【羽田新アクセス路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 2 【総合】
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もしかしたら池袋、渋谷〜羽田空港で競合するかも知れないJR羽田空港線と蒲蒲線のスレです。 >>171
審議会答申の内容を受け入れれば、空港駅の奥に留置線造らなきゃだしな 下丸子と蒲田地下化するみたいだな
下丸子に待避線設けて蒲蒲線に優等走らせる気かね
鵜の木次第では多摩川線20m化もありえそう >>174
蒲蒲線がむしろ途中 京急乗り換えがおかしいんで 京急に頼らず羽田空港直結させれば良い ほんの数キロ 羽田アクセス新線の全体像(大汐線と東海道線との繋ぎかたや途中駅など)
が発表されるのはいつごろになるの? 鉄道系や建築建設系の雑誌や新聞の記事ではなくJRからの正式発表は少なくとも国交省の答申で最優先と評価されてからだろうね。
つまり可能性はほとんどない。 >>177
いまや国交省の答申は、ぼくがかんがえたさいきょうのしゅとけんろせん、程度でしかないからな。
昔に比べたら影響力なんてないし、もう次はないんじゃないかな。
国交省一押しの都心直結線が一ミリも動かないのがその証左。 >>179
とはいえ、それがないと国からはお金が出ないのも事実。
国からの金を前提にしている以上前には進まないよ。 >>179
国交省が許認可権をはじめとした利権を握る限り、例えその内容や実現可能性が「ぼくのかんがえたry」レベルに成り下がったとしても、答申自体が無くなることはない。
ウソ八百のおとぎ話であったとしても、おとぎ話に釣られる馬鹿消費者、馬鹿主権者がいるから、売る側、統べる側にはおとぎ話を伝える意義がある。 >>180
全総もなくなったんだし、少なくとも形を変えて小さくなっていくのでは。 >>183
徐々にね。
それでも少なくともあと2回(30年後まで)は出すと予想。 >>176
>東海道線との繋ぎかたや途中駅など
は想定してないだろ。 >>177
>JRからの正式発表は少なくとも国交省の答申で最優先と評価されてからだろうね。
過去の答申と結果(新線建設)とは大きく異なる見解だね。それだと一回の答申では1線しか実現しないことになるな。 >>179
>昔に比べたら影響力なんてないし、もう次はないんじゃないかな。
利便増進や地下高速鉄道申請のお墨付になるよね。
>国交省一押しの都心直結線が一ミリも動かないのがその証左。
不採算事業を民間に共用することなんかできないからね。しかも都営の赤字拡大要素だしね。 答申の内容が実現しなくても、官僚にとっちゃ困ることじゃない。
むしろ、一旦答申された路線が開通しないままの方が「残課題有り」として自分達の居場所&飯のタネが残る分だけ都合がいい。
それに加えて直結線は役所発の計画として官僚のプレゼンスを示し続ける効果もある。
答申が無くなるのは、答申に構っていられない(構わなくても他に飯のタネが溢れてる)ほど、人材不足が深刻化した時。
不動産屋とかも絡む利権だから、そうそう手放さない。 >>187
リアリティのない答申を出すようになったら影響力はなくなる。
まあ、国交省の影響力がなくなったから答申のリアリティがなくなった、という方が正しいだろうけど。 >>188
国交省にとってはそうだろうけど、そのうち官邸(経産省)か公共の主計官あたりから、そういうのはもうやめたらどうか、と言われるんじゃないかな。 >>188
「プレゼンス」の有り様が官僚形無しの体なんだが。 とはいえ国が金出す基準は答申だからね。
国に頼らないならご自由にだけど。 >>185
大汐線と東海道線を繋げんじゃないの?
