JR東日本車両更新予想スレッド Part221
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JR東日本車両更新予想スレッド Part220
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吾妻線以外でも、本数が少ないから、トイレのために降りるとかできなくね? >>594
千葉は幕張車セから出入りしないと運用出来ないから
末端に専用車両を入れることは不可能
東京寄り線区は4ドア車必須でそれに合わせる必要あり
なんでE129は無理 >>598
青梅線青梅以西とか45分間隔でも通勤型だぞw >>577
武蔵野線転属やろ
>>578
激しく同意
>>584
激しく同意
>>588
209系は E231系の置き換えでええわ 5ちゃんスレ常連なら流れ自体が解るだろうが、情弱のヤシはJR東日本千葉支社極秘内部資料の存在すら知らね奴いるからな
自分で妄想プロパガンダするのもいいだろ。そのうちに結果が出るわけだし、多少の変化もあるかもな >>599
は？
末端に専用車両入れてるとこなんていくらでもあるわ
直近だと黒磯新白河間とか 貸しませんなんて貨物無かったら廃線になってもおかしくないレベルだしなぁ >>604
あれって末端なのか？
東北本線の一部に過ぎないと思うが。 >>606
基本宇都宮からから先にはいかないから
直流の末端みたいなもんだわな >>606
>>599の言ってるのは、車両基地から離れた飛び地って意味だろ >>579
E353デビューを報じていたHNKではひたちとときわのように、あずさとかいじも同じ車両になると言っていた 青梅線末端部
物心ついた頃からずっと30分間隔だったのにな…(´･ω･｀) >>596
両毛はともかく上越は水上から先に乗り継ぐ18キッパーとかがいるから
そいつが我慢できずに粗相する可能性を考えると >>610
平日は朝夕夜以外ガラガラ。昼間はアウトドアシーズンしか利用がない。 >>603
たしかにあの文書には末端区間のワンマン化と千葉以東へE231系近郊タイプを転用なんて文言が入っていた。
ただ、この文書ってあくまで千葉支社労組の願望的意味合いも多分にあると思う。
大概他線へ転用は機器更新のタイミングで行われる（マリの209系も同様）のにヤマのE231系は機器更新をほぼ終えても動きはないし、代替えに何かが入る噂もない。
ワンマン化にしても確かに利用の非常に少ない末端区間があるのは事実。しかし具体的な車種の指定もないから、これを根拠とするにはちょっと？な気がする。 黒磯新白河のアレはいずれ205を追い立てるし
小金井以南に行かないならギリギリ5連でも運用できる
暴走はそれこそ4+4+2で編成組むとかじゃないとね >>636 上野東京湘南新宿ラインですら10+5の組成だからな
仮に横総にE235新形式立ち上げ、房総E231近郊シフトしても5or10コテレベルで編成組成回せば良いかと思うぞ、そのほうが判りやすいし、上野東京ライン常磐線青電ですら横浜支社のヤル気次第で、横須賀線またぎ蛇窪通し1h2本枠で逗子まで回せるからな
東北線の奴も水戸線の間合い運用充ててることからくれば品川から逗子の根回しの可能性すらあるぞ >>615
4両編成45分間隔でも苦情出ないんだから。 ひたち、ときわ増結用に、仙台方に２両編成のクモハできないかな？
常磐線富岡〜浪江間の工事開始したらしいから、元々いわき以北は特急を別系統にする予定だったけど、福島の復興の象徴に、ひたちを品川〜仙台まで元の本数で走らせられないかなと。
残念ながら震災と原発事故の影響で、沿線人口が減少してるから、逆にいわき以北は２両編成位なら、適正需要だと思うし、東京口の通勤時間帯の増結用にも使えると思うんだよね。 >>613
そもそも内房線君津、成田線成田空港までは全便横総、外房線上総一ノ宮まで全便ケヨにして
君津、成田、上総一ノ宮、佐倉以遠の単線区間はE129みたいな奴でワンマンにすればE231近郊タイプなど不要になる
問題は横総の車両数だがE235導入時にE235を今のE217以上に数導入するかE235を導入してもE217をある程度を残らすかすれば君津、成田空港までのローカルを全部埋めることが出来る
ケヨは将来りんかい線直通で増発するのでそれで上総一ノ宮までのローカルを全部埋めることが出来る 185系ってよくここまで生き抜いてきたなぁ、37年だろ？
用途違えど同期の201系なんて7年も前に無くなってるのに、、 距離走りすぎて入れ替えなんだからある程度残すなんて有り得ないだろ
Nゲージじゃないんだから 千葉ローカルはワンマン運転にしても4両編成はいるだろ >>603
あんなのアフォなヲタがワード()で作ったんだろ >>621
ケヨか総武快速が運転見合せの時どうすんの？
あとケヨE233分割4編成造っちゃたんだから勝浦、成東運用は残さないと。てか夕方のそれ一往復の為に分割編成4本もいるのか。昼間4両と6両で内房と外房の間合い運用できないのかのね？ >>313
同感、ガイジと外国人は
引っ込んでればよろしい >>627
>>497 >>499 >>506 のように引きこもってても
暴れるやつはいるんだなあ >>625
ヲタの手にかかればどんな妄想も確定事項よ >>621
