北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★182 【ワッチョイなし】

**sage** · 2018/02/12(月) 08:15:04.66

舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。

前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517790846/

★ 950 を超えたら、誰かがワッチョイなしで次スレを建てて下さい。
　ワッチョイスレは、このスレの次スレとして認められません。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 21:48:50.74

>>879
「建設費が少ない」が悪なのではなく、
「効果が期待できないものに建設費を使うこと」が悪ということ。

つまり、反米原の見方は、「米原ルートはゼロ査定」。

この見方で小浜京都ルートを見ると、
「本当に投資対効果があるなら建設を否定しないが、
もし実際にB/Cが1を割るようなら敦賀止めにしろ」となる。
つまり2030年までは状況を見極める考え方。

現にそれでもいいのではないか。
敦賀延伸時に、在来線特急との乗換が上下乗換になって、
時間短縮できるインフラが完成するんだから、
それを使い続ける選択肢があってもよい。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 21:52:46.54

>>878
＞「必要枠」って言葉には「利便性確保に必要な枠」という意味が含まれている、と読めばいいでしょ。

それを動くゴールポストと馬鹿にしているんだが

必要枠があればいい
　↓
利便性確保に必要な枠があればいい

最初から必要枠＝利便性確保に必要な枠と、なぜ言えない。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 21:54:44.63

二社跨ぎが問題って言ってるけど、なにわ筋線の二社跨ぎはいいの？

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 21:56:10.51

>>878
＞レス主が論拠もないのに「事実だ！」って言ってただけだってわかったことに対する批判の言葉

米原派が論拠もないのに「（米原ルートでの建設は）事実だ！」って言ってただけだってわかったことに対する批判の言葉

言葉あそびでなく、お前さんの言っていることはブーメランだぞ。
他人に言っていることが、そのまま米原派に戻ってきているんだぞ。って言っているんだがな

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 21:56:12.12

>>883
JR化後に会社跨ぎしている例は、ほぼ例外なく単純合算ベース。
以下の通り、JR化後の会社跨ぎを通算料金相当にする例は存在しない。

★東海道山陽の「のぞみ」料金加算分（会社境界付近に特例あり）

★山陽九州の新幹線特急料金（会社境界付近に特例あり）

★北陸の会社境界跨ぎの新幹線特急料金（境界付近で加算、離れるほど単純合算に近づく）

★東北北海道の新幹線特急料金（会社境界付近に特例あり）

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 21:59:01.66

>>884
それは一部の北陸人だけｗ
ちなみに自分はそうじゃないけどねｗｗｗ

>>885
多くは「自分のところに金を回せ」でしょｗ
定性的な議論で間に合うレベル。
フル規格新幹線もどうやら北海道で打ち止めの予感。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:04:03.19

>>887
そうだね、言葉の選択は不十分だったね。でも、
言葉ってのは読み手側も知性を使って文脈を補って読み取るものだよな。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:04:46.22

>>890
特例だらけじゃねーかwww
想定は単純合算なんだがどうするよ？

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:05:40.28

>>884
そんな不便な過疎地に住んでないで、表日本に出ればいいのに

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:05:56.59

>>890
てかさー
与党自民党の民営化の約束に反してないか？

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:07:12.75

>>889
全然ブーメランになってないよ

> 米原派が論拠もないのに「（米原ルートでの建設は）事実だ！」って言ってただけだ

誰一人そんなこと言ってないしw

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:10:21.39

>>888
相互乗り入れしているところは、多くが単純合算。

これについては、境界付近の利用に限って値引きするケース、
特定区間について特定料金を設定するケースなどがある。
ちなみに、境界付近の利用に限った値引きは、数十年前から事例がある。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:11:26.87

>>892
読み手側に頼らず、極力書き手側で努力することだ。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:13:38.08

>>897
米原ならBC2超えだから客引きのための割引等柔軟に対応できるし。
その点、BC1ギリギリに捏造した小浜は、たとえ客が見込みより少なくても割引もできずにっちもさっちもいかなくなるな。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:14:16.01

