【2023年春開業】なにわ筋線52【関空〜難波〜新大阪】
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前スレ
【西本町】なにわ筋線51【中之島】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517983038
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf ×【2023年春開業】なにわ筋線52【関空〜難波〜新大阪】
〇【2031年春開業】なにわ筋線52【関空〜難波〜新大阪】 .
本来なら大阪万博が誘致できれば開かれる年、2025年に間に合わせるのが妥当なんだけど…
取りあえず、仮称・北梅田駅の開業が2023年！なにわ筋線との直通が濃厚な おおさか東線
の全線開業は2019年！ .
今でも１ｈに４両編成（会社都合で６両編成）×4本位の需要しかない
おおさか東線なんて必要なの？？ 大阪モノレールの南進で良かった。
おおさか東線じゃなく、なにわ筋線を先に造っていればね。マジ2023年
に完成出来たかもね。 .
府市あわせの典型的、事例だね。金の使い方が間違ってる！
ただ市とすれば市だけが便利になれば良いんだから今里筋線
も大事となる。
やっぱ府と市は一緒の方が良いわ。大阪の為になることを優先
してやって欲しい。 >>5
× 府と市は一緒の方が良い
◯ 市は府の言いなりの方が良い ワシはなにわ筋線の建設に絶対ずえっったい反対じゃ。最近の若者は恵まれすぎておる。ワシらの若い頃はみんな苦労したんじゃ。若者はしっかり働き、年金を納めい。こんな下らんものを作るなら、もっと介護施設を作れ。サービス残業をしろ。 孫の世代にお金を残すため、今年から１０年間限定で年金支給４０％削減よろしく 大阪市高速電気軌道
関西高速鉄道
社名の泉水がなあ JRより南海の方が関空への距離が短い。所要時間にも比例。
特急は速達度が求められる点から「はるか」をどうするかだね。
料金不要の列車も、空港急行の方が関空快速より早い。JRに
恩恵無し？？ うめきたー中之島ー西本町ー両社なんば
うめきた・中之島でさえオフィス需要も決して多くない。しかも阪神間・北摂方面からのシェアの方が高く
泉州・河内・南大阪方面からのシェアは低い。西本町は同等としてもオフィス街とは言えないし…
量（輸送量）より質（料金徴収）が求められる路線になりそう。ただ、上にも書いたけどJRの関空輸送を
どうするのかが焦点になる。
料金徴収の特急は南海に譲り、料金不要で天王寺〜関西空港で途中に日根野だけに停車する特快を
走らせるという手はある。南海の空港特急と空港急行の間に位置する感じ。料金を徴収しないから空港
特急より安くなる。空港急行より高くなるけど所要時間で勝つ。
これを成功させるには、関空の利用者をもっと増やさないと行けなくなる。
ＪＲ
特急 新大阪〜南紀 毎時1本 6〜9両
特快 新大阪〜関空 毎時2本 6両 （停車駅＝新梅田・中之島・天王寺・日根野）
大快 新大阪〜奈良 毎時4本 6両 （おおさか東線経由で久宝寺〜新大阪〜JR難波〜奈良で運転）
南海
特急 京都〜関空 毎時2本 9両 （南海線内は、新難波の他、新今宮のみ停車）
特急 梅田〜和歌 毎時2本 8両 （指定2両+自由6両）
急行 梅田〜関空 毎時2本 8両
関空紀州路快速は、現行ルート、新今宮で大和路快速に連絡。
空港急行は、新梅田発着とは別に南海難波〜関空 毎時2本 8両 そもそもなにわ筋の必要性が高いのは南海だけ
作ったってJR側は加算運賃できなさそうだし中之島と西本町の新規客分しか収入増えないし 人口減少で国内線の利用者は今後減る。
羽田路線を失うと同時に伊丹の廃止は避けられないでしょうね。
関空特快の成功は、国内線客が増える前提じゃないと難しい。
地方から関西に来る客は、関空アクセスの利便性が高まれば
別に伊丹じゃなくても良いし、伊丹周辺の客に影響は出るが
阪急さんの新大阪〜新十三〜新梅田が出来れば空港特急は、
京都発6両、阪急新大阪発3両にしても良いし、もちろん利用者
が多い時間帯は、単独で走らせても良い。 >>13
ＪＲは南海から新梅田駅の施設使用料を頂くのでしょう。 >>13
ＪＲは南海から新梅田駅の施設使用料を頂くのでしょう。 南海本線は堺市内での立体交差が完成すれば地上を入る長い区間は貝塚市内ぐらい？
