなら分割併合は考える価値はあるとみるけども
短編成化にも有利に働くし
スカイライナーも、完全20分毎ではなくて、ほぼ20分毎ではあまりうまみがない
使えると思っていったら40分毎だったりすれば、多くの人は使いにくいと思うようになる
時刻表を見ればよいなんて面倒なことをしない人も多いので
それに、案内の仕方も悪いのだろうが、イブニングライナーの時間帯は鬼門
スカイライナーが見かけ上なくなるし、イブニングライナーを使っても30分余計にかかる
現状ではいまいち頼りにならないインポライナーだよ
閑散時間帯や夜も短編成化して運行頻度を保ったほうがいい >>92、>>95
アクセス特急は知名度がいまいちなのもある
それに、アクセス特急は実は地味に速いので、こちらを利用されると、
スカイライナーの客が減るので望ましいことではない
40分毎に細々と走らせるくらいで勘弁してもらいたいってのが京成の本音だとみるけど
それにロングシートでトランク抱えては嫌がる人もいるからな
常識的な社会人ならスカイライナー料金くらいは出すので
南海のは、ラピートと所要時間が本当にほとんど変わらないからあまり比べようがない >>101
乗り換えできる路線の多さや座っていける快適さが大事なら、特急はるかに客が集中してないとおかしいよね。
そうじゃないってことは、予約不要で本数が多い事の方を重視する人も結構いるってことでしょ。
品川や神奈川方面から座って速くいく需要はNEXに既に取られているのだから、京成は浅草線・京急方面については、今まで通り安くて料金不要のアクセス特急ですみわけしていくべきでは？ 別に「アクセス特急をもっと増発しろ」とか、ましてや「日暮里ライナーも全てアク特に置き換えろ」とは言わないけどね。
民間企業がやっている以上赤字が許されないのもまた事実（日本の場合公営鉄道の赤字も叩かれるけど）。
色んな空港アクセス鉄道計画が出てもなかなか実現しないのも、結局は採算が最重要視されるからなんだよなあ。 >>99
空いてる＝人気がない とは限らない。元々そのエリアにはその程度の需要しかない可能性もある。
そういう「少ないけど確かにある需要」を取るには、鉄道よりバスの方が適している。 >>100
分割併合は時間も人件費もかかって
いいことないだろ
>>102
NEXから奪える可能性が高い
私鉄や地下鉄からは浅草線が有利
>>104
需要=人気 バスは経費が安いんだろうな。
鉄道は走らせるだけで膨大なコストがかかるからそうはいかない。
まあ浅草線や京急の品川駅にスカイライナー乗り入れさせる余裕は一切ないよ。
需要もない。
品川からなら予算あるなら成田エクスプレス
やリムジンバス
節約したいなら総武線快速やアクセス特急使えばいいだけでわけわかんね。 >>105
私鉄ターミナルが集中している池袋・新宿・渋谷へは既にNEXが直通している。つまり、NEXと比べて大幅に便利、とはならず、客を奪うことは難しい。
あと、たとえ特定のエリア発のバスの客が少なかったとしても、元々そのエリアの需要がその程度ならば、少ない客をバスが全部取れていることになる。つまり祖のエリアでのバスの人気は高い。 >>106
アクセス特急廃止で急行や特急に格下げでいい
かわりに金を生まない普通を減便
直通スカイライナーでNEXやリムジンからの需要を狙う
>>107
どこが？ >>108
新宿は新宿線経由
渋谷は半蔵門線経由が最も早い
品川、新橋、日本橋は乗り換え無しで行ける 東日本橋-馬喰横山乗り換えが便利とか理解しかねる
日暮里の方が余程便利だわ >>110
>新宿は新宿線経由
>渋谷は半蔵門線経由が最も早い
NEXに比べて大して速いわけでもないし、京王線と田園都市線以外は乗り換え回数が増える。
品川はNEXだって通るし、新橋もその気になれば地下直ライナー実現よりはるかに楽に停められるだろう（現状でやってないってことは旨味がないんだろうけど）。
結局日本橋くらいしか差がなくなる。NEXから客を奪うなら、NEXをはるかに上回る利点が何かないと。 >>112
互角＝大差ない
客を奪う強力な武器にはなり得ない。 >>113
東武スカイツリーライン、中央緩行線もな
そして観光客が集まる
品川、新橋、日本橋、浅草に乗り換え無しで行ける
>>114
乗り換えに関してはな
所要時間は日暮里乗り換えよりも東日本橋乗り換えのほうが早い 日暮里なら新宿に加え、池袋=西武池袋線・東武東上線・有楽町線、高田馬場=西武新宿線方面への乗り継ぎがしやすいからね >>116