>>898
お母さんから家のことしろと言われない？

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:15:53.18

>>893
会社跨ぎが隣駅でない限り、ほぼ単純合算になっている。
だから想定も単純合算で問題ない。

>>895
民営化の約束：「既得権のあるところは変えない」の程度だったと思うが。
のぞみ料金は、JR化後に出てきた概念だから、会社ごとの加算。
東海道山陽の新幹線特急料金は、国鉄時代に設定されたので、
消費税分の値上げがあっても、通しのままで運用されている。

まあ、この点で文句があるなら、主にJR九州にいうことだな。
料金の分割合算を最初に言い出したのはJR九州なんだから。
（その結果、博多～熊本の利用が想定以下になったという自業自得があったがｗ）

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:16:30.90

>>888
選択肢の少ない北陸のようなど田舎に住んでるとわからんかもしれんが、
東京・名古屋・大阪等の都会じゃ、二社三社跨いで通勤・通学するのは当たり前だよｗ

いちいち下らないことに文句言ってんじゃねえよ田舎モン

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:19:47.34

>>901
みなさまの鉄道、にはなってないよね
所詮国の約束なんてこんなもんかね

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:20:11.04

>>899
米原ルートに関して、通常料金レベルでの客引きはおそらく無理。
やはり先例（特に九州・北海道がらみ）を見たほうがいいと思うぞｗ
どの例も会社跨ぎの値引きは小さい（あっても九州の制約の多いタイプとか）。

小浜京都ルートの場合は、主な利用者に対して会社跨ぎがないから、
特段の値引きをする必要はないと思われる。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:20:59.21

>>886
この書き込みを素直に読むと与党PTがあの時期にルート決定したのは大間違いということだな

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:21:47.65

>>901
まあ単純合算でいいんだけどね
民間企業利用者の数千円のために
国税1.5兆はありえない

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:22:55.31

>>886
> つまり、反米原の見方は、「米原ルートはゼロ査定」。

いまの米原の不利な条件ですら2.2もある。それを自分等の都合だけで見られてもねえ。新幹線便益を知らない、等の過りもあるのに言われても是正しないし。

不利な条件の方を見直してより良くする方向もあるってのにそれもせずに反対の材料として不利なものだと固定して扱うのみ。。

> つまり2030年までは状況を見極める考え方。

ちなみにこれは米原派も同じだ。
米原ルートで早期に合意できれば前倒しの可能性もあるわけだけどな。

まあ、併用でもいいんじゃないの。
そんなに関西がサンダバすきなら。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:25:16.69

>>903
「みなさま」＝「（会社単位で見たときの）みなさま」
解釈上大きな疑念は生じないとされるかも。

国の約束として、既得権のあるところに手を付けさせなかったことだけは
評価することができる。（例えば在来線特急料金は会社跨ぎも通算だから）
JR側がそうでない動きを取ってきたときは注意が必要かも。

そういえば、東海道山陽以外の会社跨ぎは、
特急料金のほか、グリーン料金もグランクラス料金も会社跨ぎだったなｗ
グランクラス利用時の総支払額は、「東京～金沢＞東京～新青森」なのだ。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:29:11.19

>>896
質問　米原派は

根拠があって、米原ルートは建設される。と言っているの？
それとも
根拠の有無に関係なく、米原ルートは建設されない。と言っているの？
どっちなの？

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:30:01.71

>>905
いや、先の見通しのないルートを切ったことだけは正解だよ。
（財務省等に配慮して、敦賀止めにしやすい環境も整ったしｗ）

作った後で、利用者が「こんなのならなくてよかった」と
言わないようなものでないとね。
米原ルートだとその手のリスクが残るってこと。

>>906
それだと利用者側が困るから、敦賀止めのほうがよほど利用者に親切。
在来線だと快速を走らせて利用者の懐具合に配慮することもできるが、
新幹線ではそういう芸当はできないからね。特に北陸～中京方面。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:30:33.14

