JR東海在来線車両スレッド59
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JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇で願います。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区(カキ)、神領車両区(シン)、名古屋車両区(ナコ)、美濃太田車両区(ミオ)、静岡車両区(シス)｡
前スレ
JR東海在来線車両スレッド58
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514208107/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>684-685
グリーン車は終了しました
またのご利用をお待ちしております 別料金払わなくても新型車両の普通席に座れる恩恵が得られるのか()
各駅停車だけよりも利用者は多いような気がするけど >>656
＞東海道線が全席転換です快速全部6両ですとか言ってる時に、
＞雀の涙と新車と引き換えに3連詰め込みが増えるし、
でも117は最後まで東海道線（名古屋口）に残ったよね。
中央線は117を追い出して211を優先的に入れたんだから
名古屋で最も最初に優遇された路線は中央線だったのは間違いないよ？
東海道線はそれから15年は放置され続けたし、豊橋発の新快速なんて99年まで朝のラッシュはなかったし。
＞別に東海道線や静岡が悪いわけじゃないけどふざけんな新車の展示会してる場合かよとは思ったよ。
キミはアンチ鉄道マニアだもんねｗ
新快速とかマニアが喜びそうなことは徹底的に否定して、そういうのに興味がないストイックな自分に酔ってるだけって感じ。
でも実際は趣味を楽しむ余裕が無いってだけだよねｗ >>688
＞その後だって関西線のお古とか木曽のど田舎や武豊線のついでを使ってるわけだろ。
そういえば213系が大垣に行ってガッツポーズをしていたのを思い出すねｗ
神領を都会だけのエリート車庫にしたいようだけど、キミのような田舎コンプレックス全開の部外者のために車両をやりくりしているわけじゃないでしょｗｗ
東海は車両運用の効率化を進めているだけだから、田舎路線と使っている車両があるなんて恥ずかしい！なんて
子供じみた理由で車両を投入したりはしないねｗ
木曽地区や武豊線と車両を共有しているのは、走行距離を稼いで閑散地区の車両の無駄をなくすためなんだ。
車両は使用しない状態でも劣化は進むから、地方にワンマン運転に特化した車両を入れても都市部の車両と比べて走行距離が短いのに
同じように劣化してしまうのは勿体無いからね。 レスアンカ間違えたｗｗ
>>688
＞その後だって関西線のお古とか木曽のど田舎や武豊線のついでを使ってるわけだろ。
そういえば213系が大垣に行ってガッツポーズをしていたのを思い出すねｗ
神領を都会だけのエリート車庫にしたいようだけど、キミのような田舎コンプレックス全開の部外者のために車両をやりくりしているわけじゃないでしょｗｗ
東海は車両運用の効率化を進めているだけだから、田舎路線と使っている車両があるなんて恥ずかしい！なんて
子供じみた理由で車両を投入したりはしないねｗ
木曽地区や武豊線と車両を共有しているのは、走行距離を稼いで閑散地区の車両の無駄をなくすためなんだ。
車両は使用しない状態でも劣化は進むから、地方にワンマン運転に特化した車両を入れても都市部の車両と比べて走行距離が短いのに
同じように劣化してしまうのは勿体無いからね。 また間違えたｗｗｗ
>>656
＞その後だって関西線のお古とか木曽のど田舎や武豊線のついでを使ってるわけだろ。
そういえば213系が大垣に行ってガッツポーズをしていたのを思い出すねｗ
神領を都会だけのエリート車庫にしたいようだけど、キミのような田舎コンプレックス全開の部外者のために車両をやりくりしているわけじゃないでしょｗｗ
東海は車両運用の効率化を進めているだけだから、田舎路線と使っている車両があるなんて恥ずかしい！なんて
子供じみた理由で車両を投入したりはしないねｗ
木曽地区や武豊線と車両を共有しているのは、走行距離を稼いで閑散地区の車両の無駄をなくすためなんだ。
車両は使用しない状態でも劣化は進むから、地方にワンマン運転に特化した車両を入れても都市部の車両と比べて走行距離が短いのに
同じように劣化してしまうのは勿体無いからね。 >>656
＞その後だって関西線のお古とか木曽のど田舎や武豊線のついでを使ってるわけだろ。