新宿は東日本橋乗り換えのほうが早い
新宿〜青砥は日暮里経由より
東日本橋経由のほうが所要時間短い >>115
> 所要時間は日暮里乗り換えよりも東日本橋乗り換えのほうが早い
息をするように嘘をつくとはこのことか >>115 >>117
東武はともかく中央線から客を奪うのは相当厳しいぞ。通し運賃だから。
品川は既にNEXがあるし、新橋も停めようと思えば地下直ライナーよりはるかに楽に停められるだろう（でもやってないってことは多分需要が見込めない）。
それに地下鉄乗り換えの方が速いって言っても、NEX利用より大幅に速くなる訳じゃないでしょ。
既にNEXが有るところに戦いを挑むなら、NEXに対して何らかの大きなアドバンテージがないと。 >>118
新宿から青砥
東日本橋乗り換えならアクセス特急で36分
日暮里乗り換えなら特急で40分
同一条件で比較すれば前者が早い
>>119
日本橋で乗り換えればたった1回で済む
三鷹より先ならNEX使うだろう >>120
>同一条件で比較すれば前者が早い
4分しか違わないじゃないか。コストをかけてまでやる程のメリットはないね。
>日本橋で乗り換えればたった1回で済む
NEXが錦糸町に停まるようになったら終わりやな。 >>121
4分の差は結構あるだろ
それにスカイアクセスのときと違い
車両と券売機くらいしかコストかからない
その車両もAE形と小田急60000形を合わせればできるので
既存の技術で作れる >>123
4分なんて接続の都合で簡単にひっくり返る差だ。
車両と券売機を整備するにも億単位の金がかかるし、発券システムの改修や乗務員教育も必要。
そして京成は既存のAE形を増備する計画を立てている。 結局、おさえているエリアが遥かに大きいJRに、真っ向勝負を挑もうというのが無茶なんだよ。楽天がAmazonに正面から挑戦するようなもの。
そこで、京成に「圧倒的な速さ」というJRにない強みを与えるべく出来たのが、直結線計画。 つうかたかが同一都市圏内の空港行くのに
座席指定の有料特急ってこと自体
時代遅れ的で世界的に例が少ないんだよな。
成田は都心から距離があるのと海外旅行が贅沢だった時代の名残りで
そうなってしまったけど
本来は特別料金不要のアクセス特急を転換クロスシート化するなどする方が正しい。
今あるスカイライナーはなくせないから上野専用で。 >>122
語れましぇーん。
そもそも料金変わらないなら成田エクスプレスの方が断然いいわな。 >>124
新たに路線作るよりよっぽど安い
>>126
そんなことやったら客単価が下がる >>128
新しくインフラ作るのに比べりゃ相対的に安いだろうよ。でも絶対的な額が高いのには変わりない。
>>126
同感。あと、日本の鉄道は採算至上主義なのも大きいと思う。だから >>128 みたいに企業の収入が減るとか言うのが出てくる。 あくまで実現不能な妄想に徹したいなら
意味のないそんな無駄なレスしてないで
妄想なりに具体的に君が考える話を進めていった方がまだマシだよ。 >>130は>>128へのレス。
妄想したいならいつまでも同じことばっか言ってないで
妄想ワールドをもう少し進めてくれた方が
スレ的にまだマシ。 >>120
乗り換え時間互角ってのが大嘘だってんだよ
死んどけ >.>126
有料でもいいから上野ー成田を終日２０分間隔にすればいいんだよ。 >>105
例えば高砂で分割併合するとして、駅停車分を合わせても、
先着して連結される列車で3分程度のロスでしかないが
続行して連結する側だと2分のロス
京急なんか毎朝金沢文庫で駅停車2分で後ろに4連をぶら下げている
10連化準備してあるスカイライナーだから、例えば
上野日暮里から4連、羽田空港から2連、横浜以南から4連の10連で運行すればいい
編成は需要に応じて柔軟に組み替えられる編成構成が望ましい
>>108、>>119
ただ、品川、横浜をエリアに含むことができるし、川崎、蒲田も客扱い可能
リニア開業も予定される品川は魅力が大きい
それでも>>40のようにN'EXよりも所要時間では有利になる
京急側は、沿線〜都心への有料特急も兼用できるので、20分毎で運行できるし、利益率も高そうだが
現状表向き東京対東京以南の客を想定していないN'EXよりも高頻度化しやすい
浅草線内はエアーポート快特の筋でしか走れないから、前部ではなくてもいくつかの駅に止めればいい