>>908
すげえ詭弁だなwww

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:36:15.38

>>909
世の中が合理的に判断するようになって
建設される可能性にかけてる

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:38:01.96

>>909
大宮より先に京阪二重化が許せない

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:39:09.00

>>912
というか、今のネット社会で2031年まで財源なくて、
無理やりゴリ押しで早めたとしても小浜京都ルートは無理。

日本人はそんなに馬鹿じゃない。ネット社会は情報の伝播が容易だから。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:39:22.24

>>907
だって、自分らに有利な情報しか取り上げてこないもの。
それじゃ「自分らの都合に合わせて」って解釈されるわｗ

過去に例がないスタイルに、現行の考えはそのまま適用できない。
つまり、不利な条件を議論するまでの前提が欠けている。

つまり、米原ルートは、完成後の姿すら描けていない。
車両の分担なども含む運用形態などは全くと言っていいほど見えてこない。
地元はともかく、鉄道会社側にこぞって拒否されて終わる典型的なパターン。
つまり、JRが現状のままである限り、半永久的に実現されない。

早道は、やはり再国有化かHD化。そうすれば鉄道会社側は一組織になるから、
国交省としても手が打ちやすくなるはずだ。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:42:24.41

>>911
第三者の意見と当事者の意見を取り違えないようにねｗ

ここに物を書くような第三者が国の考えを言い当てることなんか困難だよ。
「○○○とされるかも」というのは、単なる予想だｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:46:40.08

>>912
世の中が合理的に判断するようになったら、
敦賀からどの向きにも建設されなくなるよｗ
少なくとも現状の延長線上からはそのようにしか。

>>913
お、やっと本音らしきものが見えてきましたな。
それなら最初からそう書けばいいのにｗ
この解決策は、JR東日本に二重化または新宿方面新線の建設を提言することか。
おそらく1社で閉じる話だし、システム上も問題なく実現されることだろう。
米原ルートよりはるかにハードルは低い。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:48:09.95

>>915
前もレスしたけど、米原自慢のB/Cは
JR東海とJR西日本の全面協力が前提だから不可能。つまり無理、無意味。画餅。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:48:24.82

>>914
そしてネット世論の多数は「敦賀止め」になってしまうんだよなｗ
財源がないなら「作るな！」の声が圧倒的になるからね。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:49:28.06

>>919
そんなこと言ってる奴、お前以外にいねーじゃんｗｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:50:08.26

>>918
>>915はそんなのわかってるでしょｗ
むしろ、JR東日本の全面協力まで必要なほどハードルが高いってこと。
結論はそちらさんと全く同じ。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:50:33.38

B/Cは全国の鉄道網を一社が経営した場合なので
1さえ超えれば何の問題もないのであって
最大のポイントはJR西日本の敦賀～新大阪開業前と比較した
増益分から貸付料が決まるのであって
その点で米原ルートは新大阪～米原間の収益が
JR西日本から失われる点で不適格なのは当たり前なのにねえｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:52:18.41

絶望的なのが現実

【鉄道】「あまりに遅い」　北陸新幹線大阪延伸に財源の壁　開業予定は2046年
http://www.sankei.com/images/news/180118/wst1801180001-p1.jpg

　■関西孤立のリスク

　とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やＪＲ西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。

　リニアの東京・品川－名古屋間は２７年に開業し、所要時間は４０分。
４６年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。

配信2018.1.18 08:00
産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/180118/wst1801180001-n1.html

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:52:45.86

>>920
ネット世論を甘く見ないほうがいいよ。
最後にはディジタル的に「1か0か」になるからねｗ

その時の判断基準は「小浜京都か否か」というより
「延伸か否か」になっているはず。というか、そのようにしかならない。
「他のルートを…」なんて話は、当事者以外は持ちこんでこない。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:54:07.53

>>907
むしろ、新幹線ダミーによる便益なんて、米原には適合しない事を認めろよ。
今のサンダバは新幹線と大差ない利便性で、大阪まで直通してる。
それを、米原で乗換て、２社またぎ料金を払って、新大阪でまた乗換に変えて
便益があがるという計算方法は関西人なら直観的におかしいと解る。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:56:58.30

