JR東日本車両更新予想スレッド Part221
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>630 同感、というか、何故京葉線にE233-5000を新車で立てた代わりに武蔵野線老朽化置き換え、武蔵野線分の減便補足のカラクリを埼京線E233-7000にしたかの理由が分かればエライわな
武蔵野線だてらに10両拡張はムリなので間を縫うように埼京線分の増備名目にモグリ込ませた、相鉄絡みの微調整の延期も理由はあるがな
でも、今の現状千葉エリアの容量は5+10の組成編成が適正だからね、E235系増備名目にあたりに一新する目的もあるがな >>633-634
逗子の問題があるから11＋4にせざるを得ないけど、本当は10＋5にできれば田浦東千葉巌根のホーム長問題が解決できるんだよね…
流石に10＋4じゃ減車になっちゃうし 横総タイプのE235付属を大量に増備して千葉ローカルと一緒に相模線も取り替えるって言う妄想をしてみる。 >>635
京急との兼ね合いもあるから面倒くさいんだよね。ただ、横須賀線としては湘南新宿ラインとグリーン車の位置が差別化出来るというメリットもある。 >>635
7+4+4のかつての常磐や宇都宮高崎線編成にすりゃよくね？ ラッシュ時間帯以外、極力基本編成を久里浜に行かせなければ逗子の留置線を伸ばすまでもなく10+5に変更出来ないものか…と思ったけど、夜間留置が出来なくて詰むかな？ 付属単独運用が非常に限られてることと基本単独運用がそれなりにあるんだから10+5にするメリットはほぼ皆無 むしろ東海道宇都宮高崎を11+4にしてもいいと思う ま、逗子駅の問題が一筋縄でいかない（京急側が退く必要がある）し、費用対効果も薄いから今日に至るのでは？ >>635
長さを北の733にと同じくして、幅を2920にすれば10+4で行ける >>644
231の4M7Tじゃパワー不足では
MAX110km/hに落とすなら兎も角 それより高崎宇都宮東海道線の付属編成の位置を入れ替えればいい。 >>648
E217系は4M7T,6M9Tですがね >>650
217は歯車比小さくして起動加速度犠牲にしてる 因みにE217系の一部の列車で3色LED表示器の行き先及び次駅のナンバリング表記の施行が実施された
209系レベルでもほぼ内容は変わりないから施行される可能性が高そうだが >>652
MT68とMT73（と、それに付属する歯車箱）は互換性あるんだけど。
単にMT73が高速回転タイプってだけで、
MT73積んだギヤ比の違うE217系も走っている。
（むしろそっちが主流。） >>653
成田空港へ頻繁に乗り入れる車両だから他に先駆けて対応したんだろうね。 高崎宇都宮東海道線を11連＋4連にしてくれれば基本編成のみ運用時の乗車定員が10％以上増加する
普通車8両から9両になれば混雑率は相当ましになる >>654
MT73の御蔭で歯車比7.07・起動加速度2.3確保での120km/h対応が実現した訳ではあるが、4M7Tだと厳しいような >>658
4M7Tで歯数比6.06でMT73ならE217と一緒じゃね？ >>657
それで4連を上野、新宿方に連結すれば前11両を特別快速前橋行き、黒磯行き、後4両各駅停車水上行き、日光行きみたいな運用できそう。解結は籠原や小金井で。 661だけど
そうすれば特別快速運転区間を拡大できる。
高崎線系統は籠原、深谷、本庄、高崎、新前橋、前橋、渋川停車。
宇都宮線系統は小金井、宇都宮、氏家、矢板、西那須野、那須塩原、黒磯停車。
後4両は同じ行き先で各駅停車。 >>644
短い××編成の撲滅が不可能ならその方が有り難いね
211系で10＋5が基本になったのはMT比の絡みと、東北高崎では5＋5で10連が作れる柔軟性が鍵だったけど、今やMT比は旧に復したしG車と組み込みのおかげで5＋5が走ることもなくなったしね >>653
E217はいつの間にか英語表記の下にナンバリング対応させている
でもこれによって成田線成田空港以西の次にナンバリング対応にするのが内房線君津以北、外房線上総一ノ宮以北なのが濃厚になった
内房と外房のナンバリングは直通列車の本数を考えると内房=JO 外房=JEが有力 >>665
成田線がナンバリング対応してるのは空港絡みだからじゃないか？
そもそも電車特定区間以外はナンバリング対応の予定ない >>659
7.07の231だと厳しいかな、ってことね >>657
ついでに中央快速も一両減車で統一してしまえ
なーに中央中電復活させてそれだけにG車組み込めば余裕だろ 総武快速線が駅ナンバリング導入やったのはライバルの京成北総関係が成田スカイアクセス絡みで導入してるので千葉支社がとりあえず総武横須賀線のナンバリング、横須賀JOの続番に足す形にしたのが経緯な 高尾-大月や大船-伊東も駅ナン導入しても良いと思う >>668 お前ら中央線の事情分かって言ってるのか?
