【2023年春開業】なにわ筋線52【関空～難波～新大阪】
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前スレ
【西本町】なにわ筋線51【中之島】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517983038
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf ×【2023年春開業】なにわ筋線52【関空～難波～新大阪】
〇【2031年春開業】なにわ筋線52【関空～難波～新大阪】 .
本来なら大阪万博が誘致できれば開かれる年、2025年に間に合わせるのが妥当なんだけど…
取りあえず、仮称・北梅田駅の開業が2023年！なにわ筋線との直通が濃厚な おおさか東線
の全線開業は2019年！ .
今でも１ｈに４両編成（会社都合で６両編成）×4本位の需要しかない
おおさか東線なんて必要なの？？ 大阪モノレールの南進で良かった。
おおさか東線じゃなく、なにわ筋線を先に造っていればね。マジ2023年
に完成出来たかもね。 .
府市あわせの典型的、事例だね。金の使い方が間違ってる！
ただ市とすれば市だけが便利になれば良いんだから今里筋線
も大事となる。
やっぱ府と市は一緒の方が良いわ。大阪の為になることを優先
してやって欲しい。 >>5
× 府と市は一緒の方が良い
◯ 市は府の言いなりの方が良い ワシはなにわ筋線の建設に絶対ずえっったい反対じゃ。最近の若者は恵まれすぎておる。ワシらの若い頃はみんな苦労したんじゃ。若者はしっかり働き、年金を納めい。こんな下らんものを作るなら、もっと介護施設を作れ。サービス残業をしろ。 孫の世代にお金を残すため、今年から１０年間限定で年金支給４０％削減よろしく 大阪市高速電気軌道
関西高速鉄道
社名の泉水がなあ JRより南海の方が関空への距離が短い。所要時間にも比例。
特急は速達度が求められる点から「はるか」をどうするかだね。
料金不要の列車も、空港急行の方が関空快速より早い。JRに
恩恵無し？？ うめきたー中之島ー西本町ー両社なんば
うめきた・中之島でさえオフィス需要も決して多くない。しかも阪神間・北摂方面からのシェアの方が高く
泉州・河内・南大阪方面からのシェアは低い。西本町は同等としてもオフィス街とは言えないし…
量（輸送量）より質（料金徴収）が求められる路線になりそう。ただ、上にも書いたけどJRの関空輸送を
どうするのかが焦点になる。
料金徴収の特急は南海に譲り、料金不要で天王寺～関西空港で途中に日根野だけに停車する特快を
走らせるという手はある。南海の空港特急と空港急行の間に位置する感じ。料金を徴収しないから空港
特急より安くなる。空港急行より高くなるけど所要時間で勝つ。
これを成功させるには、関空の利用者をもっと増やさないと行けなくなる。
ＪＲ
特急 新大阪～南紀 毎時1本 6～9両
特快 新大阪～関空 毎時2本 6両 （停車駅＝新梅田・中之島・天王寺・日根野）
大快 新大阪～奈良 毎時4本 6両 （おおさか東線経由で久宝寺～新大阪～JR難波～奈良で運転）
南海
特急 京都～関空 毎時2本 9両 （南海線内は、新難波の他、新今宮のみ停車）
特急 梅田～和歌 毎時2本 8両 （指定2両+自由6両）
急行 梅田～関空 毎時2本 8両
関空紀州路快速は、現行ルート、新今宮で大和路快速に連絡。
空港急行は、新梅田発着とは別に南海難波～関空 毎時2本 8両 そもそもなにわ筋の必要性が高いのは南海だけ
作ったってJR側は加算運賃できなさそうだし中之島と西本町の新規客分しか収入増えないし 人口減少で国内線の利用者は今後減る。
羽田路線を失うと同時に伊丹の廃止は避けられないでしょうね。
関空特快の成功は、国内線客が増える前提じゃないと難しい。
地方から関西に来る客は、関空アクセスの利便性が高まれば
別に伊丹じゃなくても良いし、伊丹周辺の客に影響は出るが
阪急さんの新大阪～新十三～新梅田が出来れば空港特急は、
京都発6両、阪急新大阪発3両にしても良いし、もちろん利用者
が多い時間帯は、単独で走らせても良い。 >>13
ＪＲは南海から新梅田駅の施設使用料を頂くのでしょう。 >>13
ＪＲは南海から新梅田駅の施設使用料を頂くのでしょう。 南海本線は堺市内での立体交差が完成すれば地上を入る長い区間は貝塚市内ぐらい？
安全保安の面で阪和線を圧倒。ただトラブルが０と言うことはないので、緊急時、空港特急
は阪和線経由で走れるように、サンダーバードが湖西線の強風で琵琶湖線経由で走る場合
の為のダイヤが組まれている。これと同様に。幸い、空港特急の停車駅は、新難波・新今宮
だけだから南海駅からJR駅に移動してもらえれば済む。新難波は隣接。新今宮は同一。 >>13
JRは大阪市内～関空の料金を南海に譲り、新梅田駅の施設使用料を南海から徴収
今の利用者数ならマイナスになる。だから関空へ向かう客を増やすしかない。それは
鉄道会社が頑張るより関西エアポートが関空の国内線を増やす施策を展開してくれ
ないとね。
空港特急 新梅田～関西空港 36分 （南海本線経由）
関空特快 新梅田～関西空港 45分 （阪和線経由）
空港急行 新梅田～関西空港 55分 （南海本線経由） 今のところ南海有利･･･
だが本気出したJRの怖さを君らはまだ知らない
今の阪和線は西の千葉支社状態だからヤル気なしに見えるが、JRが持つ巨額の資本を投入し始めて160対応の高架を作り出したら110限界の南海の息の根は止まる。 阪和線と交差する道路は、既に立体交差されてる道路が多いから、
上がったり下がったり大変だろうな。 環状線内を通過するだけの特急を
地下に下ろせるだけでも恩恵ありと思うけどなあ。 関空アクセスに関して言えば、２～３分早くなるというのは象徴的な意味はあるが
実際にはそれほどのメリットはない。
空港駅に着いてから各航空会社の搭乗口まで１０分程度掛かるのはザラだし、
殊にLCCの場合バスに乗る必要がある。
それに
ヘビーユーザーでない大部分の利用者にとって、巨大なターミナルで右往左往するので
余裕を持って到着するのが必要。 >>22
特に朝の環状線内のノロノロはヒドイからね。
>>19
JRの本音、関空アクセスが便利になり過ぎると新幹線に悪影響！でしょｗｗ
南海が行うのは容認するが自ら大々的にはしない。はるか・ラピート統合も
有り得そうやね。 伊丹の廃止が決まれば、ちょっとは力を入れるかもねｗ JRも！！ >>23
これは仕方がないことだね。新幹線の16号車とかも大概だしね。
駅より空港の方が混雑が少ないしね。 >>23
マジでLCCターミナルに鉄道延伸すべきだよな JRが関空特快を走らせて所要時間で対抗しようとする
→南海、怒涛の本線高速化改造(一部区間120～130キロ運転)
という流れまで読んだ >>14
関空―梅田の所要時間が快速で１時間かかることがアダとなった。
セントレア―名駅は１時間以内で結ばれてる。 なにわ筋線が出来ると関空快速とはるかは環状線からこっちに移る
仮に大和路快速がおおさか東線経由になった場合、環状線を走る列車は各停のみになりそうだな 大和路線はおおさか東線には直通線だろ。
むしろ
大和路線はすべて環状線に直通
阪和線は全列車JR難波まで直通、半数程度なにわ筋線直通
って感じになって天王寺JR難波は阪和線に転籍になりそう、、、 >>31
新梅田ー中之島ー西本町ーJRなんば
とてもじゃないけど８連は不要。大快の６連で十分
おおさか東線にも直通しやすいしね。
新今宮で対面乗り継ぎできるダイヤを設定すれば
良いし、関空快速には京セラ・USJへの輸送も兼ねる
から長大編成・２＆１シートは最適。 大阪駅の方が新梅田駅より通勤でも通学でも重要度が高いということ。
大快は新大阪～奈良直通の役目も果たせ近鉄との差別化できる。
関空快速は環状線経由、大快は新線経由 輸送力でもこっちの方が良い。 >>28
その流れで良いと思うね。
料金を払うなら速さを伴わないと… 阪和線経由じゃ遅いし（JR特急）料金も高いじゃ支持されない。
新大阪ー新梅田ー両社難波でルートが被るからJRは白旗を上げるしかない。ただし南海総取りじゃ
JRのメンツも丸つぶれ。だから空港特急より安く、空港急行より速い種別を設定で面目躍如。
関空への特急を南海本線経由にしても京都～大阪市内の料金はJRが徴収できるから丸損ではない。 将来、伊丹廃止で大阪北部方面から関空に向かう客が増えればJRの特快を利用する人が増える。
JRがそれまで我慢かな。 >>37
伊丹廃止で神戸の便数が増えるのは間違いないが、あくまでも関空の補完空港と位置付け。
とにかく阪和線を走るJR関空特快は大阪北部から関空への旅客を増やさないと維持できない。
停車駅を増やすと空港急行との所要時間の差が無くなる。そうなれば運賃の安い南海が支持
されるのは当然だろう。
伊丹廃止で、伊丹利用者は新幹線へ関空特快へ、JR西日本はそう願っている。 これが望ましいと思う
JR
大和路快速(加茂・奈良～なにわ筋経由新大阪)
大和路区間快速(加茂・奈良～環状)
大和路普通(王寺～なにわ筋新大阪経由、大阪東線)
関空・紀州路快速(関空・和歌山～環状)
関空特快・阪和快速(関空・和歌山～なにわ筋経由新大阪)
南海
エアポート特急(関空～南海・なにわ筋経由、新大阪・京都)
空港急行(関空～なにわ筋経由北梅田)
急行(和歌山市～北梅田)
(ここからなにわ筋とは関係ないけど、個人的には)
もうサザンは廃止
空港急行の毎時2本、関空特急の毎時4本化
区間急行の日中毎時4本化
普通車は難波～羽倉崎で毎時4本化
した方が良いと思ってる >>41
大阪市内～関空 走行ルートが被るなら料金を徴収する列車が毎時4本は多すぎると思うけどね。
サザンの指定は４両も必要ないけど、列車自体は必要だと思うけど・・・。ラピートが新今宮～関空
ノンストップ運転をするのなら余計にね。 >>41
訪日客数は、まだ国の目標を下回っているのでまだ増える。
空港急行の混雑は続くだろう。２本に減らすことは非現実的。
空港・阪和の急行を６本走らせるより特急サザンとして２本
この方が現実的だと思うけどね。
ただし空港急行は新梅田発着、南海難波発着の毎時各２本
毎時２本のJR関空特快との兼ね合いもあるしね、南海村の
為にも、こうした方が良い。大阪市内～和歌山のシェア拡大
も南海の願い、特急サザンを新梅田発着はこれに適う。 >>41だが、書き方が悪かったな
サザン自体毎時2本で自由席は4両、泉佐野以南も緩急接続がとれてないダイヤも多い
そのせいで空港急行にかなりの客が流れてしまってる
そもそもが泉佐野以南が特急と普通合わせて毎時6本というのは過剰なんだよね
15分に1本というのは1番丁度良くて(多くも少なくもない) なので(訂正)
ラピート4本(新大阪行:2本 北梅田または難波行が2本)
空港急行2本
区間急行4本、うち2両は北梅田行き(グリーン車2両つけてもいいかな)
普通車4本(難波～羽倉崎)
泉佐野以北の客は特急を除いて6本の優等があるから困らない
泉佐野以南の客は区間急行があるので乗り換え不要で便利になる
需要自体は毎時4本で足りる そもそもこの案で困るのは空港客だけなんだよなぁ
現状ダイヤは数少ない空港客の為に多くの本線客が我慢を強いられていると感じる >>30
現状は環状線の西側区間は快速や特急が入ってるせいで過密になってる。
それだけではなく、山手線より線形が悪いため、速度を上げたら脱線する。 >>48
野田駅の大阪方面の時刻表見たら何じゃこれと思ってしまうよな。 >>49
阪和線も学研都市線・大和路線の大阪市内駅も同じ。
それだけの乗降客しかいないと言うこと。
同じ場所にある旧大阪市交通局千日前線玉川駅の
乗降客数が増えたということも聞いてない。 >>48
特に朝夕はね。
西九条での線路横断も輪をかけるし、貨物線は単線だし
ダイヤが乱れると回復まで時間を要す。
新大阪～JRなんばが出来ると環状線の本数が削減でき、
単線区間走行や線路横断が無くなるので安全保安度が
飛躍的向上する。 >>45
日根野～和歌山の阪和線と違い、泉佐野～市駅の南海線は駅間距離が短いからね。
紀州路快速のように各駅停車だけと言う訳には行かない。 今
普通 なんば～市駅 毎時4本
これを
普通 なんば～市駅 毎時2本 なんば～みさき公園 毎時2本
にする可能性はある。
孝子・紀ノ川は毎時2本でも良いレベル。紀ノ川は加太線で市駅
に行けるからね。
ただ、市駅～みさき公園間でサザン・普通15分均等ダイヤになるなら
良いけど、5分・25分とかになるのなら無理だろう。 まあでもJRが遅れまくって南海が足止めくらいまくるやろうな (空港客と本線客の分離と書いたんだが、ちゃんと読んだのかお前 なにわ筋線
◆特急・毎時2本（料金必要）
京都～関西空港 （高槻・新大阪・新梅田・新難波・新今宮）
◆関空特快・毎時2本
新大阪～関西空港
（新梅田・中之島・JR難波・天王寺）
◆空港急行・毎時2本
新梅田～関西空港
（中之島・西本町・新難波・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン）
◆特急サザン・毎時2本（一部料金必要）
新梅田～和歌山市
（中之島・西本町・新難波・新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・尾崎・みさき公園・和大前）
◆特急くろしお・毎時1～2本（料金必要）
京都・新大阪～新宮・白浜
◆大和路快速・毎時4本
奈良～（快速）～JR難波～（各駅）～新大阪～（各駅）～久宝寺
その他
◆空港急行・毎時2本
難波～関西空港
◆関空紀州路快速・毎時4本
天王寺～京橋～大阪～西九条～天王寺～関西空港・和歌山 >>57
>>46と似ているね
でも、関空に行く列車が少なくないか？JRと南海を別にするなら分かるが
あと指摘されてるようにサザンは需要に合ってないから区急で良い気がする サザンの指定席は減らして良いから、新大阪まで行って欲しいわ 年に一度とかもっと少ない海外旅行なら、空港アクセスは着席保証がほしいとは考えんのか？
LCC利用ならともかく、有料特急とか着席保証に金を出せないとは哀れｗｗ >>61
それこそ南海の方は空港特急4本で空港急行は2本でいいよね
空港使えるほど金持ってるなら特急料金500円ぐらい…って思うわ
それもJRより安いのに JR難波～関西空港 1060円
南海難波～関西空港 890円
その差、170円 空港急行から客を奪うには料金不要は当然のこと、転換クロスシートより
もうひとランク上のシートを望みたいね。現在、ラピートと空急の時間差は10分以内で500円
の差、追い抜く無し。まだまだ、快適性＜移動費。JRが料金不要の関空特快（天王寺～関空・
ノンストップ＝快適シート）と空急なら運賃の差は170円、所要時間の差は今のラピート程度と
考えれば、勝負になりそう。 >>58
阪急が新大阪～新十三～新梅田の新線を開業させた暁には
サザン新大阪乗り入れが実現、阪急のだけど…。
新梅田発着の空港急行も阪急新大阪発着になるだろう。ただ
阪急線～関空直結の特急（料金必要）を走らせたいね。
阪急新大阪発着３両＋京都発着６両。新梅田～関西空港９両。
ただ新梅田での連結・解放の時間が勿体ないという気も…。 >>64
難波での差は170円。だが新梅田では南海がJRに駅使用料を支払うことになれば、差は縮まる。
関空快速では勝負にならないが快適シートの関空特快なら、関空⇔新梅田なら南海より人気が
出そう。 はるか往復割引きっぷ
（2018年3月31日ご利用開始分まで）
http://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html?shnId=117000801
はるか早特往復きっぷ
（2018年4月1日ご利用開始分から）
http://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html?shnId=117000802
ちょっとだけ安くなってるけど、当日まで発売から３日前までの発売に変更。あとインターネット予約「e5489」と
出発地周辺のみどりの券売機、旅行会社でのみ発売に、みどり窓口での発売はなし…。
広島発着と北陸発着は４月１日以降も発売。ただ岡山・倉敷・福山発着は３月３１日まで岡山⇔関空のリムジン
バスは安いからね。 >>65
JRが京都まで利用させてくれたら、阪急新大阪はいらないよ ラピートは関空特快に対抗するとなれば…いよいよ所要時間を削るしかなくなるか
しかし堺や岸和田で乗り降りするビジネス客の数は決して無視出来ない
そうなればやはり毎時2本のサザンより、毎時4本にした区急にグリーン車を…と考えてしまう
自分だったら
ラピートα(関空～新大阪)毎時4本(JRと別と考えて)
空港急行6両(関空～新大阪)毎時2本
区間急行6両グリーン車2両併結(難波行き2本、新大阪行き2本 和歌山市まで運転、一部和歌山港フェリー接続)毎時4本
普通車(難波～羽倉崎…関空でもいいかな)毎時4本 空港急行は北梅田までだな
ちなみにこれは阪急が路線を作らないとした場合の話だよ >>51
千日前線って、大阪地下鉄の第３軌条集電路線で最も利用者が少ないのだが？
阪神野田は各停しか止まらないし。
なんば線開通と阪神・近鉄直通で千日前線は陰に隠れたとも言われてる。 >>72
千日前線のなんば駅と日本橋駅はスーツケースコロコロの外人だらけですが
土休日の夕方ラッシュ時は増発して欲しいほどぎゅうぎゅう詰め いまだに理解できないのが南海のなんば地下駅
これを造るなら本線空港線はこちらに集約して今のなんば地上駅は半分に縮小しないと矛盾
空港へ行く客も本線客もJR難波駅と南海地下なんば駅があってややこしい
そもそもなにわ筋線なんてバカな地方行政の無駄遣いの典型だけど
どうしてもやるというならいまのJR難波駅を南海と共用にしないと話にならん
相互乗り入れ直通化の時代に同じなんばにやたらと駅を造って分散化させる大阪の発想レベルは半世紀遅れている 平日日中のサザンは停車駅はそのままで快速急行に格下げした方がいい 地下にホーム増えた分高野線に1本渡せばいいのでは？ >>76
朝は運転本数が増えるからね。それを全部地下に移すなら
新難波駅は、最低でも２面４線と折り返し線が必要。
そんなの作ったら建設費が膨大するだけ、だったら今の施設を
使えばいい。JR阪和線の天王寺駅と同じ！！ >>70
堺や岸和田⇔大阪市内は毎時２本のサザン指定席に乗ってもらえばよい。
堺や岸和田⇔関西空港は空港急行、泉佐野でサザン・空急の乗り継ぎが
出来るダイヤを組めれば泉佐野まで（から）指定席を利用できる。訪日客が
増えたと言っても泉佐野～関西空港が超満員になることはない。 完全な別駅に列車が分散されたら堺とか岸和田に行きたい人には大幅に不便になるなぁ >>83
千日前線ユーザの俺でも南海会館（スカイオ）横でよかったと思うけどねぇ。 >>83
２面４線の住吉大社駅で新梅田行発着と南海難波発着を連絡させるダイヤが組めればいいね。
住吉大社を急行停車駅に格上げしなければならないけど…、 新今宮で対面乗り換えになるなら地上から高野線でも何でも乗って新今宮で乗り換えればいけるのにね >>76
JR難波駅やらいろいろ見てみたら？
>>81
南海新難波は２面４線にして高野線も入れて欲しいわ
旧難波はあふれた電車用で 車両性能を統一させたら
新難波を1面2線＋折り返し線2本くらいで南海本線全列車を捌ききれると思うんだが。 >>90
あまりゾッとしないが、結局はそういう事になるかと。 「はずれ」のほうの駅に入っちゃったら
もうひとつの駅からの電車があっても、ただ次を待ち続けるしかないんだよ まぁ難波までの客は大半が御堂筋線に乗り換えてるだろうし、なにわ筋に直通しなくても良い客も多いと思うけどね。
どこから地下に潜らせるかにもよるけど、難波発着列車となにわ筋直通列車の平面乗り換え出来るようにしたいね。南海線はいいけど高野線がな。 >>74
なんば―日本橋は近鉄もあるんだが？
阪神の西九条―なんば（大阪難波）開通前は、なんば―鶴橋が近鉄と千日前線が並行してた。
阪神と近鉄の直通で桜川―鶴橋が並行した。同時に大阪圏に東西軸の動脈が完成した。 なにわ筋線が開通するまでに『はるか』と『ラピート』は新車に置き換えられる。
新車のことだが、電動車いすでの乗車可能な車両になる。現行の『はるか』『ラピート』は電動車いすでの乗車は禁止されてる。
他に『サンダーバード』『しらさぎ』『くろしお』『はくと』『きのさき』『はしだて』『まいづる』『こうのとり』『やくも』『こうや』『りんかん』も電動車いすでの乗車はできない。
電動車いすでの乗車が可能な在来特急は現時点ではJR東日本の『成田EX（成田エクスプレス）』『ひたち』『ときわ』『スーパーあずさ』のみ。 南海の難波（新）と難波（旧）は
京王の京王新宿と新線新宿みたいな感じになるのかな？ 新今宮で乗換えれば十分でしょ。
>>96
近鉄大阪線と奈良線の上本町より離れそうだな。 何度も言われている事だが、８線９面の大ターミナルである南海難波駅の乗降客数が
２面２線の支線である京王井の頭線渋谷駅の７割しかいない。
阪神なんば線なんば口の乗降客数も市交中央線の弁天町口以下。 >>94
地下鉄ネットワークの利用客にとっては、
初乗り料金3重に取られてまで、その区間だけ近鉄に乗るなんて選択肢はない
むしろ、地下鉄利用客からしたら
京阪の淀屋橋－京橋とかにも、並行する地下鉄路線が欲しいくらい >>98
井の頭線渋谷駅の乗降人員が南海難波駅の1.4倍もある方が
むしろ異常だと思う。 ２面４線に拡張可能にして、将来は高野線も乗り入れて欲しい
旧難波は折り返し専用で 関西高速鉄道やJRとの乗り入れ協定でそういう事決めるんやろね
もう決まってるかもしれない 南海難波は地下ホームができたら
天王寺のように閑散となってしまうのかな
上本町のように高野線等でそこそこの客は残るかな >>97
近鉄鶴橋みたいに対面乗換でないからなぁ。
対面乗換にしようとしたらとてつもなく大改造が必要だし。
朝ラッシュ時は仕方ないとしても(影響あるとしたら難波から南へ通勤する客)、
その他は新難波と西本町折り返しで本線をすべて新線に持って行けんものだろうか？ >>109
そもそも対面乗換必要？現状より不便になるわけでもなく。 >>82
いやいや、泉佐野まで行かないと指定席に乗れないという事自体がおかしい
それに毎時2本しかないから、指定席に乗りたくても乗れない人は必ず出てくる
速達性においてサザンは必要という声があるが、そもそも阪和間でJRと競合するという事が無理というのは誰でも分かる
泉佐野以南は特急2本普通4本も要る程に客は多くないし…
となると区間急行は都合がいいと思うのだが
泉大津が岸和田より乗降客数が多いあたりも考えての事だよ >>110
難波から南海本線に行く場合それぞれ別れて実質本数が半減するから
高野線の電車で新今宮まで行って乗換する方が早いだろう。
そうしたら今の新今宮の構造だと乗換しにくい。 >>112
難波から乗るなら、最初から新難波から乗れば良いやん。 >>112
乗換が嫌なら新難波から乗れば良いし、
階段乗換が嫌なら1本前の南海本線に乗れば良い。
そもそも「半減」なのかも怪しい。 >>99
できたら、淀屋橋―京橋で経路が増えたどころか、過剰ともみなされる。
大阪はほとんどの地下鉄が御堂筋線と同じ規格で造られたため（うち２路線は小型リニア地下鉄）、堺筋線を除き他社局線へ直通できなかった。
東京では日比谷線以降の地下鉄は大江戸線を除いて他社局線に規格を合わせ、直通運転してる。
ただ、三田線の他社局線への乗り入れは2000年以降開始。 南海新なんばができたら、南海から近鉄や阪神や四つ橋線や千日前線への乗り換えが現行より楽になるぞ！ なにわ筋線への、高野線列車の乗り入れを求める書き込みが多いのだが、
これまでに、南海本線と高野線はいわゆる「線路別複々線」で、高野線列車をなにわ筋線に
乗り入れさせるには、平面交差を許容するか、大規模な線路の付け替えをするかしないと
不可能だという結論だっただろ。
それに優等を全部新難波に流したら、ますます現難波駅が廃墟化して南海自身が困るだけ。
（なんばパークスやシティー、高島屋に行くのに遠くなるから） 現なんば地上駅の本線、空港線を閉鎖して新なんば地下駅に全面移転ではなくて併存なら
なにわ筋線への乗り入れ本数は少数に限られてJR西に牛耳られ実質JR南北線になる
阪急参入は阪急の横槍でなくむしろ南海側から持ち掛けても不自然じゃないくらいの話
阪急側にとっても十三新大阪開通とさらに強大化するJR西への牽制にはなる
ただし阪急沿線利用者にとっては「もっと他のことを先にやれ」となるのだが >>118
梅北が出来たら梅田関空が繋がるから
なにわ筋線ができてさらにアドバンテージが広がることもないんでは？
