【やくも はくと いなば】山陰特急 part 25【おき まつかぜ はまかぜ】
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島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
前スレ
【やくも はくと いなば】山陰特急 part 24【おき まつかぜ はまかぜ】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514563790/
関連スレ
特急まつかぜといそかぜを語ろう[鉄道懐かし]
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1220277573/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured 列車走行位置がウェブで見られるのはいいが、複線じゃないと本数が少なくてつまらんな。 山陰特急活性化案
おき、まつかぜの境港線乗り入れ
スーパーちどり(広島～松江)
スーパーみまさか(京都～上郡～佐用～中国勝山)
いなばの城崎温泉延長
大社線復活、電化でやくも乗り入れ 全部空気運ぶ事になって車両効率が大幅ダウン。
踏み切りの復活を国交省は認めないからほぼ新線切り替えの大社線は乗客減少で廃止になった路線。
全部やったら山陰の鉄道全体の体力を消耗して全廃間違いなし。 >>4
みまさかは、佐用駅で智頭線と姫新線の相互運転はできないので、姫路→佐用→津山→中国勝山だね >>4
>>9
佐用でスイッチバックしないといけないぞ 中国勝山までなら時間的には新見経由のほうが早いと思う。それに美作は山陰じゃないしな。 >>11
実際京阪神～中国勝山ってやくも利用者居るのか？ >>12
姫路から姫新線に入ればスイッチバックしなくて済む >>15
上月までは100km/hで走れるが、その先が必殺徐行だらけだな」 >>17
高速化すれば良いけど、兵庫県や岡山県が金を出してくれるかな？ >>17
新快速を姫路から津山まで、電化もして、延伸してくれないか。 スーパーみまさかとスーパーみささで津山まで併結運転、スーパーみささは津山でスーパーみまさかを切り離しスーパー砂丘と連結して鳥取まで走る訳か。 自動車業界に気を遣うために道路整備はバンバン進むし
毎年交通事故で3万人近く死んでも｢自動車規制しろ！｣とはならんからなぁ
環境、安全スピード考えたら基本計画線全て新幹線建設して
在来線も広域輸送は全て高速化した方が国民は幸せなのに 自動車の道は国が建設費をだして、鉄道は国は金を出さない→高速化できない→利用者が減る。なんか、変だね。国も高速化に金を出してくれないか >>23
道が出来る→信号作る→行き先看板作る
新車売る→事故る→また買う
自動車業界って儲かるように出来てるよな スーパーはくとのコンパートメントは狙い乗りが難しいな
前面展望を期待して下りの自由席乗ったら貫通型が来てがっかりしたことがある
自由自在に連結できるので中間に入ることもあるとかアトランダムである
製造コスト削減のために流線形先頭車の先頭部分のブロックをごっそり取り換えたような構造になっててその気になれば流線形から貫通型とかあるいはその逆の改造が可能だったりする
783系で顔交換したのがあった 出雲＋松江＋安来＋雲南・奥出雲＋鳥取県西部（米子、境港、西伯、日野）70万人の願い→やくも新型車両導入。
鳥取県東部・中部（鳥取、倉吉、東伯、岩美、八頭）33万人の願い→Ｓはくと新型車両導入、という構図か。 >>26
やくもはそこにこっそりと大田、日南、新見、高梁が入るよ。それに対してはくと、いなばの智頭急区間の自治体(大原、佐用)からはびっくりするくらい利用がない。 >>26
やくもは今度はコスト削減て安全のため、非振り子式だから期待できないな。
JR西日本は、宝塚の事故以来、安全重視に方向転換したからな。 >>25
先頭車両を貫通式のカッコいい形にするには、スーパー北斗やスーパーおおぞらのような高運転台にするのがいいね Ｓはくとが2600系ベースの振り子気動車、やくもが8600系かＥ353系ベースの車体傾斜か振り子仕様の電車かな。
現状並みのスピードなら安全面も全く問題ないだろう。 Ｓはくとの京都－上郡は最速1時間46分～最遅2時間2分（表定速度93～81ｋｍ/ｈ）で差があるけど、
通勤時間帯や新快速ダイヤの制約があるから、安全面からも今以上の速達化は無理ということか。 >>33
朝晩は本数が多く、ダイヤが過密になるからじゃないのかな？ 車両数に限りがあり、ラッシュ時邪魔になるなら姫路～鳥取の区間運転で増発出来ないかな？ hotと189dcって併結して総括制御できたらいいんだけどね いまきづいたけどやくもとサンライズって使ってる色が似てるな 岡山から出雲市までにやくも同士の交換が6回あるが、基本パターンが清音ー総社、備中川面ｏｒ方谷、
足立、根雨、米子－安来、玉造温泉－来待と、実は3回が複線区間の交換となっている件。 >>40
１枚目はたぶん新郷、２枚目は自信ないけとおそらく豪渓、３枚目は情報が無さすぎて上りか下りかさえわからんな。 >>40
クイズかな？
当たったら、何かちょうだい！ >>41
２枚目は上石見だと思う
跨線橋に屋根があるのでおそらく降雪地 >>47
屋根無し跨線橋っていっぱいあるんじゃね
木野山って跨線橋に屋根付いた？ 1枚目は新郷、2枚目は谷田トンネル側の上石見と上りやくもでよさそうだな。3枚目は美袋と上りやくもぽいけどよくわからん。 >>48
神戸辺りには無いけど？
田舎の駅なら当たり前か？ >>52
神戸限定の書き込みはしたつもりがないので
木野山は屋根が無かったはずなんだが
やくもが写ってるので伯備線と思われる
伯備線は北の方へ行くと降雪地なので屋根無しがあまり考えられないということだけ >>50
>やくものニュータイプはこれをぐったりやくも色にして転用するか？
281はコーナリング性能の一部に難アリというか、
少なくとも681/683/287/289と同じは無理なのよね
新快速や285とは同性能だけど
だから微妙に転用先にも困るというか
福知山線だと189よりも曲線通過速度落とすことになるし >>53
「屋根なし跨線橋はいっぱいある」とのことなので、伯備線では当たり前ということでよいですか？
具体的に、伯備線の屋根なし跨線橋のある駅を教えて下さい・・・となりますが、クレーマーではないので、回答は要りません >>55
あえて答える
いっぱい有るんじゃね といってるんだがな（伯備線とは言ってない）
伯備線では３駅木野山、備中広瀬、備中川面
四国では徳島線だけで１２駅 そのほか九州なんかでも結構ある
スレ違いが甚だしいのでこれ以上はやめるけど 伯備線前提のつもりで書いたものを、前提と思わずに読む
伯備線前提せず書いたつもりのものを、前提として読む
「いっぱい」の意味も、「割合として多い」の意味で書く（読む）人と「そこまでレアではない」「俺は知ってる」の意味で書く（読む）人がいる
「神戸辺りには無い」を、「近所では見ないので、教えて」の意味で書く人と、字面通りの意味で読む人がいる
これが連発したら会話かみ合わないよね >>58
すみません
ちょっと意地になってしまったところもあるので
以後気を付けます .>>39
来待で上りやくもが運転停車とはどういうことなんだろうね。下りやくもならわかるが…
複線区間でやくも同士がうまく交換できるように時間調整でもしているんだろうか。 >>40
駄目だ。
この写真見てるだけで吐き気がしてくる('・ω・') >>54
281が曲線通過性能一段落ちるのは知らなかった
どこでも転用はできない車両なんですね 関空アクセス専用だし他に転用する意味も無い
塩害被害もある上に耐用年数的にもそろそろだが
いっそのこと浪速筋関連で南海と共通化して更新する腹積もりかもしれない 会計上の法定耐用年数はやくもなど電車13年、Ｓはくとなど気動車11年だから、リニューアル分を除けば
やくももＳはくとも帳簿上の車両簿価は残存価格だけでほぼゼロだな。 やくもの車内チャイムが
♪ゲロゲロやくも～
♪ゲロゲロやくも～
に聞こえるようになってきた ('・ω・') >>65
だから智頭急行は利益を出している訳で、はやく新型車両を購入して減価償却して節税したい訳ですよ
利益出しても、30%の法人税がもったいないからね Ｓはくとが利益出てるんだったら、やくもは20数年前に償却終わってるし利用客もずっと多いから相当な利益をあげてるんだろうな。 >>62
281系は緩和曲線走行時の乗り心地に難が有るんで、
485系や681系より緩和曲線を長くする必要がある。
東海道本線での130km/h化も遅かった。
最初の130km/h化工事では681系にあわせた緩和曲線長だったので、
しばらく281系は120km/hだった。
281系130km/h化は新快速130km/h化用の緩和曲線延伸工事完成後を待つことになった。 >>68
人件費水準とか、一部ある複線の維持費とか、末端のスカスカとか見るとたぶん赤字。
智頭急行は需要の一番太いとこだけ食ってるし、建設費償却もないし、客のほとんどが通しだし。
違いすぎるわな。 末端のスカスカって松江～出雲市のこと？
あれは車庫への回送みたいなものだし・・・ この前の運用改正で余って多度津に送られたJR四国の8000系3両をもらって、
いろいろ実験に使えばデータ取りになるだろうに JR西日本の技術陣の総力を結集して、
381系の延命に努めますから、ご安心下さい！ 智頭急行56ｋｍ、輸送密度2700人、旅客運輸収入13億円、営業費用23億円、運輸雑収入14億円。
伯備線138ｋｍ、平均通過人員6000人、旅客運輸収入49億円、営業費用？、運輸雑収入0円。
やはり運輸雑収入（車両使用料など）があるかないかが収益的に一番大きいのかな。 車両使用料収入があっても車両の減価償却とか維持費が掛かるから結局は輸送人員(密度)と単価かと。
今の智頭急行は車両の減価償却(気動車は法定11年？13年？だったか)は済んでるし、内装更新分も終わってそうだし決算的には一番見栄えがいい時。
ここで積んでる利益と今の低利のうちに不足分を借り入れしての新車導入はタイミングとしては最善と見える。
新名神開通でバスの定時性が上がり競争が激しくなるからここを逃すとしんどそう。 アラブの富豪が381に廃車になった223系のモーターを移植して、制御振り子を付けてwifiを使えるようにしてくれないかな。 381系に興味持つような鉄ヲタのアラブの大富豪なんているかよw >>73
それなりにお客がいるが。
やくもの松江折り返し便はとりやめになったし。 >>85
昔松江駅東側の踏切でトレーラーとぶつかってクハが大破した時、廃車して修理名目で新造したそうな キハ120一両編成の急行ちどり 見てみたいわ
停車駅
広島、三次、庄原、備後落合～木次（各駅停車）、宍道、松江
なお落合～木次のみ利用は急行券不要
指定席連結（Boxシート）
ロングは自由席 >>88
それだとワンマンになるだろうけど、ワンマンで広島と三次をノンストップで結ぶと自由席券で指定席のボックスに着席が横行して破綻するんじゃないか。
かといってツーマンにするとコストアップになる。
１両なら急行券の有無は三次、庄原、落合で前ドアのみを開き、運転士が確認で事足りそう。 米イモに元くろしおのクロ380だけ残ってるな
ゆったり改造して、パノラマ運用を増やしてくれたらいいのに ＪＲ四国は2018年度に2600系ベースの振り子車両4両を16億円で製造するそうだ。量産形になると1両3億円くらいか。
ＳはくとＨＯＴ7000系が34両で68億円だから、置き換えは2600系振り子バージョン仕様4両基本×6本で約72億円が目安か？ 祝鳥取市中核市移行。でも人口が2月末で18万人台に落ち込んでしまったとは…
Ｓはくとの利用客低迷は沿線人口の減少も響いてそうだな。 鳥取市の中でも、河原町とか用瀬町などの旧郡部の減少がおおきいからね
そのうち、米子市にも追い越されるかもね！ スーパーいなば12号が三石駅で発生した人身事故の影響で3時間近く遅れて運転してるな >>94
そんな時って上郡で乗客全員降ろして、姫路方からの3529M上郡行とかで相生まで乗客を送って新幹線で振り替えなんてのは出来ないのかな？ >>94
サンライズ出雲に乗り換える客はどうなったの？ 乗り換えできたのだろうか？ >>96
サンライズも遅れるし、利用者いたら司令判断で臨時停車で乗り換え >>94
人身とは珍しい
あの辺は、動物（鹿など）との接触は時々あるんだが 夜の米子⇒東京移動はどれを選択？
米子発18：15やくも28号→のぞみ64号東京着23：45、米子発19：56サンライズ出雲→東京着7：08、
米子発20：15キャメル→品川バスターミナル着6：40、米子空港発20：25ＡＮＡ390便→羽田着21：55 >>99
まだサンライズの方が高いが、バスより寝れる。
年を取ると、夜行バスではつらい 山陽新幹線の新大阪駅地下化を国が検討するらしいな
対北陸新幹線で、N速＋見て驚いた
新大阪の西日本エリアは広いんだからこの際山陰新幹線も
地下からで良いから作って欲しいよねｗ 東京駅で東北、上越、北海道、秋田、山形、北陸新幹線を二面四線で捌いてるから
新大阪地下案2面４線でも山陰新幹線捌けるよね？ｗ
まー3面6線は欲しいが
九州から京都行き西日本が設定出来るって事だよね？ サンライズは直前だと予約取れないから候補にならない('・ω・') >>99
東京での所用によるよな
都心に泊まって翌日仕事or観光なら、羽田着21:55で宿でぐっすりが体調にはベスト
飛行機の早割が取れて安いビジネスホテルに泊まればサンライズの個室より安い
逆に首都圏（しかも郊外？）が自宅で、翌日は仕事などの場合、羽田着21:55は疲れるだけ。東京着23:45だとそもそも自宅まで帰りつけない
多少高くてもサンライズの個室でゆっくりして、翌日そのまま出社の方がいい
ただ、上の人も書いてるようにサンライズは予約取りづらい時があるんだよね
バスは完全に好みの問題だと思う。「ぐっすり眠れる」というタイプじゃないと厳しい
バスvsノビノビ座席はどうなんだろうね？ 主な違いはカーテンの有無と、ノビノビは180度リクライニング（？）。それから揺れや騒音の種類も、バスと鉄道でいろいろ違うよね
もそもそ氏は冬季のミッドナイトのカーペットカーに乗った際、凍ったレールがゴツンゴツンと床に伝わると書いておられたが >>102
東海道直通は上のホーム使用だから2面4線で足りるんじゃないかね 出雲・松江・米子⇔東京の鉄道移動は、せいぜいやくも利用客の約1割400人/日、サンライズ出雲で200人/日程度しかいないだろう。 2050年頃に山陰特急を利用する旅客がどれ位いるのかと思ってしまう。
これから新車を作っても意味のない投資になってしまうので酉も損はしたくないから120,187は安泰。 山陰地方は人口が半分くらいになる予想だから、特急はいらないだろ。
山陰新幹線と快速と普通で充分だな 昨日姫路駅ではまかぜ3号を見たんだけど、自由席が1両しかないから立ってる人がかなり多かった。
桜が満開の姫路城から城崎温泉へと梯子する外国人観光客が多かったのかな？ やくもが健闘してるのは人口減少が続く山陰両県の中でも比較的人口密集地の中海周辺を走るのが大きいな。
人口密度境港市1200人＞米子市1100人＞日吉津村800人＞松江市360人＞出雲市270人＞北栄町260人＞鳥取市250人。 >>114
なんだよ、人口密度って？
札幌とかどうすんだよ？ 人口密度もさ、平成の大合併で何処の市も市域が拡大し、しかも周辺の過疎町村を含んでいるから、県単位とか国単位ならばまだしも、市町村単位は指標としてどうかな、と思ったりする。 >>114
境港なんて、人口何人いるんだよ？
何が言いたいんだ？ 人口密度に乗車人員が比例するのではないかというノーベル賞もんの研究発表 日吉津も国内の市町村の中で6番目に狭いんだよなあ
人口密度で言ったら高山本線に特急いるのって話になってしまう >>119
似たようなのが他にもあるな
富山の舟橋とか
中国地方だと山陽線和木あたりか >>114
松江 20万
出雲 17万
米子 14万
境港 3万3000
日吉津 3400
鳥取 19万
（倉吉 4万7000）
北栄町 1万4000
人口密度クソワロタ。単に母数の問題だろ。松江＆米子周辺で合計55万はデカい
しかも（一応はくとが来る）倉吉を飛ばして、とっとりライナーしか停まらない北栄町が比較対象なのかも分からない
人口密度理論でいくなら、「鳥取より人口密度が高い北栄町に特急を作るべき」ってことになるぞ ＞松江＆米子周辺
中海圏（ちゅうかいけん）という地方の経済用語がある 最近は中海（なかうみ）・宍道湖・大山圏域市長会、通称だんだんサミットで圏域の連携を図ってるな。
ほぼやくも沿線の出雲市、松江市、安来市、米子市、境港市、西伯郡・日野郡7町村、圏域人口65万人 >>129
昔そんな動きがあったんだよ。
そういえば高校の同級生で安来から越境入学で来ていたのがいた。 雲南は境港より人口は多いが、面積が約20倍で人口密度約70人。市域が広すぎて鉄道利用できない地区も
多いし、境線沿線には米子市域も含まれるから、平均通過人員で境線2600人、木次線200人と大差がつくのかな。 通過人員見ると出雲市から西、鳥取から東は廃止が検討されてもおかしくないな。
