【やくも はくと いなば】山陰特急 part 25【おき まつかぜ はまかぜ】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
前スレ
【やくも はくと いなば】山陰特急 part 24【おき まつかぜ はまかぜ】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514563790/
関連スレ
特急まつかぜといそかぜを語ろう[鉄道懐かし]
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1220277573/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured 189って鳥取県も出資してなかったっけ？
餘部鉄橋の件には出資してたと思うけど…
そんな絡みもあるかもね >>899
4連2M2T対応スジにすると、岡山〜米子の停車駅を倉敷のみにしても2時間切れなくなるから廃止したのでは？ >>889
そうなんよ。
自分がわざわざはまかぜで鳥取行ったのは、西日本の株主優待券があったからさ。スーパーはくとだと株優使われへんもん。
>>890
だからこそいずれは処理施設のある豊岡止まりになるんじゃないかと危惧しているんだけど、
189系導入時と餘部の橋を架け変え時におカネを出した香美町と新温泉町への配慮から、
車内整備可能な鳥取まで足を伸ばしているのが現状だろうか。あと、岩美町への配慮もかな？
とはいえ、所詮は民間会社だし、儲けの少ない区間はいずれ打ち切られても不思議ではあるまい。
はまかぜ5・2号を豊岡止まりにして、代わりに3・6号を浜坂延長で手打ちにして町民を納得させる手段も考えられるのでは。
あとは東日本の特急水上の例を考えると、臨時化減便の流れも起こりそうだよなぁ。 スーパーはくとも株優使えるよ
智頭急行部分のみ割引効かないけど >>903
3、6号の城崎温泉以遠は5、2号以上に空気だよ
まだ5、2号は地元民利用があるのに対し3、6号は100パー観光客でしかもカニ以外はほとんど客いない >>906
ただし無知な駅員にあたると
智頭急行の前後で運賃、料金打ち切り
株優2枚要るとほざく駅員もいるので
多少用心したほうがいい
毎年株優でスーパーはくと使ってるけど
一回だけそんなタコ駅員に遭遇したわ >>896
でも実際止めたら乗降ゼロの予感。
役所の人ってだいたいクルマしか使わないのにメンツで鉄道に口挟むから厄介。 鳥取駅の感じ悪いタコ駅員早く辞めてくれないかな。それか自動改札にしてくれ。 はまかぜは全列車香住発着でいいんじゃない？カニの季節だけ浜坂延長で。
本当は城崎温泉発着でも十分だけど一応気動車ということと竹野、香住は一定の利用があるので。 >>910
さっき駅員さんに絡んでた基地害おまえか 基本生山も根雨も1人2人しか乗降しないもんな
そもそも観光スポットも企業も車が無いと行けないところばかりなのに、
観光客やビジネス客が列車で来るわけないだろうと はまかぜで盛り上がってるとこ悪いがはくと全列車倉吉発着是非してほしい。特に13号。鳥取から普通にしてもいいので。 さっき倉吉発のはくと6号乗ったけど鳥取まで完全空気輸送だったぞ はくとは鳥取から普通運用ってできないんかな？自由席のみ乗車可能にして。
鳥取駅でははくと倉吉行が発車して20分後に普通倉吉行が発車する非効率なダイヤになってるので。 >>913
生山の利用者だけど、東京や大阪行って、最終が止まってくれればと思ったことありますよ。
滞在時間2時間伸ばせるので。 ＞鳥取駅でははくと倉吉行が発車して20分後に普通倉吉行が発車する非効率なダイヤになってるので。
いや無茶苦茶普通の運用だろ 俺もそう見えるが20分という時間が長いと言いたいんだろうか 停車するに見合う利用者がいることを示せたら要望しなくても停めるだろ。
そこはスルーで停めろ停めろだから田舎の自治体は困る。
停めたら利用者がつくだろという理屈はだいたい蓋を開けるとゼロがそれに近い数。 >>903
はまかぜを臨時減便してもキハ189系の使い道が…と思ったけど、
北陸新幹線の敦賀延伸時の七尾線特急として使えそうなんだよな >>922
電化してるのになぜキハ189？
穴水乗り入れはありえないのに キハ189は兵庫県も出資してんのに廃止とかあり得んから >>916
あの…頭大丈夫?