90年代のイケイケの頃のJRだったら、京都から毎時4本関空快速とか走らせて阪急はさらに客を取られたかもしれんが
今なにわ筋ができても、おそらく関空快速は新大阪止めだろうし。 南海は現難波のターミナルをいかしていくべきと思うが。
二兎を追っても良いことはない。
なにわ筋線乗り入れは関空輸送のみとして、特急のみでも良いのではないかとも思う。 >>117
なんばパークスの横の地下に新駅を設ける手は無かったのか
>>118
南海の通勤車もJR新大阪へ時間当たり4本、特急と合わせて最大8本OKなど乗り入れ協定の条件が良ければ阪急新大阪という辺鄙な場所の末端駅に入るよりは断然いい。
通勤車はダメなど条件が悪いなら阪急新大阪は有難い。 まあそもそも電車の終点に人が集まるという発想は古いんだけど
人は行きたいとこに勝手に行く時代だし、郊外にイオンが沢山できた今は電車すら乗らないかもしれない。HEPやパークスってイオンで代用出来ないもんか？ >>121
なにわ筋線の南海の難波ルートの実現可否の検討ってインバウンドの盛り上がりでなにわ筋線が具体的に進むよりだいぶ前の6年前で、
今発表されてるルートや駅の位置ってその頃から変わってないと思うんだよね。
なので、駅の位置の再検討の可能性もあるのではないかと想像しとる。
今や難波駅はインバウンドの玄関口なので、あのラブホ街の真下に駅作ってもいいことなんて近鉄（阪神）の
駅から近くなることだけで（千日前線だと西側へはちょっと歩くんで凄く近くはならん）現在の南海難波駅と
完全に分離されちゃうことのデメリットの方がかなり大きいと思うんで、南海会館横で良いと思うんだけどね。 縦断図見れば今の位置しか無理なのは明白。
新駅出て御堂筋線の下を通るあたりからもう縦断勾配がついてる。
国道25号越すまでほぼ一定の傾斜の
南海会館横は坂の途中。そんなとこに駅ができるか。 今、難波行きの空急に乗ってるのだが
岸和田の時点でもう立ってる人でてるぞ
やっぱ輸送力が足りてない >>127
その空港急行は６両？
６両目は空いてると思うけど？
１両目は元々混む。 日中に走る特急こうや号 新大阪～極楽橋で走らせたいよね。 （JR）西宮～新大阪より西宮北口～新十三～新大阪の方が乗り換え時間を入れなければ早くなるよね。
阪急新大阪線で、新幹線に近くて遠い阪急沿線を返上！！ 阪急に取って一番必要な路線でしょう。 国内移動はリニア＆新幹線 海外は関空。
新大阪～新十三～新梅田は、阪急に必要な路線。 >>126
> 南海会館横は坂の途中。そんなとこに駅ができるか。
駅部をバス停に想定して設計すりゃ、そうなるのが当たり前。
南海会館付近に勾配の無い駅部を想定して、そこから北側に勾配を
付ければ何も問題無し。地下鉄や近鉄と干渉しない。 >>130
淡路までの免許持ってたのに社内の迷走で建設見送って免許返上してしまった阪急の取り返しのつかない大失敗 >>130
西宮北口から十三とおって新大阪に行ける気がしないのだが
>>132
御堂筋線は大丈夫なのかな？
御堂筋線が大丈夫なら、いけるかもしれんのう 阪急は新大阪の3面4線ホームの一部を葛西帝国鉄道に譲渡して残り2面1線になったからな
高架が不可能になったから建設費も維持費も5倍する地下でというのが痛い。 なにわ筋線を一番安くあげるなら、JR難波・北梅田に限定することなんだが。
その方が南海の資本投資が分散せずに済む。
が、そうなると、JRが建設や～めたと言いかねないので、行政は南海も含めた計画を推し進めざるをえないのが、今の状況ではないか。 南海新難波発着は関空発着列車のみ、それ以外は地上ホームから発車。
こうすればシンプルで分かりやすい。
新今宮の平面交差を考えても、現状の空港特急2、空港急行4でいいくらい。 とりあえず環境アセスの計画書に、運転本数560本/日（最大想定）って書かれていることを前提にしなきゃ
となると、なにわ筋線に入れるのは、南海は毎時、特急４、急行４、が最大。
JRも特急４、快速４が最大
具体的には
リレーサンダバ関空行き２、くろしお２
ラピート２、サザン２
大和路快速４
空港急行４
※関空紀州路快速は現行の環状線経由、特快ウィングの復活は無し 関空も大阪も新大阪も全部揃ってる
今までターミナル駅ににこだわり続けてたのが不思議なくらい ”こうした方がいい、ああした方がいい”
はともかく
現状のままから動かさずにするなら、シンプルに、空港線は地下へ本線は地上へ、って感じかな
新難波は1面２線だっけ？あれやろうと思えば本線の分も捌けるのか 1面2線の折り返し無し駅で1番多く捌いてるのが東京駅中央線ホームの平日朝ラッシュ8時台の28本かな >>143
新難波は折り返し駅ではないから、比較することに何の意味もない。
新難波だけではなく、新今宮の平面交差も考慮要。 本線の普通列車のみ新難波駅の北側に電留線を設置して逃がす構造にはできないのかねぇ
あるいは普通列車のみならば、新今宮ー今宮戎間を単線扱いにして、現行の難波→新今宮方面線路の部分を地下線から上ってくる列車の出口にあてがうとか
工事中は、ガーター橋みたいな仮設構造にしておいて、
地下開通前夜にガーター橋を取っ払って開通（東急代官山方式）とか >>144
新難波は終点じゃない。中央東京と根本的に違う。
>>140
南紀特急 １本 JR
空港特急 ２本 南海
阪和特急 ２本 南海
特急高野 １本 南海（１日３往復程度）
関空特快 ２本 JR
大和快速 ４本 JR
空港急行 ２本 南海
で、良いと思うけどね。 JR７本 南海７本 >>144
え、なにわ筋線への分岐って平面交差なの？最悪じゃん 今新規の平面交差は認められないんでないか？
高架の移設も含めて立体交差が必要だわ。
そのスペースを捻出するために今宮戎は廃駅になるんでは パークス通り通るのだから今宮戎は関係ないでしょ
しかしマンション結構な数潰すしかなさそうに見えるな お絵かき機能ムズｗ
今の状態からの改造だとこういう線形が一番やりやすいんじゃないかな
まず難波(地上)行の南海本線を新設高架に移してから新ルートの工事ができる
>>151
お絵かき機能を初めて知った。
新今宮からなにわ筋線分岐まではあまり距離がないから、
新今宮は西側に1線増設して難波寄りはすぐに登り高架に入らないと、
立体交差は難しいように思う。
新規開業区間は可動柵を設置することが義務付けられてるが、高槻の新快速ホームで採用された『昇降式ホーム柵』が地下ホームに設置できるかが気になるところ。
昇降式ホーム柵の場合、町田の横浜線ホームに採用された簡易式ホーム柵と同じく、下からくぐられやすいという問題点がある。 >>153
新今宮は知っての通りJR環状線の高架のさらに上だけど500m北の今宮戎は地上の道路に桁下高さの注意が書かれる程低い高架だから、
つまり現路線は新今宮から一気に下っているわけで、高さの差をつけるのは大して苦労ないと思う。 >>134
> >>132
> 御堂筋線は大丈夫なのかな？
公式のルート深度図見ると、ヤマダ電機北側あたりで既になにわ筋線の
天井高が御堂筋線の下側に達してる様に見える。
南海会館前に駅を造るのは勾配的には余裕だろう。
コスト的にもバス停部より難度が低く、コストも絶対有利な筈だが。 JRA WINS難波の地下連絡道は干渉しないのかね？ >>155
それは知っているが、>>151のように新今宮北方に分岐器を入れるとなると
下り勾配中に挿入することになるから、分岐後さらに登り勾配に移って乗り越える距離は無いように見える。 >>156
環境アセス計画図に新難波駅は御堂筋線より北、御堂筋線より南は勾配区間って明記されちゃってるから、諦メロン 阪急JR京阪
JRは1時間切るし阪急京阪も1時間半切れば不便が無くなる
阪急の乗り換えは問題なさそうだけど京阪はどうなるか JR難波は本当に設備能力を有り余らせている
早くなにわ筋線を作ってフルに活用できるようにしよう
夜なんか２２時５０分発の快速が２２時１０分に到着してホームで発車待ちする余裕っぷり
以前も３番乗り場で人身が起きた時も何と３本のホームだけで捌いてダイヤに影響なしだったからね
なにわ筋線が開業したらこんな余裕っぷりは無くなる、早く開業しよう >>158
上を超える線路は殆ど新今宮程度の高さで良いハズだから大丈夫な気はするけどね
知らんけど >>162
立体交差箇所は、新今宮と今宮戎のほぼ中間あたり（下手したら新今宮の方が近い）だろうから、新今宮と同じレベルだと無理では？ >>163
どれくらいアテにあるか知らないけど計画平面図だとかなり今宮戎寄りで線が南海本線に寄り添っているよ
南海本線が勾配になるのも今宮戎よりもう少し南 >>153
新今宮にもう一線増設できるなら
鶴橋方式の対面乗換できそうなんだが。
岸里玉出北側にで高野線上りのオーバーパスを作る必要があるが 南海新今宮
before→①高野線下り ②③高野線上り・南海線下り ④南海線上り
南海線上りホーム（現在１面１線）を１面２線に
高野線下りホーム（現在１面１線）を１面２線に
after→①②高野線上り・下り ③④南海線下り ⑤なにわ筋線 ⑥南海線上り
現在、改札階からほぼ平行移動で行ける①も他ホームと同じようになるが…
ＪＲ新今宮駅も北側に拡張。ホーム幅を拡幅しエスカレーター・ＥＶを
設置すればよい。 >>166
高野上り⇔南海下り 対面乗り継ぎは天下茶屋ですれば良い話！ 新今宮で出来なくなるが影響は微！ 天下茶屋が今の形、新今宮が各上下線同士で対面乗り換えができれば理想的。
さらに理想的なのは、新今宮で上下線夫々についてなにわ筋線が本線と高野線
の間に割り込んで2面3線を形成する形…至難の業ではあるが。 ①特急下り②高野線下り③本線下り④高野線上り⑤本線上り JRのホーム延長して南海の2、3階レベルで乗り換えできんのかな。
登ったり降りたりしんどい。 新今宮駅前の星野リゾートが買い取った土地って全く手付かずの更地状態なんだがホントにホテル作るのか。 >>171
発表時の話では今は設計中で、着工予定は来年の7月。 >>170
気持ちはわかるけど現実的な費用で考えたら無理だね
鶴橋は環状線側が2面2線で相対式ホームしかないから、相対ホームの線路の無い側に階段を近鉄ホームと並行にして配置できるけど、
新今宮は上も下も4線あってどちらも島式ホームがあるから、島式ホーム同士が直角に重なっていると階段を伸ばす方向が無い で、南海本線からなにわ筋線の分岐は,>>153みたいな立体交差になるの？
まさか新設の重要路線で平面交差なんて、国交省が許さないと思うが？
確定はしてるのかな？
案外、貧乏南海なら平面交差で申請して、国交省から大目玉とか。 >>174
さすがに上下線の平面交差を伴う分岐はあるまい。 近鉄阪神のなんば駅から、
新大阪行きはＪＲ選択が有利だけど、関空行きの乗客は、
ＪＲなんばと南海なんば(地下)のどちらを選ぶ人が多いだろうな。 >>174
このスレには報道された情報以上のものを持ってる人間はいません 新今宮と今宮戎の間で南海本線の上り線と下り線の間に
複線分の大穴あけてそこから潜り込ませるの？
既存高架の基礎杭とかどうするんだろう？ >>178
>>151-153のやり方なら既存高架に穴開ける必要は無いね 平面交差を避ける西側への張り出しも、なにわ筋線の分岐沈降線も、木津中学の
敷地には掛からないと思われ。 新設鉄道は原則として、踏切は禁止どころか地平面走行も（長い区間は）ダメ。
高架区間では側道の設置が必須。 まして平面交差などもっての外だろう。
これらの規制は法令に基づくものというより、いわゆる行政指導による強制。 >>183
法的根拠を持たない行政指導はあり得ない。 >>184
いやいや、指導の根拠が「交通の安全」とか「住民の利便」といった漠然として
何とでも解釈できる「一般条項」だから。
最高裁が２審判決を破棄できるのは、憲法違反や判例違反などが示されているのだが
いかようにも使えるのが「原判決を破棄しなければ著しく正義に反する場合」という
便利な伝家の宝刀。
それと30年ほど前は、国産車のミラーはドアミラーは不可で、フェンダーミラーしか
認可されなかったが、これも法的根拠は無かったはず。 少なくとも施行規則か、せめて管轄官庁(国交省)担当部局の課長通知くらいは
あるんじゃ？ 平面交差だめなら
阪和線の天王寺駅連絡線複線工事が平面交差のままだとおかしいだろ >>188
だから「新設路線」と言ってるだろうに。 建築物でも「既存不適格」は無数にある。 日本の鉄道の施設は基本的に妥協から始まって後で改良できるところはやる。改良できない所はだましだまし使い続けるか、新幹線みたいに気合いの入ったものを新たに作るかのどちらか。 そもそも今作ってるうめきた地下駅の貨物線となにわ筋線の分岐が平面交差なんだけどね >>192
有名なのは小竹向原かな。
あと高速神戸、大国町、御陵、田園調布、大岡山、赤坂見附なんかが
それに当たるかどうかは微妙だが。 >>191
あれ、立体交差じゃないのか？
梅北出たとこから西梅田一番踏切あたりまで貨物線は登り勾配で地上に出るけど
なにわ筋線はずっと地下走るから平面交差しないだろ。 >>194
計画図見る限り、うめきた駅南西側で、複線のなにわ筋に対し、貨物線が南側から合流。
複線の間に合流するわけではないため、貨物線北行はなにわ筋南行を横断することになるのでは。 >>170
JR環状線・京阪京橋駅のように一度地上に下りるよりよりはマシ！
>>181
阪神なんば線九条と同じようになるでしょう。線路によって東西の行き来が
出来なくなる道が出来るでしょうね。 ”もぐれ南海”運動が起きないか心配やねｗ IR新線のからみで、なにわ筋線開通後も
梅北西九条間の貨物線に旅客列車が走る可能性もあるから
なにわ筋線とは完全立体交差した方がいいよな 城東貨物線は鴫野でも正覚寺でも平面交差してるけど
あれぐらいなら良いのかな :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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０９０５８６４４３８４ なにわ筋線に関しては正式な配線設計はこれから始まるわけだから
確実に立体交差にするだろ。 予定されているダイヤ組成上問題が無い事がわかりましたのでコスト削減の為に平面交差で設計します。 今の梅田貨物線経由の旅客列車は、単線で一日当たり上下91本（少し前だが）
これに対して安治川口への貨物列車は一日当たり10本（5往復）程度でしかも深夜が多い。
この程度の本数なら将来も平面交差が許容されるらしい。
工場などへの専用引き込み線を、いちいち立体交差にしろと言われたらたまらんｗ ですよねー
桃太郎さんとか、あの踏切であまり見たことがない >>205
建設費圧縮のため駅減らすぐらいだ
余程の過密路線でもないのに立体交差なんかに金かけるわけはない それで当初は良くても後で需要増大した時に困るという昔から繰り返されてきた日本的お決まりパターン >>212
阪急淡路の高架化事業みたいに「30年戦争」になりそう ついにミナミの地価が梅田を抜いた
梅田に魅力がないから再開発しても人が集まらず、ミナミは魅力があるから大規模再開発なしでも人がどんどん増えた結果や
それも駅から離れた戎橋が梅田の地価を抜いたのが大きい
南海が難波新駅に移っても日本橋電気街などと接するなんばパークスの集客力はあまり落ちないやろ
西梅田の再開発商業施設みたいに閑古鳥にはならん >>215
益々なにわ筋線の必要性が解らなくなってきたな。 >>212
南海本線は全部新難波に持ってくようにするならば
ニコニコのり東側の駐車場潰すくらいでなんとかいけそうな気がするが。
下手に立体交差とか考えたらある程度立ち退き交渉が必要だが。 >>215
南海本線普通の編成両数っていくつでしたっけ？ >>210
阪神の九条辺りから想像すると、
地上に降りてから地下に完全に潜るまで、200mは必要？
なら、新今宮からパークス通まで東西道路を切らずに潜るのは不可能？
パークス通まで高架で、パークス通から潜り始める？
それでも、どこか１つの東西道路は無くすしか方法は無い？
どのルートでも、パークス通の突き当たりの一角の立ち退きは不可欠？ たった3年で立ち退き完了、2021年着工、2030年なにわ筋線開業…
もはや机上の空論やん。
立ち退きだけで最短でも10年以上かかるぞ。 スイスホテルと阪高の間に高架ホーム作ってラピート玉あたりまで難波ビル削り落としてその先阪高東側に着地ってできなかったのかなあ
トンネル短いからきっと安かっただろうに >>210
この梅田新駅（大阪新駅）の図面を見ると、北東側の新大阪方面の線路予定地は複々線分確保されているように見えるね
（南西の難波側と比べるとあきらかに広い）
やはりこれは阪急新線を見越してのものだろうか？
別件でなにわ筋線は、最悪、先にJRだけで暫定開業、もしくは南海は新難波駅だけひとまず開業して、新難波ー新今宮間は後ほどということもあるやもしれんね >>221
阪神高速上を肥後橋あたりまで北上…
なんてな 国道２５号線を現行線と同じ4.4mの地上高で過ぎて、40‰でクボタ南側
道路までに潜れるはず。
また、現行線の様な平板な板じゃなくトラス橋にすれば、最低地上高は
同じでもレール位置をうんと下げられる。（レールの下でなく車両の横側
・外で強度をもつ）
自動車交通への影響はごく僅かと思われ。 >>224
それじゃ、木津市場に出入りするトラックは大迷惑で、市場周辺が大渋滞するだろうな。 >>225
何で？
クボタ南側道路は東西方向も北方向にも通れる（はず）。
交差点から南側方向の交通なんかほとんど無いよ。 >>222
この図の赤い部分南1工区は駅じゃないよ
赤い部分の北東側幅の広いところこそがうめきた新駅 >>227
木津市場の前に長い半円ドームができるんやなｗ こんな立ち退きを必要とする計画はあかんやろ。
南海本線新今宮以北を長期運休させてでも立ち退きの不要な計画に改めないと
阪急新大阪支線計画みたいに頓挫するぞ。
立ち退き前提の新線計画で予定どおり完成したのなんて皆無だろ。 立ち退きを前提とした計画で大幅に工事が遅れた直近の例と言えば、おおさか東線北区間だな。
2008年完成予定が11年遅れで来年開業だ。
おまけに免許失効で再発行してルート変更して再度着工したから。マンションに立ち退けとけ無理なルートだったからね。 >>231
あの区間の工事が遅れたのは、
当初東海道線の東側に沿って新大阪へ至る計画だったのが、
東淀川駅両側の踏切の線路数を増やす事に待ったが掛かったから
じゃなかったのか？ それが最大の原因だね
それが解決したと思ったら新たにルート上にマンションが立ちはだかって >>231-233
おおさか東線の北側区間の工事が遅れた最大の原因は、淀川より南の区間の線増予定地
（城東貨物線は単線だが、東側に将来の複線化に備えて用地は確保されていた）
ところがその用地に、地元民が侵入して畑や物置にして占拠。
もちろん違法行為だが、民法上「平穏に占拠：退去要求などがない場合」は
たしか２年を経過すると、不法占拠でも一定の権利が生じてしまって拗れる。
結局JR側が「立ち退き料」を払うという「泥棒に追い銭」
こういう法制度の欠陥は何とかすべきだな。
地主側が「７２時間以内に立ち退かなければ、畑も建物もブルドーザーで踏み潰す」が
実行できれば痛快なのだがな。 >>210
かなり深い位置に出来る新なんば駅
あそこより南海村寄りでは新今宮駅に到達できないってことだったんでしょう。 >>222
ただ難しいのは、共有区間は南海も金を出してるからね。 >>218
だから
世界のミナミ
京阪神のキタ
差は広がるだろう。 >>230
既に、ニコニコのり本社ビルの北側と東側は、
青空駐車場になってるから土地取得は進んでるのかなと想像できるけど、
ニコニコの南側の小さなビルのどこまで必要なのかは判らない。
今宮戎駅を潰せば、下り渡り線も含め問題無く造れそうｗ 木津中学校（←たぶん大阪市の所有地w）のところに沈降ループ線をつくって
高架線から一気に地下まで押し込んでしまえば用地買収を回避できないかな。
20m車でもR100までならなんとかなるだろ。 >>220
立ち退き件数がすくないから３年でも可能性はある 高架区間が通行量の少ない道路の活用が殆どだし、立退きは一角にある古いビルが数個かな？ よし、阪神高速環状線を地下化して、今宮戎ー西本町間を高架線にしよう 立ち退きマンションは、見たところ賃貸のようなので、分譲よりは交渉期間は短いだろう。 >>237
オレなら迷わず｢京阪神のキタ｣を取る
…｢チョンチャンのミナミ｣よりは。 >>243
マンションオーナーが素直に妥結しても
賃借人とは個別に交渉せねばならぬ。
阪急千里線下新庄にある賃貸マンションは
未買収リストから名前が消えてからが戦いの本番だった。
実際のところ分譲マンションのほうが
住人は区分所有権が高値で売れるから買収交渉はスムーズに進む。
賃借人は「失うものがない」から徹底抗戦できるw >>215
南海本線普通の編成両数と運転頻度っていくつでしたっけ？ 関空連絡道を造る時には１～２軒、強制代執行があったが。 阪和線の美章園から杉本町の地上線跡と阪神高速泉北線予定地だった場所、
未だに立ち退きに応じてないのか、古い民家がそのまま残ってる箇所がいくつもあるな。
住んで無さそうな古家でさえ、立ち退き交渉って難しいんだろうな。 難波新駅を12両編成対応にできんかね？
なにわ筋線内は急行と普通を併結、新難波駅にて分割併合したらどうだろ？ >>249
ポイントから構内までは数百メートルもあるからホーム伸ばそうと思えば出来るかも知れないな、乗務員詰め所を潰すことになるけど >>249
地下駅を造る際に、長編成列車に対応できるようにするには莫大な費用がかかる。
たしか関空駅は10連対応で、実際にははるかの9連が最長編成。
千日前線は8連対応だが、運用は4連でホームがムダに長いと糾弾されている。
50年前には、将来どうなるか見通せなかったとしても無理はないのだが。 >>249
西本町ー中之島ー新梅田
そんなに需要無いってば！ 通勤利用も限られるよ。
大和路線⇔京橋～北新地の直通快速を見ても分かる。
阪急が来るから新梅田と大阪駅も別改札になりそうだし
商業施設も大阪駅の方が便利だし、そもそも商業施設は
ミナミで十分でしょう。 >>248
古い空き家は相続人が細分化していて、さらにどこに住んでいるかもわからない場合もあるからな。 >>244
それは人それぞれでしょう。
世の中は世界のミナミを評価した
それ以上でもそれ以下でもないこと >>255
お前アホだなｗ 外国人が多いとはしゃぐなんてｗｗｗ
スキー場では白馬とかニセコなんて８割が外国人だし、海ほたるに行ったら周りは
中国語ばかり聞こえる。さらに「地の果て」知床五湖の木橋を歩いたら中国語ばっかりだったｗｗｗ 鉄ヲタ用語「莫大な費用」（笑）
具体的にいくらぐらいと言える人間は少数 >>258
リニア駅は、地上なら350億円、地下式なら2200億円だとかで地元自治体を脅していたなｗｗｗ
在来線高架駅で130億円
↓
ＪＲ京葉線の「幕張新駅」構想、五輪機に調整大詰め: 2018/3/6 1:00
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27715350V00C18A3L71000/
ＪＲ京葉線で「幕張新駅」の設置に向けた調整が大詰めを迎えている。
2020年の東京五輪の競技会場になる幕張メッセに近い千葉市幕張新都心に設ける長年の構想。
千葉県と千葉市、新駅前に大型商業施設を構えるイオンモールがＪＲ東日本に要請している
費用負担の受け入れが最後の関門だが、近く合意するとの見方が強まっている。
新駅は海浜幕張駅と隣の新習志野駅の中間に設ける予定だ。新駅前には大型商業施設
「イオンモール幕張新都心」があり、駅舎建設費約130億円のうち半分はイオンモールが負担。
残りを県と市、ＪＲ東が６分の１ずつ分担する計画だ。 >>252
最初から１０連対応で作った御堂筋線は先を見る力があったな、開業時は２連だったのに。中央線なんて開業時は単行だったのに８連対応で作ってあるし。 >>259
イオンモールが半額負担…、
おおさかめとろが夢洲延伸に（ＩＲ企業）に金を出させるのも不思議じゃないんやね。
>>257
日本国内からも ミナミ＞＞キタ
キタはリトル東京やろ、どう見ても… 東京のマスコミもキタじゃなくミナミを取り上げる。 >>260
御堂筋線は開業時の車両の長さだと12両編成対応だな。 >>261
摩耶駅はタワマン建ててる三井不動産レジデンスの負担だったかと 新梅田～難波に特定運賃を導入して（加算運賃分を相殺）
なんとか御堂筋線並みの運賃にすれば区間利用客も見込めそう。
新梅田や難波（新）の利便性にも左右されるが >>264
現行の 大阪－JR難波 190円より高いのはあかんやろ 南海の方は短距離客なら気にするだろうが