もちろん中国山地のローカル線が先だろうが。 鳥取市765㎢＞益田＞浜田＞東京23区626㎢＞雲南＞出雲＞松江＞大田＞安来＞倉吉＞江津＞
大阪市225㎢＞米子市132㎢＞境港市28㎢。面積だけなら山陰の市は東京や大阪に負けてたない件。 2022年投入予定の特急「ひだ」「南紀」の具体案は示されているのに、同年にもと言われ
ている「やくも」は未だ何もなし。ハイブリッドだから時間をかけて試験を行うのかも知れ
ないが「やくも」は間に合うんかいな？ >>138
どうせ287系ベースの非振り子車入れるんだから、時間をかけた試験なんて必要ないでしょ 8600系での車体傾斜試験はしたけど制御振り子試験はまだしてないの？ ヨンダーバードで終わるだろ
ケチな大阪に頭を取られたのが山陰山陽の運のツキ >>138
何だよ、ハイブリッドって？
ディーゼルエンジン、積むのか？ 山陽新幹線をのぞく中国地方をJR中四国にしたら面白そう。
境界線
山陰線城崎、姫新線姫路、山陽線姫路（網干は西日本、関西所属で） >>142
現・はまかぜももう少し登場が遅かったらハイブリッドだったかもよ。 >>138
ひだ の耐雪試験もあるな 85系のときはどうだった？ ひだ、南紀の後継車両は東海では初のハイブリッド車両で、ハイブリッドでは国内最速120ｋｍ/ｈ営業運転を
目指すが、平成31年度末までに試験走行車1編成4両新製、その後約1年間の基本性能試験・長期耐久試験で
新技術確立、平成34年度目標に量産車投入、のスケジュールらしい。 地震の話題が出て無いと言う事は
平常運転なんだな・・・
良かった、良かった >>150
まつかぜ、おきは部分運休有り。
あれからずっと余震が続いてる それで「やくも」は通常運転出来てるの？
震源地は太田でしょ？ やくもは1、5、4、6号が運休だった模様。2000年の鳥取県西部地震が根雨と境港で震度6強、
2016年の鳥取県中部地震が倉吉震度6弱と、山陰は結構でかい地震が続くな。鳥取県西部地震の時は、
しばらくの間やくもとサンライズ出雲が出雲市⇔根雨、根雨⇔生山代行バス、生山⇔岡山・東京の運転だった。 スレから若干ずれるが
一畑電車・バスは無事ですか？
GWに遊びに行こうかと思うので 700系があと2年で引退らしい。やくもが381系で頑張ってる間に岡山からの乗り継ぎ新幹線車両は0系、
100系、300系、500系、700系、Ｎ700系、Ｎ700Ａ、そして2年後にはＮ700ｓとどんどん変わっていくな。 走行距離でメンテをするから距離が出る新幹線は代謝が激しい。 何のためのアルミ車体か
60年くらい余裕ぞ
床下機材更新で目指せ100年だ 一旦復旧をやめて本格的に工事したほうがいいんじゃ… 200年10月6日の鳥取県西部地震では、伯備線は10月11日に一旦運転再開したが、10月28日に根雨－黒坂間で
地震と雨による大規模土砂崩れが発生、結局完全復旧は11月17日までかかった。 自治体が金出すまで放置 とはいかんか
三江線は自治体丸抱えで復旧したんだよな？ ４月１２日～４月１６日
【益田・出雲市⇒米子・鳥取方面】
・スーパーまつかぜ４号：益田駅～米子駅間
・スーパーまつかぜ１０号：益田駅～出雲市駅間
・スーパーまつかぜ１２号：益田駅～出雲市駅間
【鳥取・米子⇒出雲市・益田方面】
・スーパーまつかぜ１号：米子駅～益田駅間
・スーパーまつかぜ５号：出雲市駅～益田駅間
・スーパーまつかぜ７号：出雲市駅～益田駅間
※代行輸送は行いませんキリ >>167
昼に作業用の間合いを開けるために必要最低限だけ運転、というような感じかなと。 太田市～出雲市を運休にして瑞風は宍道～備後落合～三次～江津に迂回運転したらよい >>171
三江線廃止になったのにどう迂回させるの 山陰⇔羽田便絶好調。29年度米子58万人、鳥取39万人と過去最高、出雲も62万人で過去2番目。
京阪神⇔山陰がやくも154万人の半分、Ｓはくと63万人の大半とすると、、旅客流動は東京＞京阪神だな。 >>174
さすがにその分析は雑すぎるわw
平成28年度 旅客地域流動統計
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/17/prompt02/ryo2.xls
（単位：千人）
首都圏発 鳥取着 島根着
JR 55.6 73.7
航空 446.2 342.0
自動車 33.9 9.4
計 535.7 425.1
近畿圏発 鳥取着 島根着
JR 347.7 167.8
航空 0.0 90.2
自動車 725.7 131.6
計 1073.4 389.6
※首都圏＝東京・神奈川・千葉・埼玉 近畿圏＝京都・大阪・兵庫・奈良
※自動車＝乗合バス・貸切バス・営業用乗用車（つまり自家用車を含まない）
鳥取は完全に近畿圏よりなのに対して、島根～首都圏の流動が島根～近畿圏を上回ってるのは意外。
観光需要がガンガン伸びてるのかな。 ＞＞176
いや単に島根～近畿圏ぐらいの距離なら自家用車で行く人が多いだけ。 >>176
28年の旅客地域流動統計だと、近畿圏→鳥取県はＪＲ318千人、乗合バス370千人、計688千人では？
やはり鳥取県⇔近畿圏の鉄道・高速バスのシェアは日本交通＞やくも＋Ｓはくとだな。 >>176
兵庫県民だか島根は遠い存在です
高速料金も往復で1万以上かかるし休憩を入れると5時間かかる
鳥取は2時間ちょいで着くし、高速料金も半分は無料区間で安いしね 明石以西や中国道沿線なら米子と安来松江は車で3時間以内で行ける
たまにやくも乗って米子に帰るけど遅すぎて話にならん たまに東京から飛行機で出雲に行くと、速すぎて山陰に来た気がしない('・ω・')
ゲロゲロやくもあっての山陰だ。 >>174
飛行機は客が少なければ減便可能になるらしいぞ
諸々の条件があるが >>180
俺の家は堺市なので3時間では無理です。姫路なら3時間で松江まで行けますね >>184
堺市ですか中国道渋滞以外にも阪神高速とかの渋滞もありますから予想以上の時間がかかる事もありますね 京阪神⇔鳥取県は60％～70％が自家用車利用だろうけど、鉄道だと鳥取30万人、倉吉10万人、
米子25万人、高速バスが鳥取30万人、倉吉10万人、米子35万人くらいの利用になるのかな。 大阪に行くのスーパーはくとを使うのは赤碕や中山口あたりまでか。
高校通学も赤碕以東は米子より倉吉方面が多そうだし。 車両だけ振り子に変えたら高速化達成！って済むのなら各地で振り子車両に変わってただろうな‥ アホの子だから地上設備改修の方が金掛かるってこと知らないんだよ 最小限の地上設備改良で、
振り子使えるようにするって選択肢もあるけどね
因美線鳥取-智頭の高速化工事では、曲線の改良はタイプレート敷設したことぐらいで、
PC枕木は1本も使ってないし、カントや緩和曲線もほとんど変えてない
それでも振り子使用で曲線通過速度10km/h向上 そろそろ「スーパー」を廃止しても良さそうなもんだが。 こうのとり、きのさき、はまかぜ、まいづる…福知山管内の但馬丹後の特急は
米子管内を走る山陰特急に比べてもかなり鈍足だな。 >>195
福知山線電化時に381系入れてたら大きく変わってただろうね 福知山線電化時に381系を新製投入してたら、
置き換えは当然『やくも』より後回しにされるわけで･･･
スピード的にも民営化後すぐに山陰本線の一部や福知山線は本則+15km/h化されてるから、
実は381系を投入してた場合とあまり変わらないっていう
WEST-21が実現してたら本則+45km/hとかのレベルだったんだが 227系のモーターが抵抗制御でもし回せるんだったらやくもに乗せて加速向上で高速化出来ないのか？ >>196-197
関係する局や支社から
確かに381投入の要望は出されていたが
当時381-100が形落ちのため
車体や台車などを新設計とする必要が
予算化できなかったのは
費用対効果だけでなく
その準備期間が確保できないことも >>193
も少し、智頭～鳥取間をスピードアップ出来ないかね？ 次のはくとってキハ187にキハ189の顔を付けたような車両って言うことで決まりかな。
名前はHOT9000で 智頭－鳥取、最速26分～最遅31分、表定速度で73～61ｋｍ/ｈ。多額の投資で表定速度90ｋｍ/ｈ
くらいにスピードアップしても4分程度の短縮にしかならないな。むしろ交換可能駅の増設が効果的か。 >>203
増設したとこで車両足りません。
時間がかかってる分は用瀬での運転停車。
強いていうならスーパーはくと、いなばが遅れを持ってくると因美線内の交換可能駅が津ノ井、郡家、用瀬
智頭しかないので遅れが広がりがち。 はくとをすべて鳥取止まりにした上で鳥取駅でまつかぜやおきに接続するダイヤにすればよくねって常々思ってる
そうすれば車両数は少なくてすむし鳥取倉吉間の乗車率を考えれば上記特急で十分でしょ 倉吉までスーパーはくと必要か？
京都もいらない気がするが、車庫が向日町だからついでに行くんだろうな。 >>206
倉吉民が可愛そうだろ。ただでさえ衰退しているのに、更に衰退スピードが上がるぞ！ >>206
自社路線で京都まで行くってのは客数が少なくても収益としては大きいよ 山陰ってのは歴史的に京都との繋がりが強いんだよ。
あと、特急あさしおの代替だからというのもあるだろうね。 >>210
京都～大阪の運転をやめたら、その分大阪～鳥取区間の客も減る訳で、ますます存在意義が問われると思うけど。
京阪神地区の広いエリアから客をかき集めることで、これだけの本数成立してるんだろ。
末端の僅かな区間がガラガラでも何ら問題ない。
倉吉についても同様。 >>208
京都-新幹線-姫路-はくと-鳥取
と全部はくとの場合だとJR西日本の取り分はやはり全部はくとの方が多いのかな？
>>211
>京都～大阪の運転をやめたら、その分大阪～鳥取区間の客も減る訳で
これはどうなんだろ？
まあ減るのは確かだけど京都から乗れないならはくと自体乗らないって人はそんなに多くないと思うけど
大阪なり姫路からなり結局は乗るんじゃないのかな？
少なくとも京都-大阪の運転やめても今現在その区間乗車している人が全部消えちゃうってことはないよね？ >>212
>京都から乗れないならはくと自体乗らないって人はそんなに多くない
そりゃないわ。
直通定期列車があるか否か乗り入れ差は大きい。
もしはくとの京都乗り入れが廃止になったら、
まず旅行先の候補として鳥取なんか思い付きもしなくなる奴、遠いからと断念する奴が増える。
仮に鳥取に行こうとなっても、鉄道という選択肢が上がらなくなり、バスか自家用車で行くようになる。
新名神開業で京都～鳥取の道路交通が飛躍的に便利になったのに、
鉄道がそれに逆行して利便性を落とすとかあり得んわ。 京都や倉吉まで行ったほうがレンタル料が稼げるのでは？ >>213
>まず旅行先の候補として鳥取なんか思い付きもしなくなる奴、遠いからと断念する奴が増える。
>仮に鳥取に行こうとなっても、鉄道という選択肢が上がらなくなり、バスか自家用車で行くようになる。
これは極端すぎるよ
物の数じゃないのが実情だと思う 混雑する通勤車両の新快速や快速はかなわん
京都発着のスーパー特急の存在は貴重 >>216
新快速にグリーン車がないから、金出しても座りたい人には特急は必要だよ >>211
やくもも、松江～出雲市間は空気運んでるから運行区間を岡山～松江にしたらどうかね？ Ｓはくとの利用客は平均すれば1日1700人、1本平均120人、乗車率47％だが、区間別利用状況は、
山陰方面が上郡⇔智頭10％、鳥取・郡家60％、倉吉30％くらい。京阪神方面は見た感じで
姫路20％、明石・三宮15％、大阪・新大阪50％、京都15％くらいじゃね。 >>219
岡山～出雲市間の客は松江で降りる客より客単価が高いから乗車は僅かでも利益率は高いんだよ。
1両に3人程度でも充分儲けが出る スーパーはくとは郡家駅の有効長が足りず6両編成が限界なんだな
試運転では8両編成で走ったことがある 東への新幹線乗り換えで新大阪だけにすると東海に必要以上に利益を送ることにもなるってのもあるんじゃないか？ >>226
京都駅の折り返しの方が、車両運用上(折り返し運転するとき)楽なんじゃないの？ 智頭急行はレンタカー屋かもしれん
はくと 5両 いなば2両として計算
はくとのJR貸出料 237.2㌔✕5両✕11便+197.4㌔✕5両✕3便=16007@
いなばの借賃は56.1✕2両✕12=1346.4@
14660.6@が智頭急行に入る計算か？ 大人口減少時代になり需要は先細り
観光客は高速利用へシフト
公務員出張も減り
スピードも頭打ち
新幹線にFGTも消えて現状維持が精一杯
お先真っ暗 やくもは1日平均4200人、1本あたり140人、乗降駅は岡山県10％（倉敷・総社・備中高梁・新見）、
鳥取県35％（米子30％、伯耆大山・根雨・生山5％）、島根県55％（松江30％、出雲市15％、安来5％、
玉造温泉・宍道5％）くらいかな。 砂丘でゴミ拾いをしているリコー社員に会いに行ったら
リコーは旗を立てていないし、黄色いリコーの宣伝着を着ていないし
誰がリコー社員かわからず話ができなかった
かくなる上は暴力団のお方にお頼みするしか・・・
http://2style.net/rootk/sakyuhata.html >>229
そうだよな、221の計算根拠がわからないですね。妄想ですか？ ただ出雲市だけ人口ふえてるしな
鉄道利用への誘導次第で潜在需要が
あるがやくもがあれだとなあ 長期的視点で早急に
鉄道関連予算の増額を
国の公共事業予算は年間6兆円。そのほとんどが道路に使われ、
鉄道は1千億円ほど。このうち新幹線に使われるのは755億円
山陰中央新報 4月20日
https://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org521274.jpg >>238
国家として税収分くらいは鉄道に投資してほしいという言い分は分からなくはないが、その程度では山陰新幹線には届かないだろう >>238
山陰新幹線は不要
現行の特急や山陽新幹線乗り変えや高速バスや飛行機で十分 >>240
在来線複線化と本数増。
長崎線、瀬戸大橋線くらいにならないと不要なのは、たしかだな まずはやくも利用客154万人とＳはくと利用客63万人のための新型車両導入だな。 乗り換え時間を含めて所要時間が30分短ければ、新幹線乗り継ぎ選択の人も結構いそうだけどな。
Ｓはくと13号京都発19：34→鳥取着22：42
のぞみ119号京都発20：05→姫路着20：54－Ｓはくと13号姫路発21：09→鳥取着22：42 たぶん京都～新大阪を新幹線にする金銭メリットもなさそう。 >>245
はくと自由席で120円、はくと指定席で490円安いみたいだね。 マジレスすると、新幹線の基本計画路線で真先に事業化されるのはおそらく山陰新幹線
他に比べて沿線人口のボリュームが圧倒的だ
起点の大阪市と尼崎市を除いても、
伊丹 19.7万
宝塚 22.5万
三田 11.2万
篠山 7.1万
綾部 3.3万
福知山7.8万
丹波 6.3万
養父 2.3万
豊岡 8.1万
鳥取 19.2万
倉吉 4.8万
米子 14.9万
松江 20.5万
出雲 17.2万
市域だけで沿線人口165万人を数えるのだ 山陰新幹線に固執する鳥取市、山陰新幹線に賛同しながら実現可能性がまだあるＪＲ伯備線高速化・
新幹線化促進三県議会議員協議会の活動に注力する米子市・松江市・出雲市地域の構図。 例えば羽越新幹線の場合、新潟市と秋田市を除くと沿線の市域人口は50万人弱でしかない
山陰新幹線は圧倒的に価値があるのだ >>247
山陰新幹線は絶対に要らん
現行の特急や山陽新幹線乗り変えや高速バスや飛行機で十分 >>247
>>249
>>250
山陰新幹線は絶対に要らん
現行の特急や山陽新幹線乗り変えや高速バスや飛行機で十分 もうすぐ石破が首相になるから、首相案件で山陰新幹線が作られるだろw 山陰新幹線が出雲市まで開通したら、伯備線もその役目を終えていずれ廃線の運命
智頭急行もほくほく線同様の運命を辿るね >>254
米子(または伯耆大山)～倉敷は平行在来線じゃないから廃線出来ない
伯備線に沿った新幹線が出来れば間違いなく廃線 >>256
やくもは、3時間に1本。3両編成モノクラスで、1日5～6往復くらいになるだろ やくも利用客の半分近くは岡山・広島など山陽、四国、九州方面。京阪神、東京方面が抜けても
Ｓいなばの3倍、Ｓはくよりも多い利用客が残るから、2両基本なら15往復は大丈夫そう。 >>247
その人口なんだけどさぁ、
新幹線が出来る頃までにどのくらいまで減ってるの？ ＪＲ西日本の中期経営計画に明記されたな、やくも。「山陰エリアと山陽エリアを結ぶ新幹線の
フィーダー特急「やくも」の輸送品質向上」。これから制御振り子車両などの試験で効果を検証し、
新型車両の設計を固めたうえで、新型車両導入を2022年度から始めることになりそう。
あと、時間短縮のための線形や地上設備投資もやる場合は地元自治体負担の協議がいるな。 >>263
せこい岡山県民だけど、残念だが金は出さないよ。島根県民で勝手にやれよ 瀬戸大橋線複線化へのお布施も反対しちまったのかいな岡山県民は >>263
新幹線なんてヨタ話が無くて良かった
まぁ新幹線なんて言ってるのは一部の基地外だろうけど 新幹線基本計画の優先順位
1位 東九州・小倉-大分間
2位 山陰・大阪-出雲市間