京浜東北線なの? 大汐線と東海道貨物線を繋げるのかもよ(すっとぼけ) 都心で一番ワクワクする新線だから上げてもいいんじゃよ。 (6 lゝ、_ .ノ ヽ、__ノ |!/
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https://twitter.com/ibuki_air
09058644384 永遠の未成線
成田新幹線
羽田空港アクセス新線
蒲蒲線 インフラからサービスへ、と言ってるところでトピックスで挙げるくらいだからヤル気だろう
P16左の図ををみてもやらないっていう手はない やる気(ただし金が国から出ない限り作る気ゼロです) そりゃ成田高速鉄道アクセスには国と自治体が1/3ずつ補助出してるんだから
JRも同程度は要求するだろうよ 東京モノレール終了のお知らせじゃん せっかく買収したのに JR東、駅施設やホテル事業強化
27年度までの計画
https://this.kiji.is/386823765889434721
羽田空港と都心や臨海部を結ぶアクセス線は検討が先送りされていたが、18年度中の環境影響評価(アセスメント)の着手を目指すと表明。深沢祐二社長は記者会見で「アセス3年、工事7年で計画している」と説明した。 >>1
お金かかるなー。
もう、崎崎線のぼうがいいんじゃね? https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c
羽田空港アクセス線 2028年にも開業
JR東日本は3日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、
早ければ2028年にも開業する方針を公表した。
今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
JR東によると、同線は、浜松町駅(東京都港区)−東京貨物ターミナル駅(品川区)間は
休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。
大部分が地下化される見通しで、総事業費は約3200億円。
費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、
東京臨海高速鉄道と接続する計画。
JR東の深沢祐二社長は記者会見で「3路線とも同時に開業するかは未定。
環境アセスに3年、工事に7年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】 >>206
3方面同時開通と言い切ってないので、まずは東山手ルートで乗り入れスタートすれば問題ない。
対京急、対蒲蒲線でこっちのが明らかに重要というか先手を取る必要がある。
料金も大崎から大井町までJRにしてしまえばりんかい線の運賃にならないし。 <JR東>羽田空港アクセス線 2028年にも開業
7/3(火) 21:04配信 毎日新聞
JR東日本は3日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、
早ければ2028年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
JR東によると、同線は、浜松町駅(東京都港区)−東京貨物ターミナル駅(品川区)間は休業中
の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。大部分が地下化
される見通しで、総事業費は約3200億円。費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。
JR東の深沢祐二社長は記者会見で「3路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに3年、
工事に7年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】 ぶちあげて国の出方次第なのかと思ってたら意外と本気なんだね 10年後にはりんかい線の借金もなくなってそうだからちょうどいいタイミングか むしろ貨物ターミナルから羽田空港まで目と鼻の先なのに7年もかかるのかという感じ >>206
君は何もわかってないな
JRはモノレールを傘下に置いたからこそ、羽田を自分の縄張りだと主張して
新線を建設することができるようになったんだよ これで蒲蒲線と都心直結線は無くなったかな??
蒲蒲線はどうしてもというなら東急が全額自己負担で造るとか
京急は羽田空港延伸に600億自己負担で建設したんだし >>221
矢口渡から蒲田の地下化、京急蒲田までの延伸は東急の株主向けの資料にも改めて書いてあったし、東急として本気で進める気じゃないかと思ってる。 むしろ京急は西側からの客をJRに奪われるピンチだから
蒲蒲線に乗り気になるのでは? 羽田の地下にトンネル掘ることに比べたら東西のりんかい線と繋ぐ工事は難工事にはならないんだろうけど、
東山手の大汐線活用とか東海の地下にトンネルとかはるかにめんどくさそうでコストも工期もかかりそうだし、その割に本数では京急に敵うわけもなく。
蒲蒲線で東急に空港需要奪われるのを阻止するにはとにかくトンネル掘って空港の地下に潜らないと話にならないからJRもたぶん必死。
話が進んで事業予算減らせってことにでもなったら東山手はやめるんじゃないかと。 京急とJRは品川新駅があるから本来ならもっと協力関係になるべきなんだがな。
モノレールも売り上げが劇的に回復する要素がないから途中駅のテコ入れでもして地道に沿線利用者集めた方がマシ。 ヒント
ゆすりたかりで国にたかるJR糞東日本
毎日新聞 2018年7月3日21時04分(最終更新 7月3日22時38分)
JR東日本は3日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ2028年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
JR東によると、同線は、浜松町駅(東京都港区)−東京貨物ターミナル駅(品川区)間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。
大部分が地下化される見通しで、総事業費は約3200億円。費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。
JR東の深沢祐二社長は記者会見で「3路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに3年、工事に7年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】
https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c >>217
横浜からなら京急の直通線使え
羽田アクセス線できても大崎乗換えとかになるんだぞw 東山手ルートはりんかい線を経由することになんだよね。運賃どうすんだろ。
俺の見立てでは運賃面は高くするとは思う。
京急も下げないだろう。 いらないいらないいらないいらない
こんなことするカネがあったら元々国鉄計画専だったりんかい線TXをJRに戻せ >>228
民間企業に増収なき投資はないから当然そうなる
JR+りんかい+JR+空港線割増
バス使うわな 変態以外は 羽田から大崎以遠に行くならどっちのルート通ったか分かんないんじゃないの? モノレール廃止になったら流通センター勤務のワイ終了。
あの人数バスじゃ到底捌けないぞ 上東が出来て京浜東北が廃止になったか?
そういうこと 東山手ルートは東京モノレールに打撃だから断念するかな?? >>214
新線区間の地権者が、数が少なくて理解ある人たちばかりなのかも。
工事が遅れる理由は用地買収の遅れ、ってパターンが多いし >>239
首都高速湾岸線の真下を通って、京急羽田空港国内ターミナル駅の北側の横っ腹に突き刺さる寸前のような位置 >>241
現在の計画だと国内線ターミナルまでだけど、国際線ターミナルへの延伸検討されてなかったか?