長距離客なら多少高くても気にならない
元が安いから 南海が安いとか、完全に毒されとるだろ
定期は特に高い >>261
その通りや
梅田狂信者自慢の高層ビルも、先進国でもない上海やクアラルンプールから見てもしょぼいもんや
でもミナミの繁華街の賑わいや活気は欧米先進国ではありえないし東京でもミナミほど広範囲に賑わう繁華街はない。 >>269
たしかにあの賑わいは、到底先進国のもんじゃないな。 >>270
聞こえてくるのがシナ語とニダ語ばかりだからな >>271
な訳無い
タイ語ベトナム語タガログ語(フィリピン)も聞こえてくるわ!w >>274
それらを聞き分けられるのは大したもんだな。 別に稼ぎからだけ払うわけで民鉄は損は無い。
日本もそろそろ、鉄道は収益事業で無く公共事業、と考え方を変えないとね。全額を税金で事業すべきだよ。 なにわ筋線が開通すれば堺から新大阪へ１時間以内で行けるようになる。
余裕時間込みで。 >>282
今でも乗り換え時間込みで40分以内で行けるが… 某社の中之島線みたいに収入より使用料のほうが高くなったら先に撤退したほうが勝ち？ >>284
関西に住む人間の生活実感からしたら、なにわ筋線はいずれ黒字になると思う。
阪急支線については知らん。 乗客がそこそこ多いJR東西線でさえ失敗と言われてるからな 任天堂のライバル機が黒字なのに失敗と言われるのと同じ >>287
東西線単体で黒字でも、東海道線、大阪環状線の乗客が移転しただけで、新規需要を作り出していないからな。 新福島～北新地～大阪天満宮の乗車人員が三ノ宮～元町～神戸より下だしな
西日本一の都心の地下路線という期待に削ぐなわなかったのは否定出来ない
北新地の駅名が大阪、大阪天満宮が南森町ならもう少し多かったと思うし JR東西線は失敗で、阪神なんば線は大成功とほざく信者がいるからな。
なんば口でみても千日前線とどうかというレベルなのに。
ちなみにこの比較だが、正確なデータがどこを探しても見つからないが。 >>290
東西線がなかったら、JR宝塚線はラッシュ時4分毎なんて増発不可能だったし、
多少離れてるがキタに直結して、京阪からの転移もあった。
その理屈なら、阪神なんば線だって御堂筋線からの転移で新規需要はないってことになる もはや基本この国に、真の新規需要なんてものはないさ。 JR東西線は、阪神本線野田～杭瀬の客を奪った感はあるな。
もちろん市バスから鉄道へのシフトもあっただろう。
なにわ筋線の成功は、関空に向かう日本人客をいかに増やすか
だろう。 >>294
> その理屈なら、阪神なんば線だって御堂筋線からの転移で新規需要はないってことになる
同感。
大阪 - 神戸 間にＪＲ、阪急、阪神と３本も平行した鉄道が有るのは失敗だったのか？
って事にもなるわな。 >>293
阪神は梅田が長期凋落で利用者も1950年代並みだから、なんば線の需要でも充分成功と言える
>>296
御堂筋線に「梅田新道駅」があれば、学研都市線沿線から本町・難波へ便利になって東西線の利用者がますます増えるのに もし阪神間に鉄道が2本しかなかったら
JRは普通も10両以上、阪神or阪急は10両以上に拡張で大阪方の一部が複々線
もしくは大阪市営地下鉄が2号線か山手幹線の地下を西宮まで伸びてたりして >>289
任天堂こそスーパーファミコン以降、3DSぐらいしか成功してないがな >>300
世間的にはそういう事になってるな
PS3は成功と言われてるが実は赤字なんだっけか >>299
阪神とJRしかなかったら、阪神の西宮－尼崎が複々線化され（尼崎からは西大阪線に分岐）、
四つ橋線が十三を通って大阪空港まで、千日前線が歌島橋を通って加島、尼崎まで伸びていた。
福知山線はもっと早く電化された。
宝塚尼崎電鉄も開業したかもしれない。 >>302
そのように、何かがかなかったら何か別のもので補うだけだからね 今里筋線が寺田町経由で大国町につながれば
寺田町の不法駐輪はなくなるでしょう これぞ新規需要 >>283
スルッとKANSAIやJスルーがなかったころは、堺から新大阪まで１時間以上もかけなければならなかったのだが？
きっぷ購入に長蛇の列、当時の改札は地下鉄を除いて自動ではなかった。
余談だがスルッとKANSAIカードやJスルーカードはイオカードやパスネットと同じく使い捨てで、残額不足だと新しいカードを買う必要があった。 >>305
何言ってんの？
>>282
> なにわ筋線が開通すれば堺から新大阪へ１時間以内で行けるようになる。
> 余裕時間込みで。
>
> 283
> >>282
> 今でも乗り換え時間込みで40分以内で行けるが…
これ（↑）は 282 も 283 も「現在」１時間以内の話。
過去にどうだったかなんて話じゃない。
過去の話をするなら>>306氏の様にいくらでも遡れる。鉄道の無い時代までも。
あんた、実生活でも、バカとか、物わかりが悪いとか、変とか言われてるだろ？ >>304
寺田町の不法駐輪って、かつて関テレの痛快!エブリデイのモーレツ怒りの相談室で取り上げられて
その後激減したんだが
また増えてるん？ >>307
磁気プリカがなかった時代は今より時間に余裕を持たせる必要があったんだが？
乗り換えのたびに切符を買わなければならないし。
その後、ICカード登場で便利になったが、ICOCAはチャージ式でPiTaPaは関西私鉄のみポストペイ。 >>310
>>307を読んで理解できない人間に何を言ってもムダかもしれんが‥‥
>>282
> なにわ筋線が開通すれば堺から新大阪へ１時間以内で行けるようになる。
（なにわ筋線の無い「現在」は１時間以内で行けない）
だから >>283氏が疑問を呈したのだが。
それに対して
>>305
> >>283
> スルッとKANSAIやJスルーがなかったころは、堺から新大阪まで１時間以上もかけなければならなかったのだが？
と、突然過去の話をし出すのは訳が判らないと言っている。
あんたの家族に同情するわ。 わずかとはいえ用地買収と立ち退きが必要な計画になっちまった以上、
遅延することはあっても前倒しなど不可能。 所謂個人所有の土地がどれだけあるかだろうな。
法人相手の交渉なら大して時間は掛からんだろ。 ニコニコのりの北側と東側、既に駐車場になってる土地がある。
後は、この東側の駐車場に囲まれた１軒くらいなんかな？
http://ruru2.net/jlab-ruru/pct/s/ruru1522637511203.jpg >>316
駐車場は大丈夫…｢買い手待受け中｣の証だから。
生活の場になってるところは、移転先の条件次第だな。 >>316
そこ、関係あるの？
戎本町のドン突きの先のほうが必要なんじゃね？ なにわ筋線が全通すれば、大阪府南部から新大阪が乗り換えなしで行けるようになる。
同時に、御堂筋線の混雑は多少は緩和される。環状線は全て各停のみで統一され、環状運転の本数が増える。
阪神なんば線を上回るほどの革命的な出来事になる。 大阪府南部から新大阪まで今でもはるかやくろしおで乗り換えなしだよ
天王寺や鳳 日根野くらいしか停まらんけど
新大阪から関空や新宮まで直通はすでにしているし
滋賀からも直通あるで たしかに所要時間短縮やや利便性向上も大切ではあるが
大阪市内を通り抜ける列車と市内相互をつなぐ環状線を分離することにも意味がある >>318
> 戎本町のドン突きの先のほうが必要なんじゃね？
だね。
絶対必要なのはそっちの方。
ニコニコ海苔の一画はひょっとしたら立ち退き必要ないかもと思う。 市の中心部を貫くならもっと意味があったが
天王寺・難波・心斎橋・本町・淀屋橋・北梅田・新大阪とね
環状線経由よりメリットあるのは難波を通るだけだな ◆新大阪駅地下に山陽新幹線のホームを 国交省検討
国土交通省は、リニア中央新幹線の大阪開業を見据え、新大阪駅（大阪市淀川区）地下に山陽新幹線のホームを設ける検討を始める。
新大阪駅にはリニアのほか北陸新幹線や空港アクセス鉄道などの乗り入れ計画がある。
このため北陸新幹線との相互直通も視野に、山陽新幹線を地下ホームに乗り入れて交通結節機能を強化する。
九州新幹線西九州ルートの整備方式を検討する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）への報告に盛り込んだ。
九州から新大阪駅への新幹線乗り入れは、既存ホーム容量が逼迫（ひっぱく）していることから、増発が難しい状況にあると示して対策が必要とした。
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468037?twinews=20180402
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg >>294
でも宝塚線ユーザーはラッシュ時に増発出来るのは東西線の存在のおかげなんてこれっぽっちも思ってないよ。
それどころか東西線乗り入れは迷惑呼ばわりしてる有り様。
特に快速の東西線発着が嫌われている。
実際昼間の快速は大阪駅発着に変更(しかも車両が223系にグレードアップ)されたし深夜帯も東西線以西が各駅停車に格下げられたりしてる。 >>324
国交省もアホだね。
どうせ地下に新幹線ホーム造るならそれこそ大阪駅、というか梅田に新幹線駅造るほうが余程投資効果大きいぞ。
国交省って所詮は東京の視点だから新大阪を過大評価してる。
東京の人間は概して新大阪を過大評価する一方梅田を過小評価する傾向。 >>325
思っていようがいまいが厳然とした事実なんだから仕方あるまい。
迷惑だからといって東西線直通をなくしたら、単にその分本数が減るだけ。 >>323
>市の中心部を貫くならもっと意味があったが
都市は生き物で変貌していくのを認識できない愚論ｗ
50年前は新大阪は田んぼの真ん中だったが、いまや大阪屈指のビジネス街。
茶屋町は長屋が並ぶだけの何もない街だったのが繁華街に変貌。
逆に戦前は、天神橋筋は心斎橋と並ぶ繁華街で、北浜の大証前が大阪の地価トップ。
なにわ筋線ができて交通の利便性が上がれば、沿線に着実にオフィスや商業施設が立地して
数十年後には変貌していくだろう。 >>326
梅北の広大な空き地に新大阪から新幹線駅を移転させるってのは、
確かに実現したら投資効果は大きいだろう。
だが、西日本や東海や大阪府市を説得できるだけの力量が国交省にないんでは？ >>328
今の大阪に新たな商業や業務のエリアを成立させるほどの力はない。
既存エリアのリニューアルが精々かと。
なにわ筋線は(途中駅の配置を見ても判るけど)そうしたエリアを結ぶだけの
単なる廊下。 >>330
>今の大阪に新たな商業や業務のエリアを成立させるほどの力はない。
それはそうだが、ビジネス街が拡がるのではなく「スクラップアンドビルド」だ。
かつての大阪のメインストリートの堺筋は、今やオフィスビル不適。
OBPも老朽化したら 廃棄→マンション転換だろう。
最近は御堂筋でさえ、マンションを解禁する機運。 >>326
> 国交省もアホだね。
> どうせ地下に新幹線ホーム造るならそれこそ大阪駅、というか梅田に新幹線駅造るほうが余程投資効果大きいぞ。
山陽新幹線だけほかの新幹線と生き別れ状態にするのか？
利用者に不便と混乱を招くだけだぞ。
>>329
> 梅北の広大な空き地に新大阪から新幹線駅を移転させるってのは、
> 確かに実現したら投資効果は大きいだろう。
山陽だけなら移転可能かもしれんが、それ以上は無理。
それに駅を作るとその上に高層ビルが建てられなくなり、現在の梅北利用計画は
一からやり直しになる。
新大阪も黙ってないだろ。
伊丹周辺が伊丹空港存続に180度寝返ったのをお忘れか？
>>328
> 都市は生き物で変貌していくのを認識できない愚論ｗ
> なにわ筋線ができて交通の利便性が上がれば、沿線に着実にオフィスや商業施設が立地して
> 数十年後には変貌していくだろう。
同感。
特に中之島、西本町はホテルやマンションがボコボコ建つに違いない。 >>328
アホも休み休み言えwwww
昔からの都市計画があって今の御堂筋があるんだろうが
今の心斎橋筋商店街も大丸が相場以下の破格で貸し付けてるから盛況を「人為的に」作り出してる。
何でもかんでも自然に発展して街が形成されたと考える世間知らずがドヤ顔で講釈垂れて片腹痛いわwwwe >>331
それより前になにわ筋沿いがマンション街になってないか？ >>327
宝塚線は運行本数減らして、代わりに朝夕だけ新三田ー大阪間の快速を12両化、及び東西線への乗り入れを廃止にすればいい 北陸新幹線を梅北に入れ、山陽新幹線とつなげば良いじゃん（棒 >>336
(幹)東海道からの直通はやめるのか？ ＞(幹)山陽。 >>335
西宮名塩とかどこに12連対応できるスペースあると思ってる。
あと宝塚線乗り入れやめたら学研都市線東西線も減便しないといけないんだが。
朝の新三田行きが学研都市線の送り込みも兼ねてるの知らんだろ？
非関西民か私鉄沿線民か知らんが適当なこと言うな 西宮名塩はトンネルの中にホーム延長できるがな
学研への送り込み？
松井山手駅東側の空き地に電留線作りゃええがな
おおさか東線が全通したら、どのみち放出派出所から学研への送り込み自体
ダイヤ上やりにくくなるのは目に見えとる 新大阪の新幹線ホームをさらに拡張して２面２線の北陸新幹線ホームを設けるスペースはないのかね >>337
普通に考えて分岐だろう
>>340
そりゃあるでしょｗ
その計画だと思うしｗ フル規格の福井大阪新線をペイできるだけの需要があればいいけどね
米原経由にせよ湖西経由にせよ東海道に合流させるキャパないだろうし
初の？複々線だー 山陽から直通させるにはシステムも変えんとあかんでしょ？ >>332
大阪原理主義者には、大阪が名古屋や広島に毛が生えた程度の地方都市だってことがわからんのですよ。
東海道新幹線が栄にひん曲げられたり、山陽新幹線が紙屋町にひん曲げられたりするのと同義だってのにさ。 >>320
阪和線の関空・紀州路快速停車駅や南海の急行停車駅から新大阪へ乗り換えなしで行けるようになるけどね。
あと、御堂筋線のバックアップも増えるし。環状線の内側地域から新幹線駅へ乗り換えなしで行ける路線は御堂筋線のみなので。
実際、近鉄けいはんな線は東大阪線だったころから近鉄奈良線のバイパスの役割として果たしてる。 >>346
それはまったく大阪を知らない奴の意見。
それらと同義なのは大阪で言えば旧淀川の南側、本町や難波側にひん曲る場合。
大阪駅はもともと町外れ。名古屋駅広島駅と同等。仙台でもひん曲げている >>348
国土軸に従うならそもそも淀川を2回も渡る必要すらなかった。
最初から宮原操車場のところに大阪駅をつくっておけば名古屋、京都、広島と同じ。
なまじ忖度して東海道本線をひん曲げたのが間違いの始まり。 大阪駅が出来た頃は淀川は今の場所流れてなかったんだが >>350
そうだね。無知な奴が毎回恥を晒す恒例の書き込みｗｗｗ 当初構想では、大阪駅は今の堂島辺りに設け、構造も頭端式だったと
聞いたことがある。
先に阪神間、次いで京阪間が敷設された経緯から見ればあり得る話ではある。
当時の大阪中心部はそれこそ“水上都市”みたいな状況だったそうだから
堂島以南への設置は考え辛かったのかも知れない。 それにしても大阪駅って東海道本線を強引に南にひん曲げた場所にあるんだよな。
中津川だってそれなりの大河だったんだし無理して渡る必要なかっただろ。 もう無理しなくていいよ
大阪バッシングしようとするバカ以外にはそんな発想は起きない 阪急は宝塚線も狭軌改軌してでも関空伊丹直結
すると面白いけど >>355
能勢電も改軌しなきゃならなくなるし、専用の車両工場も必要になるな
…まさか、十三に台車の履き替え場を作るわけにも行かんだろうし。 ホンマにどこの誰が関西に標準軌なんてウンコ規格持ち込んだんだよ 国鉄だって標準軌への改軌を何度も検討しただろ？
その度に潰されたようだけど…
ガラパゴスは嫌われるモンだよ >>350、>>351
関西人でも、淀川、大和川の付け替えを知ってる人は少ない。
平均すれば１割以下じゃないか？
とは言え、知らずに都市や大阪を偉そうに語るのは恥ずかしいわな。
>>353
> それにしても大阪駅って東海道本線を強引に南にひん曲げた場所にあるんだよな。
Wiki によると大阪駅は、
> 1874年（明治7年）に大阪駅 - 神戸駅間の鉄道開業と同時に開業した。
そこから京都方向に繋げたら無理にひん曲げた様に見えるかもな。
明治7年の新大阪なんて、それこそ本当に山の中だろ？ ひん曲げるも何も「大阪駅」を大阪市の外れに作ってどうするんだと。 >>328
その地価も交通が便利な梅田駅前が、駅から離れた心斎橋(戎橋北詰)に抜かれただろ >>363
> 大阪市自体が大阪府の外れにあると思わないか
そうか？
多摩まである東京都の端っこにある23区（旧・東京市）に比べたら
府の真ん中にあるように見えるのはオレの目が悪いのか？ 三線軌条は軌道中心がズレるからホームか対向列車のどちらかにぶつかるとテンプレに書いとかないと >>368
片方のためにホーム削ったらもう片方はホームとの隙間が大きくなる。
｢中心線がズレる｣って意味解るか？ 「標準軌、標準軌」とワメき続ける奴、新大阪を大阪市の中心にしたがってる奴、
どっちも目的と手段がひっくり返ってる。 >>370
心配するな。
ヲタの戯れ言なんて実際には絶対実現しない。
世間はそれほどイカレてはいない。 >>369
大丈夫だ。電車も削ればいい。固定観念に縛られるな >>355
スレチになるが、ぶっちゃけ伊丹へは蛍池の阪急モノレールの対面乗換改造で充分と思う。
スカイライナーだって羽田まで走ってないのに、関空伊丹直結列車なんて需要があるとは思えん。 >>372
やっぱり「中心がズレる」って意味が解ってないみたい www >>373
SE100系は一応都営線乗り入れを前提にして貫通扉を設けたけど
結局新･AEは非貫通に戻ったからな。
際内空港間の直通需要なんてありそうでないんだろうな。 >>375
×…AE100系
○…SE100形
失礼。 一回乗り換えで関空伊丹が移動出来たらそれで良いだろ
そんな相互乗り入れだの出来るわけねーのに 現状関空伊丹間をバスで70分で結ぶのに
仮に直通させてどれくらいになるか
せいぜい60分強で行けたら御の字だろう。
重たい荷物を車内に持ち込んで、関空伊丹トランジットなんてニッチな需要のために
三線軌だのFGTだのってコストかけてやるもんではないわ。 乗り換えれば済むなんて戦前の感覚で簡単に言うべきではない
疲労の溜まっている旅行客の立場で考えれば同じ乗り換えでも都市の重要な場所は全てJRで行けるのが望ましい >>379
「望ましい」ってだけで何でもかんでも直通させてたら、
別の望ましくない影響がいっぱい出てくる。
大した需要がないならやめておくべし。 >>380
乗り入れの路線の境界点に折り返し設備を設ければ済む話
それもしないで乗り入れしまくるから指摘のような問題が起こる >>381
そのためには多額の費用と相当のスペースが必要になる。
逆に現状は、それが難しいから直通させてるんだじゃないかと思われるケースさえある。
関空-伊丹の直通需要がそうしたインプットに見合うほどあるかどうか？
…と言えば甚だ疑問。 >>382
その疑問を明らかにするのはこちらじゃなく反論側だからね >>383
何かが「有る」と言うなら、そう言う側が示さねばならない。
「無い」事は証明できない。
いわゆる「悪魔の証明」だ。
本当はこの場合、有る無しの二元論ではなく、どれだけ有るかって話だけどね。
>>384
伊丹存続は理不尽だと思うが、現状、伊丹無しではパンクする。
無くせないし、無くならない。 >>383
バスで充分な需要で、かつ現状と大差ない所要時間のために
FGTや三線軌で何百億もかける必要なし。
以上 >>385
折り返し設備を設ければ折り返し運転出来ますよってのが「有る無しの話」なのかい？
理解できないが。
そもそも君が「折り返し設備の設置費用と直通効果が見合うかどうか」というテーゼを示したんだろ。そのテーゼを明らかにするのは君じゃないの？ >>388
話の流れすら把握出来んならここに来ない方がいい >>389
> そもそも君が「折り返し設備の設置費用と直通効果が見合うかどうか」というテーゼを示したんだろ。そのテーゼを明らかにするのは君じゃないの？
自分は>>382氏じゃない。ID見りゃ、判るだろ。
> 理解できないが。
ムキになって日本語が読めないのを露呈してカッコ悪い。(笑)
>>382
> 関空-伊丹の直通需要がそうしたインプットに見合うほどあるかどうか？
> …と言えば甚だ疑問。
「直通需要」が有るか無いかだ。 ちなみに初めに提案する側が細かい部分まで証明しなければならないのは国会などではその通りだが、国会は与党と野党でそういう役割が定められてるから。
野党は反対ばっかして国家運営を阻害してると言われるがそういう役割を追われてるんだから当然の事。
しかし5ちゃんねるではそんな役割はない。
議論のルールなど初めからない。 別に関空伊丹直結列車を全く否定するつもりはないが、
それよりももっと理想的なのが、伊丹や関空でターンテーブルで手荷物を受けることなく
関空伊丹間を移動できる手段を確立させることだわな。
それがハード改良なしで鉄道で担えるならそれに越したことはない。
バスでそれができるなら、バスで担えばいい。
軌間の同じスカイライナーでさえ成田羽田直通が叶わないのに、
ましてやFGTや三線軌、あるいは改軌なんてしてまで伊丹関空直結列車が必要だろうか？ >>392
悪いけどIDなんか見ないね。個別に認識しろと言うなら知恵袋なりmixiなり行ってもらおうか。 >>395
君がこっちを誤認した事を別に責めては居ないよ。
別人だと言ってるだけだ。
> 個別に認識しろと言うなら知恵袋なりmixiなり行ってもらおうか。
間違えた側が（おまけに日本語も読めない側が）何、逆ギレしてひとに
指図してるんだ？ アホが。 阪急は自社の沿線から伊丹空港と関空それぞれへのアクセス向上を目論んでるだけで
両空港間の直結など全く眼中にあるまい。
少なくとも、そんなあてにならない需要のために
三線化(どちらかが昔の近鉄奈良･京都･橿原線くらいの車両限界にならない限り
事実上不可能だが…w)やFGT導入など到底あり得ない。 >>393
野党にもそんな役割はない
対案を出すべき >>385
関空は2007年くらいに第２滑走路が造られたけどね。
伊丹は市街地空港のせいか、拡張工事不可能だし、発着可能時間帯が限られてる。
東海エリアでは名古屋空港がなくても問題ないようだ。 こいつ（↓）すげー、バカのくせに自分では頭がいいつもりなんだな。ｗ
よく自殺せず生きてられるわ。
389 名無し野電車区 sage ▼ 2018/04/05(木) 18:40:58.89 ID:JTcFjAjT [1回目]
>>385
折り返し設備を設ければ折り返し運転出来ますよってのが「有る無しの話」なのかい？
理解できないが。
390 名無し野電車区 sage ▼ 2018/04/05(木) 18:41:29.83 ID:JTcFjAjT [2回目]
>>388
話の流れすら把握出来んならここに来ない方がいい
391 名無し野電車区 sage ▼ 2018/04/05(木) 18:42:44.36 ID:JTcFjAjT [3回目]
さすが鉄道ヲタクの集い
頭悪いのばっか
393 名無し野電車区 sage ▼ 2018/04/05(木) 18:54:16.91 ID:JTcFjAjT [4回目]
しかし5ちゃんねるではそんな役割はない。
議論のルールなど初めからない。
395 名無し野電車区 sage ▼ 2018/04/05(木) 19:01:35.87 ID:JTcFjAjT [5回目]
>>392
悪いけどIDなんか見ないね。個別に認識しろと言うなら知恵袋なりmixiなり行ってもらおうか。 >>394
三線軌条はネタとしても国鉄時代にやっとけば良かった 交通バリアフリー法の成立以降は三線軌による旅客輸送は事実上禁止 >>402
一見矛盾するように思うけど、それってどういうロジックなんだ？ >>404
それはもうバリアフリーかどうかの次元じゃなく安全性の問題だろ。
それほどの隙間は多分同法施行以前から認められてない筈
…東武浅草みたく取り外し式の“渡り廊下”を持ってくるなら別だろうけど。 >>406
ホームドアと連動て動かさないと反って危ないかも。 まだ四線軌の方が車両中心が合う分、逆に低コストでいける。
かつて四つ橋線直通を四線軌で検討してたぐらいだから。
ただ、あくまで三線軌と相対的に低コストって話だが。
直通需要の乏しい関空伊丹直結のためにデュアルゲージ改造なんてちゃんちゃら可笑しい。 鉄道法では狭軌、軌道法では標準軌の採用が義務付けられてるかと思っていたが調べたら関係ないみたいやな
ま阪急が標準軌採用したのが運の尽き .
兵庫県知事が神戸空港と関西空港をトンネルで結ぶ
大阪湾アクアラインを作りたいそうだ。 .
で阪神高速湾岸線の西部（六甲アイランド～ポートアイランド以西）も作りたいって
もう県外れの伊丹は必要ないな。 神戸空港と関西空港を結ぶ航空路線を作れば解決する
今だって中部空港と成田空港を結ぶ路線があるくらいだからさ >>405
箱根登山鉄道は同法に抵触する旨で三線軌による旅客営業をやめた。
入生田－箱根湯本だけは車庫入れに必要なのでゲージだけは三線軌で残ってる。
>>408
四線軌は高速走行に耐えうる強度でのレールの締結がむずかしいとか。 締結装置なんて何線軌条だろうが同じもの使うやろうにな その同じ締結装置が4線だと幅が足りなくて使えないってことでしょ それ以前に分岐器は精緻で高価になり過ぎる。短い距離で分岐がない近鉄橿原工場ならともかく
フリークエントで高速走行する場合は論外。 ３/４線軌道の何十分の一のコストで、
エレベーターやエスカレーターを整備してスムーズな乗り換えが実現できる。
どうしても｢座ったまま｣を求める向きには直通バスを走らせればそれで済む。 うめきた新駅は、将来阪急十三方面に線路が分岐することを考えた設計になっているのでしょうか？
現時点で準備工事くらいはしておかないと、後々大変になりそうだ。
タイミング良く、阪急が交通系プリペイドICカードではJR西日本の軍門に下ることがリリースされたので
準備工事に関しても水面下で何らかの合意があったのかも知れない。 >>422
抽象語がお好きなのかな
具体的に語ってくれんと学びにならん FGTだって技術的には現在も可能だろう。
ただ検査期間を短くして台車をその都度まるごと交換するとか力業が必要だろうが。
そのコストに見合う需要があるかが疑問符が付くだけであって。
おそらくバスで足りるだけの需要で、かつバスより数分レベルしか時短効果はないだろうから
投資効果が極めて乏しいとしか言えないと思う。 失礼。間違い
https://imgur.com/jhMZuEx.jpg
https://imgur.com/iWxXDKs.jpg
上は本線・副本線とも4線のタイプ
下は本線のみ4線で副本線は2線のタイプ
昔の日本の分岐器の様に護輪軌条(脱輪防止レール)が沢山ついてるから一見複雑に見えるが正味は見た目程では無い。 ダブルスリップポイントとかの方がよほど複雑。
宝塚線の例で言うと下のタイプのが庄内と曽根の待避線の分岐に必要
なにわ筋線からの合流と空港線への枝分かれ部分は分岐器は要らない。 例えばユニバ夢洲間のカジノ新線計画のように
踏切もなく、高速走行を前提としていない場合(最高70km/hぐらい)
JRと京阪の共有で建設費削減のために四線軌とかはありかもしれない。
ラピートの伊丹乗入のために、踏切もある既存の路線に
カネかけて四線改造に見合う需要があるかは疑問だが。 >>427
京阪は九条側から、JRは桜島側から夢洲を目指すんだから、
別々の軌間で無問題。 >>423
じゃあ、先に｢FGTよりハードルが低い｣って理由を具体的に教えてくれんか？
…学びのためにも w >>429
示す必要があるのは反論側だと思うんだけどなあ。まあいいや
FGT装備するよりインフラ変える方が安上がり
FGTは通常車両の2倍(JR九州社長の発言)
4線化の費用はわからん。
なんだお前は具体的な事言えないのかよって？そりゃそうだろネット上に無いものまでわかるかいな。
じゃあ次は4線軌条の分岐器の価格と設置費用が南海車両をFGT
化した場合と同じという解説を具体的にたもれ（笑）
wikiにすらない情報をどうやって出すのか見ものだ >>430
なぁんだ、お互い様じゃん。
オレは単に｢同じようなもんかと…｣と言っただけ。
それをアンタは｢具体的に説明しろ｣と。
そう来る限りは、こっちとしては何か確たる根拠があるのかと思うのは
当然じゃん？ w >>431
そりゃお互い何も知らん人間だよ
だけど「単なるフワッとした意見」にそうやって何かしらの反論を投げかけた時点で「詰め詰めの話」に変わるんじゃないか？
それなら反論側が詰めた理論を示すべきじゃないかなと俺は考えてるんだが、まあ押し付けるつもりも無いわ。 >>432
詰め詰めの議論ができるほどの根拠があれば、端からもっとピシャリ断言してるさ。
オレが一番言いたいのは…
｢FGTにせよ3/4線軌条にせよ、土台費用や手間対効果の点で間尺に合わない絵空事
じゃないのか？｣ってこと。 なにわ筋線は13年先開通が目標だからかなり先の話
それより、近畿圏を支えるメインプレイヤーは京阪神の住民なのだから
十三地下駅から中津まで先に掘って新西梅田駅作って四つ橋線と繋げるべきが先が当然必然
もし万博に決まったら本町手前で中央線と繋げて万博、IR、USJへも十三から直通化
十三新大阪線は標準軌で既存線と結んで近い将来には淡路へ延伸
うめきたから十三地下駅間はJR新大阪へ乗り入れできずあぶれた便の折り返し程度で十分
よって単線でもいいくらいだし、わざわざ狭軌ｗｗｗの車両を新造する必要など全くなし お金の無駄
訪日外国人の利便性もいいけど
行政は近畿圏のメインプレイヤーとして納税している住民の日常利便性を優先させろってことだ なにわ筋線は関空アクセス改善だけではなく、大阪府南部から新大阪へのアクセス改善や御堂筋線のバックアップ確保など、重大や役割があるからな。
実際、けいはんな線は東大阪線時代から近鉄奈良線のバックアップの役割を持ってるんだし。 >>434
阪神梅田駅どうすんの？
貫通させるの？ >>436
ダイヤモンドクロスが梅田で復活か(笑)
それは冗談として、これだけ複雑怪奇化した梅田の地下に
四つ橋線を貫通させるのは相当な工期と費用がかかるだろうな。
なにわ筋線を素直に作るよりもかかるかもしれない。
>>434みたいに、梅田の地下構造も四つ橋線の軌間も第三軌条の建築限界も理解してない奴は
四つ橋に繋げれば簡単とか言い放つが。 >>437
13年先とかいうけど、長い時間かけた計画がようやく実るのが13年後。
今から何らかの計画しても、場所は空けといてもらえるかもしれないけど建設はもっと後になるだろ。 >>438
てか、かつて四つ橋線と南海の直通は検討されてたんだが。
軌間とかトンネルサイズとか阪神との交差とか問題点が多すぎてボツになった 使用済み核燃料の処理も「半世紀先の未来にはなんとかなってるだろう」という目論見で
処理方法のないまま見切り発車で1970年代から大々的に原発建設を始めたんだよな。
50年経過しても相変わらずどうにもなってないけど。 ってか本当に阪急は北梅田までの新線建設するのかよ
なんかもう有耶無耶になってそうだな 四つ橋線がどうしても無理なら十三中津地下線の
目と鼻の先にある御堂筋線に堂々と乗り入れればよろし ＦＧＴキチガイが今日も暴れてるのか。(笑)
>>440
「核廃棄物の処理」という未開発の技術を持って来るのは不適切。 >>433
間尺に合わないだろうとは思うけども
でもそれでお終いでは雑談の場として面白く無いですから
都市計画や鉄道のプロが仕事でやっているようにあらゆる角度からの検証や可能性の追求を論じたい訳です
それに間尺に合う合わない関係無く公式発表が無いものは全て絵空事ですよ
公式発表があっても後で絵空事になるものすらあるんだから >>440
もんじゅの増殖炉の制作にあまりにも多くのメーカーが参加し過ぎてカオスになりマトモな炉が作れなかった
1社に絞ってればもしかしたら成功してたかも知れない >>444
絵空事にも自ずから程度の差ってものがあって、
その中には論じるに値しないレベルのものも当然あるわけで。 >>443
「核種変換」とか、莫大な経費を投じて少量ずつ処理する方法ならあるんだよ。
中性子をポコポコ打ち込み続けてさらに別の原子核に変換するのだそうだ。
現実的ではないだけで。
「月面への家族旅行」だって技術論だけなら半世紀前から可能だけど
現実には月はいまでも眺めて楽しむだけの存在。
採算性を無視した特殊条件下で「技術的に可能」でも、それは普遍性とはならない。 原子力蒸気タービン推進の列車も「技術的」には可能だからなｗ
誰か研究しないか？ >>446
論ずるに値するかを他人に勝手に定義されてもな。そう思うなら一々絡んでこないでほっとけばいい >>450
気にしないで論じろ。
こっちも気にせず絡んでやるからさ w なにわ筋沿線は人口増で悲鳴
タワマン続々、児童増加に悲鳴 大阪市、学校新増設へ: 2018年4月8日07時20分
https://www.asahi.com/articles/ASL423W9NL42PTIL010.html?iref=comtop_8_07
児童が急増して大阪市中心部の小学校の教室不足が見込まれている問題で、
市が対策案を明らかにした。高層マンション建設が相次いで子育て層の「都心回帰」が進むなか、
小中一貫校の新設や、近くにある公園を小学校の運動場として使う案も掲げ、対応を急ぐ考えだ。
北区の扇町小（保有する普通教室数２４）は２０１７年度の１３学級が１０年後の２７年度には２８に倍増し、
４０年度には３１に至ると見込まれる。西区の西船場（にしせんば）小（同３０）も、
１７年度の１６学級が２７年度には３１になる。さらに近隣の花乃井（はなのい）中学校（同１８）も
連動して教室が足りなくなると見られる。
そこで、扇町、西船場両小学校の間に位置する北区の中之島西部地域に２２年度以降、
学校の新設を検討しており、小中一貫校も視野に入れる。
ここには１０年３月に閉校となった扇町高校跡地があり、用地として候補とするほか、
花乃井中の増築案も示された。 マンションが建つとその後ずっとマンションだからな
これから伸びそうな土地なのにちょっと歯痒い >>453
で、やがては年老いた区分所有者だらけのゴーストタウン。 都心の駅近ならゴースト化はしないが
そんな場所に子持ちが増えているのが不思議 金持ちなら子供は私学行くからな。思ってるよりは増えない予感＞公立小学校
ただ、水関係の方でそのまま子育て突入されてる方はそのまま公立小学校に進学しそう
どっちの層が多いのか。 公立なんて今やカスの寄せ集め状態だからねぇ
まともに育てたければ私立しかあるまい >>451
別に絡んでくるのはいいんだが・・・
関空～伊丹直通がペイしない等分誰もがかり切ってる事を一々言ってくるんじゃなくあまり聞いたことない様な指摘を頼みたい これまでこのスレで何度も「なにわ筋線は関空アクセスのためだから都心の駅は不要」という
愚論が繰り返されていたが、>>452の記事にもあるように、人口の都心回帰の影響で
大阪都心部も人口が急増＝利用者が見込める。
中之島や西本町は住民と通勤客で乗降客ベースで10万人ほどになるのでは。 都心部の人口増とは言っても…
全体の人口減少が加速する中で一時的な人口移動が起こっているだけで、
やがてはそれらのエリアも枯死化は免れない。
地方の過疎化→都市への集中→都市周辺部から都心部への人口移動
→都心部の高齢化と枯死エリア化…の順番。 少子化によっていずれは全国的に人口が０になるので、今後は交通インフラ等の拡充は一切不要である なにわ筋線沿線にマンションが増えて住む人間が増えてもなあ
それらの人はどっちかと言うと中の上流～上流の人達で四つ橋筋～堺筋のオフィスに通うわけだろ
徒歩・チャリ・東西方向の電車で移動する人達でなにわ筋線に乗る人は梅田に勤める人ぐらいじゃないか
郊外の工場に勤める層は都心のマンションを買えるほど収入がいいわけやないやろし
居住地としてじゃなくて御堂筋並みのオフィスと繁華街にならないと10万もの乗降はないな >>465
少子化とか言ってるけどベビーブームこないとも限らないわけで。 >>467
統計的に今からじゃもう遅すぎる ＞ベビーブームによる人口減少食い止め。 ベビーブームって自然発生するものなのか？
政府は少子化対策などと口では言ってるが本音は日本人減らしたいんだろう 都心回帰でベビーブームになるとすれば次の世代だろう
現世代はローンに追われる >>470
そこからだと、多分30年間くらいベビーブームが続かないと人口減少に歯止めが掛からない。 老後のことまで心配するようなマインドの民族じゃあベヒーブームなんて起こらないと思うけどね
格差の問題もあるがそれより大きいのはマインドだよ
1990年代初めの頃から既に子供一人あたりに掛かる費用が重いと言われてその頃から少子化初めってたんだから >>4
凄く見くびられたものだわ
南海の半数を梅田に直通するぐらいの需要があるのに
(全部しないのは難波の拠点性をなくさないため)
御堂筋線に乗り換え梅田に行くほとんどが利用するわ >>473
うめきた着いてから歩くより難波で乗り換える方が早い人も多いでしょ >>196
"もぐれ南海"
"緑のコリドー"で、アプローチ部分の勾配を含めて全線地下にすることを主張されたりw にしもと町とか、えがわ町とか、なかはた町とか、はら町とか、そんなのいらない >>476
じゃあ、くろまてぃー町はいかがでしょうか(メカ沢感) 現状では、大阪府南部から新大阪へ行くため、御堂筋線を利用するパターンも多い。
阪和線の杉本町から特定都市内区間に入るが、環状線はノロノロ運転のため（しかも、E231系やE233系やE235系の最高速度より遅い）、天王寺で御堂筋線に乗り換える者も多い。
なにわ筋線が開通すれば、南海や阪和線から直通で新大阪へ行けるようになり、御堂筋線の混雑も緩和される。
晴れて、天王寺―新大阪の全ての駅にホーム可動柵が設置できる。 南部の人が新幹線に乗るなら特急で新大阪まで来ないのか 大阪の私鉄は鉄道各社にテリトリー意識が強く、北部は阪急や阪神、南部は南海や近鉄みたいにバラバラに離れてて乗り換えもマトモに出来なかったりする。
私鉄各社が沿線の街を囲い込んで独占したいという思想で街が作られてきたから、大阪は全体的に他社との乗り継ぎのことがほとんど考慮されてない街になっていた。
街を移動されるより、人の流れが私鉄のテリトリー内で完結することを良しとした。
各々の鉄道会社の作った百貨店や街に留まってくれればいいという。
阪急沿線がステータス地域になったのも良くも悪くもそういう意識によるもの。
乗り換えにしてもわざと歩かせて不便にして“乗り換えついでに買い物してほしい”というセコい思想になっていた。
そうやって大阪は街が鉄道各社に帰属してバラバラに分断された不便な構造になっていった。
一見大阪は鉄道網は立派だが、上記のようなことからやたら乗り換えだらけだったり、何かと歩かされまくったり、アホみたいに不便なことが多かった。
そういう問題が時代の変化によって益々ネックになってきて、今さらになってナニワ筋線みたいな協力体制をやることとなったわけ(手遅れなうえ会社跨ぎの弊害も大きく、時短効果も大したことない)。 逆に名古屋は大規模な鉄道網を名鉄一社でやってるから各路線の相互直通なんかもすんなり行われている。
名鉄名古屋駅もそうだが金山駅から各方面に行けるのも便利。中部空港へも岐阜や犬山からも直通で行けるからね。
名駅から中部空港28分、金山駅から中部空港23分と空港アクセスも速い。
カオスな名鉄名古屋駅というのも名鉄だからこその現象。
実質的に散らかった鉄道の統合が出来てる状態。湘南新宿ラインやら東京上野ラインなんかより先を行ってたようなもの。
また名鉄は愛知や岐阜の主要なエリアをカバーし、近鉄は三重をカバーし、その名鉄と近鉄が名駅ハブターミナルで隣同士で共存共栄の関係になってるからまた便利なんだよね。
二大私鉄が接続する日本唯一の私鉄ハブターミナルを実現していく。
更に名鉄と近鉄はターミナルを一体開発する。
大阪のうめきた新駅とか、なにわ筋線とか、阪急新大阪延伸とか、名古屋ではほぼできてること、こんなに時間と金をかけていじくりまわさないといけないって不幸だわ。 名鉄は事故って止まったら、とたんに阿鼻叫喚の地獄絵図になる >>486
オフィス拡充するらしいよ
スカイオもすでにほぼ埋まってるらしいし
オフィス不足だしかなり需要あるね そんな先のことなんて誰もわからんわ
ステーションシティやグランフロントの頃に今のミナミ予想できたか？ >>484
名鉄の名古屋駅ってホームが２つしかなくて笑えるよねｗ >>489
ホームは３つあると思うけど？ ＞名鉄名古屋。 「地下鉄と相互乗り入れしている東京と比べて関西は」とよく言われるけど
各路線が都心部を貫く御堂筋線に連絡しているし
むしろ容量のあるターミナルが存在するメリットの方が大きい。 >>480
なにわ筋線が開通すれば、阪和線の快速や南海の急行も新大阪へ直通し、利便性は上がる。 >>491
ってか、大阪ではほとんどの地下鉄が御堂筋線と同じ規格（標準軌。第３軌条集電）で造られたせいで、他社局線との直通ができなかった。
唯一、堺筋線のみ阪急に規格を合わせてる。
四つ橋線は突貫工事で地下浅く造られたせいで、西梅田から先へ延ばせない。 東京の相互直通は私鉄のターミナルが貧弱すぎるのを地下鉄に流してごまかしているだけ。
別に相互直通をしてるから便利になるわけではないし、
仮に相互直通するにしても近鉄阪神なんば線のように私鉄が直に直通している方が利便性が高い。 便利になるじゃん
何言ってんの
乗り換えが嫌われるのは主に足が疲れるから＆次にタイムロスのため
それ以外選択肢がない所では殿様商売でふんぞり返って客に労を強いてりゃいいが、選択肢がある所ではサービス提供者が解消する工夫しないと困るのは？
ちなみに選択肢というのは交通モードだけでなく行く行かないの選択肢も入る 今は郊外の工場跡地に大型ショッピングモールが沢山あるからターミナルの百貨店は今後どうなるんかね。
今のおばさま方が死んだら買い物は私鉄のターミナルで百貨店ロゴ入の紙袋をご近所に見せびらかしながら家に帰るという行動習慣のある人達が居なくなるし、業態が全く変わるか金持ち向け高級品専門やサロン的なものに特化していくのかな。 >>496
＞ 買い物は私鉄のターミナルで
百貨店ロゴ入の紙袋をご近所に見せびらかしながら家に帰るという行動習慣…
そんな行動習慣はもう30年位前に消滅している。 >>497追伸
残ってるとすれば鹿児島の山形屋くらいじゃね？ 551の紙袋を見せびらかして
臭いテロの注意を促す伝統は健在 ディズニーやUSJ帰りは誇らしげに
新幹線で買い物袋持ってるな >>501
誇らしげというか袋がそういうのだからしょうがないだろ。カバンに入らないし 昔は阪急百貨店の紙袋が店によって違ってたんだよなあ
うめだ本店が紫系で千里阪急が水色系とか >>503
そう言えばそうだった（笑）
記憶力いいいいっすね 大阪空港線は採算性要検討 なにわ筋連絡線、新大阪連絡線は「概ね良好」 国交省が試算
2018.04.11
https://trafficnews.jp/post/80203
北梅田～十三間のなにわ筋連絡線は、建設費が約870億円。十三～関西空港間は乗り換えなしになり、約14分短縮されます。輸送人員は1日あたりおよそ9.2万人～10.2万人。
費用便益比は1.7～1.8です。黒字転換までには24～31年を要します。
十三～新大阪間をつなぐ新大阪連絡線は、建設費が約590億円。十三～新大阪間は約11分短縮されます。輸送人員は1日あたりおよそ5.5万人。
費用便益比は1.4です。黒字転換まで27年を要します。
なにわ筋連絡線と新大阪連絡線を同時に整備した場合、建設費は約1310億円。費用便益比は1.7～1.9となり、黒字転換までは13～16年に短縮されます。
大阪空港線は、建設費が約700億円。梅田～大阪空港間は約6分短縮されます。輸送人員は1日あたり約2.5万人です。
費用便益比は1.4ですが、40年間で黒字転換する可能性が低いことから、採算性向上策の検討が必要と分析されています。
西梅田・十三連絡線は、なにわ筋線・なにわ筋連絡線と一部区間が競合。黒字転換までの年数は18年でなにわ筋連絡線より短いものの、費用便益比は1.3でなにわ筋連絡線を下回ります。
https://contents.trafficnews.jp/image/000/018/081/180411_kinkiairrail_02.jpg うめきた～十三～新大阪はお墨付きを得たな
逆に伊丹直通線は黒字化しないから待ったがかかった
あと西梅田延伸はなにわ筋と競合する割りに儲け少ないからやらない方が良いと 乗り換え必須なら第三軌条つけて御堂筋線-十三-伊丹空港の方がよくない？ もしたなぼたで万博誘致成功となれば
新大阪十三線に十三中津地下線から西梅田、本町手前から中央線接続で
新大阪から万博会場、IR直結が必要不可欠となり
四つ橋線は1～2年くらい西梅田駅を閉鎖して（肥後橋発着）でも
これらを突貫工事する必要がある
それが無理なら万博など辞退しろが全世界からの声だ
なにわ筋線は万博後に始めればよろし 高度経済成長期やバブル期ならいざ知らず、どう考えても、なにわ筋線と
四つ橋線延伸は両立しない。
どちらか一方の線だわな。
過去に何度か書いてるが、西梅田駅プラットホームを阪神戦の下に
すれば勾配や周辺施設の問題はクリア出来るっぽい。 >>509
その前に、国会が森友問題だけに集中してて、IR法案の審議が進んでない。
またまたIR法案が流れれば、中央線延伸も桜島線延伸も京阪延伸も凍結。
なにわ筋線にも影響がでそうな状況じゃない？ なにわ筋線は手遅れ。
こんなの10年前に実現してないといけなかった。
うめきた駅も今さらやることじゃない。 なにわ筋線事態本当に出来るのか？
貨物線の西九条まで複線化でいい様な
南海の梅田進出の為にやるのかるな？ マジでなにわ筋に引くより貨物線の複線化のがいい
理想としては四つ橋線のなんば～西梅田～(JR)新大阪のルートなんだがね
通るなにわ筋が住宅メインというのは残念
それなら環状線西側の強化でいいじゃんてなる 複線化しても平面交差になるし、環状西側は距離が長いし大して飛ばせない
四ツ橋は通過運転できない
地下新線なら天王寺から5分、難波から3分で着くだろ なんか阪急が一番ヤル気満々でワロタ
しかも十三再開発 なにわ筋線梅北～関西空港53.5km(おおよそ)ＶＳ環状線西側大阪～関西空港57.0km
確かになにわ筋線経由の方が少しだけ短いけど地下線も70km/h程度しか出せないと思うよ。南海との過密運転になるし、待ち合わせ調整のバカ停もあるんじゃないか。 うめきた駅は共通だけど、新大阪と難波は別々なのもややこしいな >>520
そうなると梅北～西本町の2駅間だけ2社共用てのも非効率で
ならもう少しの費用追加で完全独立させたらと思う >>518
JR難波と天王寺で数分停車はあると思う。
結果、一部を除き環状線経由と所要時間に大差ないという結果になりそうな予感はする。 >>516
ウメキタ、現在工事中の地下路線に後から分岐の地下路線の工事ってできるの？ 特に南海は難波からの事業じゃなく新今宮からの事業だからな >>523
中の人じゃない限りどういう設計になってるのか答えられない 乗り入れとか二社跨ぎすると運賃も高くなるんだよな。
費用対効果が低いな。 環状線： 鳳～大阪 450円
↓
なにわ筋線：鳳～うめきた 560円
こうなったら誰も利用しない気が 南海線はどうやって地下に降ろすか見もの
オタクの街を更地にでもするの？ >>529
> 南海線はどうやって地下に降ろすか見もの
> オタクの街を更地にでもするの？
新入りさんか？
ずーーーーっと前から過去スレで予想されてるし、去年５月には
公式発表されてるぞ。このスレの >>1 にも出とる。
オタク街なんか、かすりもしない。
注目点は分岐が平面交差か立体交差か、新今宮駅の改修がどの程度
か、だな。
自分は駅自体に大変更は無いと思ってる。 >505
素人の俺が想像だけで考えてもそういう結果になる。
南海は阪急を経由して新大阪に向かうべし。 >>532
京阪神エリア･関空間の客を、JR経由で集めるか阪急経由で集めるか
…の選択かな？
前者は｢はるか｣の領分だから｢ラピート｣は後者を選ぶのが自然かと。 >>531
駅を弄るとなると途端に大掛かりになるからな。
たださすがに平面交差は避けるんじゃないかと。
本線の高架を線路1本分西へずらし、高野線との間に地下からのなにわ筋･下り線を
割り込ませ、本線に合流。
同上り線は本線から東へ分岐させ、本線に平行する形で地下へと向かう
…って感じ？
まぁこれだけでも結構な工事にはなるけど。 >>534訂正
×…同上り線は本線から東へ分岐させ
○…同上り線は本線から西へ分岐させ
失礼しました。 基本的に低コスト最優先だからどうなるかはわからんね。調査結果が立体交差じゃなくても予定通りこ運用ができるよとなれば平面交差もあるでしょう >>531
サンクス
最大１時間に20本近い電車が来る
線路を平面交差か
カオスだな
京急並みのダイヤになる JR南海の接続部もどうなるか気になる
安上がりで済むの平面交差か、コスト度外視の立体交差か >>538
それこそ平面交差はないだろ。
高速神戸や御陵と同様の構造になるかと。
新設の地下線同士だから、コスト度返しを言うほどには差は生じないだろうし。 大阪は焼け野原からゼロから鉄道を敷き直した方がいい 言っちゃ悪いが南千歳でさせ石勝線と空港線が平面交差でなく立体だからな
空港方面はいいとしてさらに石勝線なんて１時間に
1本か2本だしな
大阪の真ん中ならもう少し手間と金かけてもいいかも >>543
東海道線と、日に直通が10本もあるかないかの草津線(上り)ですら…。 >>536
平面だと、阪和線の天王寺駅（和歌山方からの複線が高架ホームと地上ホームに平面分岐）のような
イメージになる。
現南海なんばへ行く列車が激減するので十分運用できるとは思うが、
わずかなダイヤ乱れで信号待ちや徐行が多くなるのは避けられないだろう。
今の南海本線も、なんば駅への入駅はシーサスの対向待ちで徐行が多く、
特に朝ラッシュは岸里玉出～なんば間に列車が数珠つなぎになっている。 >>546
中心がオタロードに移ったのは堺筋沿いのテナントの家賃が全然下がらなかったかららしいけど、
そうなってからはもうだいぶ経つので段々と近づいてるという感じは全然無いですけどね。
単に堺筋沿いが衰退してってるだけで、オタロードがどんどん発展してるかというと特に変わってないと思います。
メイドカフェ的な店がちょっと増えてるかなって程度。 昔は雑居ビルの2階で誰かに教えてもらわないと分からない店がでっかいビルを建ててるのを見ると ヲタロードは、店の出ているところの道の長さと道幅（歩行者が通れる有効幅）が堺筋より買い物客に向いている
できれば日中だけでもヲタロードを歩行者天国扱いにしてくれたらなぁとは思う
人通り多いのに、車スピード出しすぎ 地域振興でヲタクの街として盛り上げようと苦心してる割には歩行者天国にするとか絶対やらないんやな それを決めるのは警察の管轄だから
行政が圧力かけてもかなり嫌がる 元々の道具商や電機商と連携が取れているわけでもなく、ヲタの街にするという合意もそもそも存在しないしな。 >>551
そんなことをしたら今の観光地としての魅力が失せてしまう
…というパラドックス。 まだ賑わうまで行ってないが、なんば～今宮戎の高架下を南海が再開発中で、
DIYとか自転車店とか、ホビー系のテナントを入れている。
南海としてはオタロードの商圏が南海線寄りまで広がってくれることを
期待はしていると思う。
10年後には家電量販店はかなり縮小していそうだし。 堺筋沿いは北浜から恵美須町まで、延々とマンションに埋め尽くされるのだろうな。 >>556
縮小どころかエディオンが旗艦店開く
これもやはり難波駅前だな 『はるか』と『ラピート』はなにわ筋線が開通するまでに新車に交代だろうね。
で、現行車両は廃車。あと、『くろしお』のうち、オーシャンアロー（283系）も置き換えられる。
JRグループの中で、既存車両を更新しまくるJR西日本だが、既存車両の整理も進めようとしてる。
かつて、『サンダーバード』や『はくたかホワイトウイング』や『はくたかスノーラビット（元北越急行所有）』で使われた681系（今は『しらさぎ』）も淘汰される。 >>558
局地的に潰し合いになるだけで
LABI1なんばや日本橋の電気街は抜本的に手を打たないと先細り間違いないと思う。 >>560
ビック、ヤマダ、ヨドバシと関東企業に我が物顔で一等地占領されてきたから、大阪が本社のエディオンやジョーシンには頑張ってもらいたい ミナミは再開発が行き届いていない小さな物件が密集する地区に賃料の安さを理由に
大手資本ではない新しい店がどんどん出店して賑わってきてるけど
地価が急激に上がったから、これから大手資本の再開発でつまらない町になって賑わいが失せる可能性はある
十三も今の飲食店街を再開発してビルにしたら絶対に活気がなくなる ミナミは知らんが十三は分岐点だからそういう需要は無くならない 難波も阪神近鉄南海JRメトロの結束点なんだから同じ 十三は新線で十三駅から十三ミュージックまでの商店街が復活する
ことはないだろうな >>561
エディオンは名ばかり本社だからなあ
名古屋のエイデンと広島のデオデオが母体で、ミドリ電化や石丸電気は吸収された立場だし 新大阪から特急はるかと、ナニワ筋線、どっちが速いの？ >>568
｢はるか｣がなにわ筋線経由になった場合、距離的には短くなるけど
退避設備のない(であろう)同線の列車密度がどうなるかによるんじゃないか？ それ以前に、2023年開業のうめきた新駅停車でまず所要時分が2分伸びる。
2031年なにわ筋線開業で、うめきた～天王寺間5分短縮（JR難波は通過）。
差し引き3分ぐらいのスピードアップでは。 南海もJRも、スピードアップには躍起になりそうだなぁ
ラピートも通勤時間帯以外はα走らせたりして >>572
ただ中之島と西本町の２駅しかないし、そもそも運転本数自体多くないと思うよ。
通勤でも不便だし、大阪駅での乗り換えも不便だしね。関空アクセス路線という
色合いが強い路線。
◆関空特急
京都～新大阪～新梅田～JR難波～天王寺～関西空港 毎時２本
◆南紀特急
新大阪～新大阪～新梅田～JR難波～天王寺～新宮・白浜 毎時１本
◆大和路快速（おおさか東線内は各駅停車）
加茂・奈良～JR難波～新大阪～久宝寺 毎時４本
◆空港特急
阪急新大阪～新十三～新梅田～新難波～関西空港 毎時２本
◆阪和特急
阪急新大阪～新十三～新梅田～新難波～和歌山市 毎時２本
◆空港急行
阪急新大阪～新十三～新梅田～新難波～関西空港 毎時２本 ただ運賃も料金もJRは高いからね。料金なんて倍の差になる。
だから大阪での支持はラピート一択だろうね。
はるか号は、新大阪での新幹線・北陸特急からの乗り継ぎ割引客と京都客が利用。
こんな棲み分けが出来そう。
JRがせっせと金を出して新梅田駅を作っても関空に行く客は南海本線経由。
この辺をどうすかだね。もちろん南海には新梅田駅施設使用料を課すだろう。 JRは東西線・おおさか東線と同じく
経路特定困難で加算運賃を設定できないと思う。
西本町・中之島・うめきたが共同使用駅になるから
南海側が運賃をどうするかだが。
すでに合意しているラピートの新大阪乗り入れは、
新大阪～うめきた間がJR、
うめきた～関西空港間が南海の二社跨ぎ。 JRは新幹線に乗り継げば特急料金半額になるのとちゃうの？ どん詰まりの阪和線を頑なに複々線にしないのが信じられない。 阪和線の起点て天王寺なのな。
大阪の鉄道の起点はバラバラ過ぎる。 運賃ってどうなるの？
なにわ筋線内だと南海でもJRでも同額だよね。
りんくう とちゅうでおくってしまった。。。
りんくうタウンはどうやって区別するのだろうとか
ややこしそう うめきた発着だけは15分間隔になるけど、それ以外の駅はホームが違うからややこしい 維新の人気・勢いが、大阪でもガタ落ちだから、自民も公明も
維新におべんちゃらを使わずに足蹴にしても怖くないと悟ったｗｗｗ
↓
大阪都構想 首相が反対明言: 4/14(土) 4:19 掲載
安倍首相が大阪を訪問 地元議員に「都構想は反対」と明言
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6278954
安倍首相は１３日夜、自民党大阪府連の幹部らと会食し、大阪維新の会が目指す
「大阪都構想」について反対だと明言していたことが分かりました。(関西テレビ) >>586
関空駅は特急だけでも同じホームから乗れるようにならないものか
＞なにわ筋線開業後。 .
ラピートJR新大阪乗りれは、はるか・ラピートの統合を考えているのだろう。
同一ルートで有料列車が毎時４本は明らかに過剰。伊丹空港を廃止したと
しても過剰には違いない。 関西空港行 特急 毎時２本
京都ー新大阪ー新難波ー（南海本線経由・ノンストップ）－関西空港
関空特快ウイング 毎時２本
新大阪ーJR難波ー天王寺ー（阪和線経由・ノンストップ）－関西空港
くろしお 新大阪ーJR難波ー天王寺ー白浜・新宮 毎時１本
サザン 阪急新大阪ー新難波ー和歌山市 毎時２本
空港急行 毎時２本
阪急新大阪ー新難波ー関西空港
空港急行 毎時２本
南海難波ー関西空港
関空紀州路快速 毎時４本
天王寺ー京橋ー大阪ー西九条ー天王寺ー関西空港
大和路快速 毎時４本
久宝寺ー（おおさか東線・各駅停車）－新大阪ーJR難波ー天王寺ー奈良・加茂 >>579
りんくうタウン～関西空港間 JR・南海同一運賃やね。 関空特快ウイング 、うめきた新駅開業時に新大阪直通で復活してほしいね 関西空港行特急、 うめきた新駅開業時にはリレーサンダバとなって敦賀発着だろうね >>587
維新に自民が気を使わなくなったら昔のように自民は大阪を思い切り冷遇するだろうね
IRとかその他諸々の大阪のインフラ計画は中止や凍結されまくるだろう
元々自民は大阪嫌いがある意味党是のような体質だからね 東京の特区制も失敗しているのに大阪都構想なんてちゃんちゃらおかしいねん 大阪のバカみたいな二元行政の棚に上げて東京が失敗していると言い出す方がちゃんちゃらおかしいねん >>597
じゃ大阪みたいに特別区を廃止して東京市にするのがいいのか？
もちろん公選区長も公選区議もなしな
そんで、東京市長と東京都知事の権力争いが始まると 無能野党にフルボッコにされてる安倍政権が、大阪と維新まで敵に回して、どうやってやって行くんだろ？ｗ >>596
ブラフでもいいから
『東京さんはこれからも日本の巨大ローカル都市として頑張ってくれなはれ。
うちらは世界中から投資してもらってグローバル都市として頑張りますわ』
って言ってほしいわ。 なんやお前ら、都構想が正しいってようわかってるやん。
まぁ維新応援したってぇな。 何にせよ大阪の鉄道新線はボンクラ行政のせいで
今里筋線とか京阪中之島線とか失敗が多すぎる。
なにわ筋線は必要な路線だが、
決めるのに時間がかかりすぎた。 京阪中之島線は、中之島ー1.1㌔ー中央卸売市場ー1.4㌔ー京阪西九条と2.5㌔延伸すれば
使える路線にはなる。京阪西九条駅の位置は、阪神なんば線西九条駅の地下。 今里筋線の南下阻止の為には維新に頑張ってもらわないと…。
票欲しさに無謀に工事も維新になって減ったのは間違いない。 今里筋線は天王寺or大国町に向かうべきだわな。
それと延伸するなら岸辺正雀を目指してほしいわ 物理的にホームか停車位置か停車駅を分けるか
料金をそろえるか
どないなるん >>602
大阪が関空を最大限に生かしたグローバル都市として生きようと決めたのはリニアの大阪開業が後回しにされたことに腹を据えかねたというのがあるかも？
リニアなんか所詮は国内で東京の為にあるような地を這うだけの乗り物に過ぎないが飛行機は海外に行けるからな
今の大阪の態度見てたらリニアなんかどうでもいいという感じする どうでもいいってことではないけど、完成までの時間も考えて、それまでに出来るところ、手を出せるところに取っ掛かりたいって具合じゃない？ なにわ橋と大江橋って2つもいらんかったやろ
市役所の北に中央公会堂前駅だけでよかった 新幹線と接続する新大阪が重要なんだよね。
新大阪～関空まで行くのに、
現行の特急はるかと、なにわ筋線、 どっちが速いの？
それで料金はどっちが安い？ >>613
沿線マンションでも転がすつもりかなあ。それなら今のうちに予想したいところだね！ >>612
はるかがなにわ筋線を通るんだから早くはなるだろ。料金は知らん
あと、新大阪なんておまけ
重要でもなんでもない 二重行政なんか大なり小なりどこでもあるで
安上がりにする為信号機の数を極端に減らして入れる本数が少なくなったりして 巨額の建設費をひり出すために
大阪メトロにはしっかり稼いでもらわないと。
大阪メトロが目標通り経常黒字→大阪市に株主配当で財源増→新線建設費を関西高速鉄道につぎ込む
収益路線の利益で新しいインフラ整備は
昔の大阪市電でもやってきたこと。
今里筋線延伸や子会社の旧市バスの赤字を埋めるなど間違ってもやってはならない。 >大阪メトロが目標通り経常黒字→大阪市に株主配当で財源増→新線建設費を関西高速鉄道につぎ込む
公営のままのほうが大阪市の収入多いと思うけどな 何で？ 固定資産税だけで大阪市に年50億入ってくるぞ。
公営は何かにつけて議会が介入してきて
決めて動くのが遅い。 今でも大阪メトロは民営化じゃなくて株式会社化だろう
今でも大阪市が全株式持ってるそうじゃないか 実質的には働いてる人達から公務員の地位を剥奪しただけか >大阪市に株主配当で財源増→新線建設費を関西高速鉄道につぎ込む
アホとちゃうかｗｗｗ 新線建設のコスト負担を全然わかっていない池沼。
３セクの関西高速鉄道はなにわ筋線の建設を担当するが、その費用は後で
全額償還してもらうので実質負担はゼロ。
償還するのはJR、南海とに加え、地元自治体の大阪府・市、それと都市鉄道利便促進法や
空港アクセス鉄道に対する補助金（実質は国） >>616
大阪で問題なのはどこでもある二重行政と違って都市をまとめる役所が一元化されていない「二元行政」の方。
東京なら23区のどこかでなく都道府県の東京都。名古屋なら愛知県じゃなく市町村の名古屋市。じゃあ大阪は府と市どっちなの？ってなるやつ。
実際の都市の広がりから見れば府の方が正解なのに、 市の範囲だけで1つの都市という政令市制度で都市の真ん中を分割統治しているから、都市広域の軸になるなにわ筋線より市域内だけ見て今里筋線を造ってしまう。 >>623
だったら同じ政令指定都市である愛知県／名古屋市と同じで名古屋市でまとめるようににすればいいじゃん。
もともと大阪市でやってたのを、大阪府知事になった歴代のタレント知事が大阪市の権限に干渉して
おかしなことになった。 >>624
それをやろうにも大阪の場合大阪市が滅茶苦茶狭いから名古屋など他と違って上手くいかない。
というか大阪市って47都道府県庁所在地(東京は23区で考える)で一番狭いもしくはブービーでなかった？
高速道路で名神や中国道といった国土軸を縦貫する都市間高速道路が大阪市域を掠りもしないのも大阪市の異常な狭さ故だろう。 政令指定都市は税金納めてる人口に合わせた基準だし
都市の広がりに合わせたいなら周辺の市を合併していくしかない 大阪を冠するICも無いんだよな。
大阪市が隣接市町村を吸収合併して大きな大阪市にするしかないな。 >>626
府県から１つの都市の単位で独立する運動から生まれたのが政令市制度だから、府自体が1つの都市の単位になっている大阪の場合、そもそも政令市制度を当てはめるのが間違い。
都市の広がりに合わせて大阪府域全体を大阪市にする考えで行っても、身近な住民サービスまで880万人府域で市長たった1人任せは巨大すぎるから、都市全体を担当する広域自治体の下に基礎自治体を置く都市内分権に行きついて結局都構想と同じこと。 政令指定都市という制度を無くすのなら、国家レベルで全国でやるしかない。 .