国鉄時代は線区毎に車両の仕様を変えていたけど、民営化してそれが無駄だったということに気がついたんだよ。
結果的に車両を統一して都市部で走行距離を稼ぐ運用とMIXすることで車両全体の負担を均等化ってこと。
そもそも同じ313系なんだからどこを走っていようが利用者には全く違いはないんだけど、
キミみたいな田舎をただ見下してるだけのレイシストにはプライドが許さないんだろうねｗ
どうせそのド田舎出身だから田舎コンプレックスがあると思うんだけどｗｗｗ
＞まあそれを思うと東海道線だけ見てどうのこうの言ってる奴に大垣厨と懐かしい言葉を言ってやりたくならないこともない。
やっぱりキミは大垣を目の敵にしていた例のお方なんだねｗｗｗ
自分から白状するとはなかなか潔いところは褒めてあげるよｗ >>656
＞まあそれを思うと東海道線だけ見てどうのこうの言ってる奴に大垣厨と懐かしい言葉を言ってやりたくならないこともない。
でも本当はJR沿線に住むことができなかった地下鉄ユーザーの妬みだってことはよく分かるよｗ
鉄道マニアのスタンダードはJR沿線在住だから、不人気の地下鉄沿線だと引け目を感じるんだろうね。
キミが必死になって都会人アピールしているのも、そういう虚しい願望の裏がえしだｗ
ボクを岐阜人に認定したがるのも、自分のほうが都会人だぞ！だから俺の言うことのほうが偉い！ってだけで
ただ肩書にすがりついてるだけの全く中身のない虚しい見栄っ張りだねｗ
実際にはJR東海とは縁もゆかりもない御器所在住の鶴舞線ユーザーだったってだけｗ
最近は東美濃に引っ越したようだけどそれでも中央線のどうでもいいエリアなのには間違いないねｗ 213系も車内は117系や京急の2100系みたいで好きなんだけどな >>694
そもそも213を毛嫌いしていたのはごく一部のアンチで、大半の鉄道ファンは211と併結していた運用に驚いていたね。
兄弟車同士の併結なんてなかなか見られない光景だったからボクもいっぱい写真に撮ったよ。
今となっては言えるけど当時こんなことを書いたら大垣人だのなんだのって口汚く罵られただろうねｗ
現実原理主義な人に少しでも歯向かうと後々まで粘着されちゃうから困ったものだよ。
思えばあの当時の中央線スレの全体主義的な空気はまるでナチスみたいだったよｗ >>695
お前鬱陶しいんじゃ！ボケ！
すっこんでろ！
目障りじゃ！
いい加減にしやがれ！ >>692
E233系青編成なんか中央線と同じ車両でありながら
青梅線・五日市線専属になっているけどな
運用を統一して均等化する必要なんて特にないのでは？ >>586
運転手・車掌の人件費と、
車両１両増結したときのコストを色々なパターンでケーススタディして比較、提示してみて >>697
ヒントくんナーイス！
あとTwitterで束の社員から暴言浴びせられたから今度拡散してくれｗｗｗ
今魚拓撮ってるからｗｗｗ >>698
束と東海では保有している車両数が違いすぎる件
中古を地方に転属できるエリアがほとんどない東海と束を同列で語るなど言語道断
東北線のローカルまで４ドアにするような会社なんてただの馬鹿
高崎や宇都宮は束労組に反抗的だから冷遇されるという分かりやすい構図 >>703
それと走行距離の均等化と何の関係があるの？ 走行距離の差なんて気にする意味ないよね
E233系0番台は青編成も含めて全て新造されたものだから
どう考えても快速、特快、ホリ快でも使われるものと青梅線・五日市線専属のものとで走行距離に差が出るはず
あとE531系も完全に分かれているわけではないが3000番台は水戸線や東北線がメインで都心には滅多に来ない
これなんかもっと差が出るだろうね >>692、>>703、>>704、>>705
走行距離を平準化しようとする試みがあるようには思えないな
少なくとも今の時代の在来線車両で30年程度の寿命で走行距離がネックになる事はないんじゃないか？
100系X編成のように距離が超絶伸びるわけでもないし
例えば東海道において
311は117の様なラッシュ屋までにはされておらず、普通ばかりとはいえ日中も運用を持っているし、
313-1100は新しいのだから走行距離調整のために、ラッシュ時の5000番台を置き換える形で、
新快速に集中投入されてもよさそうなものだけど、普通ばかりだし >>584、>>586、>>699
逆に不思議なのが、何故静岡や岡崎以東で都市型ワンマンをやらないのかという事
人件費削減という意味ではまだまだ余力を残している
組合との関係等があるんだろうけども、そこまでしないでもやっていけるってことなんだろうよ >>704-705
束厨には関係ないこと
部外者はさっさと出て行けや
>>706