3位 中国縦断・米子-高松間
4位 四国・徳島-高松-松山間
5位 東九州・鹿児島中央-宮崎間
6位 奥羽・福島-新青森間
7位 北海道・札幌-旭川間
8位 山陰・出雲市-新下関間
9位 北海道南回り・長万部-札幌間
残りは計画破棄 北陸新幹線が2022年に敦賀延伸になって、北陸特急の運転距離が短くなるから所要の編成数を絞れる
それで余剰になったのを短編成改造して直流専用にして伯備線に入れとけばいいこてね
田舎はこげんぐらいでちょうどよか >>271
結局そうなるのか
289でも381よりはマシだからいいな >>268
全部不要
現行の交通手段 飛行機・新幹線・在来線特急・高速バスで十分 やっぱり381後継は非振り子か
今の酉はコスト削減のためならスピードダウンなんて気にしない方針だから、まあ当然だな Ｅ353系の先行車新造のプレスが2014年2月、先行車完成15年7月、2年ちょっと試運転、
量産車完成17年10月から順次、12月に営業運転開始、18年3月から全スーパーあずさに導入。
やくも新型は制御振りの試運転などをして19年秋頃車両コンセプト・デザイン決定、20年年末頃
先行車完成、試運転を経て23年3月頃営業運転開始かな。 そもそも敦賀開業で683に余剰が出るからって、683も老朽化してるんじゃないの ぐったりやくも化したのつい最近かと思ってたけど、もう10年経ってるんだな ゲロゲロしないやくもなんてやくもじゃないヽ(`Д´)ﾉ！ キハ181の頃の速度水準に戻ると思えば腹も立たない
これまでは乗り心地を犠牲にしてまでスピード狂だったのだのだから
バスには勝手に躍らせておけばよい
鉄道はスピード以外の高品質サービスを提供するのだ >>277
確定ではないが可能性はかなり低い
やくも専用ではコストが…
傾斜なしで良ければさっさと新車入れた方が楽だろうし >>285
確定ではないがって確定してるような書き方だったから文句が出てるんで
可能性がどうとかは別問題だ 走行試験もやったし、四国8600系ベースじゃないのかなあ
イチから自前で開発はコスト的にないと思う 写真撮るのはいいけど人んちの田んぼに入んなよ～
農作業の邪魔すんなよ～
伯備線沿線大杉 エアサス車体傾斜だと新見以北で
CP稼働率過大や乗り心地確保の点が
厳しい見込みもあり
むしろ四8600仕様だと最低条件
283で制御振り子試験も並行するため
制御振り子車になる可能性も十分あり 普通鋼車体のため
補修は機を見て実施されてきたものの
大規模な延命工事を受けずに推移し
'22の時点で
大体の車齢が30年に迫る281と681
現時点で車齢25年程度になり
既に体質改善工事に適した時期を逃し
新幹線敦賀開業時に
京阪方面と東海方面のリレー特急は
既存683だけで充足するかどうか
しかも281が引退するとなれば
287関空特急形を新造か 敦賀-京阪及び東海間特急は運転距離が現在の金沢発着の半分になるので、
本数は現状維持とすれば現有の半分を転用可能になるのだ 現有の68系は369両
その半分なら184.5で681は99両
よって
681だけでなく63両の281も全廃可能 関空特急は新造置き換え
いずもは683の転用
これで丸く収まる 短絡新線の検討が生きていた頃なら
まだ289に
抵抗器とブレーキチョッパーを搭載
の伯備線特化の転用改造車も
選択肢としてあっただろうが
現状の線形のままで車両更新を
曲線高速車の踏襲が前提となっており
もはや新形式の新造車でなければ充足せず E353が積んでる新日鉄住金の新エアサス車体傾斜は使えないんかね
特許技術で傾斜制御の精度が明らかに川重製より上でしょ
なにせ同じ走行条件でも最大2.0度の川重製より最大1.5度の新日鉄住金製の方が体感横Gは小さくなるっていうんだから 今のレベルかそれ以上のダイヤ組めるなら何でも良いけどね この際、ヂーゼルという手はどうだろうか
中国横断新幹線が開業したらスーパーいなばに転用することを考慮してだ 結局、敦賀延伸持に681系をどうするかしだい
やくも381系は現状62両で8運用を回してる、
新車か転用かとしても最低でも基本+付属を8編成ずつ、非車体傾斜なら所要時間増加でさらに編成数が必要になる
一方、金沢から敦賀まで区間減少して現状の運用数残すなら683系がほぼすべて必要、転用するのなら681系を延命しないと足りなくなる
もし681系をやくも転用なら、基本編成の短縮はあるかもしれないけど、編成数はほぼすべて必要になる よそで使っていた車両の転用が経済的に見合うとは思えない。シートや設備は劣るキハ１８７の電車版を新製してまた４０年使うつもりに決まっている。 マジレスすると新車導入は沿線自治体のお布施にかかっている
沿線自治体で第三セクターを作って車両を購入して運行はJRに委託という形で
そんなんイヤやと言うのなら仕方ない
北陸の中古を持ってくるまでだ 北陸中古の面倒を見る手間を考えるとそのまま３８１使い続けるかきっぱり保守が楽な新車入れるかどちらか。
無駄に人がいてそれなりの技術力のあった国鉄時代とは違う。３８１を維持するのが困難になったから更新するのに 新車+「着席ニーズにお応えする車両」
→スワローやくも >>302
サワもキトも現有68系の問題は
転用時に先頭車化改造なしで
基本の4連が組めないこと
それが唯一できた683-2000は
289タネ車として全て消費
>>303
むしろ四が2600量産断念で
次に開発中の制御振り子車を
西も踏襲することになるのでは >>307
やくもに2600はない
8600だろ？ やくも車両更新はＪＲ西日本、線形改良や設備改良をやる場合は沿線3県自治体負担でしょうね。 >>308
もちろん制御振り子車でも
気動車でなく電車の方
四において
2600は
エンジン直結CPの過負荷が致命的で
エアサス車体傾斜気動車を量産断念し
制御振り子へ回帰する判断
電車の8600は量産に漕ぎ着けたものの
加減速性能などは8000より分はあるが
曲線高速車のシステムとしては遜色し
若干無理をしながら運用とのことで
中央東線E353もCPが高負荷のため
量産先行車より量産車で
編成内CPの搭載数を増強して対応したが
伯備線用も
四8600ベースでは厳しい見込みもあり
予定の283試験で比較評価が待たれる >>304
それな。
だが、やくもは岡山鳥取島根と3県にまたがる列車だから話がまとまらないだろうね。 8600なら入れやすくても
新規振り子なら開発費からして断念
仕方なく北陸か関空お古とか jr四国新型2600系 ベース車両 ハイブリッド特急電車 振り子
智頭 上に同じ
伯備線特急 ハイブリッド特急電車からエンジンを取ったもの
車両更新時期が同じくらいだからこれが安上がりになりそう 制御振り子に関しては
日立と川重がノウハウを有しており
川重は北キハ285と四の新形特急気動車が
また西も尼崎事故まで
きのくに線や北近畿地区などに
N283を計画し制御振り子車の量産を検討
その辺は技術開発を基礎研究ストックが
西と関係メーカーで多少有するところから
開始できるため
四8600ベースで想定される難点と比較して
総合して優位に立てる点も少なくなく
少なくとも
非曲線高速車の選択は絶対ないということ >>305
実際に北陸の中古使ってる特急があるってのに何言ってるんだ？
まあ新車入れるとは思うけどさ
>>310、314
懐かし板で根拠もなく長文書きなぐってる人だな
根拠を聞いても決して書いてはくれないんだ 北陸と北近畿なら行き先が変わっただけと気がつけよ。
近畿圏で古い車を潰しただけだろ。 >>304
岡山県南の人間だが、岡山県は金なんか出さないぞ。島根県民で勝手にやってくれ だからなんで気動車の2600？
電車なら8600タイプだぞ
やくも は電車
やくも
特松 制御振り子新規設計
松 8600系を導入
竹 非振り子の新車
梅 北陸特急を転用 そんなこと言わずに、公平に人口割りで各県の負担を決めようぜ。 >>317
そんなこと言うたかて、運転距離ベースで考えると岡山の負担は約五割になるんよ
それだけ得るものも多いのだからきっちり受け入れるべきです >>320
だがな、岡山県は「新見までなら振り子や空気ばね車を入れても時間短縮効果が少ないから必要ない」って言ってくるんだぜ。
長崎新幹線と佐賀県の関係に陥ること必至。 >>322
そういう事。
島根4:鳥取4:岡山2
の割合でおk >>316
別に地域が変わっても同じことだよ
無理やりな屁理屈は止めとけ 岡山県もそこまでやくも更新の
受益がないと言い切るなら
伯備線の岡山県内はノンストップにしようぜ
これで、低スペック車しか導入できなくたも
何分か取り返せるだろう。 両bバスの揉め事を見ても、ここを見ても、
岡山県人の気質がよくわかるがな >>325
つまり岡山から生山まで約110キロのノンストップ運転にするということですね 岡山の北の方は高速バスが結構通ってるらしいからやくもは止まらなくても大丈夫。 やくも利用客の約1割、400～500人は新見、備中高梁の乗降客だし、25％くらいは山陰⇔岡山地域の利用客。
高速バスも新見と梅田の4往復だけで、岡山への高速バスはない。 >>319
そんな理屈通るわけないだろ、佐賀県を見てみろよ。
わかるだろ、岡山人は他人に冷たいんだよ >>330
岡山県ちょっと横切るだけの智頭急には結構出資してるのにな
まあそのおかげで特急全便大原に停車してるんだけど やくもは新車導入するとして
振り子が付いていても今ひとつのキハ１８７と西の特急水準を満たす１８９を比べてもわかるように、
どれだけのを作ってくるかによるな。
四国のをそのまま導入するのは保守を含めた運用にメリットはない、これは近畿圏で使い道がある北陸の車両を転属させるのと同じくらい意味ない。 >>332
全体的に読みづらいが後半は特に意味不明 >>331
智頭急行は線路があるかないかの違いは大きいからなあ
倉敷と備中高梁、新見の特急の所要時間が3、4分増えても大勢に影響ないもの 倉敷--米子間で振り子と非振り子では15分程度の差が生じると思われるが、
その15分を沿線自治体が出資して新車を調達して買う形にするのか
それとも中古をもってきて15分を捨てる代わりに出資は一切しないことにするのか リコー鳥取工場に電話をかけても一方的に切られるし
直接行っても追い返される。
鳥取市民の行事、砂丘のゴミ拾いに参加しているリコー社員に話かけよう
と思ったら
リコーグループは、RICOHの旗を立てず、宣伝着もかぶらず
事実上砂丘ゴミ拾い行事の参加を取り止め
誰がリコー社員かわからず話ができなかったｗｗ
(´･ω･`)弱みを握っとるがな
http://2style.net/rootk/sakyuhata.html 中期計画で新車って言ってるから脱線でもしない限りは新車だろ。
問題はお布施がいくらになるかだ。 >>334
あんた、正解！
伯備線は島根県で勝手にやれよ >>338、339
それでいいやん。一時間一本維持できたら。
その代わり当然倉敷～生山は
全便ノンストップで頼む。 2017年5月都内で3県国会議員、県会議員、県などがＪＲ西幹部と協議しやくも新型車両導入の検討開始で合意
→7月、9月に伯備線で8600系試運転→10月ＪＲ伯備線高速化・新幹線化3県議会議員協議会がＪＲ西に中期経営計画に
やくも新型車両導入明記を要請→2018年1月平井知事が改めて中期経営計画への明記をＪＲ西社長に直談判。
地元紙には、ＪＲ西負担でやくも新型期経車両を導入するには、中期経営計画への明記が必要と書いてたな。 >>340
そうそう、島根で勝手に想像を膨らませてくれ 仮に北陸特急を転用してきたとして、
車齢そこそこになってるわけだか何年保つんだ？
近い将来新幹線とかフリーゲージって事ならアリだろうけどな。 >>342
金出さんくせに口だけ出して嫌われる人こんにちは >>341
高速化協議会と銘打っており
車両更新で速達化を目論むと
どういうスキームにするかに依るが
3セクの陽陰連絡高速鉄道を立ち上げるか
自治体直接の高速化事業としてまとめるか
で地上設備の改良を鉄道運輸機構担当とし
国庫なり地元の負担
車両はJR負担 >>332
四国と同じ車両にはメリットあるよ
団体列車で乗り入れとか夜行烈車とか >>320
タクシー代を割り勘する時の方法でいいだろう。
つまり岡山県内の費用は岡山県、鳥取県、島根県で3等分。
それから先の鳥取県内の費用は、鳥取県、島根県で2等分。
さらに島根県内でも改良工事をするなら全額島根県が負担。
他県の事業に金を出せないというなら「伯備線改良組合」でも作って
それに出資する形をとればいい。 >>344
岡山の県民性だから仕方ない
ほっといてくれ
金は出さんよ >>347
その計算なら岡山は30パーセント×1/3＝全体の10パーセントということなるな。鳥取が35パーセント、一番の受益者の島根県が65パーセントとなるよ。 >>343
中古受け入れを呑む代わりに中国横断新幹線建設を確約させる策我らにあり まあ新車と明記されてる時点で北陸からの転用はないな。しかも68系列は山越え不向き。
あとは速い高スペック車両を少なく作るか、遅い低スペック車両をたくさん作るか。
落とし穴は低スペック車両を少なく作り本数削減。 >>353
でもまあさすがに時間一本を削減はないかなと。 政官で立ち上げた高速化協議会のため
中途半端な車両更新はできないと
現状より実用的な速達化が命題で
そのためには何が必要かという話
GCTと短絡新線は断念
よって伯備線に応じた曲線高速車の新造
それも制御振り子を目指すと 赤字のＪＲ四国は量産先行車製造に8600系で4両10億円、2600系で4両14億円かかったそうだ。
また、これから2600系ベースの振り子車両の先行車製造に4両16億円かけるという。
鉄道運輸施設整備支援機構の費用補助などを活用した模様。 単純に四の例で行くと
制御振り子電車だと4両で12億か
60～70両で約200億
政官バックアッププロジェクトのため
資金調達には困らないだろうが しかし新幹線並みに高いな
N700Aとたいして変わらない
少ロットだから高くなるのは仕方がないのはわかるけど 現時点において
国内で最新の制御振り子車となるのは
四が2600ベースで設計する気動車
そして西も大口取引先である川重担当
伯備線特急は車両更新されても当然電車
曲線高速車の技術の選択肢として
エアサス車体傾斜か制御振り子かの話で
比較可能な身近な対象として
四の8600と2600ベース制御振り子車だと
そもそも動力方式は電車が大前提
比較において最新世代の制御振り子車が
北のキハ285や四の2600ベース車と
たまたま気動車しかない状況なだけで
曲線高速車の最新比較事例として
電車か気動車かということは
議論として問うておらず 283系や383系など制御振り子車の試運転は結局やるのかな？予備車が少ないから、貸し出しが難しそうだな。 気動車ならキハ187、振子無しならキハ189がある やくも用新型車両
8600系ベースの車体傾斜型電車なら御の字といったところでしょう
多くを求めるとまた停滞してその間に北陸新幹線敦賀開業で余った中古車になりかねない
8600系ベースの新車
①G＋普通車 ㉑普通車 ②普通車 ③普通車 の4両編成
①②③の3両編成
これを入れたらいい
３両編成 ４両編成 ６両編成 ７両編成 ８両編成 ９両編成（３両×３）
に対応
４両に㉑号車を作る理由は編成振替のやりやすさを考慮 普通の振り子電車はもうどこも作っていないという事実
最後の期待はJR九州のソニック後継だがこれも空気ばねになりそうだな
JR東日本も空気ばね 四国は８６
気動車に関しては２６が失敗作でどうするか検討中だが 八雲は電車だから参加不能
むしろはくとの置き換えか？ 間違えてもフリーゲージだのミニ新幹線だの言いだしたらやくもはサンダー白鷺の中古になる >>370
3年前にも日立が振子電車製造してるぞ
つか、
コンプレッサ過負荷、ロール振動、著大左右振動と大きな課題抱えてる空気ばね車体傾斜と違って、
振り子自体は枯れた技術で、振り子酔いとコスト以外は特に問題らしい問題もない
最近まで製造してた日立(最後がTE1000)や川重(キハ285)なら製造容易 JR北海道 空気ばねすら撤退
東 空気ばね
海 新車なし
西 新車なし
四 電車 空気ばね
気動車 振り子をこれから開発？
九 新車なし ＪＲ東海は、ひだ、南紀用ハイブリッド新型車両開発、2022年度投入を発表してるけど、383系しなの
後継車両については今のところ動きがないから、やくもとしなのの新型車両共同開発はなさそうだな。 JR海が西と共同開発なんて絶対あり得ない
それならまだ完全新車の方が現実的 >>369
発電ブレーキ用に
ブレーキチョッパーと抵抗器の搭載で
1M2Tなら289ベース
全0.5Mなら287ベースで
既存の4連3連と近い形ということだが
妥当なとこだろう
>>370,372
だから四が2600ベース制御振り子気動車を
企画から設計まで一挙に進め
この分野は
電車より気動車の方が難易度が高く
制御振り子車としてのノウハウは
幸いにも途切れずに蓄積され
>>371
まさに関係3県は
ミニ新幹線規格など早くから放棄し
遂にGCTも断念したから
狭軌専用曲線高速車に絞って
車両更新での導入をピンポイントで要望 >>378
しかし実際8600系は問題どうなんだ
CP負荷はCP＆タンク増強でどうにかなるものの
車体傾斜精度が低すぎる
それにJR西日本の在来線特急って曲線乗り心地の基準が厳しいだろ
超過遠心力は他社標準の0.08G制限じゃなくて681系以降は実質0.07Gだし
車体ロール角速度も厳しくて281系やHOT7000系(振子固定)等は緩和曲線長"やむを得ない場合"のL2=0.005CVの適用禁止になってるし
381系1000番台化改造だって他社の乗り心地基準なら必要無かった筈なんだが
8600系にアンチローリング装置は取り付けることで車体傾斜精度は大きく改善するはずだが
最大傾斜2.0度でアンチローリング装置取り付けた例は無いし、CP負荷も再び問題になってしまう 既存あるもの、半分国が開発したものなら安く買える
１から開発は高い
とりあえず今はベストよりベターな新車に置き換える事を考えよう
また前回みたいにねだりで頓挫は不味い >>381
281種別幕に
やくも北近畿しなの等の設定があるのも
西が一体どういう局面を想定したのか
かつてヲタの間で憶測を呼んだものだが
その281も
西基準では曲線高速車に程遠く
四2600にしろE353にしろ
もともと制御振り子車適用の列車に
エアサス車体傾斜を充てがうと
やはり無理が生じたのも間違いなく
E353の場合は9連3連の12両中
CP搭載が量産車から11両だと
エアサス車体傾斜の精度に見劣りがある
四8600での試験も所詮
本命の制御振り子車を際立たせるための
当て馬ではないのか 制御振り子が１番なのは86派の俺もなんだが
ただ
各社振り子から撤退してるのを考えたらなあ 撤退どころか
北もキハ285で制御振り子を前提とし
四も2600エアサス車体傾斜量産車頓挫で
制御振り子が見直されることに >>384
キハ285撤退してるよ
かわりに空気ばねすら省いた奴に ガバナンスの問題で
高速対応の軌道管理など覚束ないため
当面の速度抑制施策と
純粋に運用線区の線形が曲線高速車として
エアサス車体傾斜か制御振り子車の
どちらが適切かという話は全く以って別 なんかここでしつこく振り子固執してる奴いるよな？
振り子振り子いうたら１から開発するか283系を再生産するかしかない 1から開発せずとも
川重なら
キハ285や四2600ベースのストックを
活用可能 >>387
1からなんて開発する必要ないぞ
振り子車の基幹技術は、振り子開発元の鉄道総研が提供してくれるし >>387
しつこく固執というよりかはエアサス傾斜の技術が何年経っても成熟しない。
振り子の優秀さが変わってない。
だから振り子推しが続くのは当たり前。
エアサス傾斜が振り子に勝るのはコストだけ。
ただ、性能が劣るのでコストの単純比較はできない。要するにエアサス傾斜は「安かろう悪かろう」。 そこまでの急曲線連続でなく
制御振り子車は必然でないが
対象線区にて運転最高速度で巡航するには
加減速を繰り返す印象程度には曲線が点在
そういう局面にはエアサス車体傾斜が適し 車体を今の4分の3ぐらいの高さで作ったら、
振り子無しでもいけるんじゃないか？。
パ >>390
新幹線の７００系以降の事は考慮されないの？そういう技術は新幹線に移って着実に進化しているんだよ。 だけど税金まで関わるとコストは大事
良い物に固執すると 結局ボロになる 鉄道会社が
方式を含め費用対効果で躊躇していたのを
政官で資金調達を含め
事業としてバックアップすると
議会の手続を踏むため広く可視化されるが
車両更新を通じた高速化が主眼のため
効果的な手法は確実に採られる
かつて北陸新幹線延伸が
スーパー特急なのかフル規格なのかで
西にとって政府方針も判然とせず
一部は老朽化が顕著だった485や489の
置き換え方針を定めにくく
当時の社長が公然と政府に質したことも
イモ381の処遇が
12年前の実質上の延命工事で引き伸ばし
ギリギリまで決断されなかったのも
国鉄特急形として末期の作だったことより
GCT実用化を巡った迷走も大きく
その点で西の立場からして
再び行政に振り回された訳で
そこはキッチリ政官で償うと >>392
低重心構造や無傾斜装置など積極的な車体の傾斜制御無しでやれることは、
681系の時点で車体傾斜係数1.1以下を達成していて限界といえる
その681系でも曲線通過性能はキハ261系にも劣る
>>395
N700系の空気バネ車体傾斜は8600系と同レベル
E5/E6系はそのN700系に毛が生えたレベル
現状、最も進化した空気バネ車体傾斜はE353系
というかE353系以外はすべて第1世代の空気バネ車体傾斜といえる
VSEや台鉄プユマは超簡易なシステムで比較にならず問題外 高速化前提の路面改良を行わないなら現行車両の単純更新。半室グリーンを含む基本４両で１両単位の増結可能構造、空気バネ傾斜採用でＣＰ増強が容易となれば0.5M方式は必須。
２８７に似たクモロハと中間車モハと分割容易な貫通型クモハはパンタ・トイレ有無各２形式の計５形式
２２７系の技術移転が必須だから西のオリジナルは確定。
観光特急としての内装やモバイル電源は欲しいが増結用は座席数確保優先にしてもいいかもしれない。 とりあえず俺のベター案
8600系ベース
４両編成
３両編成
かな 曲線高速車として
エアサス車体傾斜か制御振り子か別として
高速化事業の一環として
伯備線閑散区間に
回生電力吸収装置を地上で設けるならば
227や323などと同様の全0.5M車に
発電制動用に
抵抗器とブレーキチョッパーを積むなら
289ベースの1M2TでTpに一式搭載
または285みたくMの屋根上に
抵抗器を並べるか
現行381を踏襲して287等みたく
6連4連3連というのは見解が揃うだろう E353の車体傾斜って進化というよりかはCPとタンク積みまくりの力技なだけでしょ。
摺動部品が増えるのはかなりのマイナス。 とりあえず俺は
早く新車置き換えが必要
車体傾斜が必要
４両編成と３両編成でマックス４+３+３まで編成としては対応可能にする
今の使い方からしたら貫通型が良い
客席は全車に電源は設置
グリーンは半室で全編成に設置（編成長によりグリーン増加）
ここまでは振り子新規開発派とも見解一致出来そう
岡山～児島を考慮したら
8600同等車が良いのではないか?
86同等なら四国高松、松山への乗り入れもできるし今のままだと団体などで四国へ行ける電車がなくなる 山口線で4両のスーパーおき号(1002+[1011+11]+2)は初めて見たかもw
多客期でも最大3両が恒例だったのに・・・ 8600系自体は四国しか持ってないし共通化させる意味はないと思う >>406
今日のおき3号は4両中トイレ付きが3両というスカト◯編成だったw 漏らされるよりトイレが多い方がええじゃろ
何が面白いかわからんわ >>403
>E353の車体傾斜って進化というよりかはCPとタンク積みまくりの力技なだけでしょ
そういうことはこれ読んでから言ってね
https://ci.nii.ac.jp/naid/110008009820 ウチのとこの４両編成の特急は故障でトイレが一つきりでしばらく運行してた >>403
8600や2600は最大2.0度だからまだいいが
最大1.5度なのにどんだけ空気使うんだっていう>E353 >>414
ドヤ顔に泥塗って悪いが、これ、結局力技じゃね？ ヒント
山口メンバー引退へ
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180506/k10011428851000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_014
5月6日 18時48分
長年、ＳＬやまぐち号として走ってきた蒸気機関車の「Ｃ５６」が、引退することになり、６日、最後の運転が行われました。
このＣ５６は、ＳＬやまぐち号としてＪＲ山口線の島根県の津和野駅と山口市の新山口駅との間を走ってきましたが、老朽化のため引退することになりました。
６日は津和野駅におよそ９００人が集まって式典が開かれ、町の関係者からＪＲの職員に記念品が手渡されたあと、Ｃ５６は新山口駅に向けて出発しました。
車内では、乗客たちが風景を眺めたりビデオで撮影したりして最後の運転を楽しみました。
また沿線では、地元の人たちなどが写真を撮ったり感謝を伝える横断幕を掲げたりして雄姿を見守りました。
このＣ５６は、今月２７日にＪＲ北陸線で「ＳＬ北びわこ号」として最後の運転を行ったあと、京都鉄道博物館に展示されることになっています。
５３歳の男性は「このＣ５６は１０回くらいは乗りました。最後の運転なので寂しい気持ちです」と話していました。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180506/K10011428851_1805061914_1805061918_01_02.jpg >>419
老いぼれC56が酒に溺れた挙句、
車齢20年に満たない客車と無理矢理連結しようとしたのか？ >>416
E353系が積む新システムは給気/排気弁を根本的に改良したんで、
空気バネの変化に追従しつつ、キメ細かく適切な量を給気/排気するようになったから。
>>417
前述改良により、傾斜角の誤差が1/2に向上してる。
だからE353系は最大1.5度でも8600系並みかそれ以上。
要するに、8600系もE353系も目標とするところは実際の傾斜角度で1.0度以上維持なのだが、
8600系は誤差プラマイ1.0度を見込むから、2.0度制御が必要で、更に車体断面等は最大3.0度対応。
E353系は誤差プラマイ0.5度で済むから、1.5度制御で車体断面は最大2.0度。
どっちが力技？ >>421
それを実現するためにあれだけのコンプレッサーが必要になったんでしょ？
その力技がなければそれが実現できなかったんだからな。
コンプレッサーなどの数はそのままで君の言ってることが実現できたなら制御や技術の進歩だけどさ。 ゴールデンウィーク米子支社＆智頭急行の利用状況、後半5月2～6日がよくなかったみたい。
やくも45547人前年比98％、サンライズ出雲2546人106％、Ｓおき6429人104％、はまかぜ65人98％。
Ｓはくと因美線21449人101％（智頭急23613人101％）、Ｓいなば7559人99％（智頭急7971人101％）。、 出雲空港の仙台便とか静岡便の影響があったのだろうか？ >>421,423
E353が量産先行車から量産車で
編成内のCP搭載数が増強されたのも
厳然たる事実 >>426
そりゃフルアクサスがあれだけ増えればな >>427
まさしく制御と技術との進歩の差だぞ
E353は流量比例弁方式の採用で空気バネ制御が非連続的から連続的に、段階式から無段階式になったんだから
というか8600やN700他はどんだけ未熟だったんだって話で
8600やN700他の仕組み知ってる？
径が異なる弁3本の開閉で制御してる
いちいち開閉するから非連続的だし、流量も0から6の7段階しか選べない 技術の進歩なのは分かるんだが
お高いんでしょう？
JR酉が使うかな
空気ばねなら8600ベース一択なんじゃ >>430
車両と地上設備で
どのような負担割合になるか不明だが
高速化事業として政官が財源も支援
これは仕様策定上で大きい
もちろん議会の決を経てからになるが
実用でないと意味がないため
相応な仕様の曲線高速車に 鉄ちゃんでも年収400万円あれば結婚出来る可能性が高まるのか・・・
結婚は「愛」ではなく「生活の糧」「エゴ」なら、ありえるかな？
いやニュース系をネットサーフィンして来たもので・・・ｗ 団塊Jrと、やくもは世代が一緒だから
両方とも必死なんだろうね
やくもだって「特急」の看板を下ろせば、まだまだ通用するだろうし・・・
で、やくもの新車はいつ来るの？ >>432
結局は本人の人間性の問題でしょ。鉄オタでもモテる奴はモテる。 >>431
岡山県民だが、島根県で勝手にやれよ
金は出さんよ >>435
公平に人口割りで決めようぜ。
岡山県：鳥取県：島根県＝６：２：２でどうよ。 >>428
だからそれを実現させるには力技しかなかったんでしょ？
そこを言ってんの。 編成内各車のCP搭載率は確かに異常
西の全0.5M車ですら
ユニット内でCPを省略する車種があり
CPは空気制動装置の一部
という位置付けで
メンテナンス上から
機械分野の機器は削減の努力が続く中
本来簡易な曲線高速車としての
エアサス車体傾斜の電車形式が
いくら精度向上のためとは言え
ここまでCPを増やしてしまうと本末転倒 それでも振り子機構を入れるよりコストが低いということだね。 中央東線の線形、フルアクティブサス、精度向上
ならばこんなもんじゃないかと>CP
おそらく束としては最大2.0度の車体断面で済ませることに意義があったんじゃないか .>>425
去年9月に出雲・松江-大阪の高速バスが5往復増便になったのも大きいかも。増便で輸送力が
1日約300人アップ、やくも利用客の7％くらいに当たるから結構影響がありそう。 439の主張自体が力技で何とかしようとしてる感じだよね >>434
俺の高校時代の同級生は、ローカル急行の停車駅や運転区間を知っていたり、切符のきまりにやたら詳しかったりの筋金入りの鉄オタだが、背が高くて女子の人気は抜群だった。高校時代は旅行もせずにバスケに明け暮れ3年の時はインターハイのメンバーに入っていた
鉄オタでもスポーツできるやつはモテるやつ多そう >>444
そんなん鉄ヲタじゃない
キモくて童貞でこその鉄ヲタだ 私の鳥取1区から竹下(亘)さんの島根2区に行くのは、隣の県なのに、どう考えても1回羽田空港に出たほうが早い。
上越新幹線と北陸新幹線はうまくつながってないし、在来線も減っている。やっぱり青森から下関までつなぐ新幹線って必要なんだよね。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180508-00218166-toyo-bus_all&;p=3
この人が総理になったら山陰新幹線でも建設するのか？ｗ >>439-441
力技だろうが本末転倒だろうが、
空気ばねで振子車と同スピード維持しながら横Gも0.08G以内に緩和、そんでコストも抑制っていうと、
E353系車体傾斜方式以外の選択肢は無いんだよなあ。
8600/2600系は0.08G越え必至だから、0.1G以内にルール変更して走らせてもらってる状態。 力技かどうかって、どうでもいい
総合力で優るほうを採用すればいいだけじゃないか 今ある車両に例えるなら、E353系と885系(TEMU1000型)どちらにするかかな ご利用の方、ご注意を
【スーパーはくと】 列車の遅れ
14時25分更新当事象の履歴
ＪＲ京都線で列車がお客様と接触したため、次の特急スーパーはくと号に遅れがでています。
【京都⇒鳥取・倉吉】
・スーパーはくと７号（倉吉行き） 約６０分遅れ
※遅延時分が変わる場合がありますのでご注意ください。 >>448
コストをどうするか。
それだけの話。
空気バネ傾斜はまだまだ技術が未成熟で確立されてない。 ボルスタレスやカルダンを未熟と言う人もいるぐらいだから、なに言ってもいいんじゃないの。 今と比べて速度、乗り心地、車内設備などが同等か、できれば向上するものであればいいんだけどね。 新しいやくもは、別に振り子でなくてもOK。少々所要時間が延びても、今の時代は快適性、安全性を重視だよ、開発コストも高いしね
くろしおもそうだろ 快適性だの安全性だのを重視した結果の振り子廃止なら文句は言わない。
実際はただ車両コストをケチっただけだろ。 車体傾斜装置が省略されるのかもわからない段階でケチったとかウケる。
ただし、採算が取れる形で導入しなければ次はなくなる。 今でさえ米子⇔大阪とか松江⇔広島は自動車移動が一番多く、公共交通も利用客、便数とも
高速バス＞やくも＆のぞみなのに、スピードダウンしたら鉄道離れが加速する。やくも利用層や
地元民は納得しないだろう。新幹線もスピードアップしてるけど、安全性、快適性に問題はないし。 >>462
地元民の納得なんて関係ないだろ、会社の収益性優先だよ。いちいち島根民の要望なんて聞いてられないだろ。
JR九州をみてみろよ、先のダイヤ改正でかなりの本数を間引いたが地元の了解さえとらないよ。株主重視だよ
どうしてもというなら、島根民がお布施をしたら、少しは聞いてもらえるだろ スピードダウンしても新車入れれば相殺出来る
30分遅くなる訳じゃないし JR西日本自身が中期計画に挙げてるしな ＞「やくも」の輸送品質向上
…速達性維持なのか快適性向上でお茶を濁すことになるのかは判らんが。 西の経営計画だけでなく
地元を中心に政官がバックアップすると
車両更新だけなら快適性向上なる文言に
しかし今回は速達性と安定性を含めた
輸送品質向上だと 無理して事故や不具合を多発すればJRの信頼を損ね客離れ赤字の増加の悪いサイクルになる。
今回の新車導入は車両の信頼性向上と異常気象以外の定時運行の強化にリソースをかけてほしい。 >>466
あほやな
「輸送品質向上」って、スピードを速くすんじゃなくて、快適な車内環境を提供するということだよ どれだけ速くても使いづらい時間なら意味ないし、降りたい駅に停まらなければ走っていないのも同じ。席の取りやすさも要素。
そういうの全部含めて使い勝手が決まる。
ただし目玉は欲しい、今時車体傾斜機構が目玉になりうるのか。 >>470
スピードアップはこのご時世無いよ。スピードアップするなら、ダイレクトに「速達性改善」とか書くだろ。
「品質向上」とは書かないよ 列車の所要時間は乗務手当を含む賃金上昇に直結するんだよ。
JRとしては開発費に30億掛かっても所要時間の大幅延長だけは回避したいんだよ 「西日本各エリア中核都市を中心としたまちづくり」4項目のうち2項目が米子支社絡みだな。
・瀬戸内エリアの魅力を高める拠点駅の開発
・北陸新幹線金沢―敦賀間開業を契機とした新幹線駅を核としたまちづくりの推進
・山陰エリアや和歌山エリアにおける地域と連携した駅周辺開発の推進（米子、出雲市、和歌山等）
・山陰エリアと山陽エリアを結ぶ新幹線のフィーダー特急「やくも」の輸送品質向上 せっかく抽選に当たって、何ヶ月も前から楽しみにしてただろうにかわいそうだわ。
水なんてペットボトルを買って飲むから走らせろって皆思ってるよな。 >>474
そりゃ、京阪神アーバンネットワーク他の広島、福知山、和歌山管内など車輌更新は終わっているからね。残ったのが米子管内の、それもやくもということだよ
別に優先されているのでなく、最後になったということ >>476
まあ、そういうわけにはならんだろ。大腸菌が出たらしいから、機器を変えれば来週には運行開始できるだろ 最後と言うことは西日本で一番新しい車両がはしることになる。 E353の悪い評判聞かないしやくもの新車も車体傾斜だろうな なんかキハ47の整理券発行機と運賃箱にテープで目張りされた謎の箱が付けられてる
もしかして… 米子支社今後の主なスケジュール。
2018年山陰デスティネーションキャンペーン（7～9月）、あめつち運行開始。2019年境線車載搭載ＩＣ改札機導入。
2020年米子支社ビル完成、新たな長距離列車運行開始（117系改造、京阪神－山陰）。
2022年やくも新型車両順次導入、米子駅橋上駅・南北自由通路完成。2023年米子駅新駅ビル完成。 やくもはデビュー当初は9両固定で運用してたのにいつの間にか6両編成とか出現しちゃったな
4両・7両編成だとM車比率が下がるので加速が悪化し速度種別を下げないといけなくて全盛期より遅くなった？
JR東海でも長野オリンピックの時の臨時しなので4M4Tを走らせたときは速度種別を下げてた >>485
スーパーやくも廃止したのは、制約なしに4連で走らせられるようにするためだったんだろう >>480
そゆこと、そゆこと
良かったじゃん、最新型で >>486
スーパー色車両と緑やくも車両の混結まだら編成がみっともなかったしな >>485
やくもは現在全運用とも２Ｍ２Ｔの速度種別で統一してるよ >>483
今時、橋上駅か～
寂しいね
福知山駅のように、立派な駅にできなかったみたいだね >>490
福知山も何となく寒々しい雰囲気だし、そもそも大して立派とも思えない。 >>491
橋上駅の米子駅が、高架駅の福知山駅以上の立派な駅を作れるとは思えないがな
倉吉駅程度のショボい駅だろ どこであっても高架駅ってのは連続立体交差事業とセットの公共事業。
つまり米子市ないし鳥取県に金が無い。 岩国、徳山、新山口とか山陽各駅でも言えるんだけど、車両基地併設駅だと基本的に基地移転という話になっちゃうから難しいんじゃないかなと。
四国の中心各駅は頭端式の高松を除いてやるみたいだけど。 新米子駅・米子支社は、現駅ビルの安来側に①新支社ビル建設、現６階建駅ビルは②西側３分の１は
改修後引き続き支社の一部として利用、残り３分の２は取り壊し③２階建て新駅ビル建設（飲食店、店舗など）、
＋④南北105ｍの自由通路・こ線橋・改札の入口を含む２階建半橋上新駅舎、となる模様。
現駅舎東側にあるＪＲ指令所ビルはそのままらしい。 >>495
ごちゃごちゃして、何が言いたいのか判らんわ
完成時でも見せてくれ >>493
その通り
米子市が金を出し渋ったから、一時は支社機能を松江駅に持っていかれそうになったしな 東京駅「地方行くと高架駅がステータスなの？」
新宿駅「よく分からん話だな」
池袋駅「ですよね」 >>490
福知山みたいに留置線なくせなかったんだろう >>498
姫路駅は数年前に高架駅になり、駅前が再開発事業できれいになったよ
広島駅も、こんど高架駅になるよ
山陰線も福知山、鳥取、松江と高架駅になり駅前が整備されているよ 京都や岡山を見ると特に高架である必要も感じないが。
田舎ほど高架で喜ぶみたいだな。
工事が大きくなるから土建屋利権絡み？ 田舎ほど自動車交通が重要だから街が駅で分断されることを嫌う 上り特急が改札からそのまま乗れるのは便利だと思うけどな
橋上駅舎になると上って下りてが面倒そう >>503
田舎の人は鉄道なんて年に1回も使わないからどうでもいいんだろうね >>500
広島駅が高架？
橋上駅が完成間近なのに 米子は中心市街地が山陰線の北側から境港にかけてだし、駅周辺の主要道路は線路と立体交差してるから、
高架じゃなくても大丈夫だろう。開かずの踏切、米子駅構内の道笑町踏切も、歩行者は地下道、車もすぐ近くの
181号線を迂回すれば無問題。 米子駅は山陰の主要都市で一番ショボい駅だからな
最初に降り立ったときはビックリしたよ
改札出たらすぐに外だし、帰るときもろくな土産物屋もなかったからな >>508
そうなっちゃんだよ。30年ぐらい前の話で悪いが日本食堂も21頃まで営業していたし
土産物店も３軒、食堂もそこそこあったが、郊外に町の中心が移ったことや
夜行列車の廃止は、少なからず関係すると思うね。 >>508
一番｢それらしい駅｣だとも言える。
分不相応な高架駅なんぞは反って寒々しい。 >>510
同意。
鳥取も松江も出雲市も不相応に立派で笑えるわ。
土建屋王国山陰さすがやな。 昔は、駅に行けばなんでもあって、駅は人が集まる場所だったんだよ .>>507
伯耆大山から9号線、山陰道、米子道を使ったトラック便のほうが配送も早く効率的なんだろうな。
ところで伯備線の貨物は1日4往復しかないけど、やくも20号は途中根雨と美袋で上り貨物を2本も追い抜くね。 米子は繁華街が駅から離れてるからあんなもんじゃないのか >>515
一応駅前の通りは繁華街なのでは？人も飲食店も多いし。
しかし天満屋から米原のEDION辺りの方がにぎやかかも？ 改札の入口と出口が完全に分かれてる駅って米子と出雲市と大社ぐらいだったような気がする。
倉吉や高架前の松江はどうだったかな？ >>516
いや駅前なんて0時回ったら開いてんの2軒のスナックと1軒のバーだけだったぞ
あんなもん繁華街でも何でもないわ >>519
生憎オレは大阪民。
駅機能から見れば「旧国鉄標準型」の方が絶対いいだろ。
地元民は逆に高架化みたいな見掛けの近代化を求めるのかも知れんが、
田舎の高架駅ほど素寒貧な雰囲気のものはない…と思う。 >>520
大阪民、それがどうしたんだって？
米子駅を使わないやつは引っ込んでろ >>521
大阪民だけど米子駅は使うぞ
…日交バスを使わずに。 米子って何故か知らないが宿泊料金が安いんだよな。
フリー切符で山陰に行くときは松江、出雲を避けて米子に泊まる。 >>520
なんだ「旧国鉄標準形」って？
何十年前の時代の言葉だよ？
おじいさん？ 【鉄道】新幹線の上野～大宮間が130km/hにスピードアップ 所要時間を1分短縮へ
やくもの後継車は、まさか所要時間が伸びないよね？ｗ ７／１に山陰ＤＣオープニング記念号が３８１系で運転されるみたいだね。
パンフの画像見ると特製ＨＭ掲出のようで。
今まで３８１系出雲車に特製ＨＭ掲出した列車ってあったかな？ .>>526
のぞみも去年の春の改正で岡山－東京で4～5分スピードアップされたな。でものぞみの下り岡山着が早く、
上り発が遅くなったのにやくも発着時刻を変えなかったから、乗り換え時間増加、山陰から新大阪までの
所用時間は伸びてしまった。 >>530
ああ、あの大赤字こいた映画な
不可抗力な所があったから仕方ないよ >>527
岡山発8：51→米子着12：06→松江着12：32。サンライズ出雲91号のスジだな。
岡山で出発式、米子と松江で地元のおもてなし、途中江尾で記念写真タイムもあるんだな。 >>528
当時の時刻表出してみた
山陰エリアと九州エリアの所要時間の短縮として
やくも18号～さくら561号で乗り換え所要時間25分短縮
さくら550号～やくも15号で乗り換え所要時間36分短縮 とあらまし にある はくと電車化による智頭急行、因美山陰線(智頭～鳥取～倉吉)の電化は無いか？それかハイブリッド車になるか >>536
今後また20年以上使うとなると、技術的にはハイブリット方式でないとダメだろうな >>538
ひらがなだと、かつての急行列車をイメージするからかもｗ >>535
京都始発の寝台特急「サンライズ出雲93号」かー 11時間は掛かりすぎだな。
せめて8時前には着くぐらいじゃないと 臨時だから仕方ないとはいえ、ちと時間かかりすぎやしないですかねぇ
どうせだから鳥取ー米子間のまつかぜも大山に列車名変更しちまえよ 出雲93号って走行時間もほとんど深夜だし、バカ停する必要性ないと思うんだけとな ML八重垣ぐらいの時間帯なら利用価値はあると思うんだけどな。 離合の都合で187系より189系が時間掛かるのか…
米子以西に入れないのは線路容量の都合かな？ 「大山」、方向別に2便と1便で偏りがあるのはどういう運用なの 今回の山陰ＤＣ2018は、大山開山1300年祭、不昧公200年祭とセットだから、米子支社もやる気を見せたな。
山陰ＤＣの記者発表会が22日にあるらしい。 >>548
運転停車多目
キハ187と駅間の時間はあんまり変わらないかな 京都始発からサンライズ出雲って・・・
この区間でシングルデラックス利用する人いるのかな・・・。 災害で不通になった区間の代行バスを物珍しさに喜んでカメラパシャパシャやる人種だからな 下りのスーパーはくと、大雨のため1時間半遅れで先ほど0時10分に鳥取到着。
倉吉方面、浜坂方面は接続できたのだろうか？ >>558
浜坂、倉吉行ともに数分遅れで出発したようで。
タクシーかな？ まあさすがに2230到着で乗り換え客はほとんどおらんやろ 何人かは乗り換え客を見かけるけど、そんな多くなければタクシー対応だったかもね。
また土砂崩れが起きなかったらいいけど…去年も何回か大雨で見合せあったよね。 >>549
運転日前日：「はまかぜ5号」増結→鳥取切り離し
運転日：米子迄回送→臨時特急運用1.5往復→翌朝運転の「はまかぜ2号」に併結
じゃないかな？「はまかぜ5号、2号」6両編成で運転する日があるから？ 数年前山陽線遅れで赤穂線最終に乗り継げなかったとき相生からタクシー乗り合ったよ 前に最終スーパーはくとが遅れた時は車内で車掌さんが回って聞いてたな。
その時は浜坂行きはゼロで不接になった。 >>565
そうだね、遅延するときは車掌さんが車内を回って鳥取こら先の乗り継ぎ客がいないかどうか聞いて回っていたね。
昨日のスーパーはくととかは、タクシー対応しかないだろうね >>557
ダイヤが乱れたおかげで昼間にサンライズの走行写真が撮れた、
と嬉しそうにツイッターにアップする気違いの多いこと多いこと その程度なら可愛いもんよ。
阪神淡路大震災で播但線経由の寝台列車が走ったとか、
有珠山噴火で小樽経由の特急が走ったとか、
鉄ヲタは狂喜乱舞で写真撮ってたし、鉄道雑誌もお祭り騒ぎで記事にしてたのを思い出す。 >>570
(補足)
上りは米子発鳥取着が19時06分→折り返しの下りは、鳥取発がまつかぜ13号(鳥取発20時49分)のあとになるので時間帯が遅すぎるのでは 無理と100％解っているが、夜行「だいせん」が臨時で出てこないかな。 >>574
それがサンライズ93号でしょ。
鳥取県内の未電化区間走れない
からどうしょうもないけど サンライズ93号のスジは117系夜行に流用されそうな気がする >>563
前日予定臨で回送だと思う。定期に増結で送り込みって聞いたことがない。 >>575
岡山通るのが「だいせん」じゃないだろ
「だいせん」と言えば、経路は(大阪～福知山～豊岡～鳥取～出雲市)だろ >>579
旧列車と同じにならないように、「大山」と漢字表記になっている。
話変わって、
大山4号の米子発の前に出発する、260Kはどこで大山4号に抜かれるのか。
大山口でちょうど追い越す時刻だが、普通列車も大山４号運転時は
時刻変更するのか >>580
淀江かな？
大山口まで逃げ切れなさそう。
普通、快速とかなり時変かかりそうですね。 >>579
やくもだって福知山線経由の特急から伯備線特急になったんだし
おきだって伯備線経由の特急から山口線の特急になったんだぜ >>578
新見でバカ停するのかもｗ
伯備線普通の始発よりも早く出発するかしないか。
米子到着が何時になるかだろうな
出雲市が9時20分ぎだから8時15分に
米子着いていないと時刻通りには運行できない
新見発5時53分
新郷6時19～23分 やくも2号
黒坂6時50～7時2分 やくも4号 普通829M
伯耆溝口7時36～38分 やくも6号
岸本7時46～49分 普通822M
これで米子8時15分着になる
でも新見で伯備線初発よりも早く出発するのが普通だろうなあ。 新見 5時30分発
生山 6時8～13分 やくも2号
江尾 6時33～42分 820M やくも4号
米子 7時2分着
米子 8時20分発 >>582
それで？
だいせんは、伯備線経由だったと？ >>583
まあ、鉄道ダイヤ情報の発売を楽しみにしようではないか！ 伯備線初の急行がだいせんだったな。昭和36年10月時刻表だと上りが大社10：15分発で岡山までの停車駅が
出雲市－玉造温泉－松江－安来－米子－根雨－新見-備中高梁－総社－（清音上りのみ）－倉敷－岡山、
終着京都着18：40.。ヨンサントウで伯備線経由がおき、福知山線経由がだいせんに変わった。 >>590
あなた詳しいね、年齢は70歳くらいですか？ 大山出雲市まで行って欲しかったな、鳥取、米子じゃ短い 「大山」、乗客いるんかな？
ガラガラの予感がするわ いや今でも山陰パスの老人とビジネス客でおきが常にほぼ満席なんだから乗るだろ ヒント
ガラガラと言えば、ゆすりたかりの赤字ガラガラ北海道新幹線！ 既存列車の区間短縮なだけのサンライズ出雲93号に何の珍しさも感じない。 18の時季なら関東から来て、京都から乗れば
朝に山陰着けて良いんだけどな >>597
大阪在住だから寝台列車を満喫出来ないからな
93号は貴重や ヒント
僕もお金があればサンライズ一度は乗ってみたい まあ関西在住からするとサンライズは乗る機会少ないからね…東京行くときにたま使うけど、ほんま寝てるだけで終わるしね
もしこれが好調だったら、今後多客期は京都発がメインに成るかもね
西管内だけだから色々調整楽だろうし >>601
サンライズ、１度京都から福知山～豊岡～鳥取～米子とDD51で牽引してくれないかな。
山陰線を下る筋は余裕で引けるだろう
どこかの駅で瑞風とすれ違いも見られるからな
ただ、電源車が必要だけどな >>600
平均株価23000円復活したってよ、3ヵ月半ぶり
好景気じゃね？ >>603
583系はマズいけどサンライズなら大丈夫 >>601
＞もしこれが好調だったら
1日しか運転しないんだし、あっという間に売り切れて、乗ってくるのは鉄オタのオッサンばかり、
って容易に想像つくから、参考にはならない サンライズ出雲93号 京都22:14 → 出雲市9:20
出雲縁結びドリーム京都1号 京都22:30 → 出雲市6:15 出雲に早朝6時に放り出されても、地元民でもない限り、困る。 >>608
出雲駅前に早朝から入れる温泉があっただろ？ >>609
らんぷの湯という風呂屋があったが確か10時からだったな
先日火災で焼失したが >>612
えっ、燃えたの！
駅前直ぐで、目茶苦茶気に入っていたのだが
建て直しとか予定はないの？ >>608
一畑電車にのって大社にいけ
早朝で気が溢れているかも 山陰めぐりパスの発売も発表されたね。
三江線全駅訪問ではお世話になった。 >>613
そうなんですか。
上りムーンライト乗車前にお世話になりましたが。 山陰ＤＣ、オープニング記念号以外にも旅行会社とタイアップした団体臨時列車が運行されるんだな。
東京発サンライズ出雲（9月14日運転の92号の折り返し便、9月15日に91号のスジで運行）、
急行大社復刻版の夜行サロンカー大社（大阪⇔出雲市、下り8月24日、上り8月26日）、
山陰線急行白兎復刻版（12系客車、大阪⇔鳥取、下り9月29日、上り9月30日）。 サンライズ出雲93号って昔の普通「山陰」と同じくらいの所要時間だね
個室主体のサンライズだったら長い時間乗っててもいいかも
ノビノビは暇を持て余しそうだ >>618
急行大社って名古屋・金沢発で小浜線宮津線経由の大社行き、しかも昼行DC急行だろ。
復刻でも何でもないじゃん。 >>620
鉄オタにとっては最高だろうな！
食料も買い込んでいけば、問題ない
長時間停車も大きな駅なら現地調達もできるからな ｢新しい長距離列車｣に関するマーケットリサーチの匂いがする。 >>623
姫路ー米子は通過扱いなので長時間停車しても現地調達は今のところ無理
昔の福知山駅みたいに深夜の駅売りしてくれたらいいけどな >>625
ふつうのサンライズより4時間くらい余分にかかるらしいから、どこかで4時間運転停車かな
山陽本線上に停車は邪魔だろうから、伯備線のどこかの駅かな？
さて、何処に停まるのか 米子辺りまで逃げ切って、米子始発に接続とかしてくれたら便利なんだけど、流石にないだろうな >>624