E233-0なら普通列車サロ2両組み込み大月分断で終わりだし、甲府盆地厨が要求してるE129要求は211をもう少し使い込んでからだからな 中央線は青梅、五日市、八高、富士急の関係もあるからな。グリーン車込み4+8にすると8連の入れるのが青梅までと中央線のみだからどうなるか。 >>673
いっそ基本増結を無くしてサロ組み込み6連×2にするとか？w >>673
八高線と富士急は乗り入れは4連側だから特に問題なし。
五日市線とホリデー快速おくたまをどうするかってとこだな。 むしろ東海道・宇都宮・高崎は、11+4でいいかもしれないね。
いくら日中10両が混雑するといっても、15両では長すぎるし、
北関東ローカルにしても、5両では長すぎる。
(北関東ローカルは、需要の小さい区間向けのE129と併用になりそうだけど)
だけどE231を8M7Tにするのは無駄が多いから、置き換えついでか？
常磐線は、片乗り入れに近い限定的範囲だから、
例外的に5の倍数で差し支えないかと
（それでも過剰なら、水戸以北の一部を交流専用車にすればよい）
>>674
G車の大幅延期でE233組み込みも見直される(編成ごと新調で置き換え)なら、ありかも >>676
基本と付属の本数が違う以上簡単には出来ない罠
折角余剰の出た総武231サハもあっさり潰してるし >>676
ホーム高さの関係で水戸ーいわきに仙台車（交流車）は入線不可。 武蔵五日市なんて昔は西東京バスがガンガン走ってた感覚だったのに
今は全然なくなったんだよなあ コツヤマE231-1000をE235近郊型（11両＋4両）で置き換え
E231-1000は短編成化して長野＆高崎＆日光線＆黒磯へ転用（長野の3連は4連に）
グリーン車は中央快速線と常磐快速線に転用（常磐線グリーン車サービス100%化）
E233-3000を11連＋4連に組み換え（14号車のサハを8号車に組み込み）すれば共通運用は可能 >>636
暴走ローカルは E231系で置き換えやろ
>>647
それな >>680
14号車のサハはCP積んでるから組み替えは面倒になるぞ 東海道系列は15連を終日できないなら付属は11両にしてほしいな。113系のときできていたことがなんでできないのか疑問 東海道の10+5は211からだから
国鉄貧乏の呪縛をいまだに引きずっているという事だな 逆に東海道の11+4は111&113だけで
80系も153系も10+5だから伝統なんじゃね 最新号のRJ、編集部記事（12月執筆）なのに大宮入場中のケヨM31が離脱候補とか書いてあって草。
Twitterキッズですら入場時点で検査通る事実を理解したのに、更に周回遅れとは驚いた。
入場前の記述なら、まだTwitter見ながら執筆したのか？で済んだのに、馬鹿極まりすぎ。
本当にレベルが下がった。 >>675
青編成は元々組み込み対象じゃないし、ホリデー快速にしても五日市線は4連だし。青梅線は6連だが、確か昔は10両の奥多摩行き(青梅特快)があったはずだから、御嶽、奥多摩の有効長は問題ないはず。 >>664
E129が渋川まで乗り入れるならそれもまた一興 >>672
甲府盆地は昔なつかし身延線の間合い運転を大月〜小淵沢に拡大しよう >>689
10両貫通はない。
101系時代から全て分割編成のみが奥多摩まで行く。途中の青梅で切り離し。最長は101系の7両。 特急草津を快速格下げ、特急バージョンは波動用でよくない？
快速バージョンはＥ２３１・２３３の１０両で。 E129を首都圏のローカル線区に入れるとしても、せいぜい高崎だろうな。
黒磯ローカルと日光線は4扉化のためにわざわざ205-600持っていったわけだし。 >>692
怪しい記憶だったが、やはり記憶違いだったのか。ありがとう。 4-5の中の人へ
トピックのミツC516の記事、本文がC502になってますよ >>686他
昔、東海道線の普通電車は荷電を連結してたので
東京から静岡か沼津まで16連対応のホームだった。
荷電を廃止した時に増結して16連化していれば
12+4にできたのに。 ようやくﾊｴ41編成が営業運転開始した模様。
ﾊｴ42やﾊｴ51も時間の問題か？ >>703
