【2023年春開業】なにわ筋線52【関空〜難波〜新大阪】
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前スレ
【西本町】なにわ筋線51【中之島】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517983038
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf >>668
阪神と四つ橋線は完全同一平面ではなく西梅田のコンコースが阪神の車両屋根面あたり
四つ橋線掘り下げるにしても肥後橋北側には中之島線が西梅田すぐ南には東西線が走ってるからな 阪神が梅田を1階分掘り下げるという話があったから四つ橋線があの高さになったという噂があったが >>694
現代の自動改札なら
JR・南海どちらの切符やカードを使っても大抵処理できるはずだけどな。
関西空港線ができた1994年はJRにはまだ自動改札機がなく、
その後もストアードフェアの時代を経て
イコカ/ピタパと頻繁に環境が変わったのでああいう特殊駅は色々面倒だったが。 >>698
聞いたこと有るけど
ソースが見たことないからただの噂でしかないんだよな
ネタ元知ってる人いたら教えて欲しい >>699
機械側の処理の問題というよりも、客の乗り方の問題だと思うのですが。
関西空港−りんくうタウンの場合は、関西空港駅の改札が別駅になってるから客は完全に峻別されるけど、
同一改札の駅が複数あれば、客が実際にどっちに乗ったのかは判別できなくなる。
りんくうタウン−中之島なんかは「安いほう」の切符を買っちまえば
実際にどちらに乗車したかにかかわらずまんまと出札可能になるだろ。
現に、JRとメトロ東西線の「中野−西船橋問題」はいまだに適切化のための解決策はとられていないし。 西船橋に中間改札置かれたので
しかも、西船橋〜津田沼間の直通があるのは朝夕の直通時間だけで、それ以外スルーはないから たまには梅坪･上小田井間のことも思い出してあげて下さい。 >>703
りんくうタウンは『バカの壁』を構築するしか解決法なさげ。
ICカードにGPS機能が付くんなら話は別だが。
運賃で差額を少なくさせるのが次善策では .
大阪難波駅には、近鉄用と阪神用の自動券売機がある。
乗り越し精算機も近鉄用と阪神用は別。改札は当然共通！ .
中之島駅周辺の活性化の為には、新線を中之島に通すのは必然なこと。
これはオール大阪の考え方だろう。四つ橋線活用は間違ってなかったけど… >>698
四つ橋線が出来た時には、京阪中之島線もＪＲ東西線も無かったし
当時、北上計画が存在しないということで今の深さで建設したのかな。 >>687
利用者もＪＲの係員の方が新幹線乗り継ぎ等の問い合わせが出来るから良いと思う。
南海じゃ、自社沿線の事以外の問い合わせに無暗に答えないと思うし…。
西本町は地元民の利用が多いと思うけど中之島は大規模ホテルもあるから多岐に渡ると
思うし…、そうそう中之島駅はみどりの窓口が出てても可笑しくないね。みどりの券売機は
間違いないけど…。 >>709
京阪が淀屋橋に延伸した時も、御堂筋線と同じレベルだったので
更に西側への延伸が出来ない構造。
ただ1960年代は、駅のエスカレーターなど考えられない時代だから無理もない。
深く作って客に階段を登らせたら文句が出るだろう。 ただ、大阪市交は戦前からエスカレーターとか整備してたし
当時もシールド工法だって確立してたし、
もう一層深く作ることは技術的に全然クリアしてたんだよな。
ましてや当時は梅田貨物駅が鎮座してたし、開口工法で北進なんて不可能だったし。
そう考えると、初めから西梅田設置位置は失敗したんでは とりあえず「西本町」に反対！
「西アワザ」か「ウツボ本町」にしてくれ！
何度見ても「にしもとちょう」にしか見えない！ 南森町は堺筋線と立体交差するよう準備工事してたけどな。 >>713
「靭」という地名はなかなか洒落ててイイと思うので、
是非駅名に反映してほしいな。
…単にそれだけのことだけど w 西本町から乗って新梅田で降りるなど、
共同使用駅間は実際にどちらの列車に乗ったかは特定が難しい。