それだと延伸無理じゃね? >>240
そのようだ。
トンネル重層化して複線化するのかと思ったがどうやらしない模様。
まぁ、そんなにバンバン走らせるワケじゃないんだろうな。 >>242
そこから更に潜らせれば可能。
ただ、
やるかどうかは別。
予定図だけならいくらでも引ける。 これさえも国と都に金出させて東は1/3だけの負担でなけりゃ作りません(キリッ)
ってことだろうな。 事業主体がJR東日本なのは分かるけど、第三セクにすんのか、自社路線にすんのかどっちなんだろ モノレールも京急も、高速バスも四通八達しているのに、何でこんなものが必要なのか
社会的意義が不明確 補助金受け入れの関係で、事業主体は東京臨海高速鉄道となる可能性もある
新線区間含めて東京臨海高速鉄道の第1種区間とするか、東京臨海高速鉄道は
第3種、JRが第2種として運行するかのどちらかだろう 渋谷新宿行きリムジンなんてぼったくりもいいとこだし、TDL行きなんて
週末になると切符売り場に数時間待ちという表示が出るくらいだから
需要はあるだろう そこで羽田から都心に出るならモノレール&山手線内割引きっぷですよ(土休日だけだけども) >>248
京急は鉄ヲタ以外知名度ゼロだからなぁ
やっぱりJRが必要なんだよ >>220
東京オリンピックにつぎ込む金をこちらに回せばできるよな オリンピック前に間に合わせればいいものを・・・
あるいはオリンピック招致のタイミングも含めて
これらの整備すればいいものを
なんか後の祭りな気がする >>229
> いらないいらないいらないいらない
> こんなことするカネがあったら元々国鉄計画専だったりんかい線TXをJRに戻せ
>>230
> >>228
> 民間企業に増収なき投資はないから当然そうなる
> JR+りんかい+JR+空港線割増
> バス使うわな 変態以外は
>>248
> モノレールも京急も、高速バスも四通八達しているのに、何でこんなものが必要なのか
> 社会的意義が不明確
発狂ワロタ >>247
ヒント
JR糞東日本が計画している路線なのに、国にたかるゆすりたかりのJR糞東日本 >>248
>社会的意義が不明確
蒲蒲なんぞより百倍はいい 山手線田町駅の東京方のY字引き上げ線を廃止して、山手外回り・京浜東北南行・東海道線上りを順繰りに移動させていって、1線分のスペースを確保。
田町〜浜松町の廃線(大汐線・単線)を撤去して、東海道新幹線上下線とも移動させて、1線分のスペースを確保。
あと、東海道新幹線の地下を潜るんなら、なんにしもてJR東海の協力が必須。リニア開通するまで後回しかな〜 上東に繋げる?
朝のラッシュ時に東京駅、新橋駅で大きな荷物を持った人たちが羽田行きに乗ろうとする。
階段で阿鼻叫喚の大混乱が毎日の恒例の光景になることは日を見るより明らか。 >>261
そんなことを考える企業&国ならば、そもそも朝夕のラッシュがここまで非人道的な状況にはなっていない。
朝のトカ線上りは既に阿鼻叫喚 工事費が高額になり頓挫 国もローカル線に金は出せないよ 国に金が有るなら北陸新幹線が新大阪から関西空港迄延伸するし
他の整備新幹線も早期に着工し完成させる 成田エクスプレスみたいなのが東京都西部埼玉千葉北関東から走るイメージじゃないの?
神奈川からは京急でどうぞ。チープ路線ならモノレールもどうぞ。
新橋大崎新木場から先は全部りんかい線で運賃上乗せ。特急指定席料金も取る。 >>248
ヒント
JR東日本の中で出世するためには舞いが大きくなければならないのです。
乗客の利便性向上のために既存設備の改良くらいじゃだめなんです。 モノレールの東京延伸の費用が1000億位らしいから
そっちの方が費用対効果よくね? それだと便利になるのは東京駅だけだから効果は低そうだが どうせ山手線内からは京急かモノレールのほうが本数は多いからそこは変わらなくて
あくまでも北関東からの長距離客がメインターゲットでそこはNEXのようなアクセス特急新設するつもりだろうな。
少なくとも朝ラッシュ時には乗車券のみで乗車可能なのは設定しないだろ。 これ単線区間どうすんの?
これ、3方向に分かれるとか、新宿方面は30分に一本の本数になりそうだな。
かなり使えない構想。
中距離電車が乗り入れるようにしないとダメだろうね。
例えば、水戸や前橋から直通できるようにしないと。 これ、恐らく超高額になるんだろうな。
@大崎〜羽田空港間 750円
A新木場〜羽田空港間 660円
B東京〜羽田空港間 880円
これくらいの運賃になりそう。
もしかしたら、東京駅方面からは常磐線特急だけ直通ってのもあるだろうな。
@大崎〜羽田空港間 毎時3本 埼京線延伸
A新木場〜羽田空港間 毎時3本
B東京〜羽田空港間 毎時2本 特急ひたち のみ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています