【2023年春開業】なにわ筋線52【関空～難波～新大阪】
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前スレ
【西本町】なにわ筋線51【中之島】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517983038
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf >>761
汐見橋線部分は高架で。
ただし輸送力過剰なので単線敷設する。
データイムは3本/h、ラッシュ時は4~5本/hぐらいで。 十三駅に台車振替場作って阪急車は仮台車で正雀に回送して検査すればいいんじゃ？
用地は保線基地跡地で >>760
シャブシャブ運転士もいるんだから単線運転は危険極まりない。普通の鉄道会社じゃないんだぞ 汐見橋線は、よう分からんが、ドーム前からユニバに繋げた方が良いんでね？（適当
汐見橋は通らずｗ >>765
なにわ筋線にたのむより、迷走京阪に頼めば、そのとおりにに迷走するかもよ？ 京阪はUR構想に相乗りしたがってるしな
大メと近鉄の牙城である中央線に直通したがってるし九条から
阪神高速に挟まれた高々架の九条駅のどこに土地あるねんて話やわ
迷走する前に一度瞑想するほうがいい 苦情なんか乗り入れたら、今以上に京阪のブランド価値が下がるだけだぞ 兵食冷蔵の跡地マンションかホテルか知らないけど新しい建物建てちゃってるな
やっぱりマンションをかなり立ち退かせないとどうもならない様に見える 京阪中之島線の延伸に関しては、九条にせよ西九条にせよ需要が無いのは明らか。
まして市交中央線に直通なんてｗ 完全な妄想、いい加減にしろや。 京阪沿線-USJって需要はありそうだが、ひらパー死亡フラグでもある
此花で菊人形復活なんてどうかねｗ どう考えてもひらパーとUSJの客層は被らんよ。
むしろひらパーと被るのは中央線沿線の海遊館の方。
IRと繋げるならユニバーサルシティからJRと四線軌で結ぶ方がまだやり易いんでは。 京阪が自前で資金調達して建設するなら好きにすればいいが、
天満橋～中之島間が想定の2割という大失態をやらかした。
財源を行政に求めるなら優先順位は今里筋線延伸のあとでよい。 九条の東方に線路と高速道路の間の隙間があるが。とりあえずGoogleの航空写真見てみろ >>779
見りゃわかるが、高速の出入り口の直近だから隙間があるわけで。
いろいろやりくりすれば接続出来るようになるかもしれんが
阪神高速の改造を巻き込んだめちゃめちゃ大工事になると思うぞ。 最終的には天下茶屋みたいな乗り換え方式になるかと。
九条で地上に出て中央線に乗り入れ、さらに西九条目指す線路も作るとなると、さすがに技術的に不可能だろ。 阪神ですら手こずった苦情住民を、交渉ごとの不得意な京阪ごときが懐柔できるわけがない
しかも苦情住民側は阪神とのやり取りで知恵つけてきてるから、阪神のとき以上にゴネてくるのは見え見え
延伸するにしても中途半端にやると赤字がかさむだけだから、IRまで一気に開通させることを最優先に考えなくてはならない 九条西九条なんか捨てて安治川の川底掘って
ユニバ・舞洲に向かう方がよほど簡単と思うが。
九条とIRの二兎は追えない。 IRとカジノができて万博が開催になったら、大阪駅から桜島線経由の直通電車が
頻繁に運行されるだろうから、
中央線の延伸も京阪の延伸も利用する価値は、格段に劣るし採算に合わんだろう。 京橋で1回乗り換えるだけで行けるし
南海阪急や阪神近鉄の不便な場所への延伸乗り入れとは違う >>784
桜島線経由で夢洲に行けるようになるのはめちゃめちゃ先だぞ。
当面は中央線のコスモスクエア経由だけだ。 >>782
西九条まで行くなら地下進むしかないので反対運動は起こしようがない。
どっちゃにしろ集電方式も違うし、京阪の中央線乗り入れは非現実的だよな。
ということで確かに地下だけで延伸するなら九条経由で西九条まで行くのが
収益上げやすいと思う。まっすぐ西九条に行くのはルート上難しいんだろうし。 地下だと周辺住民から振動が起こるから反対となるぞ
それに一応鉄道のプロが乗り入れしたい言ってるんだから技術面や金銭面は大丈夫てことなんやろ >>788
元々「もぐれ阪神」だったわけで。潜るのはOKだったわけで。 >>778
なにわ筋線がまだできてないから当然
先に中之島線を建設せずに、なにわ筋線ができてからにしろといのはバカの考えじゃないかな >>790
京阪は鴨川疏水の下だって潜れるからね
それに比べたら >>788
> 地下だと周辺住民から振動が起こるから反対となるぞ
反対する人はどんな理屈を付けてでも反対する。
> それに一応鉄道のプロが乗り入れしたい言ってるんだから技術面や金銭面は大丈夫てことなんやろ
いや、だって、地上（高架）での接続なんて阪神高速を動かさない限り
不可能やん。
最近も「鉄道ジャーナル」だったかで、なにわ筋線の分岐部は天下茶屋
付近になるだろう、ってバカ記事を書いてるライターが居たぞ。 >>778
貴方が終電前まで残業して絞り出した税金で気軽に作りますので気にしないでください。 結局京阪はまたどこの他社線とも「歩け歩け連絡」しかしてない孤立駅を作り続けるのか 中之島線は将来延伸するつもりだったなら駅は2つでよかったわ 万が一中之島から伸ばすならってMAP眺めてたけどすぐ先に千日前線あるし九条や弁天町方面に行くとしたら物理的に潜れる低さなのかね >>777
ＵＳＪのメイン層がかぶらないというだけで共通部分はあってそれがひらパーのメインに重なるかも USJ、USJって言うけどいくら延ばしたって京阪沿線からは京橋乗換だって
それと、USJ客は所詮休日限定の需要だからあくまでプラスアルファで考えるもの
延伸が計画されているルートを実際に歩いてみればわかるが、
普段使いの需要を考えればどう考えても九条へ向かう方がマシ
あと、ひらパーのメインの顧客は幼児から小学校低学年までの
子供がいる家族連れでかつ地元民がメイン
USJはそれ以上で観光客がメイン
仮に京阪が西九条に延ばしても乗換が必要なことには変わりないし、
安くなる訳でもなくむしろ割高。
一回遊びに行って使う金額も違う。京阪が西九条に延びたところで
双方に微々たる変化もないよ 京阪沿線（京橋以東）～ＵＳＪは京橋乗換の方が安くて早いような気がする。
それでも九条より西九条の方が良いと思う。ＩＲが誘致できればＪＲは伸びる
京阪はＪＲの開業に合わせて慌てることはない。
阪神線からの乗り継ぎ客も西九条なら阪神の加算運賃が掛からないけど
九条なら90円掛かるし京阪側も当然、加算運賃。どう見ても梅田経由になる。 京阪沿線（京橋以東）～関西空港もね。
中之島経由は遠回りだよね。中之島駅に関空・空港特急が停まるかどうかにも
寄るけど停まらないに１票かな。新難波駅の関空寄りに御堂筋線との連絡改札
が出来れば間違いなく淀屋橋→難波・新難波→関空の利用が主となるのかな。 さすがになにわ筋線とは関係なくなってきたなあ・・・ 別にどこの政党支持とかじゃないが、ちょい興味深い話だったので貼っとく。
４月２２日 大阪 読売テレビ「そこまで言って委員会ＮＰ」
辛坊 治郎
「知事が言いにくいと思いますけどほかの横浜なんかとどこが
違うかと言うと大阪が特殊だったのは、大阪市って言うのは、
強大な建築・土木の出身者が、もうある意味牛耳って、組合管理
で、とにかく市長でも組合でないと出来ない。
で、大阪市はその強大土木の人たちが牛耳って金を使ってビル、
バンバン建てて赤字でっていうのがあって、で外部から一切、人
いれない。
大阪府は逆に、あのー太田房江知事だった事もありますけども、
昔は中央の直轄領だった。で大阪市は組合管理の自治体で、組合
管理の自治体と、政府の出先機関みたいな所と上手くいくはずが
無いと」 都市が発展するにはビルを建てて供給を満たさないといけないのに何言ってんだこの人は。 むしろ806が何言ってんだ状態
WTCにATCに海の時空間とかワインミュージアムとか建てまくっていったい何を満たしたというのだ
あれで都市が発展とか頭おかしい >>803
いや、板一覧見ろよ
原則、書く前に内容によって場所を決めるのが匿名掲示板
書いてから内容に応じてフィルタのかけられるSNS類とは違う