急行東海+ごてんばで16両運転というのが一時期あったな。 >>707
VVVFでも欲しいのか
旧仕様の方がメンテで都合が良いとか言ってた様な気がするけど
どうせなら相模、仙石、日光黒磯の205とM車を入れ換えてから送り出して欲しい >>708
ドア改造しなければならないから意外と面倒。 まっ、中央線の普通列車G車編成組成構成については従来の10コテないし6+4分割のものが12コテと8+4組成構成に変化し単純にサロE232-0.E233-0の製造で終わりのパターンが順当ですな >>707
結局、宇都宮・日光転属や富士急譲渡とか言った、国内での再就職は無いのか… >>712
車体は宇都宮線の600番台の方が新しい。 >>707
メトロ6000系のVVVF車が順調だから今回の譲渡が決まったのかな？
5000番代だからと言って車内はノーマル0番代だし仕切り板も初期の物でガタガタ
最近ではたまに車両トラブルを起こすようにもなってきた
随分と疲れ切っているのに全編成譲渡とはね
M51,M52辺りを富士急が狙ってると思ったが・・・ >>716
そりゃ太平洋側より日本海側から出航した方が安上がりだからだろ >>712
今更、宇都宮・日光線には十分足りてるし、観光列車「いろは」の導入に伴い、一部の運用が日光線に転用。
富士急行に譲渡しないとなると、ハエ28を入れても、残りの1000形を置き換えには、少なくともあと2本程度必要。（登山電車と京王色を除く）
そこで不足を補うには、もう宇都宮線の600番台ぐらいしかないから、恐らくY11とY12が譲渡されるだろう。
特にY11とY12はハエ28と同じ、もと埼京線のハエ16とハエ17で活躍した車両で、600番台なら既に半自動・寒冷地仕様・勾配対策などが施しているので、必要最小限で譲渡出来る。 武蔵野線のVVVFモハは電装解除してサハで使うとか？
インドネシアでは12連メインで6＋6の組み替えもあるようだし投入済みのと混ぜて使いそう。 >>708
ずいぶん昔の話を持ち出すんだね
メトロのV改車がバンバン譲渡されてるのに205-5000が嫌われる理由は無い >>719
メトロのチョッパ車とＶ車を混ぜて使ったりしてないわけだが >>715
M51とM52も富士急行に譲渡される噂があったけど、半自動・寒冷地仕様・勾配対策などが未施工だし、
6M2Tなら短編成化して譲渡するよりも需要があるインドネシアと決断したでしょう。
全編成336両となると、営団5000系・東葉1000形・203系・東急8000系・8500系などが一気に置き換える事が出来ると思う。 >>721
東急8542F「ちょっとうるさいかもしれないけどヘーキヘーキ」 てっきり253が長野いったから、3000置き換えで
205が長野行くと思ったけど…
8500はいつまでたっても、東急引退しないし。 >>722
八高線のやつは3000番台だから、半自動や耐寒設備があるが先頭車が魔改造で、
前面FRPという特殊な構造上、切り取った先頭車から中間車にくっ付ける事が出来ない。
実際、南武線の1200番台も全部解体されたのも同様な理由。
原型の0番台なら先頭車化改造が出来るなら、もう600番台のY11とY12の元埼京線しか導入するしかない。 205系600番代の置き換え時点で富士急が他社から車両を仕入れるか
自社で新車を作りそうな気がしてならない
今回の武蔵野線205系譲渡はｸﾊ205-145〜ｸﾊ205-149も含まれるが
前面に金網が設置出来ないから譲渡は無いと現地のマニアの間で騒ぎが起こっているらしい さすマニ
そんなことだろうと思ったよ
まあ気合で改造するんだろうけど >>717
インドネシアに近いのって太平洋側じゃないの？ >>726
南武線のは1本だけ仙石線に移って残っているな（M19）。
置き換え時期にはM7とM9の補充…って予想もあったりしたが。
インドネシアに行かなかったのはその辺が理由なんだろうねえ。 >>714
1985年
置き換えられる武蔵野や八高のと同じかそれより古い ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