＞311は117の様なラッシュ屋までにはされておらず、普通ばかりとはいえ日中も運用を持っているし、
それを走行距離の平準化と言うんだろ…
＞313-1100は新しいのだから走行距離調整のために、ラッシュ時の5000番台を置き換える形で、
＞新快速に集中投入されてもよさそうなものだけど、普通ばかりだし
だから大垣のJ編成は神領に転属するのではと予想しているが。 >>708
誤魔化さずに運転台を余分に増やしてまで走行距離を均等化する必要性を教えてくれないか？
>>689と>>692で走行距離を稼いで無駄をなくすとか走行距離を均等化するとか言い出したのはお前なんだから >>708
311、313-0に関しては、接客設備が313-5000と比べて劣るから
名鉄等との競合を考えて普通に回している面もあるからな
当然走行距離も伸びなくなるけど
時代が下って313-5000の後継が出て見ない事にはわからないけれども、
313-5000はいまだに一線級で使われているし、これ以上の接客設備を持った
車両が出てくるとは常識的には考えにくい
>だから大垣のJ編成は神領に転属するのではと予想しているが。
J編成の神領転属を完全に否定はしないが、トータルで走行距離を均一化するのが目的なら、
J編成こそ新快速にバンバン入れて走行距離を伸ばしておくべきじゃないのか？
むしろ神領に行けば走行距離は伸びなくなるだろ
場合によっては神領のと大垣のを入れ替えてでも走行距離を均一化しようとするんじゃないのか？
1000番台ならラッシュ時の新快速系にももってこいだし
それをやらないところを見ると、走行距離云々はあまり重視されていない気がするが >>707
組合との関係でしょう、現在都市型ワンマンやらないのは
従業員数の自然減とともに都市型ワンマンに移行かと >>707
しないじゃなくて、出来ないと思うぞ。
特に三河塩津とか。 都市型ワンマンやるなら企画券含む全てのキップを磁気対応にすること、隣接エリアまでICカード対応可能にすること。
でないと列車はワンマンに出来ても駅の無人化は難しい。 >>710
例えば神領の211の3連を日中に使ったりとか、
平準化を試みた時期があったのは確かだよ。
最近はそういう風には見えないけどね。
解結の削減と間合い運転あたりが最近の効率化の手法かなと思うけど。
名古屋も静岡もラッシュから外れた時間に突然長い編成が来ることは増えたから、
全社的な方針だろうねえ。 次世代試験車両導入開発あくしろや 209系MUE、E993系、U@tech見習え >>710
＞311、313-0に関しては、接客設備が313-5000と比べて劣るから
＞当然走行距離も伸びなくなるけど
どちらも快速運用で15年は散々走り回ったから償却はできているだろう。
＞J編成こそ新快速にバンバン入れて走行距離を伸ばしておくべきじゃないのか？
J編成は117の置き換え用だが、117の運用は2ドアでMAX110km/h、抵抗制御などがネックでかなり限られていた。
311は313と遜色ない性能を持っているので廃車まではそこそこ使える一方、
大垣の総数は減らすことができないため、補助な運用に使う1000番台を入れたのだろう。
ただ補助的というのは普通や武豊のみという訳ではなく、新快速にも入るのだよ。
四線会の運用には書いていないが、新快速は313-5000以外の4+2などで代走することが頻繁にあって
走行距離を調整するため一日ほとんど車庫に入ったままの5000があるはず。 >>710
＞むしろ神領に行けば走行距離は伸びなくなるだろ
神領は新快速がないのでイメージが沸かないのかもしれないが、313は割とハードな運用が多い。
一方211清一色の10連は朝夕のみの運用で固定されている。
新快速は豊橋ですぐ折り返すためハードな印象が強いが大垣では半数が車庫に入る。
むしろ普通の方が岐阜〜岡崎をずっと行き来しているから終日の走行距離はそれほど差がないのではないか。
中央線も同じく神領入庫（高蔵寺止まり）以外はほとんどすぐ折り返す便ばかりなので走行距離は長いと思うがな。
>>715
車種が少なくなってきたからそう見えないかもしれないが、
例えば211-0は関西線のラッシュのみ。
今も走行距離は揃えるように運用は組まれている。 つうか大垣に貸し出している車両がなんで「B6」なのかを考えればJ編成が神領転出の可能性があることはなんとなく分かるはずｗ
4コテだったらどの車両でも同じはずなのにわざわざ同じ年にいれたB6を指名したわけだからね。
あと311と313-0は見劣りするといっても東海の中ではれっきとした快速主体の車両「だった」から、
313-0と313-5000は同じ「Y」編成。G編成も同じだと考えていいだろう。