脱線を許容しないと話題がないというなら本末転倒、そんなスレは不要だから なにわ筋線は特急対応トンネルしかないね。
空港特急の世代交代の際、JRと南海の共同開発になりそう。
JR特急はE259系以降は高運転台しか造れなくなった。パノラマ先頭車両の採用は禁止された。
『くろしお』の場合、関西から撤退した381系は高運転台（スーパー編成は片方はパノラマ先頭車、もう片方は高運転台）。283系の貫通型は運転台は通常位置。
287系は高運転台（番台区分は北近畿特急と同じ0番台だ。なぜか）。289系は元北陸特急（『しらさぎ』『加越』）のため、片方は流線型先頭車で、もう片方は高運転台。 パノラマが禁止なのではない
山岳トンネル仕様か地下鉄トンネル仕様なのかの違い 「最高速度110km/h」とだけ書いといて110㎞/hは南海との接続部分700mだけで地下区間は東西線と同じ90km/hでした！ってのはちょっと考えにくい どこに書いてたのか知らんが、新たな工事区間に110のとこが僅かでもあるなら最高速度110て書かないとまずいやろ。 書いてあるのはココ
なにわ筋線に係る環境影響評価方法書要約書
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000424/424492/houhousyoyouyakusyo.pdf
いやそもそもどうせ出せもしないわずかな部分だけ110km/hで建設費無駄遣い設計しているとする想定が不自然でしょ
100歩譲ってそんな設計だとしてもさすがに110km/hだけ書いてても逆に不正確過ぎるから高架・掘割110km/h、地下90km/hとか書くでしょ 西本町～北梅田が線路共有なんで東西線より遅いと思う JR東西線は確か本線部がほぼ全て単線シールドで、断面積の狭さから剛体架線が採用され90km/hに抑えられているが、
なにわ筋線は断面積の大きい複線シールドも計画されている。
アセスメントで110km/hと明記してるんだから西本町～中之島の直線区間ではカテナリー吊下線にして通過する特急を90以上で通す想定なんじゃないかな。 JR側は供用区間も含めて駅付近の開削部分以外全て複線シールドだね
南海は西本町以南の単独区間が地上出口付近を除いて単線シールド
難波からなにわ筋の下までの区間も思ったより線形重視で私有地の下を大きく突っ切っるような図になっているし、駅数も絞ったし、
従来の大阪市主導ではちょっと想像できなかった高速重視の路線になってきた つくばエクスプレスの地下区間みたいな感じだろう。
各駅間1キロ台前半で詰まってはいるが、
各停に頭押さえられなければ毎時4往復の特急ぐらいは西本町～中之島間を90km/h以上で走れるのではないか。 地下鉄と連絡できない孤立駅の「にしもとちょう」って必要なん？
まがいなりにも長堀鶴見緑地線と連絡できる西大橋のほうが良くね？ かんさいくうこう － すぎもとちょう － にしもとちょう － ひまわちょう － きょうと 勝手に妄想
エアポート特急
京都ー(新難波経由)関空
毎時4本(ちょっと多いかな
空港急行 阪急新大阪ー関空
毎時2本
区間急行 阪急新大阪・難波ー和歌山市
毎時2・2本 グリーン車2両併結
普通 難波～羽倉崎・関空(？)
毎時4本
サザンの廃止(朝夕の急行は走らせる) データイム1時間片道あたりの運行本数で考えてみるといいんじゃない？
個人的になにわ筋線は特急も含めてJR7本、南海7本の14本が最低ラインだと思う。
メトロ御堂筋線15本
メトロ谷町線8本
メトロ四つ橋線10本
メトロ中央線8本
メトロ堺筋線12本
京阪本線（淀屋橋）12本
京阪中之島線6本
阪急京都線18本
阪急宝塚線12本
阪急神戸線12本
阪神本線18本
阪神なんば線9本
近鉄難波線18本
近鉄大阪線（上本町地上）12本
近鉄南大阪線16本
南海本線12本
南海高野線15本
JR大阪環状線（西側）19本
JR大阪環状線（東側）16本
JR京都線・神戸線17本
JR東西線・学研都市線8本
JR宝塚線（尼崎）13本
JR阪和線19本
JR大和路線（天王寺）10本