一つ一つの駅の需要は多くなくても、トータルで考えればかなりのボリュームになる >.136
浅草線直通はありえないということを確信させる書込みだな。 結局、浅草線信者は書き込めば書き込むほど浅草線ライナーが実現不可ということを証明しちゃうんだよなww
本当にスカイライナーを浅草線に直通させたいなら黙ってたほうがいいかもよw ↑まさか自分が論破してると思ってるの？
してるんじゃなくてされてんのwwww
その都合の良い勘違いを起こせる能力とメンタルの強さだけは感心するわ。
顔真っ赤にして火病起こしてないで、なんで今浅草線ライナーの話が全く出てこないのか冷静になって考えてみれば？
まぁ、無理だろうけど。
ファンタジーとか妄想ではなく「現実の世界」では上野日暮里のスカイライナーは好調で、
京成の社長もAE増備の上で終日20分毎運転化を宣言してる。浅草線にスカイライナーを運転する理由が全くないし、金をかける価値もないし、そもそも成田空港線のダイヤ的に設定自体もできない。
どう考えても実現性ゼロ。認めたくないだろうけどこれが現実。
スカイライナーを使いたければ上野か日暮里に出ればいいし、新宿・品川・東京に行きやすいならNEX使えばいい。
それでも浅草線が便利な所からならアク特使えばいい話。
成田空港なんてそこに勤務する人以外、毎日行くようなところじゃないんだし。
ちなみに俺は上野も日暮里も使ってないし全く関係ないんだなww >>137、>>138、>>140
病気やあおりではなく、本気で浅草線のスカイライナーが合理的にあり得ないというのなら具体的にしてくしてくれないかな
成田湯川〜空港第2ビル間の単線区間を
スカイライナーは160kmで4分で余裕をもって走る
アクセス特急は120kmで7分で余裕をもって走る。6分30秒でも余裕がある。
根古屋停車の場合は、空港第2ビル、成田湯川からどちらからもどちらへも4分30秒で到達する
だから、スカイライナー毎時3本20分毎、アクセス特急毎時3本20分毎までは余裕をもって流せる
これ以上になったときにどうするかという話になるが、スカイライナーを3分で続行運転させれば、
スカイライナー毎時6本、アクセス特急毎時3本20分毎（根古屋退避、スカイライナー2本、アクセス特急1本対向待ち）までは余裕で流せる
つまり、容量的には、スカイライナーを上野方面毎時3本、押上線浅草線京急線方面毎時3本を流すことは可能 >新宿・品川・東京に行きやすいならNEX使えばいい。
これから品川の利用者数が伸びるときに何も手を打たないのは商機を自ら捨ててるのと等しい
NEXの独壇場になるのを阻止しないと >>140
とはいえ、スカイライナーを毎時6本それぞれ独立に走らせるのは過剰なので、
利用が多い時間帯だけ、日暮里上野方面に毎時3本20分毎、浅草線京急線方面に毎時3本20分毎走らせて
閑散時間帯は高砂で分割併合して
4（上野方面）+4（横浜方面）+2（羽田空港方面）、もしくは3+3+2
等で走らせるのがよいと考える
従って現行8連×8のAE車両は増備予定分も無駄にはならない
浅草線方面用の4+4+2のような編成が入れば
イブニングライナー運行時にも成田空港方面への速達輸送が確保できる
AE車両は、閑散時間帯は車庫で昼寝が増えるだろうが、経年を考えれば妥当
夜はイブニングライナー側で有効活用できる
4+4+2のライナーが順次投入されて盛況になる頃にはAE車の置き換えを検討する時期になる
所要時間も、独立して上野日暮里方面に運行される時間帯は、日暮里〜空港第2ビル間36分
分割併合する時間帯が、日暮里〜空港第2ビル間39分になり、速達性も宣伝上もほとんど犠牲にならない >>140
>ファンタジーとか妄想ではなく「現実の世界」では上野日暮里のスカイライナーは好調で、
>京成の社長もAE増備の上で終日20分毎運転化を宣言してる。
>スカイライナーを使いたければ上野か日暮里に出ればいいし、新宿・品川・東京に行きやすいならNEX使えばいい。
>それでも浅草線が便利な所からならアク特使えばいい話。
ほんとこれ。せっかくすみわけが出来てるのをコストと手間をかけてぶち壊して、勝ち目の薄い戦いを挑む意味なんてない。
分割併合とか言ってるけど、どれだけコストや乗務員教育の手間がかかるんでしょうかね。
自分に都合の良いことは安くすぐに出来ると思ってしまう、鉄オタ特有のアレ。 >>142