311が1989年、313-0が1999年、313-5000が2006年と2013年で、恐らく次が2020年なのだが
J編成だけはその周期から外れた2010年に入っていて快速よりも普通メインというちょっと特殊な使われ方をしている。
次に新車が入ると313-5000のY101-Y112が快速メインの運用から退くことになるのだが
そうすると6*12本必要になるので311の廃車数（4*15）より数が増えることになる。
そこでJ編成40両を神領に転属させることで差し引き-28両となる。
ただこれだと8両にするには2コテが足りない気がするのでいくらか5300を入れるかな？ >>711
組合が問題ないなら静岡なんてとっくの昔にワンマン移行だよな 鉄道好きだと、旅の切符残したいから、無効印がいるので、有人改札は必要。 >>661
折り返し設備がないから今のシャトル区間なんだろ
特に興津と六合はおこぼれ要素大 清水は土地はあっても配線変えるには面倒だろうしなあ >>719
ある程度自由が効くように、何をどこに持って行っても使えるように考慮はしてあるだろうけれども、
わざわざ大垣に新車で入れたものを、そう短期間で神領転属を前提にしているとは考えにくいな
多少の突発的な移動はあるにしても
今までは一応車両が入るたびに接客設備がグレードアップしていて、
後継車両が入るとそれをメインに使い、それまで使っていた車両がラッシュ用メインになり運用が減るから、
走行距離を調整しているように見えたけれども、今後は疑問
大垣の313-1100は普通専用で入れた様なところがあるので >>719
あと、313-5000は6連固定は一線級を退くと、普通等では使い勝手が悪くなるから、
これ以上の接客設備を持った車両が出ない限りは一線級を退かせないかもしれない
Y113〜117とZ1〜5は組み替えて4連固定にできれば自由度が上がるのだけれども
大垣には、313-5000と普通用の313-1100が半分程度ずつ入り、
313-0はラッシュ用、313-300は主に313-5000の増結用でラッシュ用というのが無難な予想だろうが、
案外313-5000の特に6連固定の新規投入はほとんどなかったりして
Y101〜112を一線級から退かせると117系ほどではないにしろ、311以上に使えない車両になる >>711、>>721
組合の問題があるにしても、313-3000ワンマン導入から20年近くたつし、
乗務員の負担は料金精算もあるワンマン運転の方が負担が大きいから、
この意味では都市型ワンマンに関しては負担が減るので導入に抵抗はあまりないはず
20年経てば半数近くの社員は入れ替わるから、新規雇用を抑制すればよいだけだし
>>722
東海道の駅って、よほどの閑散駅でない限りはほとんど駅員いないか？
>>712、>>713
今時自動改札通らない切符なんてほとんどないので、
自動改札とインターフォンとカメラだけ設置しておけば大丈夫かと >>723-724
藤枝はポイントだけ入れればすぐにでもできるな
清水は駅舎建て替え等の時にチャンスはあったはずだけれども…
簡単なのは切り欠きホームにすることだろうけど、歩く距離が延びるか
やはり町側に相対式ホームを作るのが良いか >>725
＞大垣の313-1100は普通専用で入れた様なところがあるので
じゃあ答えは出てるじゃん。
次に313-5000？を入れたら2006年に入れた313-5000は快速運用から外れるわけで。
それなのに普通メインのJ編成があったら快速の本数が足りなくなる。
>>726
＞あと、313-5000は6連固定は一線級を退くと、普通等では使い勝手が悪くなるから、
普通運用に普通に入ってるじゃん。どこが使い勝手悪いんだよｗ
4コテ組み換えは313-0が引退する時だろ。 >>726
>Y101〜112を一線級から退かせると117系ほどではないにしろ、311以上に使えない車両になる
武豊線への入線実績はないけど6両まではギリギリ運用できるんだよね。
区間快速が4両でちょっと混雑が酷いって書き込みもあったから
将来的には313-5000も入る可能性は０ではないと思うよ。
そうなると特段使いづらい車両とは言えないんじゃないかな？ >>729、>>730
間合いで入るのと日常的に入るのは違うからな
特に日中は普通に6連は過剰で非効率
しかもドア付近の立ち席スペースが5000は狭く、
短距離で客が入れ替わるような普通運用には向かない
そのために1100を入れたんだろうし まぁ5000番台は117系みたくラッシュ時間帯に使って日中は昼寝メインの晩年になりそう。 ヒント
常磐線特急オーバーラン 約60メートル