安全保安の面で阪和線を圧倒。ただトラブルが０と言うことはないので、緊急時、空港特急
は阪和線経由で走れるように、サンダーバードが湖西線の強風で琵琶湖線経由で走る場合
の為のダイヤが組まれている。これと同様に。幸い、空港特急の停車駅は、新難波・新今宮
だけだから南海駅からJR駅に移動してもらえれば済む。新難波は隣接。新今宮は同一。 >>13
JRは大阪市内〜関空の料金を南海に譲り、新梅田駅の施設使用料を南海から徴収
今の利用者数ならマイナスになる。だから関空へ向かう客を増やすしかない。それは
鉄道会社が頑張るより関西エアポートが関空の国内線を増やす施策を展開してくれ
ないとね。
空港特急 新梅田〜関西空港 36分 （南海本線経由）
関空特快 新梅田〜関西空港 45分 （阪和線経由）
空港急行 新梅田〜関西空港 55分 （南海本線経由） 今のところ南海有利･･･
だが本気出したJRの怖さを君らはまだ知らない
今の阪和線は西の千葉支社状態だからヤル気なしに見えるが、JRが持つ巨額の資本を投入し始めて160対応の高架を作り出したら110限界の南海の息の根は止まる。 阪和線と交差する道路は、既に立体交差されてる道路が多いから、
上がったり下がったり大変だろうな。 環状線内を通過するだけの特急を
地下に下ろせるだけでも恩恵ありと思うけどなあ。 関空アクセスに関して言えば、２〜３分早くなるというのは象徴的な意味はあるが
実際にはそれほどのメリットはない。
空港駅に着いてから各航空会社の搭乗口まで１０分程度掛かるのはザラだし、
殊にLCCの場合バスに乗る必要がある。
それに
ヘビーユーザーでない大部分の利用者にとって、巨大なターミナルで右往左往するので
余裕を持って到着するのが必要。 >>22
特に朝の環状線内のノロノロはヒドイからね。
>>19
JRの本音、関空アクセスが便利になり過ぎると新幹線に悪影響！でしょｗｗ
南海が行うのは容認するが自ら大々的にはしない。はるか・ラピート統合も
有り得そうやね。 伊丹の廃止が決まれば、ちょっとは力を入れるかもねｗ JRも！！ >>23
これは仕方がないことだね。新幹線の16号車とかも大概だしね。
駅より空港の方が混雑が少ないしね。 >>23
マジでLCCターミナルに鉄道延伸すべきだよな JRが関空特快を走らせて所要時間で対抗しようとする
→南海、怒涛の本線高速化改造(一部区間120〜130キロ運転)
という流れまで読んだ >>14
関空―梅田の所要時間が快速で１時間かかることがアダとなった。
セントレア―名駅は１時間以内で結ばれてる。 なにわ筋線が出来ると関空快速とはるかは環状線からこっちに移る
仮に大和路快速がおおさか東線経由になった場合、環状線を走る列車は各停のみになりそうだな 大和路線はおおさか東線には直通線だろ。
むしろ
大和路線はすべて環状線に直通
阪和線は全列車JR難波まで直通、半数程度なにわ筋線直通
って感じになって天王寺JR難波は阪和線に転籍になりそう、、、 >>31
新梅田ー中之島ー西本町ーJRなんば
とてもじゃないけど８連は不要。大快の６連で十分
おおさか東線にも直通しやすいしね。
新今宮で対面乗り継ぎできるダイヤを設定すれば
良いし、関空快速には京セラ・USJへの輸送も兼ねる
から長大編成・２＆１シートは最適。 大阪駅の方が新梅田駅より通勤でも通学でも重要度が高いということ。
大快は新大阪〜奈良直通の役目も果たせ近鉄との差別化できる。
関空快速は環状線経由、大快は新線経由 輸送力でもこっちの方が良い。 >>28
その流れで良いと思うね。
料金を払うなら速さを伴わないと… 阪和線経由じゃ遅いし（JR特急）料金も高いじゃ支持されない。
新大阪ー新梅田ー両社難波でルートが被るからJRは白旗を上げるしかない。ただし南海総取りじゃ
JRのメンツも丸つぶれ。だから空港特急より安く、空港急行より速い種別を設定で面目躍如。
関空への特急を南海本線経由にしても京都〜大阪市内の料金はJRが徴収できるから丸損ではない。 将来、伊丹廃止で大阪北部方面から関空に向かう客が増えればJRの特快を利用する人が増える。
JRがそれまで我慢かな。 >>37
伊丹廃止で神戸の便数が増えるのは間違いないが、あくまでも関空の補完空港と位置付け。
とにかく阪和線を走るJR関空特快は大阪北部から関空への旅客を増やさないと維持できない。