千葉駅スルー計画を仮に実現するとしても、東千葉、巌根があるから千葉発着全廃は無理じゃない？
外房直通がケヨのみになると、千葉〜蘇我間の大幅減便、外房線・東金線からの千葉駅直通便がなくなるという問題点もある。
E235を多めに用意して、可能な限り直通を増やすのはやるかもしれないけど、残る千葉発着のために6連、4連の車両も必要になる。
なので俺は、209もE217とまとめてE235に置き換えるんじゃないかと思う。
>>626
ケヨE233が間合いに入ったところで、朝には使えない以上マリの所要数が減るわけじゃないし無意味でしょ。 >>630 同感、というか、何故京葉線にE233-5000を新車で立てた代わりに武蔵野線老朽化置き換え、武蔵野線分の減便補足のカラクリを埼京線E233-7000にしたかの理由が分かればエライわな
武蔵野線だてらに10両拡張はムリなので間を縫うように埼京線分の増備名目にモグリ込ませた、相鉄絡みの微調整の延期も理由はあるがな
でも、今の現状千葉エリアの容量は5+10の組成編成が適正だからね、E235系増備名目にあたりに一新する目的もあるがな >>633-634
逗子の問題があるから11＋4にせざるを得ないけど、本当は10＋5にできれば田浦東千葉巌根のホーム長問題が解決できるんだよね…
流石に10＋4じゃ減車になっちゃうし 横総タイプのE235付属を大量に増備して千葉ローカルと一緒に相模線も取り替えるって言う妄想をしてみる。 >>635
京急との兼ね合いもあるから面倒くさいんだよね。ただ、横須賀線としては湘南新宿ラインとグリーン車の位置が差別化出来るというメリットもある。 >>635
7+4+4のかつての常磐や宇都宮高崎線編成にすりゃよくね？ ラッシュ時間帯以外、極力基本編成を久里浜に行かせなければ逗子の留置線を伸ばすまでもなく10+5に変更出来ないものか…と思ったけど、夜間留置が出来なくて詰むかな？ 付属単独運用が非常に限られてることと基本単独運用がそれなりにあるんだから10+5にするメリットはほぼ皆無 むしろ東海道宇都宮高崎を11+4にしてもいいと思う ま、逗子駅の問題が一筋縄でいかない（京急側が退く必要がある）し、費用対効果も薄いから今日に至るのでは？ >>635
長さを北の733にと同じくして、幅を2920にすれば10+4で行ける >>644
231の4M7Tじゃパワー不足では
MAX110km/hに落とすなら兎も角 それより高崎宇都宮東海道線の付属編成の位置を入れ替えればいい。 >>648
E217系は4M7T,6M9Tですがね >>650
217は歯車比小さくして起動加速度犠牲にしてる 因みにE217系の一部の列車で3色LED表示器の行き先及び次駅のナンバリング表記の施行が実施された
209系レベルでもほぼ内容は変わりないから施行される可能性が高そうだが >>652
MT68とMT73（と、それに付属する歯車箱）は互換性あるんだけど。
単にMT73が高速回転タイプってだけで、
MT73積んだギヤ比の違うE217系も走っている。
（むしろそっちが主流。） >>653
成田空港へ頻繁に乗り入れる車両だから他に先駆けて対応したんだろうね。 高崎宇都宮東海道線を11連＋4連にしてくれれば基本編成のみ運用時の乗車定員が10％以上増加する
普通車8両から9両になれば混雑率は相当ましになる >>654
MT73の御蔭で歯車比7.07・起動加速度2.3確保での120km/h対応が実現した訳ではあるが、4M7Tだと厳しいような >>658
4M7Tで歯数比6.06でMT73ならE217と一緒じゃね？ >>657
それで4連を上野、新宿方に連結すれば前11両を特別快速前橋行き、黒磯行き、後4両各駅停車水上行き、日光行きみたいな運用できそう。解結は籠原や小金井で。 661だけど
そうすれば特別快速運転区間を拡大できる。
高崎線系統は籠原、深谷、本庄、高崎、新前橋、前橋、渋川停車。
宇都宮線系統は小金井、宇都宮、氏家、矢板、西那須野、那須塩原、黒磯停車。
後4両は同じ行き先で各駅停車。 >>644
短い××編成の撲滅が不可能ならその方が有り難いね
211系で10＋5が基本になったのはMT比の絡みと、東北高崎では5＋5で10連が作れる柔軟性が鍵だったけど、今やMT比は旧に復したしG車と組み込みのおかげで5＋5が走ることもなくなったしね >>653
E217はいつの間にか英語表記の下にナンバリング対応させている
でもこれによって成田線成田空港以西の次にナンバリング対応にするのが内房線君津以北、外房線上総一ノ宮以北なのが濃厚になった
内房と外房のナンバリングは直通列車の本数を考えると内房=JO 外房=JEが有力 >>665
成田線がナンバリング対応してるのは空港絡みだからじゃないか？
そもそも電車特定区間以外はナンバリング対応の予定ない >>659
7.07の231だと厳しいかな、ってことね >>657
ついでに中央快速も一両減車で統一してしまえ
なーに中央中電復活させてそれだけにG車組み込めば余裕だろ 総武快速線が駅ナンバリング導入やったのはライバルの京成北総関係が成田スカイアクセス絡みで導入してるので千葉支社がとりあえず総武横須賀線のナンバリング、横須賀JOの続番に足す形にしたのが経緯な 高尾-大月や大船-伊東も駅ナン導入しても良いと思う >>668 お前ら中央線の事情分かって言ってるのか?