19日午後8時46分ごろ、JR常磐線佐貫駅(龍ケ崎市)で上野発土浦行き特急ときわ77
号(10両編成)がホームの停車位置を約60メートル通り過ぎて止まった。JR東日本水
戸支社が20日明らかにした。乗客約450人にけがはなかった。
同支社によると男性運転士は「一時的な考え事をしていて、ブレーキをかけるタイミン
グを逸した」と話している。佐貫駅に戻ると踏切が誤作動する恐れがあったため、次の
牛久駅まで運行。佐貫駅で降りる予定だった約70人は牛久駅から上り普通列車で戻
ったという。
茨城新聞社
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180220-00000008-ibaraki-l08 5000番台と5300番台は2020年代中盤に組み換えて4コテに変えるだろ間違いなく
6次までに編成数をそろえてXデーに備える気がする
>>728
そこまでの設備投資してまで運行距離を短縮するメリットはなさそうだな 案外5000番台こそ神領に一部転出では？
ラッシュ屋にするのも結構だが、12+5本は東海道線だけでは多過ぎだろ。
2000+5000で10両組んで、昼間は2000だけの4連とかさ。
現状クソながらも8500がなんとか使えてるわけだから名古屋方6両限定なら問題はないと思うが。
かつては113の6+4もあったわけだし、中央線に中古クロスの伝統を守るべき。 >>735
屑岡はカッペのくせになんでそういう偉そうな提案ができるんだ？ >>727
相見から西小坂井間でとっくにやってるよな。 >>737
自己紹介乙
人口絶賛減少中なのに威張れる感覚が凄い 5000番台は一部編成の中間2両を5300番台に組み込んで双方を4両編成にして311系置き換え。
ただ5300番台は5編成しかなくこれだと4両編成が10編成しか作れないので300番台も3編成使って合わせて4両編成16本作成すれば311系全15本置き換え可能。
残った5000番台9本はラッシュ用。 >>735
お前日曜日は中央線ユーザーみたいなこと書いてたくせに、自ら静岡塵をゲロッたか
ワッチョイ表示だとすぐにバレるから便利だな
こいつは昔から鉄板で愛知県民に成りすまして根拠のない静岡優遇を主張する携帯ソフトバンク厨房だな >>740
311は1100番台の増備で更新だと思う
5000番台の組み換えは1次ロット引退に合わせて行う可能性の方が大きい
6次ではそれに備えて5300番台を8〜10本追加と見ている よく考えたら5000番台のラスト5本はそんなに古くないからこれは無理に外す必要無くてそのまま快速に使っても問題無いな。
昼寝は4本だけになる。 >>743
その選択もあるだろうが、保守がめんどくさいので、全部313に置き換えもありそう
新幹線大増備の隙間にどこまで生産できるか次第だろうけど >>726
＞これ以上の接客設備を持った車両が出ない限りは一線級を退かせないかもしれない
さすがにそれはない
いくらダンパーを装備しているからといって新車の方が快適なのは当然だし
走行距離が極端に伸びるから望ましくない。
＞案外313-5000の特に6連固定の新規投入はほとんどなかったりして
むしろ逆。6コテと2コテでほぼ統一する
311の数は313-0の4コテと300の2+2の4連でちょうど数が合うし
311の8連の普通は5000の6コテに置き換えても何も問題がない。
むしろ4コテが多すぎるせいで無駄に長い編成になっている。
快速も4+2が未だに存在するので6コテの追加投入の方が可能性は高いだろう。 >>731
＞特に日中は普通に6連は過剰で非効率
311の8連の普通の方がよっぽど非効率的だがｗ
＞短距離で客が入れ替わるような普通運用には向かない
すでに多数普通運用があるのに何を言ってんだ。
それに刈谷→名古屋や岐阜→名古屋が短距離なら快速だって短距離運用になるがｗ
東海道線の普通は名古屋や金山と言った快速停車駅で一気に降りるだけで各駅で激しい乗り降りがあるわけではない。 >>731
＞間合いで入るのと日常的に入るのは違うからな
間合いと日常の言葉の意味がよくわからないけど、
＞そのために1100を入れたんだろうし
東海は中央線を見ればよく分かるけど乗り降りのことを考えて車両を開発することは一切していないねｗ
その理屈で言えば中央線はロングが入ってないとおかしいんだけどクロスだし
東海道線の普通に限って言えば２ドアでも乗り降りに支障がないレベル。
>>735
さすがにそれなら1000番台の6コテを作るでしょｗ
それに何度も言うけど愛環乗り入れ非対応だから運用に制約ができる車両は返ってムダ。
>>736