鳥取〜倉吉間で降りるお客さんのためにはくとのあとに快速、普通を設定してるのにガイジ過ぎだろw >>925
つまり合併しろということだろ？
最終の13号を倉吉に延長してくれたら普通でいい >>926
倉吉に行くお客さんのために特急で走らすなら各駅で降ろせる普通にするでしょ…
はくとを普通にしないといけない意味が分からないんだけど教えてくれる？ >>927
22:42着のはくとを引き続き普通最終の23:03発倉吉行として運転したらどう？って話
本当は特急のまま倉吉延長してほしいし便利だけど それに乗るためだけに倉吉に宿泊する18乞食が出てきそうだ 倉吉延長は智頭急行に車両使用料を払ってもペイできるだけの旅客収入があるかどうかだろうな。 今の倉吉発着もボランティアみたいなもんなんだから旅客収入でペイ出来るわけないだろ 29年度の智頭急行利用状況発表。昨年11月の鳥取砂丘ポケモンイベント効果などもあり利用客増加。
Ｓはくと、前年比101.5％の63.8万人、1日平均1750人、平均乗車率47.8％。
Ｓいなば、前年比102.0％の26.5万人、1日平均725人、平均乗車率50.8％。 >>923
七尾線のために交直流特急残すとも思えないから 9号を特急のまま倉吉延長、13号を>>928の感じにしてくれればベスト
大阪方面行は全て特急で倉吉始発で ポケモンイベントはJRの需要予測ミスだった感がするな
2両編成のスーパーいなばが首都圏ラッシュ並みの大混雑で積み残しが多発したとか
片っ端車両集めてきて長大編成にすればよかったのに
中間に連結するのであればATS-Pがないキハ187系0・10番台を突っ込んでも構わない 倉吉行きのはくとは鳥取倉吉間を走行中に席の回転をしてたと思うから、むしろガラガラでないといけないのかも >>934
走らせるとしたら倉吉まで特急だろうな
過去に出雲市行きやくもの最終便が松江以降各駅停車になってたけど
結局特急停車駅以外降車がなかったので
特急になってる スーパーいなばは増結・増発できないのが辛いな
普段は満席になんかならないけど需要の多いときは指定席完売・自由席大混雑だからな
2両編成だし >>939
今日午前中のやつ団体が入ってたんだろうが満席だったわ
自由席もほぼ埋まってて諦めた >>937
松江じゃなくて米子な。
米子から各駅停車になる知井宮行きやくも懐かしい。 >>923
それ言い出したら草津行きのびわこエクスプレスどうなるんだよ… >>908
やくも2号が以前生山通過だったけど停車するようになってからある程度利用はあるよ、特に奥出雲町横田地区の利用が多いみたい。
それまで早くて昼前に大阪着きよったのが朝のうちに着けるようになって、日帰りで気軽に大阪に行けるようになったからね。
早特ならやくも＋新幹線で往復１万ちょっとだし、駅に申し込みすれば生山駅前の駐車場も無料だし。
横田から生山までは車で30分ちょっとの距離で道も山道だがそれなりに広くて快適に走れる。
対して横田から米子は車で一時間、新見は一時間半かかる上に、米子支社管内じゃないから早特使えなくなってかえって高くなる。 >>944
あれははまかぜ入庫運用の延長だからなぁ。
はまかぜ6号で大阪駅到着後、一旦扉を閉めてそのままびわこエクスプレスまで待つ。 >>933
そもそも北陸新幹線敦賀開業で大量に683系が余るのに
わざわざキハ189を北陸に持ってくる利点がない罠
余剰の683系をやくもに転用するなら話は変わってくるけど >>946
実際の利用率は知らんが、草津まで行っている以上回送区間の距離はほとんどかわらないんだし、もっと言えば別にキハ189じゃなくても、サンダーはもちろん、くろしおやこうのとりの入庫運用でも差し支えないのでは？わざわざ気動車にする意味が… ちょうどいい時間に大阪駅に入ってくるから使ってるだけの話 >>948