>>922
それも含めた議論があって、結局米原は落ちたんじゃないのかな？
国交省はJR西からそれを聞いているはずだし。
与党も地元自治体なども知っている可能性はある。

>>923
絶望になるといっても、敦賀までは建設されるんでしょ？
それだけでもかなりの前進だ。嶺南まで来るだけでも相当違う。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:57:54.93

>>909
米原以外のルートはB/C<1で着工不可だから
米原以外で北陸新幹線は完成しないということ

地元が永久敦賀乗り換えでいいと言うならそれでもいいけど

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 22:59:19.22

>>924
詭弁はどうでもいいが、
お前しか敦賀止め書いてる人間がいないことには認めるんだなｗ

いつ来てもお前いるもんなｗｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:00:47.84

>>924
ちょっと違うかも。
たとえば小池百合子や猪瀬がいろいろ中止したのは、ネットじゃなくてワイドショー視聴者層が支持してたから。
ネットの力とかトンチンカンなこと言ってるやつは、だいたいにして現実を見ようとしてない。自分の正義に現実が付いてくると願ってるだけ。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:01:15.67

京都を境界駅にして実際の線路はその先の篠原信号所で分岐するようにすれば、二社跨ぎも西の取り分も大した問題でなくなるのでは？
問題は乗り入れに関する手続き。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:03:13.66

>>929
小浜京都ルートも韓国並みに嫌われる日が来ると思う。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:03:37.82

>>915
> つまり、不利な条件を議論するまでの前提が欠けている。
> つまり、米原ルートは、完成後の姿すら描けていない。

つか、ptや検討委員会がそこまで踏み込んで議論せずにうっちゃけて、それで小浜京都なんかに決めてることを批判してるんだけどさ。

で、こういうとすぐ「東海が色好い返事をしなかった」から、とかになるわけだが、

東海もいってるように先の経済状況もわからんのにただ「保証せい」なんていわれてもできないわけ。

だから、
このぐらいの需要状況だったらこうする、あのぐらいまでだったらああする、ってことを国とJRでじっくり時間をかけて詰めていく話。
着工予算がつく時期までにやればよい。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:03:47.77

米原ルートのB/Cは全国の鉄道網を一社で経営した場合の数値なのであって
現実は東海と西日本に分かれている上に
貸付料はJR西日本の増収分で決まるのだから実質は何の意味もない数値
東日本も増収しているがJR西日本の区間の貸付料は負担していないからね

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:03:51.32

>>915
> つまり、JRが現状のままである限り、半永久的に実現されない。

勿論国が国策として主導する必要がある。

> 早道は、やはり再国有化かHD化。そうすれば鉄道会社側は一組織になるから、

それは行き過ぎ。鉄道事業法もあるしJR会社法の指針もある。

> 国交省としても手が打ちやすくなるはずだ

といっても、JR東～国交省のラインの方がうさんくさいわけだけどな。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:06:46.86

>>922
まだ言ってるのかい。
米原以西の収入が失われる以上に
米原以北の収入が増えるのだから
差引きプラス。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:09:04.27

>>927
京都小浜ルートのB/Cを下げるのは京都～新大阪が大きな要因であって
京都～敦賀に関してはB/Cが1を下回ることなんてありえないんだが？
B/Cが全国の鉄道網を一社で経営した場合だというのをわかっているのかな？

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:11:10.54

>>935
頓珍漢だな
そのプラス要因が京都小浜ルートより大幅に少ないのもわからんの？

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:13:23.09

>>936
京都止めって米原に対する優位性ゼロじゃん

むしろ大阪直通の可能性は永遠に失われるし
何より、京都府のメリットまで限りなくゼロになって地元負担が取れなくなるから着工条件を満たせなくなるよね

その辺どうするの？

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:14:54.79

>>933
前半は、意図がおぼろげにしかわからんので
B/Cと貸付料は全く別物だし貸付料はとらなくてもよい話、と言っておこう。

> 東日本も増収しているがJR西日本の区間の貸付料は負担していないからね

これ、上越妙高口のことをいってるのなら、東は、長野～上越妙高区間の貸付料として西より高額の貸付料を払っている。これは根元受益の還元が含まれると考えられる。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:15:49.75