キミは煽るだけなら帰ってくれないかな？ｗ >>741
お前も昔から入り浸ってることを偉そうに言うなｗ
古参はすぐに威張り散らすから迷惑だな
>>742
311は浜松・豊橋〜岐阜の8連運用とかいう無駄があるので同数の4コテで置き換えることはまずないと思う。
それなら快速を先に8連に固定するだろ。
>>743
2006年投入の5000は12年目だから311が快速メインの運用から外れたタイミングとほぼ同じ。
1999年投入の313-0も12年目の2011年頃から普通メインになっている。
つまり新車で投入されても12年で花形運用から退くということだよ。
昼間の快速運用に入っている313-0はたった１運用だからなｗ 昼間の普通8両編成はほとんどの場合回送兼ねてんじゃないの？
後ろ4両閉め切りって選択肢もあるけどせっかくなので客扱い。 ◎快速運用5年 ○快速運用1年 ●普通運用5年 △普通運用1年
311 ◎◎○○●●●△ 1989-
311-0 ◎◎○○●△ 1999-
313-5000（1） ◎◎○ 2006-
313-5000（2） ○○○○ 2013-（Y113は2010-）
313-1000（1） ●△△
313-1000（2） △△△
こうすれば分かりやすいかな？
つまり快速運用12年、普通18年というサイクルは昔から一定なんだよね。
いくら313-5000の足回りが強化されているといっても経年劣化には勝てないよ。
あと1000番台は走行距離が他とは全然違うから、共通では使いづらいと思うんだ。 仮に今すぐ新車投入が発表されたとしても実際入るまでには2〜3年掛かるし5000番台自体快速運用に特化した設計であること考慮すると何だかんだで一番古い編成でも後最低でも5年位は使ってそう。 訂正ｗ
◎快速運用5年 ○快速運用1年 ●普通運用5年 △普通運用1年
311 ◎◎○○●●●△ 1989-
311-0 ◎◎○○●△ 1999-
313-5000（1） ◎◎○ 2006-
313-5000（2） ○○○○ 2013-（Y113は2010-）
313-1000（1） ●△△ 2010-
313-1000（2） △△△ 2014-
>>749
昼間は浜松−豊橋で行ったり来たりしている運用があるでしょｗ
それが一番ムダ。 東海道線の車庫は本当は豊橋近辺にあるのが良い気がする
回送を兼ねたような無駄な運用が減るんじゃないか >>753
豊橋にあったけど運輸区になったから検修はやってないね。
結局回送した方が人員配置を分散化するよりもコストがかからないんだろうね。
イセを潰してナコに集約したのもそうだし。 >>745、>>750
どうだろう？東海道の需要の伸びに合わせて
東海が今まで新車や設備や性能がグレードアップし続けたこともあって、8〜10年程度で快速系が新車に置き換わってきただけで、
他社を考えれば、快速用の車両が8〜10年で一線から落ちるという方がむしろ珍しい
車両的には30年快速で使い続けても問題ないはず。じゃなきゃ特急なんかどうなるんだって話
313-1100が実質普通専用で入って東海の今までの流れが崩れ始めている >>745、>>750
>311の8連の普通は5000の6コテに置き換えても何も問題がない。
>むしろ4コテが多すぎるせいで無駄に長い編成になっている。
それなら、ラッシュ時に限り、311を含む8連を快速系に回して、
8連の快速系から2連抜いて、普通に311/313-0/313-1100＋313-300か313-5000の6連を回せばいい
この方がトータルで減車できて効率的になる
実際7時台名古屋着の普通はそうなっている
それをしないという事は8時台名古屋着の普通にそれだけの需要があるという事にすぎない
>>746、>>748、>>749
日中の311の8連って、両方向に1本ずつで回送みたいなものじゃないか
そんな一部の例外をもって全体を語るなんて >>746
>＞短距離で客が入れ替わるような普通運用には向かない
>すでに多数普通運用があるのに何を言ってんだ。
日中の普通なら、313-5000の6連なら大は小を兼ねるので今のところ何とかなっている
ただし、6連は日中の普通には過剰だし、少なくとも313-0/313-1100なら4連で済むので非効率
おそらく313-5000の4連でもなんとかなるとは思うけど
いずれにしても313-5000が普通に日常的に回るようになると4連が6連になり非効率になる
>>747
>＞間合いで入るのと日常的に入るのは違うからな
>間合いと日常の言葉の意味がよくわからないけど、
冗談だろｗ
間合い→限られた数本に入る
日常的→対象となるほとんどすべての列車に入る >>747
>東海は中央線を見ればよく分かるけど乗り降りのことを考えて車両を開発することは一切していないねｗ
それなら、何故1100番台を大垣に作り分けて入れたんだ？
同時期に増備された5000番台を4連にして入れるか、あっても0番台の4連でいいだろうに
>その理屈で言えば中央線はロングが入ってないとおかしいんだけどクロスだし
211がいるからじゃないのか？
それと中央線は混雑がとは言うが、統計的に見れば混雑率は大したことなくクロスでもよいレベルではある
東海がどういう選択をするかだが、別に313-1100の4連や6連が入ってクロスがなくなっても不思議ではない 失礼313-1100の4連6連が入ってロングがなくなってもおかしくないだな >>745
快速系は日中毎時4本で豊橋〜大垣間1時間30分弱だから、
14本あればすべての運用を313-5000で回すことができる
今1本壊れたが16本あるので、検査予備を見ても日中すべての快速系を
6連の313-5000メインで回すことは可能
終日6連の313-5000を運用につけて
ラッシュ時のみ311/313−0/1100を快速系につけることはできる
それをしないというのは選択の問題に過ぎない
311や313-0/300を快速系に使うのも特に問題はないということ
あと、311を多く6連で置き換えると、
日中の311の運用程度に6連の普通運用が増えるので非効率になるが、そのあたりどうしてくるのかは見もの
日中の快速系の8連運用が4+4だけでなく6+2でも増えていて、2/3程度までになっているから、
5000番台を4+4で入れて、新快速用と一部普通用として兼用する気がしないでもない
あるいは、Y113〜117とZ1〜5もこのタイミングで4+4に組み替えてくるかもしれない >>755
＞車両的には30年快速で使い続けても問題ないはず。じゃなきゃ特急なんかどうなるんだって話
特急も使い方によっては短命になるね。
381しなのは20数年で廃車だよ。
特急は朝晩のラッシュとは無縁で大抵１時間に１本の頻度で運行されるものだから、
長距離の運行でも意外と走行距離が伸びないんだよね。
例えばしらさぎを例にしてみると
金沢748-名古屋1048-1148-金沢1449-1548-米原1744-1756-金沢1950
という感じで1日の走行時間は12時間程度、しかも折り返しにかなり停車時間があるものも。
一方新快速は1日中ひっきりなしに走行していて折り返しも5分くらいしか余裕がないね。 >>755
>313-1100が実質普通専用で入って東海の今までの流れが崩れ始めている
崩れ始めてるんじゃなくて置き換えの周期が合ってなかっただけ。
そもそも快速運用に必要な本数は17本で十分なのだから、それ以上入れてもダブつくだけだよ。
ラッシュはどの形式でも快速運用に入れるからね。
逆に313-1000を入れずに5000ばかり入れていたらどうなっていたか考えればすぐにわかるんじゃない？
>>756
＞それなら、ラッシュ時に限り、311を含む8連を快速系に回して、
311を置き換えるのに311含めているのは何で？ｗｗｗ
＞日中の311の8連って、両方向に1本ずつで回送みたいなものじゃないか
＞そんな一部の例外をもって全体を語るなんて
東海道線の運用は既に完成されつつあって、改善するとしたらそういう僅かな部分だからでしょｗ
新車を入れる際にダイヤを少しでも効率化しようとするのは当然だと思うし。 >>755
東海が新車導入に積極的なのはメンテに力入れたくないだけでしょう
車両にかかる負荷調整して使いつぶす
それが東海ポリシー >>757
普通に6両が過剰だとは思わないね。
特に岐阜−刈谷間は4両では厳しくなってきているよ。
逆に岡崎−豊橋は2両でもいいくらいだから、運転体系を見直すかもしれないね。
普通が全て岡崎折返しになったとしても特に利便性には大きく影響しないだろうし、
名古屋周辺の混雑の緩和の方が優先的だと思うよ。
そうなると岡崎以西は313-5000メインで、岡崎以東は313-0・300にすればいいよ。
岡崎−浜松の区間に変更してもいいかもね。
あと愛環からの直通列車に期待してもいいかな。 >>758
＞それなら、何故1100番台を大垣に作り分けて入れたんだ？
だからそれを神領に転属するためと予想しているんだよねｗ
あくまで快速運用メインなのは17本あれば十分なんだけど、
117の置き換えのタイミングで313-5000を大量投入すると
2006年に投入したものがまだ4年程度しか使っていなかったから
周期的に合わなかったんだと思うよ。
だから一時的に大垣で使用するために中央線仕様のJ編成を作ったんじゃないかな？
