石北本線 Part25
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ネット注文の品、貨客混載で配送 ヤマトと北見バス １９日から
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/248706
バスではこういうのが進んできてるのにな… そんな魔女の宅急便の豆知識みたいなのがどうヒントだっていうんだ・・・ >>614
手荷物程度、昔の行商のおばさんの荷物と同程度じゃあないか?
貨客混載ってイメージからは程遠いのでは? >>603
紋別は人口3万人以下。都市とは言えない。 >>610
残す必要はなかった。
ふるさと銀河線は、北見〜帯広の特急運行し、貨物も運行させる価値があった。 >>621
ヒグマがバスを襲った事例があるのかな？ ヒント
ヒグマさんのスペック
・白鵬の二倍程度の体重
・散弾銃程度なら致命傷にならない防御力
・鉄板をも貫く爪も持ってます
・噛む力は約800kg（ライオンは約450kg）
・パンチ力は1.5トン
・木登り、水泳、崖の登り降りもできます
・嗅覚は犬の5倍。2km先の獲物を臭いで追跡出来ます。
・走る速度は時速60km/h（フルマラソンランナーの3倍） 一度、ヒグマが25mmぐらいある機関砲で粉々に粉砕されるシーンを見てみたい >>622
イメージ画像
ttps://www.tachikawabus.co.jp/images/transit/history/201303Img01.jpg >>627
もうすぐ保線の費用や人員すら居なくなるよ 国鉄末期の特定地方交通線から除外される理由の一つに平均乗車距離が長いというのがあった。確か50Kmだと思ったが…
北海道では留萌本線と釧網本線が該当した。 【JR石北本線】12月7日15時45分現在。旭川12時41分発の特急大雪（たいせつ）1号は大雪（おおゆき）の影響で、上川→白滝の途中で引き返し、運転を打ち切りました。網走17時25分発の特急オホーツク4号は旭川始発で運転します。ほか、遠軽16時35分発4620D旭川行は上川始発。
http://mobile.jrhokkaido.co.jp/webunkou/?a=4 >>610
標茶〜中標津は不要だろw
平日でさえ午前出たらあとは夕方しかない。
しかも鉄道の頃は釧路から直通してたのが、今や鉄道との接続は最悪。
極端な話、釧路から走らせたほうがいいぐらい。
釧路〜羅臼との絡みが難しいが。 3セク化してもどのみち消えゆく運命には抗えない気がする 音更に関しては人口どんどん増えてるから
もったいなかった感はある 20年後のお前ら（あの世）「石北本線は残すべきだった」 海外じゃ実際そんな感じで廃止したところを線路引き直して復活させたりしているしな 今の自民党員なら北海道なんてロスケにくれてやれとか思ってても不思議じゃないな >>647
5ページ目にあるでしょ。
【石北線】
・現行、旭川15:37発 北見行き特別快速「きたみ」の時刻を繰り上げ、
旭川駅で特急「カムイ17号」 (14:25着) からのお乗り換えに変更します。
・現行、旭川13:19発 上川行きの時刻を繰り下げ、
旭川駅で特急「ライラック15号」(13:25着) から お乗り換えできるようにします。 >>643
日本の領土減らそうとするバカはいないｗ >>620
実際どうなんだろうか？
その場合なら旭川〜北見は不要になるが。 >>649
いや、彼らは東京以外は日本だと思ってないから 石北本線の利用状況は区間によって結構アップダウンがある。
旭川都市圏と北見都市圏が利用が多い。
これ結構な利用があって、北見都市圏でも多い区間は輸送密度1500を上回る。 https://twitter.com/matsumi_saka/status/1074613768439484417
1968年、国鉄札幌工事局の技術報告会記録にあった石北線遠軽付近の複線化検討案。
遠軽のスイッチバックを解消すべく、名寄線側から180度回って安国に付ける案と、遠軽を素通りして瀬戸瀬と安国をショートカットする案が掲載されていた。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) やっぱり自民党は日本人の敵だね
かといって野党も自民党以上に露骨に反日精神むき出しの政党しかないという >>653
これ、こんなんじゃなくて、もっと上川ー西留辺蘂間をショートカットする長大トンネルをぶち抜く事は出来ないのか？
どうせ上川ー西留辺蘂間なんて人住んでないんだから。 1968年って常紋トンネルの壁から人骨が発見される前？ >>652
そういう区間別変動はどの路線でもあるよ。
だから理想は一駅間ごとのデータが必要なのだ。 >>655
ショートカットするなら当麻〜上川辺りもやった方がいい。
まぁ夢のまた夢な話ではあるけど。 少ないとは言え、北見は市内の短距離利用が一定数あるようだな