>>937
それよりはるかに大きな「国庫負担の軽減」があるじゃないか

日本人なら喜ぶべきことのはずだけどねえ

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:20:09.56

>>936
敦賀乗り換えの変わりに京葉線東京駅を上回る不便な乗り換えを利用者に強いるのか
酷過ぎるな

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:20:52.30

>>937
まだいうの？
収支採算性ってのは開業前後の収益の差をみるもの。これがプラスであればよい。ルート案の間で比較するものではない。

ってかいてて、ああ、君は貸付料について書いてるのだな。

貸付料なんてどうせ建設費の一部しか反ってこないもの。公共事業としてみるならば帰ってこなくともよい。

さらにいうと、
小浜京都建設費-貸付料回収顎
>
米原建設費
にしかならん。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:23:54.38

>>938
優位性ゼロｗ
米原と違って京都まで全列車直通するのにあほかよｗ
そもそも単に例として京都～米原間のB/Cが
1を下回ることはありえないということを指摘しただけだが？
しかも米原止めと違って京都～敦賀間の収益がJR西日本に丸々入る

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:27:18.10

>>942
なら米原止めより京都止めの方がいいというだけでしょｗ
米原止めでは支持は得られませんよｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:29:15.36

>>943
むしろ大阪直通の可能性は永遠に失われるし
何より、京都府のメリットまで限りなくゼロになって地元負担が取れなくなるから着工条件を満たせなくなるよね

都合の悪い部分は無視
オバマアイ平壌運転ですな

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:30:53.69

>>936
京都止めの場合、利用者の大多数である大阪は、乗り換え時間と乗り換え抵抗で15+27=42分相当(3000円弱相当)の便益を失い、そして君ら流の計算では料金がニシャマタギになる。
便益が減るぶん利用者も減る。

これでb/c1キープできるか？

ちなみに、b/cは全事業者合算ってのはここでは常識レベル。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:32:26.61

米原厨の願望を実現させる為にリアルで動いてるくれてる所ってあるの？

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:33:21.19

>>945
くだらないご都合主義はそっちだろｗ
なぜ京都府が負担しないという話になるのか全く意味不明ｗ
米原止めになるなら京都止めの方がマシという話になるのは必然なのにあほかｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:35:57.01

>>944
あのね、あなた(方)の、

関西だけ、さらには、京都だけ便利になればいい、
中京や、さらには、大阪なんか不便になればいい、

って考え方が批判されているのですよ。

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:37:32.11

>>948
全然必然じゃないから
かかる費用と得られる効果を考える必要は当然ある

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:40:59.42

ごめん、俺立てられないから誰か次スレ立ててくれ

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:44:26.01

かつての湖西ルート（京都～敦賀）のB/Cが1.45以上なのに
京都小浜ルートの京都～敦賀間がどうやったらB/Cが1を切るんですかねえｗ
高架より山岳トンネルの方がはるかに安いのは知らないのかな？

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:48:08.22

少なくとも湖西ルートより3500億以上コストが増えないと
京都小浜ルートの京都～敦賀間のB/Cが1をした回ることはあり得ないんだけどねえｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:53:17.80

>>927
1行目についての証拠がない

>>928
何人もいるぞｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/18(日) 23:56:35.23

>>952
関西広域の試算の湖西ルートは
乗り入れで計算しているじゃんよ。

それに、湖西ルートには大深度地下はないが京都止めルートにはあるしな。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:12:56.76

Ｂ/Ｃ１前後の小浜京都ルートに政府が関与するのは幸い。
Ｂ/Ｃ１前後なら多分全くの民間企業が建設しようとは到底考えない。
一方Ｂ/Ｃ２以上では政府が関与し難い。
Ｂ/Ｃ２以上には開業後即効で利益が上がる事を示しているのであろう。民業圧迫になるから。
この場合にはＪＲ東海の単独事業として行われる事が最も好ましい。
ただしＪＲ東海はリニア建設で多額の負債を抱える予定だから新たな事業は難しいかも知れない。
その場合は滋賀県内近江鉄道に関連のある西武鉄道に依頼するのが順当。
方向に依れば名鉄に依頼する等が次善の策。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:18:56.75

在来線ならそれでいいだろうが、いくら儲かるから自己資本でと言っても
民間企業に新幹線の免許は出さないだろうな。
新幹線の運行実績がないからダメとか言いそう。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:37:20.71

結局米原ルートは絵に描いた餅なんだな。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:39:09.57

>>940
だったら負担しなくても済む敦賀止めにすべきだろうよｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:41:24.70

>>934
また米原ルート実現のためにありえない仮定が…

最終行のようなことがあるから、再国有化やHD化するしかなくなるわけで。
そうでもしないと国策で動くような話にすらならない。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:42:46.20

>>935
そんなに関西方面の客って少ないか？ｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:42:52.08

>>955
たとえ乗り入れで計算していても
山岳トンネルが高架よりはるかに安価なのは事実なんだが？
第二青函トンネルが複線で5800億と試算されているのは知ってんの？

さらに京都盆地でも京都駅南側の九条通り以北は良好な地盤で
安価な工法が採用可能
地下水位がというかもしれないが地下水位低下工法や
補助工法を併用した都市NATMや都市NATMとシールド工法の折衷した
SENS工法というのが存在している

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:44:48.92

>>947
ないないｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:45:27.59

>>961

まあ、>>935の言っていることは現状根拠はないんじゃねえの？
現状利用者の4分の3は京都以西からだよ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:45:40.91

>>957
地域分割が決まった以上、JR東海が入り込める余地は
一切無いよ
他の私鉄はそもそも経験すらない上、新幹線業務は
JRの屋台骨を支えているため、国が絶対に許可を出さない
いつまでも米原米原ホザいている狂信者には、
現実味のある内容が常に欠如している

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:54:29.18

>>949
敦賀延伸で、北陸～中京の鉄道利用者は今よりも減る。
不便になればよいなんて誰も言っているわけではなく、
相対的に少ない側だから、優先順位が下がることがあるというだけだ。
所要時間だけ考えれば、1本の路線で両立は困難。
どちらを取るかと言われたら、利用者の多いほうを取るというのが
一昨年のルート決定議論の結論のような気がするのだが。

そうなった場合でも、北陸～中京は敦賀延伸時点から不便になることはない。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 00:59:40.08

>>964
だとしたら、たとえば中京方面からの客を、
現状の2.5倍程度引っ張ってこないとプラスにはならんってことかな。
どうみても無理だわなｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:09:16.63

>>967
京都小浜ルートの試算にはもともと中京方面は入ってないだろｗ
中京より関東の利用者の方が多いのかもしれんが

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:09:51.52

米原ルートはどう考えても劣化ルート

WITHとWITHOUTの比較でわかりやすい敦賀～京都で、
米原乗換は約50分とされる。つまり現行サンダバと同等。
一方で、料金は自由席利用でも現行より600円程度高くなる。
指定席利用であれば差額は当然大きくなる。
山陽九州と同様の手当てがされた場合は、現行との差額は自由席の場合と同等。

つまり、所要時間が変わらずに料金だけ上がるルートに
建設費をつぎ込むことになるから、投資効果はマイナスになる。
最も差の出ないところでこれなんだから、他の区間ではもっとマイナスが大きい。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:13:10.52

だからねえｗ
米原ルートのB/Cは東海の分が入っているんだってｗ
最も差が出ないルートなわけねえだろｗ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:13:13.64

>>968
関東の利用者なら、北陸新幹線長野経由で行くんじゃないのかな。
そうなると敦賀からの延伸は関西メインで考えていいことになりそうだが。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:16:10.29

>>971
リニア開通に対抗して北陸新幹線の高速化することも
東日本・西日本両社は検討はしているだろうね

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:27:23.04

>>972
整備新幹線用の設備で、どれだけ高速化が図れるのでしょうな。
たいして期待はできそうもないですが。

まあ、リニアが開通したところで、首都圏の利用者がリニア経由で北陸に行くことはないでしょう。
名古屋と米原で2回乗換するぐらいなら、東京から北陸新幹線を使うでしょう。
迷うのは目的地が敦賀の場合ぐらい。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:27:34.81