利用率だけ言うと
びわこエクスプレスははまかぜよりよっぽど上（除くカニ期の週末）
まあ大阪駅から通勤特急を仕立てられるとしたら
はまかぜをびわこエクスプレスにするのが一番手軽ではある
こうのとりは新大阪発着だから大阪駅から設定するとなるといったん向日町に引き上げて回してくる必要があるし
北陸特急は宮原から向日町の回送をわざわざ折り返して設定する必要があるから
はまかぜの大阪駅で即びわこエクスプレスにするのが一番合理的 >>947
新幹線敦賀開業で捻出される68系は72両
281と681と283の180両全廃のため
きのくに線用曲線高速車を
ヒネに約110両投入し
キトの287と289の90両と683の186両で
新幹線リレー特急と関空特急を担当
>>950
かつてのタンゴエクスプローラーみたく
大阪から内側線走行とし
新大阪から吹田へ回送しY線折り返し >>951
それするとラッシュの大阪駅内側線を再び通り過ぎて折り返しになるな。 スレ違いだが
>>952
再度上り方面の特急充当の仮定だったか
失礼
ならば最短で確保できる
北方貨物線入線可能な折り返し設備は
吹田所高槻派出
そして
網干所宮原支所に入区して整備の上
大阪方面へ出区 結局は明朝の下りも
一旦ミハ入庫で北方貨物線経由だから
方転状態を旅客案内で周知すればよい >>953
まあ結局はまかぜ変身に比べて
面倒くさいことしなければならないことにかわりはない罠 >>955
下り列車はないんだよなぁ。
草津に着いたらそのまま回送で近キトイン。 はまかぜの話題は、島根・鳥取を通る山陰特急のスレより但馬・丹後の鉄道スレでよくね。 キハ181系時代のやくもで津山線経由で迂回運転したらトンネル内壁にラジエーターを擦ったことがあるってマジ？
謎の30キロ制限（キハ120は50キロで走行可能）のトンネルがあるのでそこで擦った？
建築限界が異様に狭くて速度制限はあまり聞かないな 米子支社、山陰ＤＣ開幕であめつち、特急大山運行に合わせて7月1日に山陰線ダイヤ修正。
また、昨年からＣＳ向上の取り組みも進めてる。米子駅・松江駅乗車位置標リニューアル、
伯耆大山駅舎塗装、松江駅多機能トイレリニューアル、根雨駅トイレ改札内に移転新設。 >>958
ここは、山陰特急なのではまかぜも話題にしていいんだよ！ 23日には平井知事など県幹部も招待するあめつち試乗会があるみたいだな。 国が新幹線作らないんだったら、代わりに国税はすべて半額っていう要求をしても良いはずだ。 前に松江からキハ187で鳥取まで行って鳥取からはまかぜで大阪まで行こうかと思ってダイヤを調べたら、いい時間にはまかぜが無くてここ見たら鳥取はトイレ処理だけに止まるだけだった。 >>968
あの450ps×2のエンジン気に入っているからそういう計画立てようと思って調べたら駄目だったけど、スーパーはくとの更新の計画があるからそれまで我慢だ。 鳥取−姫路、智頭急行経由で123ｋｍ、Ｓはくとで1時間半、表定速度80ｋｍ前後。
山陰線・播但線経由だと177ｋｍ、はまかぜ3時間、表定速度約60ｋｍ。高速バス約120ｋｍ、2時間。
遠回りで時間もかかり値段も高く、早朝、深夜の1往復だけだが、希少価値は高いはまかぜ、か。 大阪の大地震で米子空港・美保基地から
自衛隊が緊急に応援に出たかな？
また、山陰方面の鉄道は大丈夫ですか？ あと呉から護衛艦とかも出たかな
護衛艦は臨時の風呂や病院にもなるだろうからね >>972
今日は、スーパーはくと終日運休です！
仕方ないね >>974
新幹線は再開するみたいだから、スーパーいなばで岡山乗り換えだな。 >>975