はるか＆ラピート統合、JRのラピートの新大阪乗り入れ容認で確実だね。
問題は料金、京都～西本町までJR＋西本町～関西空港は南海になるんだろうか？ .
新大阪・新梅田～関西空港 運賃でも料金でも所要時間でも南海が優勢。
JRを利用する層は、PASSを持った京都への外国人観光客だけ？？はるか
を走らせる気が失せるのも仕方がないか。ラピートさんお願い…、代わりに
一般列車と共用できる、関空特快ウイング号を走らせる。ラピートよりも安い
けど空港急行より速いの位置付け。これなら日本人にも利用してもらえると
考えてもおかしくない。 >>612
>>615
はるか＆ラピート統合で、成田エクスプレスと同じように乗り継ぎ時の料金半額制度は
無くなるでしょうね。
今、新幹線で新大阪に来て関空へ、山陽や北陸から関空への企画切符は発売している
けど発売数はどれぐらいなのかな？ 広島・金沢⇔成田・羽田は航空機が飛んでるし、
際内乗継で国内線無料。ただアジア方面へLCC利用なら関空に行った安くて便利。 >>625
大阪市は大阪市が関与する阪神高速だけが走れば良いと言う考え方だったかと
国が入って来るなと言う排他的な考え
鉄道に関しても大阪市は国鉄が気に入らず、大阪と言う駅名は避けた
私鉄も大阪市に従い梅田にした
府と市の仲も悪かった
>>629
大阪市の姿勢以外に政令指定都市と言う制度自体にも問題があると思う .
セントレアへのアクセス、ミュースカイと新幹線も会社間の乗り継ぎだから当然
割引なし関空だけ特別…、それもなにわ筋線開業で廃止なんだろうね。 >>628
政令市それぞれの実体が全然バラバラなのに全国一律で考える必要が無い。
他所は都市より道府県の範囲が広すぎて都区制度は合わないし、そのままでもそれぞれで考えれば良い。
東京都と大阪府は都道府県域が1つの都市と化しているから政令市制度は合わないので、より都市の実態に合った制度を適用するというだけの話。 【南海】
新難波～関西空港 ラピート 29分 920円+510円 1430円
（ノンストップ）
新難波～関西空港 空急 44分（ラピート退避の列車は47分） 920円
（新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン）
【JR】
JR難波～関西空港 ウイング 36分 1060円
（天王寺）
ウイングの一部に指定席を設置しても良いが全席指定なら勝ち目はない。 >>636
南海の空港急行
阪急新大阪・南海難波～関西空港 毎時各２本
ラピート退避は南海難波発着の方かな？ >>635
それは大阪都構想ありきのご都合主義だね。
政令指定都市は時代遅れでもあるから、道州制も含めて国家規模で考える問題と言える。 >>594
無理でしょう。そもそも新梅田ってどうなの？って感じ
なにわ筋線開業で躍進できるけど、新梅田だけじゃね。
大阪駅の方が遥かに使い勝手がある。通勤・通学！
買い物にしてもね。
訪日客は梅田より先ずは難波だし、はるか号利用の外国人
なら大阪より京都だし！ 新梅田駅はずっこける気がするね。
なにわ筋線が開業するまではね。 .
大阪駅前も、グランフロント大阪が元気でも圧倒的に南側の方が元気。
阪神の超高層オフィスビルも完成する。新梅田は北側は便利だけど
南側へは不便。大阪駅は北側も南側も便利。 .
はるか新梅田停車…、阪急沿線の客がどれだけ乗り込むかだね。
でも大阪環状線経由では…、リムジンの方が乗換簡単だし、安いし
所要時間でもほぼ同じ。事故渋滞と人身事故を考慮…、リムジンから
はるか号へのシフトが激増することはないだろう。 梅田は職場、ビジネスだから土日は近寄りたくないらしい
TVによく出る新橋サラリーマン .
新梅田駅も将来は、南海や阪急から駅施設利用者を徴収でウハウハなのは間違いないだろう。 >>641
ただ梅田で完結しちゃうと梅田地区の乗降者数が増えないんだよね。
例えば阪急で来てオオサカメトロ乗換。１人でも２人とカウント、往復
だと４人になる。
東京圏の乗降者数が大阪圏と比較して何十倍の規模になるのは大阪圏
より乗り換える回数が多いと言うこと。
だから大阪は御堂筋がもっと元気になってもらい、JR・阪急・阪神・近鉄・
南海からオオサカメトロへ乗換が増えた方が大阪圏が元気に映る。
京阪は梅田も本町も徒歩の人が多そうだから敢えて上記には書かない。 >>638
大阪都構想は現行の地方自治制度の中で大阪に合わない政令市制度から都区制度に選び直す話。
国家規模の地方自治制度再編はそれとは次元が違う。
そんなまとまる見込みもまったく立たないデカい話の巻き添えで大阪がいつまでも二元行政を押し付けられる理由は無い。 .
東京は新宿・渋谷より東側に活気が出ている。
小田急や京王の客の乗換回数が増える。
更に乗降者数を増やすことになる。
東京の数字は増え、梅田発展で大阪は減る。
梅田発展は、喜べない！！ .
結局、大阪圏は訪日客に期待するしかないのが実情。
ただ波があるから、正直怖いけど…、
中国・韓国・香港・台湾からの訪日数は東京圏より多い
考えたら凄いこと。関空のお陰だね。 >>627
全国47の都道府県庁所在都市で大阪だけが都市名つけたインターが存在しない
(現状は奈良もそうだがこちらは将来設置されることが決まっている) >>649
駅名も含めて世界の常識ではそれが当たり前。 かつて大阪市は、市域を拡大しようと吹田や豊中に声を掛けたが、にべもなく断られた。
自分たちの方が税収が豊かだし、大阪市の辺境になるよりマシだからな。
さらに守口や門真は、サンヨーや松下電器の本社があってガッポリ税収があるのを
横取りされてはたまらん。 >>633
お互いライバルの立場で切磋琢磨で互いに向上ならいいけど足の引っ張り合いやもんな >>633
少しは歴史を勉強して書き込めやｗｗ
>鉄道に関しても大阪市は国鉄が気に入らず、大阪と言う駅名は避けた
>私鉄も大阪市に従い梅田にした
↓
大阪駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E9%A7%85
1874年（明治7年）に大阪駅 - 神戸駅間の鉄道開業と同時に開業した。
当時の駅舎はゴシック風の赤煉瓦造り2階建てで現在地より西の
大阪中央郵便局旧局舎付近に当たる場所にあり、周辺は民家がわずかにあるだけで
田圃が広がっていた。
駅のある場所は1889年（明治22年）の市制施行時における大阪市域にも含まれず、
1897年（明治30年）まで西成郡曽根崎村に属していた。 大阪駅の周りに大阪市（あるいは大阪市になる前の他の自治体）が梅田駅（大阪以外の名前の駅）を認可していった時期（と名前）でね？ 「東海道本線は無理にひん曲げられている！」クンがまた言ってるのか。ｗ 新難波より汐見橋線経由の方がいいと思うのだが・・・ 年を取ると思い出したように掘り返す（ ＾ω＾）・・・ >>657
30分に１本なのに単線運転にしないのが不思議だよね。
とにかく放置あるのみ？ でも見捨てられた支線は廃止が濃厚？ >>657
それを言うなら四つ橋線を使って「DENCHA」を走らせたい。
阪神本線の下を通す工事と線路幅を狭くする工事が必要
だけど、なにわ筋を掘るより安く出来ると思うんだけどね。
維新が一時期、四つ橋線案を提案していたんだけど… >>661
検査場の話が出て来るんだけど、三線軌条にすれば良い。 まあ、今更言っても…
中之島に新線が必要だから四つ橋線案はボツ
一因でもあるんでしょうね。 大阪メトロ四つ橋線 肥後橋→東中之島
京阪中之島線 渡辺橋→東中之島 に改称
これだけでもいいでしょｗ >>657
> 新難波より汐見橋線経由の方がいいと思うのだが・・・
利用者、南海電鉄、高島屋、その他店舗、誰か幸せになるかぁ？ なになに？
四つ橋線を架線式に改造する工事がそれほど難無く出来るけどなにわ筋に鉄道が必要だからあえてボツにしたの？
なにわ筋なんぞに鉄道必要無くない？
そんなら御堂筋のすぐ脇である四ツ橋筋にやって欲しかったなあ。
あ、アホな煽りはいらんからな。 >四つ橋線を架線式に改造する工事がそれほど難無く出来るけど
もう何百回も繰り返された話題だが、救い難い愚か者がまだ喚いているようだｗｗｗ
反論したり説得したりするのはムダだから放置しませう。 >>666-667
DENCHAなら架線は必要ない。時代は日に日に進歩するものなんだよね。
阪神電鉄は梅田駅改造を行っている最中、１階分下げてくれたら四つ橋線
は西梅田駅からそのまま北伸して北梅田駅に行けた、今となっては残念。
北梅田～難波間のルートは直線だし、なにより御堂筋のすぐ横…。
JRも南海も10年後に出す新型車両DENCHA型にすれば必要な工事は一部
区間の３線軌条だけ。関空アクセス新線の構想が早過ぎた？ 阪急梅田駅、元々阪急百貨店の横に旧駅があった。移転して今の場所へ
阪神梅田駅も同じ場所で深部へ移転してくれたら大阪市の交通行政は
100点満点だったのに。 >>665
何で？ 訪日客はミナミ・難波に用事があるのに、汐見橋に連れていかれても…
今更、汐見橋大開発なんてあり得ない。大阪スカイツリーでも建てますかｗ オオサカメトロ空港線
北梅田～西梅田～JR難波・南海新難波
オオサカメトロにも関空の恩恵！！ マジ、なにわ筋線の運賃がJRのままなら
四ツ橋筋沿いに人はコッチにシフトするでしょうね。
維新市政で１区・２区の運賃を値下げしたけどJRの
運賃はもっと安い。
最も競合するのは西本町だけかな？ 西大橋に
駅を造らなかったのは市への忖度？？ >>670
レス番ミスか？ 読み書き能力不足か？
オレは汐見橋線なにわ筋を批判している。 パンタ集電靴両搭載すればいいのだから全線電化されているところにデンチャなんか要らんよ
南海－四つ橋線直通は突然府市統合本部で取り上げられたことが有ったけど、金額的にあまりおいしくなかった記憶有る >>674
30000系列の車高が3,735mmで21系列が3,745mmだからこの辺りが車両限界だと思われる。隧道のデータを持ってる人はいないからもう少し余裕があるのかどうか分からんけどね。
対して何回の車両がだいたい4,050～4150mm。
パンタ上げるのに必要な余裕とか考えたら天井削らずに運用はむずかしいですね。
車高をそれなりに低くしないといけないけど多分居住性が難ありになる。 建築限界は4000mmだったと思う
家に戻れば資料がある >>668
DENCHAはディーゼルカーより高いがランニングコストは電車と同じくらいだとしたら実用的な方式になれるかも知れませんね。
380kwの蓄電池で二両編成が90km走れるとしたら、なんば～新梅田なら68.4kwの蓄電池で8両編成が走れますね。
無充電で往復だと136.8kw。余裕見ても160kwもあれば充分か。 デンチャで130km/hとか出せるの？
そんなのより、車両間の連結部に垂直上昇するパンタグラフつけるすべを考えたほうがマシじゃないのか？ いまさらだけど、梅北～西本町って所属はどこになるの？関空連絡橋方式？ 共同運行区間と発表されてるから
関空連絡橋方式だろう。
うめきた駅がJR駅になることは既得権で確定済み。
おそらく運行管理はJR担当、
南海新難波、西本町、中之島の駅務は南海担当になるのではないか。 >>675
菱型パンタの四国7000系のパンタ折り畳み高さより15cm程度の低さだからパンタ部だけそれなら大した問題にはならないと思う
イギリスの交流電車はパンタ部網棚も作れない程の低屋根 新幹線500系は丸みを帯びた断面で、カッコいいのでこどもや鉄オタには絶賛されるが
車室内が狭く圧迫感があるので乗客には不評。おまけに全M車なので製造コストも
メンテナンスのコストも高くつく。 鉄道会社にとっては失敗作でお荷物。
早々に淘汰され引退。 >>668
その費用を大阪市が全額出してさらになにかおまけをつけたら阪神も応じたかも。
掘り下げてまで駅を造りなおすメリットはないからね阪神には。 普通に考えて四つ橋線を掘り下げろって話でしかないからな >>678
現状で120㌔ 10年後なら130㌔もクリアでしょう。
>>684
まあそれが妥当な線でしょうね。今更、御堂筋線乗換を阪神なんば線に
譲って出入橋まで後退なんてしないでしょうから… >>682
＞車室内が狭く圧迫感があるので乗客には不評。
それ良く聞くけど、ホントなのって感じ。
500系Ｅ席で西・東に移動したけど一度もそうな風に感じなかったけどね。
500系を煙たく思うＪＲ東海が拡散させたんじゃないかと今でも思うよ。
ただダイヤが乱れた時、500系が邪魔になったのは間違いないだろう。 >>680
新難波は当然、南海だけど
中之島や西本町はＪＲが
担当するんじゃないかな。
駅のレイアウトもＪＲ仕様で！ >>682
320キロ運転目指して開発してたから当然
300キロ運転でオーバーすペックスだわな 500系に乗ったことないが京阪ダブルデッカー並に狭いのか 実験車両を営業に使ったみたいなもんだな
実証実験としては別に失敗というわけでもない、実験に客を使うことの是非は別として >>687
西本町と中之島は、どちらが駅業務を担当しても
券売機はJRと南海のが並ぶはず。
りんくうタウンと同じ。 流石鉄道界の北朝鮮
こ色々問題起こしてれからは同じ事はできないだろうが >>692
あれは前後の駅が完全に別駅だからできる裏技だと思うのですが 白金高輪～目黒とかどうだっけ
東京メトロが第1種だからメトロ仕様だったかな >>695
目黒は東急
白金台と白金高輪はメトロ仕様
せっかく新しい発メロを聞きに行ったのに
乗ったメトロ9000は音無川の流れの乗車促進音を流していた >>668
阪神と四つ橋線は完全同一平面ではなく西梅田のコンコースが阪神の車両屋根面あたり
四つ橋線掘り下げるにしても肥後橋北側には中之島線が西梅田すぐ南には東西線が走ってるからな 阪神が梅田を1階分掘り下げるという話があったから四つ橋線があの高さになったという噂があったが >>694
現代の自動改札なら
JR・南海どちらの切符やカードを使っても大抵処理できるはずだけどな。
関西空港線ができた1994年はJRにはまだ自動改札機がなく、
その後もストアードフェアの時代を経て
イコカ/ピタパと頻繁に環境が変わったのでああいう特殊駅は色々面倒だったが。 >>698
聞いたこと有るけど
ソースが見たことないからただの噂でしかないんだよな
ネタ元知ってる人いたら教えて欲しい >>699
機械側の処理の問題というよりも、客の乗り方の問題だと思うのですが。
関西空港－りんくうタウンの場合は、関西空港駅の改札が別駅になってるから客は完全に峻別されるけど、
同一改札の駅が複数あれば、客が実際にどっちに乗ったのかは判別できなくなる。
りんくうタウン－中之島なんかは「安いほう」の切符を買っちまえば
実際にどちらに乗車したかにかかわらずまんまと出札可能になるだろ。
現に、JRとメトロ東西線の「中野－西船橋問題」はいまだに適切化のための解決策はとられていないし。 西船橋に中間改札置かれたので
しかも、西船橋～津田沼間の直通があるのは朝夕の直通時間だけで、それ以外スルーはないから たまには梅坪･上小田井間のことも思い出してあげて下さい。 >>703
りんくうタウンは『バカの壁』を構築するしか解決法なさげ。
ICカードにGPS機能が付くんなら話は別だが。
運賃で差額を少なくさせるのが次善策では .
大阪難波駅には、近鉄用と阪神用の自動券売機がある。
乗り越し精算機も近鉄用と阪神用は別。改札は当然共通！ .
中之島駅周辺の活性化の為には、新線を中之島に通すのは必然なこと。
これはオール大阪の考え方だろう。四つ橋線活用は間違ってなかったけど… >>698
四つ橋線が出来た時には、京阪中之島線もＪＲ東西線も無かったし
当時、北上計画が存在しないということで今の深さで建設したのかな。 >>687
利用者もＪＲの係員の方が新幹線乗り継ぎ等の問い合わせが出来るから良いと思う。
南海じゃ、自社沿線の事以外の問い合わせに無暗に答えないと思うし…。
西本町は地元民の利用が多いと思うけど中之島は大規模ホテルもあるから多岐に渡ると
思うし…、そうそう中之島駅はみどりの窓口が出てても可笑しくないね。みどりの券売機は
間違いないけど…。 >>709
京阪が淀屋橋に延伸した時も、御堂筋線と同じレベルだったので
更に西側への延伸が出来ない構造。
ただ1960年代は、駅のエスカレーターなど考えられない時代だから無理もない。
深く作って客に階段を登らせたら文句が出るだろう。 ただ、大阪市交は戦前からエスカレーターとか整備してたし
当時もシールド工法だって確立してたし、
もう一層深く作ることは技術的に全然クリアしてたんだよな。
ましてや当時は梅田貨物駅が鎮座してたし、開口工法で北進なんて不可能だったし。
そう考えると、初めから西梅田設置位置は失敗したんでは とりあえず「西本町」に反対！
「西アワザ」か「ウツボ本町」にしてくれ！
何度見ても「にしもとちょう」にしか見えない！ 南森町は堺筋線と立体交差するよう準備工事してたけどな。 >>713
「靭」という地名はなかなか洒落ててイイと思うので、
是非駅名に反映してほしいな。
…単にそれだけのことだけど w 西本町から乗って新梅田で降りるなど、
共同使用駅間は実際にどちらの列車に乗ったかは特定が難しい。
西と南海の間で共通運賃を設定して、
発券した会社の収入にするとか
何らかの割り切りルールは必要だろうな。 >>715
靭公園はテニス好きには全国的に知られてるし
錦織のデビスカップもあったし、靭本町の名前の方がいいかもしれないな。
>>716
りんくうタウン－新大阪間を電車特定区間にするなどで
差額が出ないようにせざるを得ないだろうな。
それでも足りなければりんくう－西本町・中之島・梅北・新大阪は特定運賃を設けるとか。 >>709
噂では北上睨んで今の深さになったと
>>715
読み方覚えられないんで平仮名になるだろう 難読の衣摺加美北が新駅開業したから
靭くらいなら全然OKでね？ 技術的な制限もありそうだから
南海がJRの料金に合わせる事になるのかな 「靭」は読めないからひらがなに開く必要があるけどいいと思うぞ 現在の「堺筋本町」駅は、開業前の仮称は「東本町」案だったが、地元民から
「本町の場末とのイメージ」と猛反対が出て現行駅名に。 他に「船場」案もあった。
もう50年前のはなし。 めでたしめでたし。 四つ橋線案も汐見橋線案も没になったから
岸里玉出からの乗り入れはなくなった。 ところで車体傾斜する空気バネが実用化されてるが、車体を184ミリ横移動できる空気バネなど開発されんかな いや横に移動出来なくてもズレたまま固定して普通に走行できる空気バネ 台車スライドさせて、建築限界に抵触しないだけの小型車両にして
架線第三軌条両用で西梅田大改造か…
どうしても難波新大阪連絡線からJRを排除したいなら全く考えられなくもないが、
イニシャルコストもランニングコストも凄まじいことになるな。
なにわ筋線よりも高額運賃にしないと採算とれなさそう。 >>730
四つ橋線の事ではなく三線軌条で車体中心が184mmズレて建築限界を犯す問題について考えてた 仮に技術的に可能になっても
関空伊丹間をそんな特殊車両使って直通するだけの需要があるか甚だ疑問。 別に空港輸送に限った条件じゃないんやけど、質問するスレが間違ったか 「堺筋」が当時のメインストリートだったからまあ当然 天王寺からトンネル掘ってJRなんば駅にいく別路線作る方がいい
現行計画では新今宮と天王寺の線路混雑は緩和しない >>709
どの程度具体的かどうかは別として延伸計画はあったよ1970年代初めには。千日前線が神崎川、四つ橋線は三国だか曽根まで。
>>698
その話は聞いたことがない。そもそも阪神にはそんなことする動機がない。何のメリットがあるもう一階掘り下げて?
