北陸新幹線・未開通区間スレ2 [無断転載禁止]©2ch.net
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> 鉄道・運輸機構が、「駅・ルート公表に向けた詳細調査」を、８月中旬からルートの予定地とされる美山地域などで行う >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
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新スレに儂登場！ >>1乙！
イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！
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−＝≡ （ ⌒)
−＝≡ し し' 敦賀ー京都間をさっさと開業させてくれ
京都ー新大阪間は多少遅れてもいいから
京都までくれば、在来線のサンダーバードが全廃できるから、空いた筋でJR京都線の新快速もしくはそれに近い列車を増発できる >>10
前スレにちょっと書いたけど、
敦賀が開通が、2022年度（一番遅いケースで2023年1-3月）
北梅田駅開業は、2023年春。
とすると、2023年の敦賀開通に合わせてはるかを敦賀まで持ってくることにより、
サンダーバードの筋は開くんじゃないかな？
まあ、他のJR京都線を通って京都止まりの特急でもいいんだけどね。
けど、はくとやくろしおを敦賀まで持ってくるよりは、
北陸から関西空港への便を良くする意味でもはるかを敦賀まで持ってきたほうがいいと思う。 東上大熊本高安軽佐上長飯妙糸黒富高金小加芦福南敦小京松大
京野宮谷庄崎中井久田野山高魚部山岡沢松賀原井越賀浜都井阪
●○●━━━━━━━●━━━━●━●━━━●━━━●━●かがやき(1日8往復)
●●●━━━━━━━●━━━━●━●━━━●━●＿＿＿＿かがやき(1日1往復)
●●●━━━━━━━●━━━━●━●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿かがやき(1日1往復)
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＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●━●━━━●━━━●━●かがやき(1日1往復)
●●●━━○━○○○●○●●●●●●●◯◯●○●━●◯●はくたか(1日13往復)
●●●━━●━●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿はくたか(1日1往復)
●●●━━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●＿＿＿＿はくたか(1日1往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●●●●━●●●はくたか(1日1往復)
●●●○○●○●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿あさま(1日16往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●●●つるぎ(1日12往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●つるぎ(1日1往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿つるぎ(1日1往復) >>11
小松から成田経由のほうが便利だろ
アジアは小松から直接行けるし
遠くは成田までの飛行機代込だから関空まで電車より安い >>13
メインはJR京都線の筋を開けつつ敦賀接続特急を作ること。
関空への直行便というのはサブ。
京都止まりの特急で、敦賀に伸ばすとして一番メリットがありそうなのがはるか。
関空からは行く場所も多いから、それなりの需要はあると思うよ。
特に福井県内から直で国際空港行けるようになることについても。 福井から関空へ行くならFGTができればいいんだが。
まあ、もっとも一番お得な方法は小松から仁川トランジットで海外に行く方法だったりしてｗ >>14
はるかルートなら新大阪、北梅田に行くのに新快速より時間がかかり、後発の新快速より梅田到着が遅くなる致命的な欠陥ができるが はるかルートが遅い理由
・京都駅ー京都貨物駅間の速度制限が厳しい
・貨物線区間で出せる速度が低い（改良した区間でさえ、最高110km/h）
・桂川ー向日町間、及び茨木ー千里丘間の転線区間の速度制限が厳しい
これらをどれだけ改善できるのか次第だろうね >>17
その問題となると、やはり、はるかは全部6,7番ホーム発になるということかなぁ。
現米原発と同じように。