117系改造のやつ、概要公開されたみたいだし、今の京都発臨時サンライズ出雲ダイヤで走るといいかもね。
個室あるみたいだが料金どうなるんだろう、
特急だろうから特急グリーン車料金と同じにするのか、値段上げるのか。 団体列車やツアー用で使わないときは臨時列車として一般客にも開放するんじゃないの
昔のトワイライトみたいに >>621-622
そういやそうだな
白兎がDCじゃねえのかよって方ばっかり気になってたわ >>626
普通に考えて伯備線内なら新見ぐらいしかない
布原や足立みたいな駅で4時間も止まっていられた日にゃ・・・。 長時間停車は架線が対応してないとダメなんじゃなかったか。 4時間停車は個室ならいいがノビノビは周りのイビキや話し声が気になって明らかに居心地悪そうだな あめつちが2両で改造費2億円だそうだから、新たな長距離列車は6両で10億円くらいかけるのかな おろち1両3000万→マリンビュー2両7000万→みすず2両8000万からなんであめつちで2億かかるんだ
あめつち、スーパーはくとと内装メニューが似ててつまらんのよなぁ
相当数になるであろう関西客にとっての魅力が…
かくなる上はスーパーはくと新車を面白みのないシンプルな車両にして差をつけるしかない >>640
グリーン車扱いだからかな。
あと全区間乗車だと4時間コースだから居住性もちょっと良くなってるのかも。 デッキ無しで煩い117ではなくデッキ付きてもっと新しく静かな車両をヨソからもらってきたらいいのにな >>636
新見だって今じゃ布原と実質それほど変わらん。 >>642
この種のキワモノは手持ちの中古を使うのが常道。 >>642
確かに、117使うよりは東から185買ってそれを改造したほうがいいと思う
安く譲ってもらえるだろうし >>645
117ならタダ。
タダより安いものなし。 待避線がありそうな駅
中庄 清音 総社 合計 美袋 高梁伊倉 石蟹 新見 神代 上石見
なまやま 根雨 海老 放棄大山 米子 >>630
せやな、網干運転区なんてのもありだな
本線じゃないから貨物列車の邪魔にもならんし >>648
ウテシもレチも、一旦下車して車掌区で仮眠できるから、いいかも こういう連中に占領されるのかと思うと、ちょっと二の足を踏みたくなる
＞新しい長距離列車。 四季島瑞風ななつ星に比べて安いと言うだけで、MLながら想像してるレベルの鉄オタが占領できるシロモノじゃないよ
サロンカーなにわツアーの後継みたいなもんでしょ
全検周期の8年程度使ってみて、新製投入するかその価格帯ラインから撤退するかを決める感じだろう 格安帯考えるなら東海と共同で683系で夜行座席特急東海で三島～京都、新大阪、大阪だろうな JR東海は全国的な観光列車やクルーズトレインの流行を批判してたし、絶対にあり得んわな。 貧乏人と鉄オタは商売にならないから、その層は捨てた方がいいよね >>636
伯備線の新見駅は1面2線だからなあ。
バカ停はネック。
鈍行もそういうダイヤを組んでる。 >>655
深夜の伯備線内も貨物が走っているからなあ。
岡山を2時に出発しても米子に5時として
米子の8時過ぎまで長時間停車
岡山に長時間停車だと、伯備線内での旅客列車の
対向待ちが増えるだけだしなあ >>626
相生～倉敷の方が伯備線より退避はラクそうだけど
時間帯的に英賀保はダメだろうけど、上郡、三石、吉永、和気、万富、瀬戸、中庄とあるからね
>>637
輸送障害で抑止されたりするから関係ないだろ >>653
三島で新幹線と接続する京都、新大阪、大阪に止まる座席特急あればバスと戦えそう
三島～京都の途中は運転停車だけにしたらよい サンライズ出雲93号京都発22：14→姫路発0：42→米子着7：47、発8：17→出雲市着9：20.。
ということは岡山着2；00頃発4：40頃、新見が821Ｍよ823Ｍの間の6：00頃か。
新見－米子で上りやくも3本、各停2本、貨物1本と交換、下り貨物1本追い抜く感じ？ >>658
三石は退避線が無いから無理だよ。
深夜の貨物列車を止めるつもりかよ？ 宮津線経由の特急あさしおは3回もスイッチバックするとか驚異的な運転してたな
京都発宮津線経由城崎行きは綾部と西舞鶴と豊岡で3回スイッチバックしてた
恐らく国内最多記録と思われる >>662
スイッチバックなら特急おおよどが肥薩線内で大畑と真幸でスイッチバックならしてるから数ならこっちじゃないか。 >>662
スイッチバック3回ってそんな凄いか？
今でも箱根登山鉄道は箱根湯本～強羅間でスイッチバック3回だし、
かつての急行えびのなんて5回？（大畑2回、真幸2回、吉松） 勾配を超えるスイッチバックとはちょっと違うからなぁ。 いやいや特急スイッチバッグなら規模ならこまち、ソニックじゃないか？ ヨーロッパの優等列車はスイッチバックが多いためにいちいち座席を転換させる風習が無くボックスシートか集団見合い型が主流
253系でボックスシート導入したら総スカン食らって後年集団見合い型に改造されて200番台では回転可能になった 佐世保線の早岐～佐世保なんかは10分くらいだから誰も方向変えない時があるな >>659
大阪万博を思い出すなぁ…エキスポこだま。 >>669
｢ワイドビューひだ｣なんか、名古屋発の時点で座席が逆向きにセットされてる。 93号は玉造温泉にも停車するんや、他の出雲は通過するのに何でやろ？
93号に乗って朝から温泉に浸かろうかな 客車出雲が急行から特急に格上げされて10年間くらいは玉造温泉は停車駅だったな。
やくもが電車化されて宍道が特急停車駅になった頃に通過扱いになって、みどりの窓口も廃止されてる。 >>674
あんた、何歳なん？
よくそんな事覚えてるな？ 山陰めぐりパスが6月から発売されるようだ
一人でも買えるがe5489以外で買うと少し高くなる
あめつちは別にグリーン券がいる
https://i.imgur.com/xzNjvy2.jpg
https://i.imgur.com/2h0tMZM.jpg >>677
最近のJR西は子ども用のきっぷをおまけのような価格設定にしてることが多いような。 この手のJR西のきっぷで2名縛りがないって珍しいな。
あと、例によって東海道新幹線に乗れないとか糞やな。 >>678
それにしても破格だろ
絶対往復の隣の席を空ける為に買う馬鹿が出てくるわ >>668
スイッチバックというより、大きな駅が頭端式というのもあるね >>676
特急券寝台券払えば往路出雲93号利用もOKなの？ >>682
寝台は全区間で運賃部分も無効みたいだね。
去年は往復のやくも部分をノビノビ座席で乗ることができたけど、今回からはそれも不可のようで。
自由周遊区間内で指定席特急券を買ってノビノビ座席に乗るのは可能っぽい。 >>683
あ、帰りが伯備線の場合のみサンライズのノビノビ座席が利用可能、だったかも。 >>679
DCやってる時だけそのエリアのフリー切符で二人縛りある奴は縛り解除してるな。
山口DCの時は維新きっぷは一人でも使えたが、DC後は二人縛りに戻ってる。
しかし、西のe5489と窓口販売の料金の差の設定て意味分からない。
西はe5489を普及させたいのだろうが、利用者からしたら結局e5489で購入しても券売機や窓口で発券しないといけないから料金が安いと言うだけで、e5489をするという無駄に一工程増えてるんだよな。
e5489普及させたいなら料金以外にスマホとかでそのまま乗れるシステム開発してほいしわ。e5489で予約しても結局、券売機や窓口並ぶの面倒くさい。 >>680
N700 8両の指定席でやられると最長で新大阪～岡山だけとはいえ相当な被害が出るぞ >>680
夜間快速があったころ、出た話だよね。
JRになった頃は、そういう輩はいなかったが、
いつごろからかねえ。
地方では暴走族というのが、減ってきているけど
そんなことと関係あるのかな 山陰めぐりパス自由周遊区間に島根県の戸田小浜、飯浦が除かれ、広島県の油木を含む件。
広島支社の益田－津和野と岡山支社の智頭－那岐は周遊区間に含まれるのにね。 >>687
もっともＪＲになった頃、夜行快速（要・料金）は皆無だったが。
大垣夜行も全て自由席。 >>687
新聞がムーンライトながらの賢い利用法Tipsとして女性客のアイデアを掲載したからだよ
旅慣れたごく人間だけが思いつきでやる範囲なら誤差だった
新聞掲載で一気に広がった上、小田原から自由席となる区画があったので小田原でトラブルになった 大昔の「旅と鉄道」で、快速ムーンライトに乗るとき隣席の指定席券を買う人を紹介してたね。
それどころか、大人1枚+こども3枚を買ってボックス専有してる人もいた。
車掌も「8枚でも16枚でも買うてや」と黙認していた。
当時は今ほどの18きっぷ人気もなかったし、こういう裏技がネットで一気に拡散する時代でもなかったから、
まぁ大目に見られていたのだろう。
（最後はマナー違反の指定席購入はやめようということで記事を締めていたが） >>689
姫路の次は岡山に停まるから、ここで2時間程度停車するな >>693
それ汽車旅相談室だろ？
紹介してたわけじゃない
種村もきちんと批判してただろ 姫路停車中はやっぱりドア開けっ放し？
盗難とか心配だなあ 部屋に鍵ついてるだろ
ノビノビの客は盗られるもの持ってないだろうしｗ 寝台特急北陸のチェックアウトサービスが短期間で消えたのは防犯のためとか聞いた事がある
開放寝台とも相まってスリが多かった？
個室寝台ならば部屋を施錠できるので防犯になる 難関の智頭－那岐と宍道－油木があるから乗りつぶしには4日間は必要だな。
1日目Ｓはくと京阪神→智頭→那岐→智頭→鳥取→東浜→鳥取（泊り）
2日目Ｓまつかぜ鳥取→宍道→油木→宍道→出雲市（）泊）
3日目Ｓおき出雲市→津和野Ｓおき→松江（観光）→米子（泊）
4日目米子→境港→やくも米子→根雨ｏｒ生山→上石見→生山ｏｒ根雨やくも→のぞみ岡山→京阪神 >>702
去年はそれに三江線伊賀和志まであったんだよな。 >>699
ドアは開閉可能性状態かもしれないけど、さすがに半自動扱いにするんじゃないか？
せっかく開閉ボタンあるんだからこういう時こそ使わないと。 >>702
2日目の油木は、下車せずそのまま備後落合まで乗ったらどうかな？
繰越は片道210円だよ 乗ったことがない乗り潰しならそうだが
切符を一杯一杯に使うチャレンジの話だろ？ 事情に疎いから教えてくれ、油木とか那岐とか伊賀和志のってどんなルールと使命なの？ >>708
きっぷの有効範囲の終端駅。
せっかく行けるんだから乗れる範囲は全部乗りたいよね、というだけのお話。 かつての周遊券だって別に乗り潰すためのものではなかったのだ…
JR西日本は鉄オタ封じのために複数人同一行程を義務付けているが
山陰めぐりパスは通年商品じゃないおかげか例年ソロOKなので
乗り潰しチャレンジというお話になる まあルールの範囲内だからとやかく言うつもりは無いけど、そのチャレンジ全く意味ないよな >>709
そういうことね。
ま、そんなことでもなければ行かない駅もあるだろうから案外面白いかもね。 自分は去年2回分使って三江北線全駅訪問したな。
列車バスタクシー徒歩と色々使った。
あと大雨で益田～浜田～出雲市のジャンボタクシー代行も経験させてもらったｗ Ｓはくとの本数が少ないのと、米子方面との接続が悪いのがなあ。
往復とも伯備線経由利用を認めてほしいところ。 なぜ鉄オタは2人用の企画商品を極端に嫌がるのだ
概して使い勝手いいし得だと思うけど >>715
時間の掛る鳥取ルートへ誘導したい思惑があるから、往復伯備化は難しいだろうな。
混雑率の高い山陽新幹線から、鳥取道全通で客の減ったSはくとへ。既存資源の有効活用。 >>718
山陰DCに合わせた日本旅行の倉吉ツアーがやくも利用だから
むしろキャパのないはくとを使わせたくないのかなと思っていたけど…
団体は突っ込めなくても個人旅行は使って欲しいってことはあり得るか
鳥取道が伸びるにつれ、目に見えて空いたもんな
2024年新車は通常3連カニカニ6連のはまかぜ方式でいいんじゃないかと思うぐらい >>636
おそらく…だが、新見以北はない。
新見を821Mの前に発車、生山でやくも２号と交換&821M待避、上菅で3082レと交換、黒坂でやくも４号と820M交換、岸本でやくも６号と交換と思われ。
案外生山まで行ってしまうかもしれんが。 山陰めぐりパスが使えないから往き出雲93号帰り高速バスにするわ 冴えないオッサン、爺さんたちが出雲市駅でぞろぞろ降りてきて
それからどうするの？ 駅周辺から離れるとか観光って選択肢は彼らには無いだろうから、
駅の中の蕎麦屋か駅すぐの蕎麦屋で一番安い蕎麦を食べて一畑電車か木次線に向かうだけだろう >>726
18シーズンでなきゃ木次線はあり得んｗ
出雲ｏｒ松江で記念弁当を出せばマニア殺到だろうねえ。 >>725
出雲大社へ直行して絵馬の裏側見て回るんじゃね？ >>726
あるいは、出雲市駅からバスに乗って旧大社駅見学と一畑の大社前駅のデハ52見学のあと、
一畑電車で平田まで行って体験運転てところかな？ 山陰フリーパス、広島から14000円、岡山10000円と、京阪神からの山陰めぐりパスよりちょっと高め。
岡山⇔山陰は往復ともやくも利用のみでＳいなば利用はダメなんだな。 >>726
蕎麦の質はその店で一番安いメニューで試せばよく判る。 鉄にしか興味ない半糖質の人種が蕎麦の味を分かるとは思えないが 出雲の地元民にオススメを聞くと、
大体8割くらいのアベレージで平和そばのカツ丼セットを薦められる
うまかったけど車あった方が良い距離だから夜行明けのオッサン連中は完全無視だろうな ここは鉄オタ叩きにしか興味のないイキリ鉄オタが多いスレですね 京都（22:14）－サンライズ出雲93号－出雲市（9:20）
駅南のすきやでブランチ
出雲市(10:32)－やくも14号－岡山(13:38)(13:58)－さくら552号－新大阪(14:48) 夏の臨時特急「大山(米子～鳥取)」の所要時間は80分～90分くらいかかっているね
同じ特急のまつかぜ、おきに比べると15分以上鈍足だね。
189系の爆走に乗ろうかと思ったが、どうやら爆走しそうもないので止めたよ ええこっちゃ、鉄道に興味があって動き回る事が
車は「若者の金離れ」で買えないとか言ってるけど
20年以上前に比べて車以外もアウトドア大幅減少
ってN速＋に出てたしな
完全に車は生活の実用、鉄道は旅行等の道楽になった気がするね 必死だ、金が無いから車が買えないってのを
データ出されて否定されたから、スレの流れが速い、速い
スレ汚しスマン >>739
まつかぜ、おき、はくととの交換待ち続出で時間がかかるのだろうな あさって土曜たいまつ行列、3日の日曜が夏山開き、いよいよ大山もシーズン到来だな。
今年は山陰ＤＣと開山1300年祭で、やくもを利用した大山の観光客も増えそうだな。 鳥取周辺が電化されていたら、
はくともどこかの路線みたいに381を有り難がっていただろうな。 そもそも何故鳥取電化されなかったか？キャンディーズヲタ石場氏無理だったか
？スーちゃん秀樹逝去で不謹慎だが思う 富山のべるもんたといい、JR西は観光列車の食事予約をみどりの窓口やe5489 でやる気はないのか？
ただでさえ割高なのに手間も個人情報も別に取られるなら、現地で弁当や地酒でも買った方がマシだと思えるぞ 転売馬鹿に買い占められて終わりだろ
お前が転売馬鹿なのかもしれんが 占有したい席ならともかく 食券だけで転売されてる例はあるの？ あめつち(天地/キハ47-7006+キハ47-????)の試運転、先月31日から始まってるんじゃね
pbs.twimg.com/media/DebOgC5X4AA1WVf.jpg >>755
5/31,6/1に1両ずつ試運転済み
2両とも米子に帰ったよ >>755
117の改造も、片側ドアをふさいでこんな窓割になるんか 逆に編成でする意味も
今回要検だし単機での試運転で充分でしょ
編成での試運転はこれから 昨日白イカと天然岩ガキ漁解禁、明日は大山山開き、山陰も観光シーズン本番だな。
昼はやくも車窓から見える大山や宍道湖、夜は山陰線でイカ釣り船の漁火。いいよなあ。 客車出雲といえば浜田行きの出雲が廃止になってから７月でちょうど丸２０年。
東京から浜田まで１回だけ全区間乗車したな。
かつての終着駅浜田駅もその当時とは変わってしまったようで・・・ >>762
山陽在住の俺から見れば、東京駅のほうが変わったように思えるが。 ２０回以上おきに乗ってるが、乗降客いないときの方が多いな。 >>765
これからは大丈夫だと思う
大学定員厳格化を東京がやり出したから
関西圏及び中国エリアの国立大の関係で需要が増えると思うよ
【社会】「Ａ判定」でも不合格 増える浪人生、入学断る予備校も 乗車人員でいえば三谷30人、日原50人、徳佐80人くらいだから、伯備線だと三谷が武庫・黒坂、
徳佐が江尾、岸本と同レベル。特急が停まるだけでも恵まれてるな。 >>767
そんなわけないだろ。別に関西が定員割れしているわけじゃないしね スーパーおきで新山口まで行って、新山口から新幹線とやくもで帰ってきたら、やくもが壊れてんじゃねーか?と思うぐらい揺れてた。線路が悪いのか、
381が悪いのか分からないけど。 スーパーはくとだってゴーゴーガーガーうるさい
近鉄特急みたいに静かに走れないのか 771
だよね
「スーパーはくと」は京都駅構内のホーム間の留置線で待機中の時でも、エンジン音が高すぎるね