E233-0なら普通列車サロ2両組み込み大月分断で終わりだし、甲府盆地厨が要求してるE129要求は211をもう少し使い込んでからだからな 中央線は青梅、五日市、八高、富士急の関係もあるからな。グリーン車込み4+8にすると8連の入れるのが青梅までと中央線のみだからどうなるか。 >>673
いっそ基本増結を無くしてサロ組み込み6連×2にするとか？w >>673
八高線と富士急は乗り入れは4連側だから特に問題なし。
五日市線とホリデー快速おくたまをどうするかってとこだな。 むしろ東海道・宇都宮・高崎は、11+4でいいかもしれないね。
いくら日中10両が混雑するといっても、15両では長すぎるし、
北関東ローカルにしても、5両では長すぎる。
(北関東ローカルは、需要の小さい区間向けのE129と併用になりそうだけど)
だけどE231を8M7Tにするのは無駄が多いから、置き換えついでか？
常磐線は、片乗り入れに近い限定的範囲だから、
例外的に5の倍数で差し支えないかと
（それでも過剰なら、水戸以北の一部を交流専用車にすればよい）
>>674
G車の大幅延期でE233組み込みも見直される(編成ごと新調で置き換え)なら、ありかも >>676
基本と付属の本数が違う以上簡単には出来ない罠
折角余剰の出た総武231サハもあっさり潰してるし >>676
ホーム高さの関係で水戸ーいわきに仙台車（交流車）は入線不可。 武蔵五日市なんて昔は西東京バスがガンガン走ってた感覚だったのに
今は全然なくなったんだよなあ コツヤマE231-1000をE235近郊型（11両＋4両）で置き換え
E231-1000は短編成化して長野＆高崎＆日光線＆黒磯へ転用（長野の3連は4連に）
グリーン車は中央快速線と常磐快速線に転用（常磐線グリーン車サービス100%化）
E233-3000を11連＋4連に組み換え（14号車のサハを8号車に組み込み）すれば共通運用は可能 >>636
暴走ローカルは E231系で置き換えやろ
>>647
それな >>680
14号車のサハはCP積んでるから組み替えは面倒になるぞ 東海道系列は15連を終日できないなら付属は11両にしてほしいな。113系のときできていたことがなんでできないのか疑問 東海道の10+5は211からだから
国鉄貧乏の呪縛をいまだに引きずっているという事だな 逆に東海道の11+4は111&113だけで
80系も153系も10+5だから伝統なんじゃね 最新号のRJ、編集部記事（12月執筆）なのに大宮入場中のケヨM31が離脱候補とか書いてあって草。
Twitterキッズですら入場時点で検査通る事実を理解したのに、更に周回遅れとは驚いた。
入場前の記述なら、まだTwitter見ながら執筆したのか？で済んだのに、馬鹿極まりすぎ。
本当にレベルが下がった。 >>675
青編成は元々組み込み対象じゃないし、ホリデー快速にしても五日市線は4連だし。青梅線は6連だが、確か昔は10両の奥多摩行き(青梅特快)があったはずだから、御嶽、奥多摩の有効長は問題ないはず。 >>664
E129が渋川まで乗り入れるならそれもまた一興 >>672
甲府盆地は昔なつかし身延線の間合い運転を大月〜小淵沢に拡大しよう >>689
10両貫通はない。
101系時代から全て分割編成のみが奥多摩まで行く。途中の青梅で切り離し。最長は101系の7両。 特急草津を快速格下げ、特急バージョンは波動用でよくない？
快速バージョンはＥ２３１・２３３の１０両で。 E129を首都圏のローカル線区に入れるとしても、せいぜい高崎だろうな。
黒磯ローカルと日光線は4扉化のためにわざわざ205-600持っていったわけだし。 >>692
怪しい記憶だったが、やはり記憶違いだったのか。ありがとう。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