うわ、すげえな。
>>962
> たとえ乗り入れで計算していても

京都止めで乗り入れできない前提にしたときの大阪の分のbの低下のことをいってるんだけどわかってる？

ざっくり暗算レベルだが総bは半分ぐらいに落ちるだろう。

建設距離は140kmが90kmになるぐらいか？(京都止めを考えると小浜経由が痛いねえ)

厳しいんじゃないか？

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:31:51.69

>>970
税金を使ってJR東海に利益供与する話になるのか？
JR西日本に利益が出ないで、B/Cが2.2あるということは…

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:37:41.34

>>964
汲み取れてないね。

without時
対関西1.3 対中京0.7、計2.0ぐらいなものが米原乗り換えwithで計3.6にはなるわけだ(万人/日)。

西の収入でみると、

米原以北は1.6相当の収入が増加、
一方、1.3相当の米原以西分だけが減少になる。

米原以西って敦賀時は特急料金半額になっているわけだから収入減もその分小さくなるわけ。

ってことで差引きプラス。
お分かりいただけただろうか？

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:45:52.49

>>968
対中京もbには含まれてるよ。
ある路線ができた影響で全国の流動がどう変わるかを計算するものだから自然に参入される。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:46:16.42

>>974
米原ルートは乗り換えであっても総便益（B/CのB）の差は
直通の場合と比べて500～600億程度の差しかありませんが？

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:51:53.06

>>977
ほとんど含まれていませんよ？
あくまで敦賀～京都～新大阪の敷設の有無の場合のケースですから
中京は関係ない

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 01:58:25.33

>>976
それの根拠のソースどこ？
そもそも直通の米原ルートと旧・湖西ルートの総便益の差は
600億程度しかないのはご存知？

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:02:52.93

>>966
> 敦賀延伸で、北陸～中京の鉄道利用者は今よりも減る。

あなたがたは、新幹線の便益は(開業前の)鉄道利用者だけが受けるものって錯誤がいつまでもなおらないよねえ。

新幹線により、車移動だった人が鉄道を利用するようになるってのも便益。
(だから利用者があれだけ増えるんでね)

だから、車も入れた総流動で考えるべき話で、10:6とか、そういう比率になる。多数決で一方を選びますっちゃあ言えない規模。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:07:51.55

直通の米原ルートの総便益上のメリットは
同じ直通の湖西ルートと比較して
わずか500～600億程度のプラスしかないという試算が出ているんだけど？
このレベルでは5％強のプラスしかなく誤差の範囲でしかない
米原ルートのメリットはC、つまりコストが圧倒的に安いというだけ

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:12:43.56

>>978
ちゃんと資料読んでるの？
関西広域の米原換えは、リニア開業まで(5年)が乗り換えでその後は乗り入れ。
それで500億下がるってことは恒久乗り換えだと50年Bは5000億下がるってことでしょ。

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:20:27.11

>>980
君はいつの時代の人だ？
関西広域の資料はいまとなってはモデルもようわからん。

まずは>>8の資料を読むぐらいはやってるの？？

で、
こっちのほうのレスは
米原ルートでの西の収支採算性の話なのだが、それと、湖西のbの話はなんの関係があるんだ？

話読めてなくね？

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:24:18.74

>>983
あんたこそ資料をまともに読んでねえだろｗ
総便益は開業後50年の総額だよ
米原ルートの乗り換えのケースはリニア開業まで5～7年乗り換えとして試算されている
米原ルートの直通は米原ルート開業後4～6年後にリニア開業で試算されている

**名無し野電車区** · 2018/02/19(月) 02:26:48.70

>>979
関係ないっても算入されちゃうのがB。
全国のODでwith、withoutをみるから。
もう少しググったりしてみたらどう？

あなたの好きな関西広域の資料にも、すべてに、中京への効果ってでてるでしょ。

寝るわ