西と南海の間で共通運賃を設定して、
発券した会社の収入にするとか
何らかの割り切りルールは必要だろうな。 >>715
靭公園はテニス好きには全国的に知られてるし
錦織のデビスカップもあったし、靭本町の名前の方がいいかもしれないな。
>>716
りんくうタウン−新大阪間を電車特定区間にするなどで
差額が出ないようにせざるを得ないだろうな。
それでも足りなければりんくう−西本町・中之島・梅北・新大阪は特定運賃を設けるとか。 >>709
噂では北上睨んで今の深さになったと
>>715
読み方覚えられないんで平仮名になるだろう 難読の衣摺加美北が新駅開業したから
靭くらいなら全然OKでね？ 技術的な制限もありそうだから
南海がJRの料金に合わせる事になるのかな 「靭」は読めないからひらがなに開く必要があるけどいいと思うぞ 現在の「堺筋本町」駅は、開業前の仮称は「東本町」案だったが、地元民から
「本町の場末とのイメージ」と猛反対が出て現行駅名に。 他に「船場」案もあった。
もう50年前のはなし。 めでたしめでたし。 四つ橋線案も汐見橋線案も没になったから
岸里玉出からの乗り入れはなくなった。 ところで車体傾斜する空気バネが実用化されてるが、車体を184ミリ横移動できる空気バネなど開発されんかな いや横に移動出来なくてもズレたまま固定して普通に走行できる空気バネ 台車スライドさせて、建築限界に抵触しないだけの小型車両にして
架線第三軌条両用で西梅田大改造か…
どうしても難波新大阪連絡線からJRを排除したいなら全く考えられなくもないが、
イニシャルコストもランニングコストも凄まじいことになるな。
なにわ筋線よりも高額運賃にしないと採算とれなさそう。 >>730
四つ橋線の事ではなく三線軌条で車体中心が184mmズレて建築限界を犯す問題について考えてた 仮に技術的に可能になっても
関空伊丹間をそんな特殊車両使って直通するだけの需要があるか甚だ疑問。 別に空港輸送に限った条件じゃないんやけど、質問するスレが間違ったか 「堺筋」が当時のメインストリートだったからまあ当然 天王寺からトンネル掘ってJRなんば駅にいく別路線作る方がいい
現行計画では新今宮と天王寺の線路混雑は緩和しない >>709
どの程度具体的かどうかは別として延伸計画はあったよ1970年代初めには。千日前線が神崎川、四つ橋線は三国だか曽根まで。
>>698
その話は聞いたことがない。そもそも阪神にはそんなことする動機がない。何のメリットがあるもう一階掘り下げて?
ただ取引材料として谷町線を天六方向に延伸する代わりに阪神か京阪に特許を譲って建設させていれば、京阪は
野江線を復活させる形で梅田乗り入れを実現でき、阪神は京阪と直通して京都に行くことができた。谷町線はそれ自体
決して失敗ではないけれど、もっと大きな目で見れば梅田から先は阪神･京阪に任せる方が正解だった。 複線に島式ホームと相対ホームを併設して開けるドアを島式と相対で分ければ
1本の線路を2社で共有することも容易になるけどそこまでやるとは思えないよなぁ。 物理的に解決しないなら
行き先を変えるとか途中で降りて買いなおすとかの裏技発生して面白そう >>736
阪神梅田掘り下げ構想はたぶんTADAの掲示板で見たような記憶が >>739
できるできないで言えば四つ橋線を掘り下げて阪神をくぐるのは今の条件でも十分できる。
33‰だと200mあれば6.6mまで下がることができる。実際は東西線と交差してから阪神の
隧道まで200m以上あるから余裕で阪神と交差することができる。 なにわ筋線の開通で大阪府北部から関空や和歌山へのアクセスが改善されるが、同時に大阪府南部から新大阪へのアクセスも改善されるよ。
実際、セントレアは名古屋の都心からのアクセスが便利なので、発着本数が減らずに済んでる。
>>604
実際、今里筋線の乗客数は地方ローカル線以下だし。
草津線より利用者が少ない哀れな大都市路線。 >>725
> 南海本線に乗り入れる地点は岸里玉出に出来ないの？
おめー、
>>657
> 新難波より汐見橋線経由の方がいいと思うのだが・・・
（↑）だろ？
だからよ、なぜそう思うかも書いてくれんか？