停車駅を増やすと空港急行との所要時間の差が無くなる。そうなれば運賃の安い南海が支持
されるのは当然だろう。
伊丹廃止で、伊丹利用者は新幹線へ関空特快へ、JR西日本はそう願っている。 これが望ましいと思う
JR
大和路快速(加茂・奈良〜なにわ筋経由新大阪)
大和路区間快速(加茂・奈良〜環状)
大和路普通(王寺〜なにわ筋新大阪経由、大阪東線)
関空・紀州路快速(関空・和歌山〜環状)
関空特快・阪和快速(関空・和歌山〜なにわ筋経由新大阪)
南海
エアポート特急(関空〜南海・なにわ筋経由、新大阪・京都)
空港急行(関空〜なにわ筋経由北梅田)
急行(和歌山市〜北梅田)
(ここからなにわ筋とは関係ないけど、個人的には)
もうサザンは廃止
空港急行の毎時2本、関空特急の毎時4本化
区間急行の日中毎時4本化
普通車は難波〜羽倉崎で毎時4本化
した方が良いと思ってる >>41
大阪市内〜関空 走行ルートが被るなら料金を徴収する列車が毎時4本は多すぎると思うけどね。
サザンの指定は４両も必要ないけど、列車自体は必要だと思うけど・・・。ラピートが新今宮〜関空
ノンストップ運転をするのなら余計にね。 >>41
訪日客数は、まだ国の目標を下回っているのでまだ増える。
空港急行の混雑は続くだろう。２本に減らすことは非現実的。
空港・阪和の急行を６本走らせるより特急サザンとして２本
この方が現実的だと思うけどね。
ただし空港急行は新梅田発着、南海難波発着の毎時各２本
毎時２本のJR関空特快との兼ね合いもあるしね、南海村の
為にも、こうした方が良い。大阪市内〜和歌山のシェア拡大
も南海の願い、特急サザンを新梅田発着はこれに適う。 >>41だが、書き方が悪かったな
サザン自体毎時2本で自由席は4両、泉佐野以南も緩急接続がとれてないダイヤも多い
そのせいで空港急行にかなりの客が流れてしまってる
そもそもが泉佐野以南が特急と普通合わせて毎時6本というのは過剰なんだよね
15分に1本というのは1番丁度良くて(多くも少なくもない) なので(訂正)
ラピート4本(新大阪行:2本 北梅田または難波行が2本)
空港急行2本
区間急行4本、うち2両は北梅田行き(グリーン車2両つけてもいいかな)
普通車4本(難波〜羽倉崎)
泉佐野以北の客は特急を除いて6本の優等があるから困らない
泉佐野以南の客は区間急行があるので乗り換え不要で便利になる
需要自体は毎時4本で足りる そもそもこの案で困るのは空港客だけなんだよなぁ
現状ダイヤは数少ない空港客の為に多くの本線客が我慢を強いられていると感じる >>30
現状は環状線の西側区間は快速や特急が入ってるせいで過密になってる。
それだけではなく、山手線より線形が悪いため、速度を上げたら脱線する。 >>48
野田駅の大阪方面の時刻表見たら何じゃこれと思ってしまうよな。 >>49
阪和線も学研都市線・大和路線の大阪市内駅も同じ。
それだけの乗降客しかいないと言うこと。
同じ場所にある旧大阪市交通局千日前線玉川駅の
乗降客数が増えたということも聞いてない。 >>48
特に朝夕はね。
西九条での線路横断も輪をかけるし、貨物線は単線だし
ダイヤが乱れると回復まで時間を要す。
新大阪〜JRなんばが出来ると環状線の本数が削減でき、
単線区間走行や線路横断が無くなるので安全保安度が
飛躍的向上する。 >>45
日根野〜和歌山の阪和線と違い、泉佐野〜市駅の南海線は駅間距離が短いからね。
紀州路快速のように各駅停車だけと言う訳には行かない。 今
普通 なんば〜市駅 毎時4本
これを
普通 なんば〜市駅 毎時2本 なんば〜みさき公園 毎時2本
にする可能性はある。
孝子・紀ノ川は毎時2本でも良いレベル。紀ノ川は加太線で市駅
に行けるからね。
ただ、市駅〜みさき公園間でサザン・普通15分均等ダイヤになるなら
良いけど、5分・25分とかになるのなら無理だろう。 まあでもJRが遅れまくって南海が足止めくらいまくるやろうな (空港客と本線客の分離と書いたんだが、ちゃんと読んだのかお前 なにわ筋線
◆特急・毎時2本（料金必要）
京都〜関西空港 （高槻・新大阪・新梅田・新難波・新今宮）
◆関空特快・毎時2本
新大阪〜関西空港
（新梅田・中之島・JR難波・天王寺）
◆空港急行・毎時2本
新梅田〜関西空港