キハ181系の「あさしお」などの方が待機中でもエンジン音はまだ静寂な方だったね 山口線はキハ187系おきでも表定速度が60ｋｍ前後だから、伯備線よりかなり線路事情は悪そうだな。 三谷、日原通過
宮野を新たな停車駅にってことには・・ >>774
三谷はともかく日原は津和野町役場の最寄り駅だからな。
宮野は利用者が多くても近隣住民の近距離移動や大学生だからな。一日たった3往復の特急止めても特急料金を嫌って利用しないだろ。 大阪から仕事で島根県庁に行って
向こうの担当者と話をしたときに
何できましたか？と聞かれたので新幹線+やくもと答えたらすごくびっくりされた
なんでも京阪神-松江は高速バスがデフォで新幹線+やくもは遅い、高いでそもそも選択肢にないそうな
県庁の役人がそんなこと言ってりゃそりゃやくもの客は減る一方だ罠 >>778
かなり前からそうだから、驚くことでもない
大阪→松江
鉄道 3時間30分
バス 4時間30分
運賃は鉄道がバスの2倍 >>778
さらに、鉄道は「乗り換え」があるからな。松江への出張帰りに、やくもで酒盛りしていて岡山に着いて車掌さんに起こされたこともあったな >>778
大都市～地方都市の移動で、これくらいの距離だと
都会の人が地方に行く→鉄道
地方の人が都会に行く→バス、自家用車
ってのはあるあるだね。
そもそも地方の人は鉄道そのものに馴染みがないんだろうね。 松江にしても米子にしてもやっぱ乗り換えは鬱陶しいからな。鳥取、倉吉は直通だから山陰特急バスに対抗できてる。 四国方面も、たとえば松山なら
バスで5時間 早割1万円
振り子特急と新幹線で4時間 阪神フリー（指定席往復割引）きっぷで1.7万円
と、走行車両も置かれている状況もそっくり でもそれ大学生とかの貧乏旅行だけじゃないの
仕事の移動で高速バス使う会社なんて聞いたことないけど >>784
夜行バスと勘違いしてね？
3、4時間ぐらいまでの適度な距離の昼行高速バスはビジネスマンも多いよ やくもは乗り換え、遅い、高いで利用客がバスにシフト、Ｓはくと直通でバスに対抗、のイメージは間違ってるな。
やくも利用客Ｈ18年150万人→Ｈ28年154万人。ＳはくとＨ18年76万人→Ｈ28年63万人（日交鳥取⇔京阪神は5万人増加） >>785
そうなのかねえ
俺は出張族で周りもそうだけど高速バスで移動なんて交通費ちょろまかす以外で聞いたことないけどな >>788
ちょろまかせるからビジネスマンの利用も多いんでねえの？ ちょろまかしは結構危ないんだよ
時々バレてヤバくなってる奴見るけど
山陰方面だと公務員が多いだろうけど、彼らは特に一発アウトだから絶対やらないと思う 前泊ならバスもありだろうが、基本、時間の読める電車を利用するのが普通だと思ってた。
というか、うちの出張旅費規定には「バス」の文字はない。 大阪から徳島まで鉄道で出張先新鮮だしたらアホかの一言で一蹴された
まあバスだ罠 大阪徳島の距離だとバスより車で行けになりそうだけどな >>788
>俺は出張族で周りもそうだけど
で、お前とその周辺民は山陰に出張してるのか？ >>794
徳島は滅多にないけど大阪名古屋でも一人だと車で行かされる事あるな
行けない距離じゃないけど地味にキツい 新幹線＋やくも
新大阪6:00 → 松江9:40
高速バス
大阪6:40 → 松江11:17
飛行機
伊丹7:20 → 8:10出雲空港8:20 → 松江8:50
まー急ぎなら鉄道も考えなくもないかな、レベルだな >>795
年に何回だけどあるね
鳥取か出雲かというと職種ばれちゃいそうだけど
>>791も言ってるけど俺の周りはバスって選択肢無いんだよなあ
それこそ人数が多いと会社の車で行けってなることはあるが
このスレにいるくらいだから高速バスも何回か乗ってるけど
スーツ姿のリーマンなんて1つのバスで2、3人いるかどうかじゃね？
あとは出張の風俗嬢みたいなのか旅行なんだろうなという爺婆か >>798
でその高速バスって山陰行くバスなのか？ 山陰へ行く/山陰から帰るバスだよ
18シーズンに乗ったのと、突然思い立って蕎麦食おうと往復したのと
どっちも平日 >>794
橋代がクソ高いからクルマはNG
経費でおちるんだったらクルマで行きたいわ ttp://i.imgur.com/Eif54vt.jpg
伯備線と因美線もこんな感じで付け替えろよ
因美線 智頭～河原
伯備線 日羽～備中高梁、備中高梁～井倉、新見～根雨、根雨～伯耆溝口
山陰本線 船岡～胡麻、下山～山家
まで付け替えて線形改良しろ >>790
鈍行の児島～宇多津は結構定番だがｗ
僅かな金額だが特急料金ちょろまかし、カッターにネクタイのおっさんがなｗ 京阪神方面への高速バス（定員29人）は米子27往復、鳥取23.5往復人、松江・出雲市18往復、倉吉7.5往復。
便数や所要時間の差を考えると、米子がバス＞やくも、鳥取Ｓはくと≧バス、出雲・松江やくも＞バスかな。 まともな企業や公務員はちゃんと交通費でるんだしキセルやるリスクが高すぎだろ
やるなら、割引チケット等を使って正規料金請求して差額の小銭儲けるくらいがせいぜい 会社の規模で出張方針は全然違うけどな。
大きいところは、時間最速原則で、事故や遅延のリスクを考慮して値段高くても鉄道・航空。
ただし、大阪～徳島は鉄・空が無いからバスとなる。
小さいところは、コスト最安原則で、リスキーでも社用車・レンタカー。
大阪～徳島では定員一杯詰め込んで車でイケイケ。
中程度のところはその中間で柔軟。大阪～米子のように高速バスとの時間差が小さければ安いバス推奨となる。
言ってることが全然違うのはこのあたりの事情かと。 新型のはくとをキハ187と連結できるようにすればいいね。130kmも準備工事して有るみたいだし。 >>808
会社の規模と云うより業種の違いじゃないかと。
建設系はどこまでも車で行く。 >>812
まあ、はくとといなばを連結すれば単線の上郡～鳥取間に余裕ができて増発しやすくなるけど、
187系が先頭にくる時は130㎞運転出来ないからはくとのスピードダウンになるな。 それ以前にキハ187系の高加速力って120km/h以上での運転を完全に捨てたギヤ比で得たものだから、
130km/h運転可能なギヤ比にしたら120km/h以下の速度域での加速が鈍くなる >>813
昔からそれ言ってる人がいるけど、くっつけたとこで増発する車はないし片方遅れた場合、結局は単線だから各路線に迷惑かけるだけだと思うんだけど。
現状ですら関西圏ではくとが15分遅れたとしたら智頭線、因美線で交換待ちで30分遅れになってるのに
あと187系だけじゃなくてHOT7020形先頭でも少しスピード下げてますよ
130キロ運転出来なくても結局は加速でカバー出来てるから130キロ運転にこだわる必要もないかと思います >>815
まあ時速130kmは京都～姫路で必要なだけだよね。 >>808
会社の規模より、移動する場所と荷物の要素が大きいかと。
都市の中心（駅近く）同士の移動なら鉄道が便利だが、街はずれから街はずれなら駅までの往復を考慮したら車が便利。
業務用機材を持参する場合は少々時間がかかっても車で行かざるを得ない。
鉄道か車かの選択はこういった要素も大きい。
また浜田から広島のような鉄道よりバスが圧倒的に便利な区間は出張のバス利用は一般的。
出張でバス利用が一般的ではないと思っている人は鉄道や飛行機が便利な地域間の出張を繰り返しているからで、そういう地域で出張する人は高速バスのほうが便利なことを知っているからみんな使うし、それが経費処理できないことはほとんど無い。
広島と中国地方の中小都市を結ぶ高速バスは普通に出張に使う人は多い。
上下や今治あたりだと鉄道利用で広島を目指す人の方が珍しいかと。
中国地方では無いが、東京から鹿島神宮線なんて鉄道が使えないから出張も高速バスが選択肢の筆頭になるいい例だ。 >>811
年間契約ならそう高くないから普通にやってるけどな。
ビジネス契約で24時間7000円を365日借りたら馬鹿高だけど、
スポットなら費用は知れている。ガソリン、通行料入れても、
1人乗りでも鉄道より、2人乗りすれば高速バスよりそれぞれ安い。
>>818
言ってることは正しいけど、話がどんどんずれてなくねえか。
荷物とか出張場所とかに関係なくカバン一つで市内出張するのに、会社によってデフォルトが
バラバラみたいだから、その謎解きをした。
大企業はリスクマネジメントに神経質で、金が掛っても社員のハンドル総量を減らそうとする。
中小や個人経営は交通費を絞り込まないと成り立たないから、時間を犠牲にしたり危ない橋を渡る。
出張先で世間話をすれば傾向が見えてくる。
鉄道が自由競争の実力でないところで生かされているというのも現実。 >>814
電車みたいな固定ギアと違って、気動車は変速機積んでるだろ Sはくとに必要なのは関西地区で新快速に追いつかれないこと
新快速においつかれるとダイヤ乱す原因になるので関西地区で嫌われる >>824
スーパーはくとの進路を邪魔してるのが新快速だろうが
遅れてるときは神戸あたりで待避して道を譲れ
思い上がりも甚だしい ＳはくととＳいなばを上郡－鳥取で連結して仮にやくも並みの毎時15往復に増便したら、
Ｓはくと2両＋Ｓいなば1両の3両編成で運転しても座席数が供給過剰だろうな。 >>825
芦屋で新快速がはくと通過を退避している時はあったな。 >>824
下りは、はくとが追いつくことはあっても、後続新快速に追いつかれることはない
上りは、新快速発車時刻の先に姫路発車していたら、余裕で大阪早く着く。
だけど夕方のラッシュ時は、大阪で時間調整しすぎる。 はくとは停車駅が少ないから、最高が10キロ低くても追いつかれることはないだろ。
でも、120をコンスタントに維持するため大半で最高速度の力行となって、
気動車の特性上、発進加速と同程度の燃料バカ食いとなるはず。ダイヤが乱れなくても毎日ね。
現状は130キロまで引っ張って、惰行で110、力行130の繰り返しで省エネ運転。 >>783
四国方面は 関空-松山空港のピーチ便が高速バス割引の基準だろうな
神戸-米子のskyマークが撤退してさっぱり はくとといなばをくっつけることばっか書いてるやつはバカばっかりか？ 【調査】「この人と結婚するかも」と思った理由２位「自分のためになにかしてくれた」 第一印象で決めた人はごく僅か
頑張れ、独身の鉄ちゃん・・・・ 下りやくもの接続新幹線ダイヤが、以前は新大阪発さくら先発、のぞみ後発だったのが、
のぞみ先発、さくら後発になって、さくらの指定席がとりずらくなった気がする。 出○村田製作所が今の100倍ぐらいの規模になったら山陰新幹線来るかも。 鳥取県東部の願い、Ｓはくと新型車両導入、智頭線・因美線電化、山陰新幹線早期実現。
中部の願い、Ｓはくと・Ｓいなば全便倉吉発着化、Ｓまつかぜ・おきの赤碕停車、山陰線電化。
西部の願い、やくも新型車両早期導入、伯備線高速化・新幹線化。 どこも現状維持してくれるのならありがとうございます、レベルだろ
神社ブームのおかげで出雲行きが多少マシになったくらいで、他にいい話ない 道路は、あらゆる税金からふんだくって豪華な新規格の道路が出来上がり
時間短縮、快適移動になっていくのに
鉄道は、新幹線と都心の在来線私鉄を除けば
鉄道会社のなけなしの懐から軌道維持費用で精一杯
速達化のための新規路線もしくは、線形改良でも、
弱小地方自治体からの僅かな支援金が加わるだけ
国は公共交通から鉄道を無くしたいんだろうな。 欧州や台湾は、道路整備一通りおわったので鉄道を整備してる
道路予算を減らしてかわりに鉄道にまわしたりしてる
日本の場合そういった柔軟な予算編成は無理 28年に揮発油税が2.4兆、自動車重量税が3900億の税収がある
一般財源化されたけども、道路の整備に使えや、という意見も理屈通ってるわな
鉄道税とか取ったら整備してくれんじゃないの？ｗ >>842
山口線は山口県と協力して絶賛重軌条＋PCマクラギ化中、
島根県内は津和野以北は放置プレイ…。
やる気のない自治体の行動を国のせいにするんじゃねえ >>847
やる気がないのではなく
貧弱な地方にそこまで金が回らないという事
高速道路見てもわかるように、中国地方の鉄道網よりも
高速道路の発展の方が圧倒的に豪華。
高速道路は地方自治体が請願するだけ。金出さないでしょ。
山口線は島根県に掛かる区間が短く、利用者も僅少な区間のみ
だからそこに金を掛けている場合じゃないんだよ。
おバカだな >>844
でも、鉄道整備に税金投入して鉄道利用を促進してマイカーの利用率減らせば新たな道路整備をしなくても道路の混雑解消ができる。と言う屁理屈もあるけどね。 道路整備の主目的が旅客流動だと思ってる時点で救いようのないアホ 鉄基準でしか物事を考えられないガイジだからしょうがない >>847
山口県側の重軌条＋PCマクラギ化 は何時から何時迄？ 鳥取県は、智頭鉄道運営基金約8億円を積み立てており、Ｓはくとの車両更新や施設修繕など
の一部に使われる。ＪＲ路線だと、山陰線青谷－豊岡間の2名以上の旅行の補助制度くらいだな。 >>853
比較対象がよくわからんが？
何が言いたいんだい？ 山口線なら仁保から篠目区間が4月からPCまくらぎ工事やってたな。
重軌条化しても短尺レールのままだから水害に強くなる以外のメリットは薄そう。 >>842
関西のJR在来線特に京都府内のは未だに他府県よりも遅れている。
高速道路は第二京阪から京都高速まで出来上がって、京都縦貫道まで全通した。
しかし、鉄道は昭和末期（国鉄末期）にようやく奈良線電化して、
山陰線電化までこぎつけたものの、複線化高速化は園部まで。
奈良線に至っては、今や普通列車でも10～15分毎に駅を出る過密ダイヤにも
関わらず、未だに部分複線化でお茶濁し。
後5年で城陽まで完全複線化できるももの、電化から四半世紀でようやく
並行私鉄の近鉄と互角とまでもいかない。
京都府は高速道路の建設費用無負担。
高速道路にはそれなりの緊急性必要性があるものの
かたや昭和時代にできた軌条と、かたや最新土木技術で出来上がった
高速道路網。それを利用する高速バス。太刀打ちできるわけがない。 奈良線乗ってもらうと分かるが乗客はラッシュ時でも半分くらい外国人（中国人）観光客だから
並行の近鉄で通勤通学は間に合ってるし正直そこまで焦る所ではない
近鉄の通学定期なんて倍以上安かったりするし、逆立ちしても勝てる額ではないからな >>852
2年前から順次PCまくらぎに切り替えてる 山口から新山口までは、山口線でもスーパーおきの加速が速い。 >>857
スレチだが、奈良線と対になるのは近鉄ではなく京阪な。
近鉄と比較なんてしてたら笑われる。
発言するならそのくらいは把握してからな。 何言ってんだ？
京阪と奈良線なんて六地蔵までしか併走してないだろ？
大阪向かう京阪と奈良線が対？は？？？
俺は城陽の人間だからお前よりはよっぽどわかっとるわカス >>856
ても京都から福知山、城崎への高速バスが未だにできる気配がないな
JRの独壇場 >>862
並走が六地蔵までって城陽の人間の発言とは思えないな。同名駅が隣接する木幡、黄檗、宇治はどう説明するんだ？
奈良線の黄檗の横にあるあの線路は？
イキって必死な割にはツッコミどころだらけw
ま、とにかく、奈良線と並走する競合するメインが京阪(伏見区から宇治市までベッタリ)なことはキチガイがいくらイキっても変わらない。
近鉄とは小倉から長池までのわずかな区間。
それ以南は木津川が挟まる。
スレチなのでバカ相手はこれでやめる。 >>864
とりあえず京都～奈良間の競合を忘れちゃならん。 つかJR奈良線の競合は
京都から宇治が京阪
京都から奈良が近鉄
じゃねーの？
いつから複数の競合は駄目になったんだ？ 宇治に限定すれば近鉄対JRだな
京阪宇治は京都への直通が無くなったし、本数も少ない、時間もかかる
宇治線は本当にミニマムな地域輸送になってしまった 嵯峨野線・奈良線の複線電化は本来昭和４０年ころまでにやっておく必要があった
まあ嵯峨野線のトンネル工事は大変だろうが、近鉄の新生駒トンネル、
JR在来線・新幹線の滋賀～京都間のトンネル、なんかもあるし技術的に十分対応可能だった 京都市街側（JR京都か京阪出町/三条/四条）の位置が違いすぎるので、JRと京阪で競合という感じはあまりないな
東福寺-桃山は併走してるけど
六地蔵-宇治は競合だな。どれくらい客数あるのか知らんが >>867
近鉄は奈良県下から薄く広く集め、八木と西大寺で束ねて京都に送り込む路線かな。新幹線へ。
JRは完全に京都一辺倒の片輸送。
都市間需要はほとんどない。
ヲタは割と勘違いするが、両線は実際はあまり競合せず、JR が急伸したのは徒歩圏内で競合する京阪を食ったのが大きい。運賃差を見ればわかるよ。JRの割安帯と京阪のボッタクリ帯で被るエリアだから。ここは間違いない。
それより奈良の人の目線の先には京都でなく大阪。京都奈良ピンポイントは元々需要薄い。 >>861
その京阪宇治線の利用者はすっかりJRに移ったから
宇治線閑古鳥鳴いているもんな。 >>864
玉水駅近くの住人でも、本数が多いという理由で
近鉄新田辺または三山木駅を利用して、
そこから自転車もしくはマイカー送り迎え
ってパターンが多い。
うちの会社は木津川沿岸から京都市内への通勤利用が多いから >>870
かつて、京阪三条から宇治線乗り入れで普通列車が宇治まで運行していたが
JR奈良線が電化、速度アップした頃から宇治線乗り入れ利用者が激減して
今や宇治線のみ運行に減らされている。 >>874