そもそも敦賀発で30番ホームに入れられないし。 北陸新幹線敦賀開業向け新課設立 「地域鉄道課」、福井県人事異動
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/309373
西川一誠知事は会見で、地域鉄道課を新設する狙いについて「並行在来線の新会社設立に向け経営計画を策定するとともに、福井鉄道やえちぜん鉄道の経営強化策を検討する」と説明した。
同課は並行在来線対策室を発展させ、交通まちづくり課の業務も一部担当。在来線を運営する第三セクターの設立に向け、経営計画を検討するほかＪＲとの資産譲渡の交渉などを行う。第三セクターと福鉄、えち鉄の一体的な経営の在り方も検討する見通し。
このほか、新幹線の用地取得事業がおおむね完了したことから、新幹線用地事務所を四つ全て廃止する。 >>20
着々と準備が整ってるな。
用地買収も、敦賀ー新大阪はまだ先ということか。 /＼
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大阪まで来たら、新潟、北関東から関西の需要、名古屋から新潟、北関東の需要もだいぶ増えるから、
かがやきの一部は、高崎（北関東）、上越妙高（新潟）、敦賀（名古屋）に止まるようにしたほうがいいような気がする。 長崎新幹線「フル規格」工期１２年…国交省試算
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20180329-OYS1T50007.html?from=sycont_top_txt
九州新幹線長崎（西九州）ルートについて、国土交通省が、長崎県が求めている「フル規格」で整備した場合の工期を、約１２年と見込んでいることがわかった。
整備費は試算中だが、複数の関係者によると、５０００億〜６０００億円規模になる見通し。
同省は３０日の与党の検討委員会で報告するが、佐賀県はフル規格に否定的で、実現は依然として困難な情勢だ。 別ソースだとそっちも環境アセスは4年と見込んでるらしい
タイミングによっては財源の奪い合いも起こりうるね 向こうの議論が紛糾してスキーム見直しって話につながれば京都府は漁夫の利か。 敦賀駅の特急ホームからスイッチバックして小浜線に入れる構造になるのかな 佐賀と滋賀・・名前が似てるとごねるのも似てんだな
北陸は滋賀無視のルートが取れるが
長崎は佐賀通らないとどうしようもないからなあ FGTで転んでもただでは起きないな。
しれっと新大阪での発着制限を理由に山陽とリニアの乗り継ぎ改善を
含めて地下ホーム化まで提案とはな。
その費用を考慮せず、効果のみ取り入れて費用対効果を高く見せるの
はどうか思うが。
言及は延伸が決まっているリニアだけだが、等という表現と添付図から
北陸の地下ホームも込みで効率化、効果を挙げようという目論みだな。
当然と言えば当然。
国の言う事をあまり聞かないJR東海の東海道新幹線分離作戦にも見えて
しまうが。 >>32
財源面で厳しくなる半面、仲間がいるという事が財源獲得面でプラス
になる場合もある。
山陽の新大阪駅地下ホーム増設は、将来的に北陸−山陽直通への
道を開くものでもあるし、北陸地下駅の効果を上げるものだから検討
は結構な事。 >>31
通過点
政令都市のある県と隣接してる
交通の要衝がある
ここら辺かな 長崎ルートの試算PDFの中に山陽新幹線新大阪駅ホームのキャパ不足解消のため
地下ホーム新設を検討する必要があるなんてことも書いてあるんだけど、
ありゃ多分北陸新幹線新大阪駅との共用を想定してるんだろうな。 そういう口実のもと、京都ー新大阪間の客を如何にJR倒壊から奪うかにつきる
JR九州側からしても、新大阪行きより京都行きのほうがうれしいし
それと、姫路ー京都間をJR西日本だけで抑えられれば、倒壊の名古屋ー豊橋のような企画切符を出しやすくもなるし >>36
共用しなくても同じ整備新幹線の枠で工事が可能と判断することもできる
金の出所が一緒だからコストダウンに働く システム問題に道筋がつけばJR西としては北陸・山陽共用駅に
したいところだろう。松井山手近傍に造られると言われている北陸
の車両基地も山陽側が使えるようになるし。 まあこっちとしてはこういう話になるわな
向こうの試算では2023年度着工ってなってるし
長崎フル規格優位 敦賀以西の財源確保を早く
http://www.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm 沖縄に鉄道、県がルート案…那覇−名護７０キロ
http://sp.yomiuri.co.jp/economy/20180331-OYT1T50025.html
県によると、総事業費は約６０００億円を想定。
検討委は、政府などの予算で鉄道施設を整備した上で、民間企業などが運営する「上下分離方式」を採用すれば、開業後３０〜４０年で黒字化すると判断した。