（中之島・西本町・新難波・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン）
◆特急サザン・毎時2本（一部料金必要）
新梅田〜和歌山市
（中之島・西本町・新難波・新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・尾崎・みさき公園・和大前）
◆特急くろしお・毎時1〜2本（料金必要）
京都・新大阪〜新宮・白浜
◆大和路快速・毎時4本
奈良〜（快速）〜JR難波〜（各駅）〜新大阪〜（各駅）〜久宝寺
その他
◆空港急行・毎時2本
難波〜関西空港
◆関空紀州路快速・毎時4本
天王寺〜京橋〜大阪〜西九条〜天王寺〜関西空港・和歌山 >>57
>>46と似ているね
でも、関空に行く列車が少なくないか？JRと南海を別にするなら分かるが
あと指摘されてるようにサザンは需要に合ってないから区急で良い気がする サザンの指定席は減らして良いから、新大阪まで行って欲しいわ 年に一度とかもっと少ない海外旅行なら、空港アクセスは着席保証がほしいとは考えんのか？
LCC利用ならともかく、有料特急とか着席保証に金を出せないとは哀れｗｗ >>61
それこそ南海の方は空港特急4本で空港急行は2本でいいよね
空港使えるほど金持ってるなら特急料金500円ぐらい…って思うわ
それもJRより安いのに JR難波〜関西空港 1060円
南海難波〜関西空港 890円
その差、170円 空港急行から客を奪うには料金不要は当然のこと、転換クロスシートより
もうひとランク上のシートを望みたいね。現在、ラピートと空急の時間差は10分以内で500円
の差、追い抜く無し。まだまだ、快適性＜移動費。JRが料金不要の関空特快（天王寺〜関空・
ノンストップ＝快適シート）と空急なら運賃の差は170円、所要時間の差は今のラピート程度と
考えれば、勝負になりそう。 >>58
阪急が新大阪〜新十三〜新梅田の新線を開業させた暁には
サザン新大阪乗り入れが実現、阪急のだけど…。
新梅田発着の空港急行も阪急新大阪発着になるだろう。ただ
阪急線〜関空直結の特急（料金必要）を走らせたいね。
阪急新大阪発着３両＋京都発着６両。新梅田〜関西空港９両。
ただ新梅田での連結・解放の時間が勿体ないという気も…。 >>64
難波での差は170円。だが新梅田では南海がJRに駅使用料を支払うことになれば、差は縮まる。
関空快速では勝負にならないが快適シートの関空特快なら、関空⇔新梅田なら南海より人気が
出そう。 はるか往復割引きっぷ
（2018年3月31日ご利用開始分まで）
http://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html?shnId=117000801
はるか早特往復きっぷ
（2018年4月1日ご利用開始分から）
http://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html?shnId=117000802
ちょっとだけ安くなってるけど、当日まで発売から３日前までの発売に変更。あとインターネット予約「e5489」と
出発地周辺のみどりの券売機、旅行会社でのみ発売に、みどり窓口での発売はなし…。
広島発着と北陸発着は４月１日以降も発売。ただ岡山・倉敷・福山発着は３月３１日まで岡山⇔関空のリムジン
バスは安いからね。 >>65
JRが京都まで利用させてくれたら、阪急新大阪はいらないよ ラピートは関空特快に対抗するとなれば…いよいよ所要時間を削るしかなくなるか
しかし堺や岸和田で乗り降りするビジネス客の数は決して無視出来ない
そうなればやはり毎時2本のサザンより、毎時4本にした区急にグリーン車を…と考えてしまう
自分だったら
ラピートα(関空〜新大阪)毎時4本(JRと別と考えて)
空港急行6両(関空〜新大阪)毎時2本
区間急行6両グリーン車2両併結(難波行き2本、新大阪行き2本 和歌山市まで運転、一部和歌山港フェリー接続)毎時4本
普通車(難波〜羽倉崎…関空でもいいかな)毎時4本 空港急行は北梅田までだな
ちなみにこれは阪急が路線を作らないとした場合の話だよ >>51
千日前線って、大阪地下鉄の第３軌条集電路線で最も利用者が少ないのだが？
阪神野田は各停しか止まらないし。
なんば線開通と阪神・近鉄直通で千日前線は陰に隠れたとも言われてる。 >>72