品川の利用者が増えると抽象的に言うけど、具体的にどれだけ増えるのだろうか？
しかも、地下直ライナーを走らせてもNEXに比べて劇的に速いというわけでもない。
需要がはっきりしない上に既に競合がいるところに、現行の方針を転換してまでコストと手間をかけて戦いを挑めば、最悪NEXに敗れるどころか自滅しかねない。
それなら今まで通り、座れて快適なNEXに対して安くて予約不要のアク特ですみわけした方が良いわな。 >>143
３本も併結だとダイヤが乱れたときに収拾つかなくなるから１００％ない。 ＞京成の社長もAE増備の上で終日20分毎運転化を宣言してる。
終日といってもどうせ上野発午後６時ころに終わるんだろ。 >>146
一般的には、2本の分割併合までは問題なくやるだろうな
ただ、京急を見ると3本でも難なくやりそうな気がする
3（上野⇔成田空港、横浜以南⇔京成線or北総線）＋3（横浜以南⇔成田空港）＋2（羽田⇔成田空港）
のような編成を想定した場合、異常時の遅れが出た場合、打ち切って、
高砂、品川（留置線が拡張されればなおさら）、羽田空港引き上げ線（予定）、川崎の大師線ホーム及び車庫、
神奈川新町、文庫、久里浜に回送するなどで収容してしまえばいい
あとは折り返してくる列車に連結するなり、車庫の予備編成を出して連結することも可能
2本の分割でシンプルにしようとすると、横浜以南、羽田⇔成田空港方面等に固定されるが、
3本の分割ができれば、上野方面とも分割併合できるし、京成本線、北総線側にも、
有料着席サービス列車を走らせることができる
特に人口流出が懸念される京成、北総線等は、有料着席サービスがあれば利便性が増すので、
沿線人口の流出の歯止めになるし、新たに流入してくる住民も期待できる
組み替えやすいようにしておいて、初めは最小構成の2+2+2の6連から始めてもよい
京成本線、北総線側から都心、京急線方面も2〜3連からと無理なく始められるし、
空港需要と兼用できるので、リスクも小さいのは魅力 >>145
そうはいっても>>40を見れば明らかなように、
〜横浜、川崎、蒲田、品川、泉岳寺、三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上と止めても
N'EXより速いんだぜ
リムジンバスが、各地に分散して客を集めるのに、これだけの駅に止まれて
客が集められないと考えるほうが無理があるが
鉄道だけ住み分けとかありえないだろ
しかも、各駅で流入してくる路線からの乗り換え客も期待できる
N'EXの渋谷、新宿方面は遅いし、駅が巨大で混雑するので、乗り換え長くなり大変
浅草線各駅での乗り換えなら、相対的に空いており、比較的コンパクトで済むから楽な場合も多いが
どちらか一方に集中することはなく、客は好みに応じて分散するようになる
成田はLCC等も就航するし便数は増える傾向にあるので、ひところほどではないにせよ旺盛な需要はある
コンパクトに以下のような6連から始めることもできる
2（上野⇔成田空港、横浜以南⇔京成線or北総線）＋2（横浜以南⇔成田空港）＋2（羽田⇔成田空港）
分割併合すれば、空港需要の他に、京急川崎横浜以南対都心需要、京成本線対都心需要も兼ねられるので、
6連の特急が埋まらないわけはないと見るが
TJライナー等、西武は微妙でも、京王も着席サービスに参入するし、
京急京成にはその下地があり、券売機などインフラもほぼそろっているからリスクはかなり小さいが ＞品川、泉岳寺、三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上
有料特急がこんなにちょこまか停まったら誰も乗らないだろ
アクセス特急と変わらない >>150
だな。
東日本橋 ｲﾗﾈ
泉岳寺、三田、大門 どれか一つにしろ
代わりに浅草橋 >>148
京急は成田輸送はどうでもいいから，
そんな面倒な列車の乗り入れ拒否しそうだな。 >>148
打ち切って引き上げ線に入れれば良いとか、よくも簡単に言えるな。
そんな風に出来るなら鉄道各社はダイヤ乱れに悩んだりしない。
>>149
>N'EXより速いんだぜ
大した差はないでしょ。そんなんで20年以上築いてきたNEXの牙城を崩せるのか？
>どちらか一方に集中することはなく、客は好みに応じて分散するようになる