JRおおさか東線4本 なにわ筋線の地下区間については、総武横須賀線の地下区間か京葉線地下区間やりんかい線地下区間と同じトンネルでなければ厳しい。
『くろしお』には高運転台の編成もあるので。あと、283系オーシャンアローはなにわ筋線開通までに置き換えられる。
ちなみにJR東西線は特急は入れないし、パンタグラフが１器でも故障してる車両は入れない。 ■なにわ筋線
特急はるか 京都～梅北～天王寺～関空 2本/h
特急ラピート 阪急新大阪～梅北～新難波～関空 2本/h
関空快速 久宝寺～新大阪～梅北～天王寺～関空 4本/h
空港急行 阪急新大阪～梅北～新難波～関空 4本/h
特急くろしお 新大阪～梅北～天王寺～和歌山方面 2本/h （多客用スジ含む） 関空特急は南海経由に一本化した方が
（はるか廃止、ラピート倍増）
阪和線の過密を緩和できるし、
全体的なバランスは良くなりそう。 天王寺から乗れる空港特急を無くせるかな。
新今宮が代替となるが、利用しにくくなる駅が出てくるし、
JRに特急料金とか入らなくなるし。 JR経由の特急なくせって言われて、はいわかりましたってなるわけ無いだろ
南海はJR新大阪には入れないんだから京都にいけなくなるし ふつうに考えればまぁそうだが、ラピートのJR新大阪乗り入れは既に合意済み。
（阪急新線はまだ検討段階なので考慮されていない）
なにわ筋線ができると、ラピートはJR経由より距離が短く、
梅北・新大阪直通によって少なくとも現状より大幅に客増するだろう。
となれば途中駅停車のβに依存する現体制からノンストップのα中心にシフト。
所要時間・料金・ターミナルの立地とも完全に南海優位になる。
はるかの負けが濃厚な構図だから特急を全て南海経由にする提案が出てきているわけで、
JRとしては梅北の駅使用料を吊り上げて安定した収入確保を図る算段なのでは。 >>835
αシフトしたら途中駅利用客をどうするんだ？
切り捨てか？
増発は梅北駅やなにわ筋線の容量上難しいし、
そもそもαだけで席が埋まるなら、現状でもそうしてる筈。
むしろ今でも線内客をほぼ無視してるはるかと、途中駅需要も拾うβで
バランスが取れているようにも。 ラピートα2本京都発着、ラピートβ2本新大阪発着、
はるか廃止なら天王寺客以外は問題ない。
新大阪やうめきたで、同じホームで
次の特急は南海経由、JR経由と案内してもトラブルの元だし。 >>838
天王寺口の需要を切り捨てて良いものかどうか…。
加えて、南海本線に空港特急４本/hはいかにも過剰。
サザン廃止だって、言うほど割り切りが簡単だとは思えん。 >>840
くろしおにサザンの役割をさせる？
対和歌山需要だけなら可能かも知れないが…。 はるかがなくなれば阪和線利用者的にはハッピーでは。通過待ち減るしな。 本当にあり得ないわ
別資本の別会社のダイヤを語り合うとか
まだ、阪神阪急のダイヤでも考える方がマシ 南海は、阪急と組んで十三経由で新大阪に行くのなら、JRとしては自社の貨物線経由の
新大阪乗り入れを認める必要はない。 話の順序が全然違う
新大阪はおろか、梅北駅への乗り入れ（折り返し）さえ西は拒んだ
阪急が出てきたことで南海が折り返せるようになり、なにわ筋線が具体化した あり得なくはないだろう。
梅北の同じホームから出て、行先はどちらも関空なのに、
所要時間でも料金でもはるかがラピートαに負けるんだから
無条件に存続できると考える方がどうかしている。
なにわ筋線の建設になかなかGOがでなかなったのも、
全体にJRよりも南海側に有利な路線だからであるわけだし。 時間なんかほとんど変わらないのだし料金調整すりゃいいだけでしょ 新大阪～北梅田間はJRに乗り入れという形になるので、ラピートであろうが
B特急料金1170円(通常期)が加算されるから、はるかと比べて著しく優位に
立てるとは思わないが… 一応貼っておくか。
読売新聞2016年10月29日付（リンク切れ）より
『大阪縦走「なにわ筋線」、JR・南海で共同運行』
将来は南海本線にJR西の車両を乗り入れる案も浮上しており、
共通車両の開発も視野に入れる。
JR西にとっては、JR阪和線より南海本線を利用するほうが