直通急行もあった記憶が。
特急→急行→淀屋橋行き普通→宇治行き普通が15分間隔だった。
スレ違いにてここまで このスレ対象の鳥取県内各市町村、商工団体等からＪＲ米子支社、県への要望状況。
はまかぜ→全便鳥取発着、岩美停車。
Ｓはくと→全便倉吉発着、一部米子延伸、赤碕、由良停車。
Ｓまつかぜ、Ｓおき→赤碕停車。
やくも→運転停車便の根雨客扱い、29号の生山停車。 >>876
具体的な費用負担の話や利用促進案などなしで要望ばかり出しても説得力ないな。
口は出すがカネは出さない、みたいな。 はまかぜ 城崎温泉で打ち切り
はくと 鳥取で打ち切り
の方がありそう はくと全便倉吉発着はあり得るが、はまかぜは無いだろ。むしろ全便香住発着で普通鳥取行連絡になる可能性が高い。
実際浜坂はバス、岩美は鳥取からはくとが主流だし。 今米子から鳥取のバス乗ってるけど2人しか乗ってない はまかぜ5、2号は
兵庫県北部から三宮への需要が堅調なので浜坂発で残しそう
あとは城崎温泉止めでもいいぐらいの需要 >>883
豊岡発着でいいよｗ
シーズン以外の城崎はゴーストタウン。 出張で三ノ宮から香住に行ったとき、香住は10人ぐらい降りたが浜坂まで乗る人は2人ぐらいしかいなかったぞ。
カニシーズン以外香住止で十分だと思うわ。 >>885
確かに一番有り得そうだよなぁ。
はまかぜ5・2号を豊岡発着にして、豊岡以北はキハ47の快速「かにかにライナー（仮称）」として豊岡～鳥取（もしくは浜坂）
の便を設定して乗り換え接続となる日が来ないこと願うよ。
実際、神戸から鳥取まではまかぜ5号乗ったことあるが、乗客は俺含めて2人だったしな・・・。
現状は、所要時間もスーパーはくと13号で事足りるからね。 >>887
まあ、はまかぜに乗って鳥取まで行く人は、物好きで無い限りいないだろ
わざわざ、時間もかかる、料金も高いのに。 たしか鳥取まで行くのも、浜坂香住だと汚物処理等が出来ないからとかもあるみたいだからね 須佐4時54分発大阪行き急行だいせん
博多まつかぜは結構全区間乗車の話聞くが
こっちは全区間乗ったという奴は見たことないなあ 生山のやくも29号停車は、鳥取県町村会の29年度県知事要望に新規に加えられてるな。
生山は奥出雲町、安来市、雲南市、庄原市等県境圏域の重要な交通拠点であり、圏域住民、
企業や観光客の利便性向上のため、やくも最終便29号の停車が必要だそうだ。 スーパーやくもは一時期倉敷から米子までノンストップとか平気であったな
いつの間にか消えた 189って鳥取県も出資してなかったっけ？
餘部鉄橋の件には出資してたと思うけど…
そんな絡みもあるかもね >>899
4連2M2T対応スジにすると、岡山～米子の停車駅を倉敷のみにしても2時間切れなくなるから廃止したのでは？ >>889
そうなんよ。
自分がわざわざはまかぜで鳥取行ったのは、西日本の株主優待券があったからさ。スーパーはくとだと株優使われへんもん。
>>890
だからこそいずれは処理施設のある豊岡止まりになるんじゃないかと危惧しているんだけど、
189系導入時と餘部の橋を架け変え時におカネを出した香美町と新温泉町への配慮から、
車内整備可能な鳥取まで足を伸ばしているのが現状だろうか。あと、岩美町への配慮もかな？
とはいえ、所詮は民間会社だし、儲けの少ない区間はいずれ打ち切られても不思議ではあるまい。
はまかぜ5・2号を豊岡止まりにして、代わりに3・6号を浜坂延長で手打ちにして町民を納得させる手段も考えられるのでは。
あとは東日本の特急水上の例を考えると、臨時化減便の流れも起こりそうだよなぁ。 スーパーはくとも株優使えるよ
智頭急行部分のみ割引効かないけど >>903
3、6号の城崎温泉以遠は5、2号以上に空気だよ
まだ5、2号は地元民利用があるのに対し3、6号は100パー観光客でしかもカニ以外はほとんど客いない >>906
ただし無知な駅員にあたると
智頭急行の前後で運賃、料金打ち切り
株優2枚要るとほざく駅員もいるので
多少用心したほうがいい
毎年株優でスーパーはくと使ってるけど
一回だけそんなタコ駅員に遭遇したわ >>896
でも実際止めたら乗降ゼロの予感。
役所の人ってだいたいクルマしか使わないのにメンツで鉄道に口挟むから厄介。 鳥取駅の感じ悪いタコ駅員早く辞めてくれないかな。それか自動改札にしてくれ。 はまかぜは全列車香住発着でいいんじゃない？カニの季節だけ浜坂延長で。
本当は城崎温泉発着でも十分だけど一応気動車ということと竹野、香住は一定の利用があるので。 >>910
さっき駅員さんに絡んでた基地害おまえか 基本生山も根雨も1人2人しか乗降しないもんな
そもそも観光スポットも企業も車が無いと行けないところばかりなのに、
観光客やビジネス客が列車で来るわけないだろうと はまかぜで盛り上がってるとこ悪いがはくと全列車倉吉発着是非してほしい。特に13号。鳥取から普通にしてもいいので。 さっき倉吉発のはくと6号乗ったけど鳥取まで完全空気輸送だったぞ はくとは鳥取から普通運用ってできないんかな？自由席のみ乗車可能にして。
鳥取駅でははくと倉吉行が発車して20分後に普通倉吉行が発車する非効率なダイヤになってるので。 >>913
生山の利用者だけど、東京や大阪行って、最終が止まってくれればと思ったことありますよ。
滞在時間2時間伸ばせるので。 ＞鳥取駅でははくと倉吉行が発車して20分後に普通倉吉行が発車する非効率なダイヤになってるので。
いや無茶苦茶普通の運用だろ 俺もそう見えるが20分という時間が長いと言いたいんだろうか 停車するに見合う利用者がいることを示せたら要望しなくても停めるだろ。
そこはスルーで停めろ停めろだから田舎の自治体は困る。
停めたら利用者がつくだろという理屈はだいたい蓋を開けるとゼロがそれに近い数。 >>903
はまかぜを臨時減便してもキハ189系の使い道が…と思ったけど、
北陸新幹線の敦賀延伸時の七尾線特急として使えそうなんだよな >>922
電化してるのになぜキハ189？
穴水乗り入れはありえないのに キハ189は兵庫県も出資してんのに廃止とかあり得んから >>916
あの…頭大丈夫?
鳥取～倉吉間で降りるお客さんのためにはくとのあとに快速、普通を設定してるのにガイジ過ぎだろw >>925
つまり合併しろということだろ？
最終の13号を倉吉に延長してくれたら普通でいい >>926
倉吉に行くお客さんのために特急で走らすなら各駅で降ろせる普通にするでしょ…
はくとを普通にしないといけない意味が分からないんだけど教えてくれる？ >>927
22:42着のはくとを引き続き普通最終の23:03発倉吉行として運転したらどう？って話
本当は特急のまま倉吉延長してほしいし便利だけど それに乗るためだけに倉吉に宿泊する18乞食が出てきそうだ 倉吉延長は智頭急行に車両使用料を払ってもペイできるだけの旅客収入があるかどうかだろうな。 今の倉吉発着もボランティアみたいなもんなんだから旅客収入でペイ出来るわけないだろ 29年度の智頭急行利用状況発表。昨年11月の鳥取砂丘ポケモンイベント効果などもあり利用客増加。
Ｓはくと、前年比101.5％の63.8万人、1日平均1750人、平均乗車率47.8％。
Ｓいなば、前年比102.0％の26.5万人、1日平均725人、平均乗車率50.8％。 >>923
七尾線のために交直流特急残すとも思えないから 9号を特急のまま倉吉延長、13号を>>928の感じにしてくれればベスト
大阪方面行は全て特急で倉吉始発で ポケモンイベントはJRの需要予測ミスだった感がするな
2両編成のスーパーいなばが首都圏ラッシュ並みの大混雑で積み残しが多発したとか
片っ端車両集めてきて長大編成にすればよかったのに
中間に連結するのであればATS-Pがないキハ187系0・10番台を突っ込んでも構わない 倉吉行きのはくとは鳥取倉吉間を走行中に席の回転をしてたと思うから、むしろガラガラでないといけないのかも >>934
走らせるとしたら倉吉まで特急だろうな
過去に出雲市行きやくもの最終便が松江以降各駅停車になってたけど
結局特急停車駅以外降車がなかったので
特急になってる スーパーいなばは増結・増発できないのが辛いな
普段は満席になんかならないけど需要の多いときは指定席完売・自由席大混雑だからな
2両編成だし >>939
今日午前中のやつ団体が入ってたんだろうが満席だったわ
自由席もほぼ埋まってて諦めた >>937
松江じゃなくて米子な。
米子から各駅停車になる知井宮行きやくも懐かしい。 >>923
それ言い出したら草津行きのびわこエクスプレスどうなるんだよ… >>908
やくも2号が以前生山通過だったけど停車するようになってからある程度利用はあるよ、特に奥出雲町横田地区の利用が多いみたい。
それまで早くて昼前に大阪着きよったのが朝のうちに着けるようになって、日帰りで気軽に大阪に行けるようになったからね。
早特ならやくも＋新幹線で往復１万ちょっとだし、駅に申し込みすれば生山駅前の駐車場も無料だし。
横田から生山までは車で30分ちょっとの距離で道も山道だがそれなりに広くて快適に走れる。
対して横田から米子は車で一時間、新見は一時間半かかる上に、米子支社管内じゃないから早特使えなくなってかえって高くなる。 >>944
あれははまかぜ入庫運用の延長だからなぁ。
はまかぜ6号で大阪駅到着後、一旦扉を閉めてそのままびわこエクスプレスまで待つ。 >>933
そもそも北陸新幹線敦賀開業で大量に683系が余るのに
わざわざキハ189を北陸に持ってくる利点がない罠
余剰の683系をやくもに転用するなら話は変わってくるけど >>946
実際の利用率は知らんが、草津まで行っている以上回送区間の距離はほとんどかわらないんだし、もっと言えば別にキハ189じゃなくても、サンダーはもちろん、くろしおやこうのとりの入庫運用でも差し支えないのでは？わざわざ気動車にする意味が… ちょうどいい時間に大阪駅に入ってくるから使ってるだけの話 >>948
利用率だけ言うと
びわこエクスプレスははまかぜよりよっぽど上（除くカニ期の週末）
まあ大阪駅から通勤特急を仕立てられるとしたら
はまかぜをびわこエクスプレスにするのが一番手軽ではある
こうのとりは新大阪発着だから大阪駅から設定するとなるといったん向日町に引き上げて回してくる必要があるし
北陸特急は宮原から向日町の回送をわざわざ折り返して設定する必要があるから
はまかぜの大阪駅で即びわこエクスプレスにするのが一番合理的 >>947
新幹線敦賀開業で捻出される68系は72両
281と681と283の180両全廃のため
きのくに線用曲線高速車を
ヒネに約110両投入し
キトの287と289の90両と683の186両で
新幹線リレー特急と関空特急を担当
>>950
かつてのタンゴエクスプローラーみたく
大阪から内側線走行とし
新大阪から吹田へ回送しY線折り返し >>951
それするとラッシュの大阪駅内側線を再び通り過ぎて折り返しになるな。 スレ違いだが
>>952
再度上り方面の特急充当の仮定だったか
失礼
ならば最短で確保できる
北方貨物線入線可能な折り返し設備は
吹田所高槻派出
そして
網干所宮原支所に入区して整備の上
大阪方面へ出区 結局は明朝の下りも
一旦ミハ入庫で北方貨物線経由だから
方転状態を旅客案内で周知すればよい >>953
まあ結局はまかぜ変身に比べて
面倒くさいことしなければならないことにかわりはない罠 >>955
下り列車はないんだよなぁ。
草津に着いたらそのまま回送で近キトイン。 はまかぜの話題は、島根・鳥取を通る山陰特急のスレより但馬・丹後の鉄道スレでよくね。 キハ181系時代のやくもで津山線経由で迂回運転したらトンネル内壁にラジエーターを擦ったことがあるってマジ？
謎の30キロ制限（キハ120は50キロで走行可能）のトンネルがあるのでそこで擦った？
建築限界が異様に狭くて速度制限はあまり聞かないな 米子支社、山陰ＤＣ開幕であめつち、特急大山運行に合わせて7月1日に山陰線ダイヤ修正。
また、昨年からＣＳ向上の取り組みも進めてる。米子駅・松江駅乗車位置標リニューアル、
伯耆大山駅舎塗装、松江駅多機能トイレリニューアル、根雨駅トイレ改札内に移転新設。 >>958
ここは、山陰特急なのではまかぜも話題にしていいんだよ！ 23日には平井知事など県幹部も招待するあめつち試乗会があるみたいだな。 国が新幹線作らないんだったら、代わりに国税はすべて半額っていう要求をしても良いはずだ。 前に松江からキハ187で鳥取まで行って鳥取からはまかぜで大阪まで行こうかと思ってダイヤを調べたら、いい時間にはまかぜが無くてここ見たら鳥取はトイレ処理だけに止まるだけだった。 >>968
あの450ps×2のエンジン気に入っているからそういう計画立てようと思って調べたら駄目だったけど、スーパーはくとの更新の計画があるからそれまで我慢だ。 鳥取－姫路、智頭急行経由で123ｋｍ、Ｓはくとで1時間半、表定速度80ｋｍ前後。
山陰線・播但線経由だと177ｋｍ、はまかぜ3時間、表定速度約60ｋｍ。高速バス約120ｋｍ、2時間。
遠回りで時間もかかり値段も高く、早朝、深夜の1往復だけだが、希少価値は高いはまかぜ、か。 大阪の大地震で米子空港・美保基地から
自衛隊が緊急に応援に出たかな？
また、山陰方面の鉄道は大丈夫ですか？ あと呉から護衛艦とかも出たかな
護衛艦は臨時の風呂や病院にもなるだろうからね >>972
今日は、スーパーはくと終日運休です！
仕方ないね >>974
新幹線は再開するみたいだから、スーパーいなばで岡山乗り換えだな。 >>975
山陽新幹線は運転未定じゃね？
東海道山陽新幹線スレに橋脚がアップされてたが
あの写真見ると下手したら6月いっぱい厳しいかもね
素人だから、良く分からないが相当な写真がアップしてあった・・・ >>976
接続部がちょっと崩れただけだからそんなに時間はかからないかなと。
今日中は無理かもだけど。 智頭急行の株主総会は22日の金曜日の間違いだった。 この時間帯のスーパーまつかぜの運行状況に横須賀線の文字がｗ 東京駅で「特急サンライズ出雲、伯備線経由出雲市」の方向幕見るとホッとするな。 智頭急行は一時期株主配当してたがやめたな
鳥取県知事の要請だったらしいが知事が変わって中止された
鳥取自動車道開通での乗客減を見込んだというのもある
株主配当するというだけで奇跡ともいえる >>984
それがどうした、島根人？
羽田で「出雲」と見ても、ホッとするんだろうな >>986
石川啄木の頃と人はそんなに変わらないのだよ どうして年収800万円でも「次の子は苦しい」みたいなスレが出て来てるに
妙齢の女性は出雲に行くのだろうか？・・・ 今はくとの車両が米子に入ってきてるけどなんかあったんかね >>989
検査は後藤で行われてるからその回送じゃないかなと。 >>988
1時間でレス600とか
みんな、結構関心あるんだね・・・ 東京の人間が出張で10年島根に居てサンライズ出雲東京行きに乗ってようやく帰れるときと同じだよ。 結局283系の伯備線の試運転はないのかな。雨で阪和線の坂を登れないとは…
とても25‰の谷田峠トンネルを走破できないだろう。 >>993
283は低床対応の車両制御装置が
機器内部の放熱に問題を抱え
20年経過しVVVFやSIVも進化しており
そこは曲線高速車としての評価と別の話で
283特有の問題 JR西は一時期異常なくらい1M2Tに固執してたよな
M車を極限まで減らして製造コスト低減を目論んだみたいだが空転多発の問題も抱えた
挙句の果てには681系が富山地方鉄道でモーターから発煙したとか故障多発する有様
287系で0.5Mシステム導入してから粘着特性が改善した？ 283と285の車両制御装置は
初のVVVF-CVCF切替対応となった
同じ223-1000ベース
負荷条件が異なるとは言え
285の2M5Tでも伯備線を難なく運用
>>995
1C1M-VVVFだと
高精度制御のためコスト上昇傾向だが
主素子が小容量で対応できて幾分か抑制し
1M2Tからのユニットカットでも
粘着性能確保できるため
トータルではイニシャルコスト低減
という東芝の提案を反映した1M2Tで
貧弱な国鉄JRの電力設備事情に適したが
回生効率が芳しくなく
設計変更の度にモーターの単位出力強化
321以降の全0.5Mは
東洋の125ベースにテクノスが提案し
運用線区の電力設備強化が前提で
編成単位の車両制御装置は大幅増だが
1C2MとしVVVF-CVCF切替対応廃止で
コスト抑制の上
ランニングコストは他との比較で最強だと ・線区によって手動設定？でインバータで最大消費電力・最大回生電力を制限
・ATS地上子とかで最大消費電力・最大回生電力を送信
・架線電圧が一定以下に落ちたら最大消費電力をしばらく制限、架線電圧が一定以上になったら最大回生電力をしばらく制限
こんなのでいのでは？
べつにインバータ/モータの最高性能を出す必要はない それこそ
321から225
そして227や225-2次車や323で
徹底されつつあるVVVFの仕様に近く
だからランニングコストは最強だと 新形曲線高速車は
伯備線用がブレーキチョッパー付の1M2T
きのくに線用が全0.5M このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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