「分散するようになる」とか「複数の選択肢から選べるようになる」とかいうのは、大した強みを示せない時の常套句。 HSSTが当初の計画通り、最高時速300kmの仕様で開発されていたらなあ。
今頃世界最速の空港アクセスが実現されてたかもしれないのに。 >>154
> HSSTが当初の計画通り、最高時速300kmの仕様で開発されていたらなあ。
1mmも関係ない
線路引けなきゃ意味がない 3本連結はやりすぎだが
2本なら行けるんじゃないか？ >>154
上海リニアの430km/hを超えないと世界最速ではないな 都心直結線よりよっぽど現実的。
既設の路線を活用するので費用は10分の1以下。
車両はＡＥ形を短縮するだけ。
空港客が流れて浅草線の利用者が増えるし、座席指定化で京成や京急のの客単価上がるので双方にメリットがある。 浅草線直通ライナーについて考えるうちに、どうして直結線計画が出来たのが良く分かった。
別に直結線推進派にはならないけどね。今の京成が目指してるように、日暮里ライナーを増発するのが良いと思う。 実際に利用者は浅草線の方が倍くらい多いんだがな。
こう言うと乗り換えガーとか言い出すんだろうが、乗り換えの所要時間は日暮里や上野も大差ない。 1ビル、2.3ビル、東松戸、青砥、押上、日本橋、新橋、（泉岳寺：運転停車）、大門、品川、蒲田、川崎、横浜、大岡、文庫、八景、中央、久里浜、三崎口で >>164
> 実際に利用者は浅草線の方が倍くらい多いんだがな。
倍って、何と何を比較して倍なの？ >>167
浅草君は通勤客と空港利用客の違いもわからずに押上のほうが日暮里の２倍とか平気で言ったりするんだよwww
現状スカイライナーが浅草線に直通できなくても、押上始発なんてすぐに設定できる。
もし浅草線のほうが本当に集客力あるなら押上始発スカイライナーあってもいいのにやってない意味がわかってないんだよな。
上野日暮里より、押上始発のスカイライナー作ったほうが利用客集められると本気で思ってそうww 両方やれば良い
北総線内の優等を全部やめてライナーに誘導
アクセス特急も各駅停車に格下げ
ラッシュ時はライナーが北総線内に停車 京急側は羽田空港ではなく三崎口に行くべき
2100形の後継も兼ねる
特急料金は400円程度で 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
J2C3G 待避設備とか全く考慮せずに停車駅決めると
成田空港2駅−浅草−日本橋−新橋−品川−羽田空港2駅
やろなぁ 「京成は地下直ライナーをやる気がない」というのに対して、「やろうと思えば地下直ライナーは実現できる」と返しても無意味だな。 新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html
ミランダ 静内が札幌通勤圏に
札幌ー静内1時間18分
新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
789系5000番台(160km/h対応車)
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
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c 京成日暮里ー上野の途中から東大方面へ曲げ東大中央駅新設、本郷か三田線に繋げる
技術日本が生き残る為には東大の技術は要る
東大に海外から効率的に移動しやすい環境は必要、京成にとってもブランド価値を押し上げる効果あり 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
https://railway.chi-zu.net/18649.html
pqo 海外から来た奴がスーツケース持って空港から直接大学に行くかよアホ。
まずホテルなり住む家なりに向かうよ。 日暮里から東大本郷キャンパスまでってタクシーで1300円程度だぞ
鉄道新線が必要なのか？タクシーでいいんじゃないのか？ 超久しぶりに京成上野駅に行ったらあまりに狭すぎてワロタ。
縮小したのかもしれないが
ガキの頃よく利用していた俺のイメージの中の京成上野駅は
もっと広々としたものだった。
もうJRの独り勝ち状態だな。 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
https://railway.chi-zu.net/18649.html