>>760
＞日中の311の運用程度に6連の普通運用が増えるので非効率になるが、そのあたりどうしてくるのかは見もの
岡崎分断にするだけで効率的になるねｗ
＞Y113〜117とZ1〜5もこのタイミングで4+4に組み替えてくるかもしれない
組み替えるのは313-0を置き換える時だねｗ 大垣の313-1100だけど、あれが入る前にリークなんだかなんなんだかみたいな書き込みはあったな。
名古屋地区の普通は3連じゃ足らないみたいなのと311じゃ高速性能が厳しく逃げきれないみたいな。
その辺考えるとやっぱりあれは大垣のために作った普通専用車ってのが本音じゃないのか。 あと一度だけならともかく追加投入してるからな。
必要だと思って入れてるんだろ。 >>764
岡崎―豊橋は途中駅蒲郡駅以外は無人化したからワンマンでもいいな そういや関西線が長くなるとはいうが、ワンマンはどうするんだろうな。 素朴な疑問だが、なぜ117系の置き換え/313-1100の増備を「7年周期」の2013年まで待たなかったんだ？
2010年なんてN700増備の真っ只中じゃないか
よほど早く117系を追い出したかったのか >>753
結局武豊線やら美濃赤坂線やら大垣米原ローカルあるので送り込みが必要になるのは変わらないな。 でも1100番台はちょくちょく快速入っているのを見るような。
普通メインかもしれないが快速系にも入れる幅の広さが売り？ 5000番台はただでさえ余裕無いのに事故で一本離脱してるからな。 >>764
>>769
静岡の車両の方向幕には「岡崎」が入っているから中の人も将来は岡崎以東の普通は静車両を充てる事を本気で考えているのかも。 豊橋にカキ区とシス区を統合した巨大な車両区を造るんですね！ >>775
行先表示データには確かに入っているけど、それなら掛川??浜松に入っているカキ持ち普通列車をなくすほうが先になってくる 東海は幕は入ってるけど、実際は関係ない事が多数だし。 そう言えば美濃太田の103系は新豊田と表示していたな。 >>771
ステンレス車両だけにすれば塗装の機材が要らなくなるとか
ドアの数が少ないからとか
足が遅いからとかいうのをどこかで見かけた 電化計画もない頃から211-5000には「武豊」の幕があったし、313系のカキ車には
「伊那福岡」なども入っていたと思う 幕はとりあえず入れておくのと部品の共通化でしょ。
キハ75も高山線の駅名が最初から入っていたし。 >>765
いや、方法論として完全には否定はしないよ。313-1100の神領転属
仮に313-1100まで転属させるとなると、311と合わせて4連×26編成分が置き換えられることになるので、
6+2にしようが、4+4にしようが組み替えられるようにしておけば、8連×13編成分が投入できるので、
Y101〜112分を完全に2軍に追いやることができる
場合によっては、313-1100の転属を一部でも少し遅らせれば、新車効果を大垣に分散してもたらすことができる >>765
1999年度 Y1〜15 Y31〜45 6連×15.33本相当 8連×11.4本相当
2006年度 Y101〜112 6連×12本相当 8連×9本相当
2010〜13年度 Y113〜117 Z1〜5 8連×5本相当
202X年度その1 311系×15本置き換え 8連×7.5本相当
202X年度その2 313系1100番台神領転属置き換え 8連×5.5本相当
ほぼ7年毎に大垣に新車をというサイクルに持ち込むこともできるかもしれない
でも、そこまでするかな？
他社含めて前例がないし、古い車両が使えないわけでもないし、
さすがにここまでになると露骨な地域間格差みたいなことまで言われかねないしな >>765、>>767、>>773
ちなみに無難なラインで予想すると、311×15本分は
313系5000番台4連×10本
313系1100番台4連×5本
程度にしてきて、5000番台4連は一部普通にも入れるんじゃないかと見るが
こうすれば、Y113〜117、Z1〜5を4連×10本に組み替えたものと合わせて、
8連（4+4)×10本になり
日中毎時4本の快速系最低必要本数の15〜16本分の2/3を負担することができる
現段階で1/3程度残る日中6連の快速系はY1〜12等で負担できるので、
Y1〜12はセミリタイアくらいでちょうどよさそうだけど
他方普通は、最低必要本数18本程度のうち、313系1100番台が16本になるので、
ほとんどを313系1100番台で賄えるようになり、車種統一が可能になる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