そこまで分岐部を南下させてどんなメリットがある？ >>741
>草津線より利用者が少ない哀れな大都市路線。
ウソはやめませう。路線の距離があるから、輸送密度で比較しないとｗｗｗ
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2017_08.pdf
https://tokyo-calendar.jp/article/7188?page=4
平均輸送密度（人/日）
JR草津線 営業キロ 2016
柘植−草津 12,174 36.7
貴生川−草津 18,760 21.4
今里筋線 23,933 11.9 2013
御堂筋線 246,847 24.5 今里筋線の輸送量が24千人/日もあるのにはビックリだが、
草津線の南半分が12千人/日ってのもある種オドロキだな w >>744
ヨクミロ
貴生川〜柘植じゃない
12000は全線通しの輸送密度 >>722
当然、低い方に合わせるだろう。
ただ小倉〜博多は会社間で差がある。
新幹線（JR西）の方が安いから問題。
JR九の改札は通ってしまうのでは？
新幹線改札に入ったか否かの暗号
があれば改札で撥ねられると思うけど
詳細は知らない。料金付きの切符しか
発売しないのかな。 神戸市営海岸線が1日2万人居るのも意外
でも自分の最寄り駅の上新庄1駅で27000人であること考えたら大したことないか 何千億円も掛けて市街地に造った地下鉄が地方ローカル並みのレベル
これは、あかんな。 計画時の叩き台になった数字は倍はあっただろう。
だからこそ建設にＧＯサインが出た。まさかその数字
を水増ししてたということも考えられたりする。 >>742
今更、岸里玉出〜汐見橋〜新梅田なんて誰得なんｗ
それ汐見橋支線は地上を走り安全保安の観点からも
好ましくない。 おっとまた>>742に怒られるな
>>750は、>>657 >>725 へのコメントな 20年後の汐見橋がまさか日本一の大都心に変貌するとは現時点では誰も想像出来るものが居なかった・・・ ただ、なにわ筋線構想ってのは、「新たな用地買収が一切不要！」ってのが一番のウリだったのに
いまの南海新難波接続案だと、少なくとも今宮戎付近での用地買収が必須なんだよな。
こういう不確定要素が入り込んでくると開業年度が大幅にズレこむ恐れがでてくる。 >>753
ＪＲは地下線⇔地下線だから良いけど南海は地上線⇔地下線の接続になるから
土地買収は必要。ただ汐見橋なら複線の支線を単線にして新線工事をすることは
できたかもね。それでも南海は金を出してでも難波で繋ぐことを決めた。 汐見橋線は将来のあみだ池筋線の時のためにとっておくべｋ カネさえ出せばなんでも簡単に買えるってわけじゃないのになぁ。
そりゃまあ、ゼロひとつ余分に付けるぐらいの大盤振る舞いできるなら買えるだろうけどざ。 >>753
今宮戎駅を廃止して跡地にトンネル掘ろう 今里筋線を
今里−東部市場前−寺田町−大国町−芦原橋に延長して
そこから汐見橋線に繋げるとか妄想してみる。
芦原橋−岸里玉出は単線高架で汐見橋芦原橋間は廃線にする。
阪神なんば線との接続はできなくなるが、環状線や御堂筋線との接続で代替できる。 リアクションプレートが必要なリニア地下鉄との直通は踏切全除去しないと無理 >>761
汐見橋線部分は高架で。
ただし輸送力過剰なので単線敷設する。
データイムは3本/h、ラッシュ時は4~5本/hぐらいで。 十三駅に台車振替場作って阪急車は仮台車で正雀に回送して検査すればいいんじゃ？
用地は保線基地跡地で >>760
シャブシャブ運転士もいるんだから単線運転は危険極まりない。普通の鉄道会社じゃないんだぞ 汐見橋線は、よう分からんが、ドーム前からユニバに繋げた方が良いんでね？（適当
汐見橋は通らずｗ >>765
なにわ筋線にたのむより、迷走京阪に頼めば、そのとおりにに迷走するかもよ？ 京阪はUR構想に相乗りしたがってるしな
大メと近鉄の牙城である中央線に直通したがってるし九条から
阪神高速に挟まれた高々架の九条駅のどこに土地あるねんて話やわ
迷走する前に一度瞑想するほうがいい 苦情なんか乗り入れたら、今以上に京阪のブランド価値が下がるだけだぞ 兵食冷蔵の跡地マンションかホテルか知らないけど新しい建物建てちゃってるな