wb 都営地下鉄で最初に開通したのは浅草線だ。開業は1960年（昭和35年）。
当初から京浜急行電鉄（京急）、京成電鉄との直通運転を想定して計画が進められた。
東京都交通局が1971年（昭和46年）にまとめた「都営地下鉄建設史―1号線―」によると、
1号線と呼ばれた浅草線をはじめ、都が建設する地下鉄は「既設の郊外私鉄と直通運転ができるよう規格を統一すべきである」
という運輸省都市交通審議会（当時）の答申に従って進められた。
都は京急、京成と協議を重ね、車両数が少ない京成が折れる形で、京急の1435ミリに統一することで合意した。
ただし、浅草線と先に直通運転を始めたのは京成だった。当時、京成が使っていたレールは1372ミリ。
直通を実現するため、なんと京成は80キロ以上にわたってレール幅を広げる工事を敢行したのだ。
1996年（平成8年）発行の社史「京成電鉄85年の歩み」によると、全線を11の工区に分け、
終電後に工事を行った。全長82.5キロの難工事だったが、1日も運休せず、2カ月弱で乗り切ったという。
都心部への乗り入れは、同社にとってはどうしてもかなえたい悲願だったのだ。 変更を拒否した京王 新宿線が計画変更
では新宿線はどうか。なぜ1372ミリという中途半端なレール幅なのか。
新宿線も、浅草線、三田線と同じく、計画当初は1435ミリとなっていた。
1970年代後半、都は新宿線と京王線が直通運転するにあたって、
京王帝都電鉄（現・京王電鉄）に対してレール幅の変更を求めた。
京王線は当時、1372ミリだったからだ。
だが、京王は1435ミリへの変更を拒否する。
1978年（昭和53年）発行の社史「京王帝都電鉄30年史」に、
当時の苦労が記されていた。レール幅を変更する改軌を社内で検討した結果、
無理だとの結論が出たという。
「改軌についてはあらゆる角度から検討を進め、
工事期間中各ネック区間における輸送力と輸送量の比較、
代行輸送機関（バス）の輸送効率およびこれと関連する道路交通の混雑、
折返し設備設置の可否、乗換駅における混乱および輸送サービスの低下等を含め、
最終的には改軌は非常に困難との結論」
結局、新宿線が計画変更することで折り合った。 成田品川スカイライナーとかw
成田空港の再拡張が正式に決まったんだから
品川からリニアを伸ばせよ成田まで >>186
八幡から東を馬車軌道に再改軌して、新宿線に乗り入れようぜ。
八幡から高砂は廃線で。 いろんな案が出たけど浅草線直通スカイライナーが最も簡単
線路はそのままで新たに駅を作る必要もなく車両と券売機さえあればできるから最も現実的 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
https://railway.chi-zu.net/18649.html
yqg 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
https://railway.chi-zu.net/18649.html
ypv 羽田が国際化されて
成田に国内便が増えて
羽田と成田を鉄道で結ぶ必要
元々少なかったけど
更になくなったんだよな。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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::::::::::::::::::::::::::::::::::::ヽ
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､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
九州新幹線長崎線より需要率が高い見込み
札幌ー釧路が2時間46分に
https://railway.chi-zu.net/18649.html
ydi ライナーも良いが車両の共通化も必要
京急、京成、新京成が共同で都営5500形ベースの車両を導入すればかなりの両数になる
ライナー用含め全てsustinaにすれば
800形、1500形置き換え分+京成グループの旧型車両置き換え分+ライナー新設による増発分
で数百両の大量発注が見込める ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