市街地の広がりと鉄道のルートが上手くマッチしているからだろうか 高校生輸送だよ
東相内→北見工業
西北見→北見緑陵
北見 →北見北斗
柏陽 →北見柏陽
愛し野 →北見商業
てな具合 今回もまたオホーツクにキハ261系は入らなかった(´･ω･｀) >>665
頑なにオホーツクだけ後回しにされてるよね。 石北本線に261系は走った実績あったっけ？代走とかでも。 >>659
ないから困る。
個人的には桑園〜札幌と札幌〜苗穂が気になる。 >>659
単独では維持できない線区ならあるだろ。 >>672
https://www.kzlifelog.com/entry/jrh-ijikonnan-5lines
区間 新幹線のシェア 所要時間
東京〜広島 62.7% 4時間弱
東京〜新山口 28.9% 4時間15分〜4時間30分
東京〜博多 7.5% 5時間前後
やはり所要時間4時間弱じゃないと航空と勝負にならないという事だな。
62.7% 4時間弱
28.9% 4時間15分〜4時間30分
7.5% 5時間前後
数字は物語る。 >>672
ところがないんですよ。
jrhokkaido.co.jpサイト自体がリニューアルされていて、以前の場所をジキリンしたものがことごとくリンクエラーになってしまっている。
「単独では維持できない線区」でググっても見つからない。 >>675
あ、これこれ。ありがとう。
石北本線はこれ。
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/senku/10.pdf
新旭川ー上川間と西留辺蘂ー北見ー美幌間が輸送密度が高く、それぞれ都市圏を形成している。
このうち、新旭川ー愛別間と相内ー北見ー美幌間が輸送密度1000以上ある。
最大は1500を超えており、バス輸送転換は困難。 特定地方交通線（とくていちほうこうつうせん）は、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」（国鉄再建法）に規定する地方交通線のうち、バス転換が適当とされた旅客輸送密度4,000人未満の日本国有鉄道（国鉄）の鉄道路線のことである。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/特定地方交通線
輸送密度4000未満はバス転換が適当 実際輸送密度4000近辺でバスに転換されたところなんてあるのかな
1日を通して平均的に利用が分散するならまだいいだろうけどピークが目立つような利用状況だと大変なことになりそう 実際にバス転換した事例は輸送密度2000程度まで
三セク転換でも1kmあたり3000万の交付金に加えて、営業開始後5年間の損失額の半分を補填する措置あったからね
例外規定は多く設けられたので、輸送密度4000程度はJRへ引き継がれた路線も多い しかし、現在ではほとんどの路線がその例外条件に引っかからない程、沿線住民は鉄道を利用していない。 学生は使ってるし、使わせるために学校前に駅をわざわざ新設してる で輸送密度は？
沿線自治体は通学に大切な鉄道路線の維持の為に何をしてる？ >>691
事業者が運営する路線の沿線住民の利用状況が第一でしょう。 >>692
それがどう転んで100万円の価値になったんだ？ で、輸送密度は？
JR北海道に限らず鉄道事業者か欲しいのは、輸送密度8000以上になったという実績。
実績でのみ評価する。
民間会社であればなおさら。
実績が無い場合は、廃線へ向かって走るしか方法がない。 >>695
実際そこ以外無くなっても大して困らないだろ 20 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2019/01/02(水) 11:00:07.62 ID:jCfBlgjh0
元日の道新JR貨物広告
https://pbs.twimg.com/media/DvyJrbyU0AACWjn.jpg もうネットショップの在庫も少なかったし、思い切ってTOMIXのオホーツク6両セット買っちゃった 本州でミュースカイとか乗った後に石北線でオホーツクに乗ると昭和に戻ったかのような錯覚を覚える 昭和の頃はこんなに落ちぶれてなかったけどな
80系時代は食堂車付、183系置換えも早い方だったし編成も長かった 民営化直後は本州3社と違い国鉄の借金を背負って無かったからジョイフルトレイン作ったり、車両の高速化とか信号場を駅へ格上げしたりしてたけどね。無駄に終わった感が否めない。 >>706
マイカーの普及があかん
国道の整備があかん
国民所得の向上があかん
自動車の発明があかん
大油田の発見があかん
あと何か有る？ 何だかんだではるみちゃんも20年近く知事やってるのか 秘境駅と通学定期の廃止が必須項目。
秘境駅を廃止して無駄な経費カット。
通学定期廃止は、客単価増やして発券の手間を省く事が出来て一石二鳥。
→利用の少ない駅の無人化も可能。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