やっぱりマンションをかなり立ち退かせないとどうもならない様に見える 京阪中之島線の延伸に関しては、九条にせよ西九条にせよ需要が無いのは明らか。
まして市交中央線に直通なんてｗ 完全な妄想、いい加減にしろや。 京阪沿線-USJって需要はありそうだが、ひらパー死亡フラグでもある
此花で菊人形復活なんてどうかねｗ どう考えてもひらパーとUSJの客層は被らんよ。
むしろひらパーと被るのは中央線沿線の海遊館の方。
IRと繋げるならユニバーサルシティからJRと四線軌で結ぶ方がまだやり易いんでは。 京阪が自前で資金調達して建設するなら好きにすればいいが、
天満橋〜中之島間が想定の2割という大失態をやらかした。
財源を行政に求めるなら優先順位は今里筋線延伸のあとでよい。 九条の東方に線路と高速道路の間の隙間があるが。とりあえずGoogleの航空写真見てみろ >>779
見りゃわかるが、高速の出入り口の直近だから隙間があるわけで。
いろいろやりくりすれば接続出来るようになるかもしれんが
阪神高速の改造を巻き込んだめちゃめちゃ大工事になると思うぞ。 最終的には天下茶屋みたいな乗り換え方式になるかと。
九条で地上に出て中央線に乗り入れ、さらに西九条目指す線路も作るとなると、さすがに技術的に不可能だろ。 阪神ですら手こずった苦情住民を、交渉ごとの不得意な京阪ごときが懐柔できるわけがない
しかも苦情住民側は阪神とのやり取りで知恵つけてきてるから、阪神のとき以上にゴネてくるのは見え見え
延伸するにしても中途半端にやると赤字がかさむだけだから、IRまで一気に開通させることを最優先に考えなくてはならない 九条西九条なんか捨てて安治川の川底掘って
ユニバ・舞洲に向かう方がよほど簡単と思うが。
九条とIRの二兎は追えない。 IRとカジノができて万博が開催になったら、大阪駅から桜島線経由の直通電車が
頻繁に運行されるだろうから、
中央線の延伸も京阪の延伸も利用する価値は、格段に劣るし採算に合わんだろう。 京橋で1回乗り換えるだけで行けるし
南海阪急や阪神近鉄の不便な場所への延伸乗り入れとは違う >>784
桜島線経由で夢洲に行けるようになるのはめちゃめちゃ先だぞ。
当面は中央線のコスモスクエア経由だけだ。 >>782
西九条まで行くなら地下進むしかないので反対運動は起こしようがない。
どっちゃにしろ集電方式も違うし、京阪の中央線乗り入れは非現実的だよな。
ということで確かに地下だけで延伸するなら九条経由で西九条まで行くのが
収益上げやすいと思う。まっすぐ西九条に行くのはルート上難しいんだろうし。 地下だと周辺住民から振動が起こるから反対となるぞ
それに一応鉄道のプロが乗り入れしたい言ってるんだから技術面や金銭面は大丈夫てことなんやろ >>788
元々「もぐれ阪神」だったわけで。潜るのはOKだったわけで。 >>778
なにわ筋線がまだできてないから当然
先に中之島線を建設せずに、なにわ筋線ができてからにしろといのはバカの考えじゃないかな >>790
京阪は鴨川疏水の下だって潜れるからね
それに比べたら >>788
> 地下だと周辺住民から振動が起こるから反対となるぞ
反対する人はどんな理屈を付けてでも反対する。
> それに一応鉄道のプロが乗り入れしたい言ってるんだから技術面や金銭面は大丈夫てことなんやろ
いや、だって、地上（高架）での接続なんて阪神高速を動かさない限り
不可能やん。
最近も「鉄道ジャーナル」だったかで、なにわ筋線の分岐部は天下茶屋
付近になるだろう、ってバカ記事を書いてるライターが居たぞ。 >>778
貴方が終電前まで残業して絞り出した税金で気軽に作りますので気にしないでください。 結局京阪はまたどこの他社線とも「歩け歩け連絡」しかしてない孤立駅を作り続けるのか 中之島線は将来延伸するつもりだったなら駅は2つでよかったわ 万が一中之島から伸ばすならってMAP眺めてたけどすぐ先に千日前線あるし九条や弁天町方面に行くとしたら物理的に潜れる低さなのかね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