千日前線のなんば駅と日本橋駅はスーツケースコロコロの外人だらけですが
土休日の夕方ラッシュ時は増発して欲しいほどぎゅうぎゅう詰め いまだに理解できないのが南海のなんば地下駅
これを造るなら本線空港線はこちらに集約して今のなんば地上駅は半分に縮小しないと矛盾
空港へ行く客も本線客もJR難波駅と南海地下なんば駅があってややこしい
そもそもなにわ筋線なんてバカな地方行政の無駄遣いの典型だけど
どうしてもやるというならいまのJR難波駅を南海と共用にしないと話にならん
相互乗り入れ直通化の時代に同じなんばにやたらと駅を造って分散化させる大阪の発想レベルは半世紀遅れている 平日日中のサザンは停車駅はそのままで快速急行に格下げした方がいい 地下にホーム増えた分高野線に1本渡せばいいのでは？ >>76
朝は運転本数が増えるからね。それを全部地下に移すなら
新難波駅は、最低でも２面４線と折り返し線が必要。
そんなの作ったら建設費が膨大するだけ、だったら今の施設を
使えばいい。JR阪和線の天王寺駅と同じ！！ >>70
堺や岸和田⇔大阪市内は毎時２本のサザン指定席に乗ってもらえばよい。
堺や岸和田⇔関西空港は空港急行、泉佐野でサザン・空急の乗り継ぎが
出来るダイヤを組めれば泉佐野まで（から）指定席を利用できる。訪日客が
増えたと言っても泉佐野〜関西空港が超満員になることはない。 完全な別駅に列車が分散されたら堺とか岸和田に行きたい人には大幅に不便になるなぁ >>83
千日前線ユーザの俺でも南海会館（スカイオ）横でよかったと思うけどねぇ。 >>83
２面４線の住吉大社駅で新梅田行発着と南海難波発着を連絡させるダイヤが組めればいいね。
住吉大社を急行停車駅に格上げしなければならないけど…、 新今宮で対面乗り換えになるなら地上から高野線でも何でも乗って新今宮で乗り換えればいけるのにね >>76
JR難波駅やらいろいろ見てみたら？
>>81
南海新難波は２面４線にして高野線も入れて欲しいわ
旧難波はあふれた電車用で 車両性能を統一させたら
新難波を1面2線＋折り返し線2本くらいで南海本線全列車を捌ききれると思うんだが。 >>90
あまりゾッとしないが、結局はそういう事になるかと。 「はずれ」のほうの駅に入っちゃったら
もうひとつの駅からの電車があっても、ただ次を待ち続けるしかないんだよ まぁ難波までの客は大半が御堂筋線に乗り換えてるだろうし、なにわ筋に直通しなくても良い客も多いと思うけどね。
どこから地下に潜らせるかにもよるけど、難波発着列車となにわ筋直通列車の平面乗り換え出来るようにしたいね。南海線はいいけど高野線がな。 >>74
なんば―日本橋は近鉄もあるんだが？
阪神の西九条―なんば（大阪難波）開通前は、なんば―鶴橋が近鉄と千日前線が並行してた。
阪神と近鉄の直通で桜川―鶴橋が並行した。同時に大阪圏に東西軸の動脈が完成した。 なにわ筋線が開通するまでに『はるか』と『ラピート』は新車に置き換えられる。
新車のことだが、電動車いすでの乗車可能な車両になる。現行の『はるか』『ラピート』は電動車いすでの乗車は禁止されてる。
他に『サンダーバード』『しらさぎ』『くろしお』『はくと』『きのさき』『はしだて』『まいづる』『こうのとり』『やくも』『こうや』『りんかん』も電動車いすでの乗車はできない。
電動車いすでの乗車が可能な在来特急は現時点ではJR東日本の『成田EX（成田エクスプレス）』『ひたち』『ときわ』『スーパーあずさ』のみ。 南海の難波（新）と難波（旧）は
京王の京王新宿と新線新宿みたいな感じになるのかな？ 新今宮で乗換えれば十分でしょ。
>>96
近鉄大阪線と奈良線の上本町より離れそうだな。 何度も言われている事だが、８線９面の大ターミナルである南海難波駅の乗降客数が
２面２線の支線である京王井の頭線渋谷駅の７割しかいない。
阪神なんば線なんば口の乗降客数も市交中央線の弁天町口以下。 >>94
地下鉄ネットワークの利用客にとっては、
初乗り料金3重に取られてまで、その区間だけ近鉄に乗るなんて選択肢はない
むしろ、地下鉄利用客からしたら
京阪の淀屋橋−京橋とかにも、並行する地下鉄路線が欲しいくらい >>98
井の頭線渋谷駅の乗降人員が南海難波駅の1.4倍もある方が
むしろ異常だと思う。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