山陽新幹線は運転未定じゃね？
東海道山陽新幹線スレに橋脚がアップされてたが
あの写真見ると下手したら6月いっぱい厳しいかもね
素人だから、良く分からないが相当な写真がアップしてあった・・・ >>976
接続部がちょっと崩れただけだからそんなに時間はかからないかなと。
今日中は無理かもだけど。 智頭急行の株主総会は22日の金曜日の間違いだった。 この時間帯のスーパーまつかぜの運行状況に横須賀線の文字がｗ 東京駅で「特急サンライズ出雲、伯備線経由出雲市」の方向幕見るとホッとするな。 智頭急行は一時期株主配当してたがやめたな
鳥取県知事の要請だったらしいが知事が変わって中止された
鳥取自動車道開通での乗客減を見込んだというのもある
株主配当するというだけで奇跡ともいえる >>984
それがどうした、島根人？
羽田で「出雲」と見ても、ホッとするんだろうな >>986
石川啄木の頃と人はそんなに変わらないのだよ どうして年収800万円でも「次の子は苦しい」みたいなスレが出て来てるに
妙齢の女性は出雲に行くのだろうか？・・・ 今はくとの車両が米子に入ってきてるけどなんかあったんかね >>989
検査は後藤で行われてるからその回送じゃないかなと。 >>988
1時間でレス600とか
みんな、結構関心あるんだね・・・ 東京の人間が出張で10年島根に居てサンライズ出雲東京行きに乗ってようやく帰れるときと同じだよ。 結局283系の伯備線の試運転はないのかな。雨で阪和線の坂を登れないとは…
とても25‰の谷田峠トンネルを走破できないだろう。 >>993
283は低床対応の車両制御装置が
機器内部の放熱に問題を抱え
20年経過しVVVFやSIVも進化しており
そこは曲線高速車としての評価と別の話で
283特有の問題 JR西は一時期異常なくらい1M2Tに固執してたよな
M車を極限まで減らして製造コスト低減を目論んだみたいだが空転多発の問題も抱えた
挙句の果てには681系が富山地方鉄道でモーターから発煙したとか故障多発する有様
287系で0.5Mシステム導入してから粘着特性が改善した？ 283と285の車両制御装置は
初のVVVF-CVCF切替対応となった
同じ223-1000ベース
負荷条件が異なるとは言え
285の2M5Tでも伯備線を難なく運用
>>995
1C1M-VVVFだと
高精度制御のためコスト上昇傾向だが
主素子が小容量で対応できて幾分か抑制し
1M2Tからのユニットカットでも
粘着性能確保できるため
トータルではイニシャルコスト低減
という東芝の提案を反映した1M2Tで
貧弱な国鉄JRの電力設備事情に適したが
回生効率が芳しくなく
設計変更の度にモーターの単位出力強化
321以降の全0.5Mは
東洋の125ベースにテクノスが提案し
運用線区の電力設備強化が前提で
編成単位の車両制御装置は大幅増だが
1C2MとしVVVF-CVCF切替対応廃止で
コスト抑制の上
ランニングコストは他との比較で最強だと ・線区によって手動設定？でインバータで最大消費電力・最大回生電力を制限
・ATS地上子とかで最大消費電力・最大回生電力を送信
・架線電圧が一定以下に落ちたら最大消費電力をしばらく制限、架線電圧が一定以上になったら最大回生電力をしばらく制限
こんなのでいのでは？
べつにインバータ/モータの最高性能を出す必要はない それこそ
321から225
そして227や225-2次車や323で
徹底されつつあるVVVFの仕様に近く
だからランニングコストは最強だと 新形曲線高速車は
伯備線用がブレーキチョッパー付の1M2T
きのくに線用が全0.5M レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