ただ取引材料として谷町線を天六方向に延伸する代わりに阪神か京阪に特許を譲って建設させていれば、京阪は
野江線を復活させる形で梅田乗り入れを実現でき、阪神は京阪と直通して京都に行くことができた。谷町線はそれ自体
決して失敗ではないけれど、もっと大きな目で見れば梅田から先は阪神･京阪に任せる方が正解だった。 複線に島式ホームと相対ホームを併設して開けるドアを島式と相対で分ければ
1本の線路を2社で共有することも容易になるけどそこまでやるとは思えないよなぁ。 物理的に解決しないなら
行き先を変えるとか途中で降りて買いなおすとかの裏技発生して面白そう >>736
阪神梅田掘り下げ構想はたぶんTADAの掲示板で見たような記憶が >>739
できるできないで言えば四つ橋線を掘り下げて阪神をくぐるのは今の条件でも十分できる。
33‰だと200mあれば6.6mまで下がることができる。実際は東西線と交差してから阪神の
隧道まで200m以上あるから余裕で阪神と交差することができる。 なにわ筋線の開通で大阪府北部から関空や和歌山へのアクセスが改善されるが、同時に大阪府南部から新大阪へのアクセスも改善されるよ。
実際、セントレアは名古屋の都心からのアクセスが便利なので、発着本数が減らずに済んでる。
>>604
実際、今里筋線の乗客数は地方ローカル線以下だし。
草津線より利用者が少ない哀れな大都市路線。 >>725
> 南海本線に乗り入れる地点は岸里玉出に出来ないの？
おめー、
>>657
> 新難波より汐見橋線経由の方がいいと思うのだが・・・
（↑）だろ？
だからよ、なぜそう思うかも書いてくれんか？
そこまで分岐部を南下させてどんなメリットがある？ >>741
>草津線より利用者が少ない哀れな大都市路線。
ウソはやめませう。路線の距離があるから、輸送密度で比較しないとｗｗｗ
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2017_08.pdf
https://tokyo-calendar.jp/article/7188?page=4
平均輸送密度（人/日）
JR草津線 営業キロ 2016
柘植－草津 12,174 36.7
貴生川－草津 18,760 21.4
今里筋線 23,933 11.9 2013
御堂筋線 246,847 24.5 今里筋線の輸送量が24千人/日もあるのにはビックリだが、
草津線の南半分が12千人/日ってのもある種オドロキだな w >>744
ヨクミロ
貴生川～柘植じゃない
12000は全線通しの輸送密度 >>722
当然、低い方に合わせるだろう。
ただ小倉～博多は会社間で差がある。
新幹線（JR西）の方が安いから問題。
JR九の改札は通ってしまうのでは？
新幹線改札に入ったか否かの暗号
があれば改札で撥ねられると思うけど
詳細は知らない。料金付きの切符しか
発売しないのかな。 神戸市営海岸線が1日2万人居るのも意外
でも自分の最寄り駅の上新庄1駅で27000人であること考えたら大したことないか 何千億円も掛けて市街地に造った地下鉄が地方ローカル並みのレベル
これは、あかんな。 計画時の叩き台になった数字は倍はあっただろう。
だからこそ建設にＧＯサインが出た。まさかその数字
を水増ししてたということも考えられたりする。 >>742
今更、岸里玉出～汐見橋～新梅田なんて誰得なんｗ
それ汐見橋支線は地上を走り安全保安の観点からも
好ましくない。 おっとまた>>742に怒られるな
>>750は、>>657 >>725 へのコメントな 20年後の汐見橋がまさか日本一の大都心に変貌するとは現時点では誰も想像出来るものが居なかった・・・ ただ、なにわ筋線構想ってのは、「新たな用地買収が一切不要！」ってのが一番のウリだったのに
いまの南海新難波接続案だと、少なくとも今宮戎付近での用地買収が必須なんだよな。
こういう不確定要素が入り込んでくると開業年度が大幅にズレこむ恐れがでてくる。 >>753
ＪＲは地下線⇔地下線だから良いけど南海は地上線⇔地下線の接続になるから
土地買収は必要。ただ汐見橋なら複線の支線を単線にして新線工事をすることは
できたかもね。それでも南海は金を出してでも難波で繋ぐことを決めた。 汐見橋線は将来のあみだ池筋線の時のためにとっておくべｋ カネさえ出せばなんでも簡単に買えるってわけじゃないのになぁ。
そりゃまあ、ゼロひとつ余分に付けるぐらいの大盤振る舞いできるなら買えるだろうけどざ。 >>753
今宮戎駅を廃止して跡地にトンネル掘ろう 今里筋線を
今里－東部市場前－寺田町－大国町－芦原橋に延長して
そこから汐見橋線に繋げるとか妄想してみる。
芦原橋－岸里玉出は単線高架で汐見橋芦原橋間は廃線にする。
阪神なんば線との接続はできなくなるが、環状線や御堂筋線との接続で代替できる。 リアクションプレートが必要なリニア地下鉄との直通は踏切全除去しないと無理 >>761
汐見橋線部分は高架で。
ただし輸送力過剰なので単線敷設する。
データイムは3本/h、ラッシュ時は4~5本/hぐらいで。 十三駅に台車振替場作って阪急車は仮台車で正雀に回送して検査すればいいんじゃ？
用地は保線基地跡地で >>760
シャブシャブ運転士もいるんだから単線運転は危険極まりない。普通の鉄道会社じゃないんだぞ 汐見橋線は、よう分からんが、ドーム前からユニバに繋げた方が良いんでね？（適当
汐見橋は通らずｗ >>765
なにわ筋線にたのむより、迷走京阪に頼めば、そのとおりにに迷走するかもよ？ 京阪はUR構想に相乗りしたがってるしな
大メと近鉄の牙城である中央線に直通したがってるし九条から
阪神高速に挟まれた高々架の九条駅のどこに土地あるねんて話やわ
迷走する前に一度瞑想するほうがいい 苦情なんか乗り入れたら、今以上に京阪のブランド価値が下がるだけだぞ 兵食冷蔵の跡地マンションかホテルか知らないけど新しい建物建てちゃってるな
やっぱりマンションをかなり立ち退かせないとどうもならない様に見える 京阪中之島線の延伸に関しては、九条にせよ西九条にせよ需要が無いのは明らか。
まして市交中央線に直通なんてｗ 完全な妄想、いい加減にしろや。 京阪沿線-USJって需要はありそうだが、ひらパー死亡フラグでもある
此花で菊人形復活なんてどうかねｗ どう考えてもひらパーとUSJの客層は被らんよ。
むしろひらパーと被るのは中央線沿線の海遊館の方。
IRと繋げるならユニバーサルシティからJRと四線軌で結ぶ方がまだやり易いんでは。 京阪が自前で資金調達して建設するなら好きにすればいいが、
天満橋～中之島間が想定の2割という大失態をやらかした。
財源を行政に求めるなら優先順位は今里筋線延伸のあとでよい。 九条の東方に線路と高速道路の間の隙間があるが。とりあえずGoogleの航空写真見てみろ >>779
見りゃわかるが、高速の出入り口の直近だから隙間があるわけで。
いろいろやりくりすれば接続出来るようになるかもしれんが
阪神高速の改造を巻き込んだめちゃめちゃ大工事になると思うぞ。 最終的には天下茶屋みたいな乗り換え方式になるかと。
九条で地上に出て中央線に乗り入れ、さらに西九条目指す線路も作るとなると、さすがに技術的に不可能だろ。 阪神ですら手こずった苦情住民を、交渉ごとの不得意な京阪ごときが懐柔できるわけがない
しかも苦情住民側は阪神とのやり取りで知恵つけてきてるから、阪神のとき以上にゴネてくるのは見え見え
延伸するにしても中途半端にやると赤字がかさむだけだから、IRまで一気に開通させることを最優先に考えなくてはならない 九条西九条なんか捨てて安治川の川底掘って
ユニバ・舞洲に向かう方がよほど簡単と思うが。
九条とIRの二兎は追えない。 IRとカジノができて万博が開催になったら、大阪駅から桜島線経由の直通電車が
頻繁に運行されるだろうから、
中央線の延伸も京阪の延伸も利用する価値は、格段に劣るし採算に合わんだろう。 京橋で1回乗り換えるだけで行けるし
南海阪急や阪神近鉄の不便な場所への延伸乗り入れとは違う >>784
桜島線経由で夢洲に行けるようになるのはめちゃめちゃ先だぞ。
当面は中央線のコスモスクエア経由だけだ。 >>782
西九条まで行くなら地下進むしかないので反対運動は起こしようがない。
どっちゃにしろ集電方式も違うし、京阪の中央線乗り入れは非現実的だよな。
ということで確かに地下だけで延伸するなら九条経由で西九条まで行くのが
収益上げやすいと思う。まっすぐ西九条に行くのはルート上難しいんだろうし。 地下だと周辺住民から振動が起こるから反対となるぞ
それに一応鉄道のプロが乗り入れしたい言ってるんだから技術面や金銭面は大丈夫てことなんやろ >>788
元々「もぐれ阪神」だったわけで。潜るのはOKだったわけで。 >>778
なにわ筋線がまだできてないから当然
先に中之島線を建設せずに、なにわ筋線ができてからにしろといのはバカの考えじゃないかな >>790
京阪は鴨川疏水の下だって潜れるからね
それに比べたら >>788
> 地下だと周辺住民から振動が起こるから反対となるぞ
反対する人はどんな理屈を付けてでも反対する。
> それに一応鉄道のプロが乗り入れしたい言ってるんだから技術面や金銭面は大丈夫てことなんやろ
いや、だって、地上（高架）での接続なんて阪神高速を動かさない限り
不可能やん。
最近も「鉄道ジャーナル」だったかで、なにわ筋線の分岐部は天下茶屋
付近になるだろう、ってバカ記事を書いてるライターが居たぞ。 >>778
貴方が終電前まで残業して絞り出した税金で気軽に作りますので気にしないでください。 結局京阪はまたどこの他社線とも「歩け歩け連絡」しかしてない孤立駅を作り続けるのか 中之島線は将来延伸するつもりだったなら駅は2つでよかったわ 万が一中之島から伸ばすならってMAP眺めてたけどすぐ先に千日前線あるし九条や弁天町方面に行くとしたら物理的に潜れる低さなのかね >>777
ＵＳＪのメイン層がかぶらないというだけで共通部分はあってそれがひらパーのメインに重なるかも USJ、USJって言うけどいくら延ばしたって京阪沿線からは京橋乗換だって
それと、USJ客は所詮休日限定の需要だからあくまでプラスアルファで考えるもの
延伸が計画されているルートを実際に歩いてみればわかるが、
普段使いの需要を考えればどう考えても九条へ向かう方がマシ
あと、ひらパーのメインの顧客は幼児から小学校低学年までの
子供がいる家族連れでかつ地元民がメイン
USJはそれ以上で観光客がメイン
仮に京阪が西九条に延ばしても乗換が必要なことには変わりないし、
安くなる訳でもなくむしろ割高。
一回遊びに行って使う金額も違う。京阪が西九条に延びたところで
双方に微々たる変化もないよ 京阪沿線（京橋以東）～ＵＳＪは京橋乗換の方が安くて早いような気がする。
それでも九条より西九条の方が良いと思う。ＩＲが誘致できればＪＲは伸びる
京阪はＪＲの開業に合わせて慌てることはない。
阪神線からの乗り継ぎ客も西九条なら阪神の加算運賃が掛からないけど
九条なら90円掛かるし京阪側も当然、加算運賃。どう見ても梅田経由になる。 京阪沿線（京橋以東）～関西空港もね。
中之島経由は遠回りだよね。中之島駅に関空・空港特急が停まるかどうかにも
寄るけど停まらないに１票かな。新難波駅の関空寄りに御堂筋線との連絡改札
が出来れば間違いなく淀屋橋→難波・新難波→関空の利用が主となるのかな。 さすがになにわ筋線とは関係なくなってきたなあ・・・ 別にどこの政党支持とかじゃないが、ちょい興味深い話だったので貼っとく。
４月２２日 大阪 読売テレビ「そこまで言って委員会ＮＰ」
辛坊 治郎
「知事が言いにくいと思いますけどほかの横浜なんかとどこが
違うかと言うと大阪が特殊だったのは、大阪市って言うのは、
強大な建築・土木の出身者が、もうある意味牛耳って、組合管理
で、とにかく市長でも組合でないと出来ない。
で、大阪市はその強大土木の人たちが牛耳って金を使ってビル、
バンバン建てて赤字でっていうのがあって、で外部から一切、人
いれない。
大阪府は逆に、あのー太田房江知事だった事もありますけども、
昔は中央の直轄領だった。で大阪市は組合管理の自治体で、組合
管理の自治体と、政府の出先機関みたいな所と上手くいくはずが
無いと」 都市が発展するにはビルを建てて供給を満たさないといけないのに何言ってんだこの人は。 むしろ806が何言ってんだ状態
WTCにATCに海の時空間とかワインミュージアムとか建てまくっていったい何を満たしたというのだ
あれで都市が発展とか頭おかしい >>803
いや、板一覧見ろよ
原則、書く前に内容によって場所を決めるのが匿名掲示板
書いてから内容に応じてフィルタのかけられるSNS類とは違う
脱線を許容しないと話題がないというなら本末転倒、そんなスレは不要だから なにわ筋線は特急対応トンネルしかないね。
空港特急の世代交代の際、JRと南海の共同開発になりそう。
JR特急はE259系以降は高運転台しか造れなくなった。パノラマ先頭車両の採用は禁止された。
『くろしお』の場合、関西から撤退した381系は高運転台（スーパー編成は片方はパノラマ先頭車、もう片方は高運転台）。283系の貫通型は運転台は通常位置。
287系は高運転台（番台区分は北近畿特急と同じ0番台だ。なぜか）。289系は元北陸特急（『しらさぎ』『加越』）のため、片方は流線型先頭車で、もう片方は高運転台。 パノラマが禁止なのではない
山岳トンネル仕様か地下鉄トンネル仕様なのかの違い 「最高速度110km/h」とだけ書いといて110㎞/hは南海との接続部分700mだけで地下区間は東西線と同じ90km/hでした！ってのはちょっと考えにくい どこに書いてたのか知らんが、新たな工事区間に110のとこが僅かでもあるなら最高速度110て書かないとまずいやろ。 書いてあるのはココ
なにわ筋線に係る環境影響評価方法書要約書
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000424/424492/houhousyoyouyakusyo.pdf
いやそもそもどうせ出せもしないわずかな部分だけ110km/hで建設費無駄遣い設計しているとする想定が不自然でしょ
100歩譲ってそんな設計だとしてもさすがに110km/hだけ書いてても逆に不正確過ぎるから高架・掘割110km/h、地下90km/hとか書くでしょ 西本町～北梅田が線路共有なんで東西線より遅いと思う JR東西線は確か本線部がほぼ全て単線シールドで、断面積の狭さから剛体架線が採用され90km/hに抑えられているが、
なにわ筋線は断面積の大きい複線シールドも計画されている。
アセスメントで110km/hと明記してるんだから西本町～中之島の直線区間ではカテナリー吊下線にして通過する特急を90以上で通す想定なんじゃないかな。 JR側は供用区間も含めて駅付近の開削部分以外全て複線シールドだね
南海は西本町以南の単独区間が地上出口付近を除いて単線シールド
難波からなにわ筋の下までの区間も思ったより線形重視で私有地の下を大きく突っ切っるような図になっているし、駅数も絞ったし、
従来の大阪市主導ではちょっと想像できなかった高速重視の路線になってきた つくばエクスプレスの地下区間みたいな感じだろう。
各駅間1キロ台前半で詰まってはいるが、
各停に頭押さえられなければ毎時4往復の特急ぐらいは西本町～中之島間を90km/h以上で走れるのではないか。 地下鉄と連絡できない孤立駅の「にしもとちょう」って必要なん？
まがいなりにも長堀鶴見緑地線と連絡できる西大橋のほうが良くね？ かんさいくうこう － すぎもとちょう － にしもとちょう － ひまわちょう － きょうと 勝手に妄想
エアポート特急
京都ー(新難波経由)関空
毎時4本(ちょっと多いかな
空港急行 阪急新大阪ー関空
毎時2本
区間急行 阪急新大阪・難波ー和歌山市
毎時2・2本 グリーン車2両併結
普通 難波～羽倉崎・関空(？)
毎時4本
サザンの廃止(朝夕の急行は走らせる) データイム1時間片道あたりの運行本数で考えてみるといいんじゃない？
個人的になにわ筋線は特急も含めてJR7本、南海7本の14本が最低ラインだと思う。
メトロ御堂筋線15本
メトロ谷町線8本
メトロ四つ橋線10本
メトロ中央線8本
メトロ堺筋線12本
京阪本線（淀屋橋）12本
京阪中之島線6本
阪急京都線18本
阪急宝塚線12本
阪急神戸線12本
阪神本線18本
阪神なんば線9本
近鉄難波線18本
近鉄大阪線（上本町地上）12本
近鉄南大阪線16本
南海本線12本
南海高野線15本
JR大阪環状線（西側）19本
JR大阪環状線（東側）16本
JR京都線・神戸線17本
JR東西線・学研都市線8本
JR宝塚線（尼崎）13本
JR阪和線19本
JR大和路線（天王寺）10本
JRおおさか東線4本 なにわ筋線の地下区間については、総武横須賀線の地下区間か京葉線地下区間やりんかい線地下区間と同じトンネルでなければ厳しい。
『くろしお』には高運転台の編成もあるので。あと、283系オーシャンアローはなにわ筋線開通までに置き換えられる。
ちなみにJR東西線は特急は入れないし、パンタグラフが１器でも故障してる車両は入れない。 ■なにわ筋線
特急はるか 京都～梅北～天王寺～関空 2本/h
特急ラピート 阪急新大阪～梅北～新難波～関空 2本/h
関空快速 久宝寺～新大阪～梅北～天王寺～関空 4本/h
空港急行 阪急新大阪～梅北～新難波～関空 4本/h
特急くろしお 新大阪～梅北～天王寺～和歌山方面 2本/h （多客用スジ含む） 関空特急は南海経由に一本化した方が
（はるか廃止、ラピート倍増）
阪和線の過密を緩和できるし、
全体的なバランスは良くなりそう。 天王寺から乗れる空港特急を無くせるかな。
新今宮が代替となるが、利用しにくくなる駅が出てくるし、
JRに特急料金とか入らなくなるし。 JR経由の特急なくせって言われて、はいわかりましたってなるわけ無いだろ
南海はJR新大阪には入れないんだから京都にいけなくなるし ふつうに考えればまぁそうだが、ラピートのJR新大阪乗り入れは既に合意済み。
（阪急新線はまだ検討段階なので考慮されていない）
なにわ筋線ができると、ラピートはJR経由より距離が短く、
梅北・新大阪直通によって少なくとも現状より大幅に客増するだろう。
となれば途中駅停車のβに依存する現体制からノンストップのα中心にシフト。
所要時間・料金・ターミナルの立地とも完全に南海優位になる。
はるかの負けが濃厚な構図だから特急を全て南海経由にする提案が出てきているわけで、
JRとしては梅北の駅使用料を吊り上げて安定した収入確保を図る算段なのでは。 >>835
αシフトしたら途中駅利用客をどうするんだ？
切り捨てか？
増発は梅北駅やなにわ筋線の容量上難しいし、
そもそもαだけで席が埋まるなら、現状でもそうしてる筈。
むしろ今でも線内客をほぼ無視してるはるかと、途中駅需要も拾うβで
バランスが取れているようにも。 ラピートα2本京都発着、ラピートβ2本新大阪発着、
はるか廃止なら天王寺客以外は問題ない。
新大阪やうめきたで、同じホームで
次の特急は南海経由、JR経由と案内してもトラブルの元だし。 >>838
天王寺口の需要を切り捨てて良いものかどうか…。
加えて、南海本線に空港特急４本/hはいかにも過剰。
サザン廃止だって、言うほど割り切りが簡単だとは思えん。 >>840
くろしおにサザンの役割をさせる？
対和歌山需要だけなら可能かも知れないが…。 はるかがなくなれば阪和線利用者的にはハッピーでは。通過待ち減るしな。 本当にあり得ないわ
別資本の別会社のダイヤを語り合うとか
まだ、阪神阪急のダイヤでも考える方がマシ 南海は、阪急と組んで十三経由で新大阪に行くのなら、JRとしては自社の貨物線経由の
新大阪乗り入れを認める必要はない。 話の順序が全然違う
新大阪はおろか、梅北駅への乗り入れ（折り返し）さえ西は拒んだ
阪急が出てきたことで南海が折り返せるようになり、なにわ筋線が具体化した あり得なくはないだろう。
梅北の同じホームから出て、行先はどちらも関空なのに、
所要時間でも料金でもはるかがラピートαに負けるんだから
無条件に存続できると考える方がどうかしている。
なにわ筋線の建設になかなかGOがでなかなったのも、
全体にJRよりも南海側に有利な路線だからであるわけだし。 時間なんかほとんど変わらないのだし料金調整すりゃいいだけでしょ 新大阪～北梅田間はJRに乗り入れという形になるので、ラピートであろうが
B特急料金1170円(通常期)が加算されるから、はるかと比べて著しく優位に
立てるとは思わないが… 一応貼っておくか。
読売新聞2016年10月29日付（リンク切れ）より
『大阪縦走「なにわ筋線」、JR・南海で共同運行』
将来は南海本線にJR西の車両を乗り入れる案も浮上しており、
共通車両の開発も視野に入れる。
JR西にとっては、JR阪和線より南海本線を利用するほうが
関空までの距離が短く所要時間を短縮できるほか、
阪和線のダイヤ緩和の利点もある。 >>850
その記事以前コピペしたことある
https://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1486497311/252-253
そんなこと言ってるのは読売だけ
誰から聞いた記事なのかが問題
いかにも南海に走らせたい人間が自分の都合で勝手にJRの利点とか言ってる
自分とこで運べる乗客を渡してダイヤを緩和するのがそんなに嬉しいならもうどこの路線も乗客並行私鉄に任せりゃいいだけでしょ >>850
西の車両が南海線に入るというのは、車両を共通化した結果、運用上そうなる可能性があるというだけで、
間違っても特急を南海経由にするということではないし、
後半なんて（無知な）書き方からして記者の勝手なこじつけじゃん 大阪駅が衰退して十三が栄えることってあるのかな
阪神が十三目指したり では有料特急がそんなに儲かるのかざっくり計算してみたが、
そうでもないんだな。
比較条件をJR天王寺─関西空港間で、
281系6両（260名）を乗車率80％、225系5100番台4両（554名）を乗車率80％と仮定する。
特急の乗継割引や途中での入れ替わり、定期・特企券は無いものとして考える。
すると売上金額は281系が約42万円、225系が約63万円となり、
関空快速に立客をギュー詰めして走らせる方が商売としては効率がいいことが分かる。
（実際に西も南海も特急の空席対策には長年苦労してきた）
であれば、有料特急は南海に譲り、なにわ筋線には通勤電車を枠一杯走らせた方が
西にとっては有利だ、という案が社内で出ていてもおかしくはない。
あくまで現段階では提案の域を出ないけど。 意味不明
JRの特急も西本町以南南海経由にするって言ってるんだから
代わりにJR通勤列車のなにわ筋線枠が増えるわけでも何でもない
ただ自分ところの阪和線で運べる乗客を南海に渡して線路が空いたねとか言うだけの話 >>854
なんか計算おかしくないか？
天王寺ー関空 運賃1060円 特急料金650円
281系6両で定員260名で乗車率80%とすると 運賃260x0.8x1060=220480円 特急料金260x0.8x650=135200円
なので35.5万円
関空快速は225系5100番台4両（554名）を乗車率80％とすると554x0.8x1060=46.9万円（469792円）
天王寺ー関空の特急やめて乗客が増える要素あるのかな
なかったら特急料金の13.5万円減収になるだけ
1日30往復してるとしたら年間では13.5x30x2x365=約29.5億円の減収になる
南海に乗客が流れたなら更に減収 JRとしては、はるかを阪和線経由で走らせるとして、仮に5分余分に掛かるとしても
JR沿線（阪和・天王寺とあるいはJRなんば）住民の 利便を図るという大義の方が
はるかに重大事項だろう。
しかも阪和線は線形が良いので、追い越し・待避施設さえ整備できれば
その差は、南海本線経由と比べ1分まで縮まる。
空港利用客にとっても、ヘビーユーザーは気にするかもしれんが
そうでないユーザーにとっては1時間程度の余裕時分を見込んで到着しないと
広いターミナルビルで迷ってしまう。ましてバスで連絡するLCCターミナルの
利用者などは5分のメリットなどゼロ。
あと空港特急の車両の共通化などもっての外。将来的には他線区での運用も無いとは言えんし
はるかの281系は過去にお召し列車で使ったこともあるし、皇族や外国元首の使用に備えて
防弾・防爆仕様が一編成あるそうだ。 どの編成かはもちろん極秘。 ラピートのα化については、>>826にある区間急行毎時4本化のグリーン車2両併結で解決出来る なにわ筋線の初期計画にあったJR中津駅は無くなったのか？
地下線の建設計画は出てるけど、中津も今 開発中だしどうなのかなぁと思って。 大阪駅への集中度が落ちるから中津駅は無いんでは
それなら豊崎駅や鷺洲駅も欲しい。中崎町駅も >>861
うめきた開業に向けて中津や大淀なんかに駅があってもいいかもね。JR福島駅と淀川の間とか駅が無くて少し不便。中崎町は駅あるじゃん。
千日前線を北進後、梅田に向けて東進。うめきたに繋ぐか、中津に向かうか。
メトロになったばかりで、新線建設とか無理だろうけど。 >>862
太子橋今市から谷町線の分岐で城北公園～中津～梅北～鷺洲～野田阪神がいい >>863
いいね！それでいこう。
千日前線黒字化にもなるかも。 千日前線は半環状にすると化けそうだよな
丸ノ内線的な >>863-865
妄想もいい加減にせい！ そういう区間の需要があるかは常識で分かるはずだが。
まだ中之島線や今里筋線の方が、何倍も需要がある。
なにわ筋線は建設自体も、ルートも確定した現実の路線。
そういう話がしたければ妄想新線スレに行けやｗｗｗ なにわ筋線はややこし過ぎるよな。
料金も高くなりそう。
東海道本線とも路線を共有するんだよね？
ただでさえ大阪の東海道線は京都線だの神戸線だの琵琶湖線だのローカルネームで無駄にややこしいのに、ややこしいなにわ筋線も加わって無秩序過ぎる。
駅も北梅田やら東梅田やら梅田やら大阪駅やら散らかってややこしい。 >>868
で、どうしろと？
文句を付けるなら阪神なんば線だって判りづらいし、神戸高速鉄道
なんて初めての人間には訳がが判らない。
駅も、南海難波の近くに地下鉄難波が３駅に大阪難波、ＪＲ難波が
有るし、東京駅だって何路線も駅があり、すぐ近くに京橋やら有楽
町やらがあるぞ。 >>868
神戸で東海道が山陽になることを知らない人かな？ >>870
それとこれと何の関係も無い。
直通一体運行してるものを無駄に名前を変えてるのがバカなんだよ。
まるで乗り換え強いられるかのように誤解するだけ。
電光表示も東海道本線と表示するだけの方が分かりやすいのに、路線を多く見せるための見栄みたい。 だから関東では電車のルートを〇〇線と称して案内は統一してるんやな
関西ではそのへんは曖昧で客を惑わす面があるのは否定出来ない >>871
完全にいちゃもんでワロタ
ちなみになにわ筋線は東海道線と共有しない >>871
京浜東北線と根岸線
埼京線と川越線
総武線と横須賀線
こんなのでイチャモンつける関西人なんていませんが何か >>874
先のことだからわからないだろうけど、京都発の特急はるか や くろしお は通る予想だっけ？ >>878
そりゃ東海道線を通らないと京都には行けないけど、
なにわ筋線区間は新大阪～JR難波だから、
両者がダブる訳ではない
新大阪～梅北は貨物線だけど、さすがに開業後はそこも含めてなにわ筋線と呼ぶだろうし >>879
新大阪～梅北はおおさか東線として先に開業するけど、なにわ筋線開業後に名称変えるかね 既存のおおさか東線も、片町線支線だったのが、独立線区に変更されている。 しかし、時代は変わったんやね
夕方の御堂筋線 梅田→難波より難波→梅田の方が混んでるもんね。
いつのまにかキタとミナミの立場が逆転した感じ。
まあキタの商圏は主に関西圏から ミナミの商圏は世界中だからね。 >>863
まあＪＲ単独だったら仮称・なにわ筋線は、ＪＲ南北線でよかったんだけどね。
南海だけじゃなく阪急も参入するからね。仮称・北梅田駅もＪＲ単独だったら
ＪＲ梅田になったと思うけどね。 中央線、東西線、南北線…なんのこっちゃ分からんがな w 大阪環状線も天王寺～新今宮は関西本線になってるしな ◆ラピート（全車指定） 毎時２本
京都～関西空港 ＊一部 米原
（高槻・新大阪・新梅田・新難波）
◆関空特快（全車自由） 毎時２本
新大阪～関西空港
（新梅田・ＪＲ難波・新今宮・天王寺）
◆ウイング＋サザン（全車指定） 毎時２本
阪急新大阪～関西空港
（新十三・新梅田・中之島・西本町・新難波・新今宮・天下茶屋・泉佐野）
（新十三・新梅田・中之島・西本町・新難波・新今宮・天下茶屋・泉佐野・尾崎・みさき公園・和大前）
◆空港急行 毎時２本
阪急新大阪～関西空港
（新十三・新梅田・中之島・西本町・新難波・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン）
◆空港急行 毎時２本
難波～関西空港
（新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン）
◆関空・紀州路快速 毎時４本
天王寺～関西空港・和歌山
（環状線～大阪・福島・西九条・弁天町・大正・新今宮・天王寺・堺市・三国ヶ丘・鳳・和泉府中・東岸和田・熊取・日根野、以降各駅停車） .