関空までの距離が短く所要時間を短縮できるほか、
阪和線のダイヤ緩和の利点もある。 >>850
その記事以前コピペしたことある
https://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1486497311/252-253
そんなこと言ってるのは読売だけ
誰から聞いた記事なのかが問題
いかにも南海に走らせたい人間が自分の都合で勝手にJRの利点とか言ってる
自分とこで運べる乗客を渡してダイヤを緩和するのがそんなに嬉しいならもうどこの路線も乗客並行私鉄に任せりゃいいだけでしょ >>850
西の車両が南海線に入るというのは、車両を共通化した結果、運用上そうなる可能性があるというだけで、
間違っても特急を南海経由にするということではないし、
後半なんて（無知な）書き方からして記者の勝手なこじつけじゃん 大阪駅が衰退して十三が栄えることってあるのかな
阪神が十三目指したり では有料特急がそんなに儲かるのかざっくり計算してみたが、
そうでもないんだな。
比較条件をJR天王寺─関西空港間で、
281系6両（260名）を乗車率80％、225系5100番台4両（554名）を乗車率80％と仮定する。
特急の乗継割引や途中での入れ替わり、定期・特企券は無いものとして考える。
すると売上金額は281系が約42万円、225系が約63万円となり、
関空快速に立客をギュー詰めして走らせる方が商売としては効率がいいことが分かる。
（実際に西も南海も特急の空席対策には長年苦労してきた）
であれば、有料特急は南海に譲り、なにわ筋線には通勤電車を枠一杯走らせた方が
西にとっては有利だ、という案が社内で出ていてもおかしくはない。
あくまで現段階では提案の域を出ないけど。 意味不明
JRの特急も西本町以南南海経由にするって言ってるんだから
代わりにJR通勤列車のなにわ筋線枠が増えるわけでも何でもない
ただ自分ところの阪和線で運べる乗客を南海に渡して線路が空いたねとか言うだけの話 >>854
なんか計算おかしくないか？
天王寺ー関空 運賃1060円 特急料金650円
281系6両で定員260名で乗車率80%とすると 運賃260x0.8x1060=220480円 特急料金260x0.8x650=135200円
なので35.5万円
関空快速は225系5100番台4両（554名）を乗車率80％とすると554x0.8x1060=46.9万円（469792円）
天王寺ー関空の特急やめて乗客が増える要素あるのかな
なかったら特急料金の13.5万円減収になるだけ
1日30往復してるとしたら年間では13.5x30x2x365=約29.5億円の減収になる
南海に乗客が流れたなら更に減収 JRとしては、はるかを阪和線経由で走らせるとして、仮に5分余分に掛かるとしても
JR沿線（阪和・天王寺とあるいはJRなんば）住民の 利便を図るという大義の方が
はるかに重大事項だろう。
しかも阪和線は線形が良いので、追い越し・待避施設さえ整備できれば
その差は、南海本線経由と比べ1分まで縮まる。
空港利用客にとっても、ヘビーユーザーは気にするかもしれんが
そうでないユーザーにとっては1時間程度の余裕時分を見込んで到着しないと
広いターミナルビルで迷ってしまう。ましてバスで連絡するLCCターミナルの
利用者などは5分のメリットなどゼロ。
あと空港特急の車両の共通化などもっての外。将来的には他線区での運用も無いとは言えんし
はるかの281系は過去にお召し列車で使ったこともあるし、皇族や外国元首の使用に備えて
防弾・防爆仕様が一編成あるそうだ。 どの編成かはもちろん極秘。 ラピートのα化については、>>826にある区間急行毎時4本化のグリーン車2両併結で解決出来る なにわ筋線の初期計画にあったJR中津駅は無くなったのか？
地下線の建設計画は出てるけど、中津も今 開発中だしどうなのかなぁと思って。 大阪駅への集中度が落ちるから中津駅は無いんでは
それなら豊崎駅や鷺洲駅も欲しい。中崎町駅も ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