◆くろしお 毎時１～２本
京都・新大阪～白浜・新宮
◆大和路快速 毎時４本
加茂・奈良～新大阪～（おおさか東線）～久宝寺
（王寺までの各駅・久宝寺・天王寺・新今宮・ＪＲ難波・西本町・中之島・新梅田・新大阪、以降各駅停車） >>867
ネタにマジレスじゃないと思うぞ。 >>863の新線妄想も
四つ橋線の架空線化改造妄想も、三線軌・四線軌も書き込んでる本人はいとも真面目。 小学校の自由研究に
「僕の考えた最強の路線」
とか
「僕の考えた最強のダイヤ」
とかあったら爆笑必至だわｗ >>859
αを再登場させるほどの…ってか、βを別設定するほどの需要は
元々あるまい。 >>892
このスレには、外環状線との合同スレだった時代からフォローしている古参だが、
「四つ橋線の架空線化妄想」と言うのは、何百回も繰り返し書き込まれているｗ
よほど鉄オタにとって魅力的なオナニー材料なのだろうなｗｗｗ
南海信者の怨念とか、東京に憧れて直通相互乗り入れでパンタ付きの電車が
走るのを渇望するキチガイとかｗｗｗ
しかも市交の検修業務が緑木に集約されて、4号－3号線の連絡トンネルが掘られても
なにわ筋線の建設が正式に決まってルートが公表されても、
相変わらず四つ橋線乗り入れ案の書き込みは後を絶たない。
そろそろ成仏してほしいものだがｗｗｗ
なぜだかなにわ筋線スレは、大阪圏の妄想新線スレと勘違いしている奴が住み付いてるｗｗｗ 南海とJRは和歌山で乗り入れもあったし
それがなにわ筋線でまたなるだけ 御堂筋線の東側に空港連絡鉄道が出来ればよかったのにな >>869
東京だと都営大江戸線に新宿駅はあるが丸ノ内線の新宿駅との乗り換え駅は新宿西口駅とか
更に丸ノ内線にも西新宿という駅もあるし
都電荒川線に雑司ヶ谷駅はあるが副都心線の雑司が谷駅との乗り換え駅は鬼子母神前駅などの初見殺しがあるな >>901
自分は都営三田線の西巣鴨から
都電新庚申塚に乗り換えたことがある
同じ事業者でも違う駅名(電停名)なので戸惑う >>898
それだけ単なる御堂筋の救済だけに甘んじてる現状が惜しいということかな 北澤、武田が協会の犬なら
892,898はJR西＆大阪市の犬ですな
それとも京阪神に狂的コンプレックスを抱えた南海トラフ応援隊？ >>904
バカはスルーしないと。反応するのは上等の餌を与えてるのと同じ。 >>841
『くろしお』と『サザン』の統合はないけど？
『くろしお』は南紀直行特急として登場したのだし。
国営時代は天王寺発着だった。 >>857
281系のことだが、新車に置き換われば間違いなく全廃だが？
登場から24年経過しようとしてるし、シートバックテーブルがないので。
あと、在来鉄道ではE259系・E657系・E353系以外の車両は電動車いすでの乗車は禁止されてる。
681系や283系も淘汰されるともウワサがられてる。 まあ、そのうちになにわ筋線が大阪モノレールや高野山ケーブルに乗り入れる日も来るでしょう 日本最初の電気機関車EC40は第三軌条とポール集電のデュアルモード集電だったんだな。 維新の選挙公約によれば、大阪で相互乗り入れが進まないのは市交の妨害のせいで
維新が府政・市政を握れば、明日からでも地下鉄との相互乗り入れが実現するというトンデモ妄想。
府の所有だった泉北高速を南海が買い取ったとき。南海の社長と松井が会ったのだが、
松井が「泉北高速と御堂筋線の相互乗り入れをよろしく推進して」と言って、
南海の社長は唖然「こいつは軌間も終電方式も、天井高もなにも知らないのか！」 なにわ筋線が出来ても南海沿線民が新大阪へ行くのにも大して便利にならないと思う
阪急参入無しとすると、新大阪に乗り入れできる南海車は良くてもラピート限定で
空港急行以下はうめきたでシャッタアウトされるからJRに乗り換える必要がある
JRからすれば南海車なんかに新大阪までぞろぞろ入ってこられたらダイヤがめちゃくちゃ混乱するからご免被り
高野線からの新今宮とうめきたで2度の乗り換えならなんばで御堂筋線に乗り換えた方がいいくらい
南海の主線は高野線だがさらに過疎化が著しい本線民が少し便利になる程度のご利益 こうして文句の言う奴が多い事w
だからいつまで経っても進まないんだよなぁ >>911
貧乏人は、おとなしく難波で地下鉄乗り換えろってことだな 鉄ヲタは社会性に欠けるから物事の見方が近視眼的
乗り換えが2回発生したら御堂筋線でいった方がマシとか言葉遊びで簡単に結論付ける 世間で注目されてる計画に対して、せやかてこのケースではかえって不便になる理論を展開することで、
世の中の人がまだ知らないことに気がついた気になって悦に浸りたいだけだから
よく気づいたね～賢いね～って言ってあげるといいよ 無能で近視眼の大阪の象徴が今のなにわ筋線計画
まずは近畿圏のコアな地区でメインプレイヤーでもあり納税主体でもある
京阪神地区住民のためのの交通網を相互乗り入れ直通化で整備して
それからもっぱら訪日外国人のご利益になるなにわ筋線であるべき
既に主要企業は大阪から蜘蛛の子散らすように逃げ出しているが
今後はさらに今までより輪をかけて近畿圏から
優秀な若者、人材の首都圏への逃避が加速することになる
ましてや南海トラフ超巨大地震が確実視されている中でこの計画が真っ先とは言語道断 >>916
冷静に見て、
世間…特に在阪マスコミの｢なにわ筋線ヨイショ｣も
いささか度が過ぎてるように思うけどなぁ。 何となくだけど南海がなにわ筋線内は有料列車のみの設定にしてしまって
せっかくの盛り上げムードに水を差してしまいそうな予感がする 京阪中之島線はなにわ筋線をアテにして建設、開業したものだからな
京阪だって今みたいな単なる盲腸線というか長い引き上げ線状態で未来永劫やっていける、或いは西九条とその先の新桜島更に阪神なんば線直通という妄想が実現すると思ってるなどそこまでバカじゃないだろうから、
もし仮に中之島に駅を設置しない、またはほぼ有料列車オンリーなんてことになったらとてつもなく反発して来るだろうな
ちなみに阪神との直通妄想は既存の阪神車は京阪の車両限界に対応出来ないし、わざわざその為だけに阪神が車両の新造を実施するというのも無理があるからどこまでいっても妄想の域を出ないという >>917
バブル崩壊してから一番ダメージ受けたのは田舎の地方都市じゃなく大阪やからね
逃げるだけのパワーのある所は逃げてしまった
>>923
京阪沿線住民でなにわ筋線に用のある人間しか利用しないが、果たしてどれだけいるのやら 阪急新大阪線よりJR伊丹空港線の方が余程社会に役立つと思う 阪急は京都線を新大阪に繋げるチャンスのあった時にやれ我が社のリソースの無い場所に線路繋げるなど無駄だとかやれ大荷物の新幹線客が我が社の車両に乗ってきたら場所を取られるだのあーだこーだと新大阪なんかｲﾗﾈ(ﾟ⊿ﾟ)ﾉ⌒ ิ
ってやってきたんだからもう今更都合が良すぎんだよ。 しかも新大阪に高架で用意してた２面４線の阪急ホームを東海に売っぱらってからやっぱ新大阪に繋ぎたい！ってな
阪急のエライさんって先見の明とは逆の才能に満ちてるよな（爆笑） まあしかし日本に、しかも大阪にこれだけ外国人観光客が来るなんて
誰も考えられんかったやろ
関空とか瀕死やったのに今の盛況とか10年前でも予想できんかったからな >>929
2期島建設反対してた人を改めて列挙して欲しいわ。
難波が外人客の第1の目的地となった今から計画したとしたら
あの駅近なのに場末のバスターミナルの下にホーム作ることは
考えなかったんじゃないか。 これって実質はJR西の南北線ってことでしょ
それではやりすぎって批判を受けそうだから
一応南海にも乗り入れさせる格好にして目晦まし
思惑通りオツムの弱い南海トラフ沿線民だけが大はしゃぎしていて
いくら御用メディアで持ち上げようが近畿圏在住の人たちは皆シラケてるよ 阪急新大阪線がなくても阪急沿線から本町・難波中心部へは梅田乗り換えで御堂筋線が使えるし、
新大阪線ができてもあまり便利にならないどころか、阪急梅田の乗降客が減って阪急にとってはいいことがないのでは？
中之島や西本町への需要が大きいのならいいけど。 いや、名前の通り新大阪への連絡線でしょｗ
阪急沿線から不便な新幹線へのアクセスに関して、昔から阪急はじたばたしてるけど
どれをとっても費用の割に利便性改善効果は少ないので実現はしない
今回も縄張りを通るならみかじめ料を出せっていいたいだけじゃね？ 大学の卒業論文に「ぼくのかんがえたさいきょうのだいや」を書いてきたやつがいたなあ >>931
名称はJR南北線になるかもな。
JR東西線も片福線になると思われていたが。 >>917
南海トラフの大地震は必ず来る
だが、今までいくら待っても来ず、予想だにしなかった阪神大震災が来た
ほら吹きの地震学者は罰するべし >>935
ほとんどがなにわ筋の地下でそれはないわ たった2駅間だけの共有区間の為にややこしい利害調整が発生してるんよなあ >>938
両社とも単独では事業化できないんだから仕方ない。 マジで「西本町」って必要なのか？
本町からも阿波座からも地上をテコテコ歩いて5～6分かかる孤立駅だろ。 >>935
>>898の時代だとＪＲ(全角)南北線厨が大活躍してたんですわ
中開とかに地下駅作っても河童ラーメンの工場以外何もないw 中之島とか西本町とか、あの距離が乗り換え駅範囲の扱いなら、心斎橋と四ツ橋と長堀橋も乗換範囲の対象になるよなｗ >>940
JR難波ルートと新難波ルートが合流(分岐)する地点の信号所代わりじゃねぇの？ そもそも中之島とか西本町の駅の位置って公表されてる？ ttp://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/page/0000406074.html >>940
都心のオフィスビルでは一人当たりの占有面積は平均10m2（3坪） たとえば中之島大ビルは7.5万m2だから
7500人が勤めて朝夕電車に乗るから1万5千人。 オフィスビルが並ぶ地区の駅は利用者が多い。
フェスティバルタワーウエストは15万m2、ただしここはホテルやレストランなども入居だから
単純なオフィスビルではない >>948
最近の慣例からして大体察しがつく
既存駅とはL字接続で距離を少し開けた感じで配置
消防法の関係で通路はやたら長く階段だらけ
早足で歩いても5～6分はかかるような感じ 開業後は新今宮～天下茶屋を
西本町～日根野～りんくうタウン経由とかで乗る奴も一人か二人はいそうだな もし大阪が棚から牡丹餅で万博に選ばれたら
鉄道網整備については他に先にもっとやるべきことがあるから
なにわ筋線計画は5年くらい先延ばしにして2036年開業目標しか在り得なくなる
それでも31年開業をゴリ押しするなら大阪府市は >>940
セクフレ♂が西本町に住んでるから便利
尤も開通時には別れているだろうが >>956
それ以前にババァ化して“本来の目的”での使い物にならなくなってるだろ w ジジWAONを不正使用するICカードスレのしんちゃん 関西人気！！
ミナミ⇔京都 ココ直通客を獲得できそう。
ただ両区間の直通は有料特急だけかな。 >>959
難波や梅田で乗換できるから中央線新駅は無い！！ >>925
伊丹廃止後、滑走路上がルートになるなら造っても良い。
阪急が住宅を建てて阪急が住民を運ぶ。これなら採算がある。
空港アクセスとしては失格の烙印を押されたものを作ることは
株主が許さないよ。 >>955
淡路の高架工事、いつになっても完成しない。税金の垂れ流し
なにわ筋線は同じつては踏まないよに！ 淡路の高架は供用時には最初に出来た箇所と最後に出来た箇所では築年数で10年以上差が出来そう。 関空とリニアがあれば伊丹は不要。
阪急新大阪線は、二兎を追う者は成功？？するを地で行ける路線になる。
伊丹空港線とは違いＧＯを出すのは当然だろう。 >>926
梅田～十三～新大阪～淡路～河原町
南方駅はオオサカメトロの駅があるし
崇禅寺駅は自社・柴島駅に隣接してる。
当時、移転の決断が出来なかったのは実に勿体ない！ >>935
さすがに片福は無いと思っていたけどね。
北新地を桜橋と名乗らせて桜橋線かなって思ったけどね。
ＪＲ南北線は十分にあり得ると思う。南海は梅田線かもね。
別に名前が2つあっても良い。東京メトロと都営地下鉄の
供用区間（目黒～白金高輪）も２つの線名になってるから。 >>937
大阪市交通局の路線だったら、なにわ筋線は疑いのない所だけど…
なにわ筋じゃ難波と梅田を遠回りの印象が強いのでボツだと思う。 >>950
フェスティバルタワーのオフィス入居率は100％！
肥後橋駅の乗降人員はどれだけ増えたか興味があるな。
京阪渡辺橋駅は勿論だけどＪＲ北新地駅も恩恵があるだろうね。 >>972
電車に乗らなくて済むように都心に住むんじゃないのか？ 阪急大阪空港線は廃港後の不動産開発利権を狙ってるのな。 廃港が完全になくなったが故の改装工事 ＞伊丹空港。 南海がわざわざ難波駅を新設してJR難波駅と分散させる意味がわからん
北行きは同じ線路で同じ駅に向かうし南行きもメインは同じ関西空港駅行
なにわ筋線計画なるもののナンセンスさを象徴している >>978
関空輸送がメインじゃないって何百回も言われてるだろ
過去ログ読め >>978
？？？
じゃあ南海の線路はどこで分岐するんだ？
まさか今宮から分かれて天下茶屋で合流すれば良いとか思ってるのか？ >>977
何言ってんだかｗ
伊丹空港利用者以外の客を見込む新ターミナル商業施設。
廃止に向けた一環だろ。
ターミナルビル開業50年、ボロ過ぎて大阪のイメージダウン！
勿体ないが仕方がない。
どっちにしても国内輸送は人口減少が減って行く。リニア開業で
お陀仏。立地柄金が掛かる空港を残す理由はない。
伊丹廃止で、関空に向かう日本人客が増えることを想定して初めて
ココが成り立つんだし！
兵庫県の県都にある神戸空港と関西国際空港。関西圏の航空需要
なら２つあれば十分だろう。 >>959
本町と堺筋本町があるから西本町を作るとややこしくなる >>979
いやいや、人数ベースで見れば違うだろうが
収益ベースでみれば列記とした関空アクセス新線だろう。
関空無くして新線は必要ない。通勤・通学輸送なら現状の
施設で十分！ 新大阪⇔新梅田⇔西九条⇔ユニバーサルシティー・桜島⇔舞洲⇔夢洲
１時間に４本の直通列車があっても良いね。ココが開業すれば実現できる。 >>981
何言ってるんだか w
廃港前提なら50年経っていようが、ボロ過ぎようが放置だろ。
それに伊丹がなくなったら単に大阪が不便になるだけで、
所詮僻地の関空の客が増えることなんざあり得ん。 >>981
何言ってるんだか w
廃港前提なら50年経っていようが、ボロ過ぎようが放置だろ。
それに伊丹がなくなったら単に大阪が不便になるだけで、
所詮僻地の関空の客が増えることなんざあり得ん。 >>981
あの程度の商業施設で空港利用客以外の客を本気で見込んでるわけないだろう。そんなのに来られたら駐車場がパンクする
一度現地を見てきなよ >>983
新大阪-関空のインバウンド需要見込みの輸送が建設の決め手でしょうね。
JRは面倒くさいはるかの筋を少しでも整理の為？
南海はもちろんキタ進出目指して。できれば阪急に新線作ってもらってそっち通りたい。
新難波駅は鉄道だと南海一択だが乗り換え面倒くさいでバスに流れる奈良の客とりこみも目指しているでしょう。 >>981
いっそのこと、兵庫県庁を伊丹空港跡地に移せばいいんじゃねｗ いまだに伊丹廃港とか言ってる人いるんだ。
航空板では完全論破されて絶滅したというのにw >>990
阪和線の遅れが北陸新幹線にまで影響する 伊丹の廃港は「リニアの新大阪開通してから検討」のレベルだろう。 >>987
商業施設目的の人で駐車場を増設したのに満車
飛行機に乗らない人”で伊丹空港大盛況
05/04
https://www.mbs.jp/news/sp/kansai/20180504/00000049.shtml
本来は旅の出発点となる場所が、今年は目的地となっています。
「到着口から出てきた人よりも、より多くの人がリニューアルしたショッピングエリアを訪れています」
新しくつくられたレストランフロアはどこの店も行列ができています。
多くの人が飛行機に乗るために来たわけではなく、新しい空港を体験しにやってきているのです。
駐車場は増築で２５００台が止められるようになったものの満車状態に。駐車場に入るための車が列を作っています。
車で来るのは大変と思ったのか４５０台分の駐輪場もほとんど埋まっていました。
旅の出発点から目的地へ。伊丹空港は様変わりしています。 >>993
仮にリニア開通で羽田便が全滅したとしても、利用客数1000万人の立派な空港が残るだけですが何か？ 1000万人なら神戸で捌けるな
って声は上がってくるよ 将来の航空需要の伸びを考えたら、リニア全通時点で、神戸に1000万人を追加で受け入れる余地があるとは思えんが。 このスレッドは１０００を超えました。
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