実際の整備では、事業主体や財源調達が焦点となる。 山陽新幹線の一部が北陸新幹線（京都や金沢まで）区間に乗り入れ可能になるのでは・・・
ＪＲ新大阪駅に地下ホーム新設構想…国交省
YOMIURI ONLINE 2018.3.31
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20180331-OYO1T50000.html
国土交通省は３０日、整備新幹線の与党検討委員会で、
ＪＲ新大阪駅の地下に山陽新幹線のホームを新設する構想を明らかにした。
新大阪駅を発着できる新幹線の本数を増やし、
建設中の九州新幹線長崎（西九州）ルートとの相互直通運転を目指す。 >>43
ここでも西がやるべき事を政府に金を出させてやろうとする。
北陸新幹線との接続を考え、うまく乗り換えできる構造にしないと。
東京駅と同じ様に直通なしで。
西の社長がシステム違うから北陸から東海道への乗り入れ不可なので
当然、同一システムの山陽への乗り入れは不可能だしな。 >>43
まあ、京都までは確実だろうな。
九州内まで入る新幹線は京都も新大阪も北陸新幹線側のホームから出発という形になりそう。
新大阪をリニア、北陸を見据えて整備するとなると、やはり、北陸新幹線新大阪までの開通はリニアと同時にまではやめられるってことか。
そうすると2038年全通となる。まあ、それでも20年後か。 山陽北陸の乗り入れを考えるのなら、京都駅での新大阪方面折り返しも検討する必要がある。 >>47
それはたぶん折り込み済かと
松井山手ー京都間の京阪バスによる直Q京都号があれだけ繁盛しているのだから、通勤客の単区間利用は充分想定されるだろうし、
松井山手あたりに車両基地を作る話もあるようだから、運用上は
松井山手→京都、折返し京都→鹿児島中央とかが発生するだろうし >>48
普通に考えるとそうなんだけど、京都始発は早朝深夜だけとか考えていそうでｗ 九州新幹線みたいに松井山手ー京都だけ先行開業させてみるか… 運行システムの問題があるんだよね。
新大阪で切り替えるか、京都で切り替えるか。
それと、思いついたのは新大阪ー京都間は両方のシステムの新幹線が走れる独自の運行システムにして、
京都、新大阪両方でシステムの切り替えをするか。
新大阪で切り替えるのなら、山陽九州新幹線で、山陽のシステムにしか対応してないのは新大阪より先に行けない。
京都で切り替えるのなら、北陸新幹線で、北陸のシステムにしか対応していないのは京都より先に行けない。
また、切り替えシステムは新規のものを作らないとならず、切り替えシステムが不調のときは対面乗り換えをしないとならず、
そうすると、2面4線は切り替え駅に必要。
新大阪はリニアやなにわ筋線など結構あれこれ入った大工事になりそうだから切り替え駅にはふさわしそうだけど、
京都はなぁ、、、、。京都でも2面4線にする？
開通までの間に、山陽九州は全部両対応の車両にするというのも一つだけど。
１）新大阪切り替え、新大阪2面4線、山陽九州は両対応車両
２）京都切り替え、京都2面4線、北陸は両対応車両
３）新大阪ー京都新システム、新大阪、京都両方2面4線。車両は特に変更なし。
の3パターンあるきがする。 直通することを考えると、両対応車両を用意する、でいいのでは？
大穴で新大阪博多のシステムを切り替えるというのがあるがｗ 少し前だったか、山陽新幹線のATC関連が東海道新幹線と同じタイプに更新されたが、更新されるまでは東海道と山陽のどちらでも走行できるように
車両に両方の機材を搭載していたのだから、同じようにすればよい
北陸新幹線が全線開業する頃には、いくらなんでもそろそろフリーゲージ車両も現実的なコストでの運用が視野に入ってくるだろうから、
そうなれば、北陸新幹線からなにわ筋線に乗り入れて関空や白浜方面
あるいは、京都から北陸・山陽新幹線経由で智頭線経由鳥取方面、
京都から岡山経由で出雲や高松
と、いろいろ出てくるだろうから、京都駅も余裕を見ておいたほうがいい 何の疑問もなく京都駅は最低で2線4面だろうと思ってた。
県庁所在地クラスの駅なのに2線4面未満って北陸新幹線では福井駅くらいじゃないか。 >>38
湖西線山科から京田辺への連絡線が予定通り建設されていれば、
サンダーバードは学研都市線通ってたのかな？ 東海道・山陽のATC-NSは旧アナログシステムとデジタルの両方が利用できる
ようにデュアルモードで東海が設計したからこそ共用出来ていた。
両方の機材を搭載しているわけではない。
ATC-NSとDS-ATSは非互換だから、やるとしたら軌道回路含め駅で停車中
に一斉切替（黒磯の交直切替みたいなものか）のような感じか・・・
まあATC等は次期システムに期待だな。
軌道回路に頼らない無線制御システムとか。
FGTは車軸のメッキ厚対策効果を確認した段階で終了だな。
コスト高のポイントはFGT独自の構造・部品に起因するので、時間が解決する
という程簡単な話じゃない。 >>55
富山も在来線高架後は2面4線
富山は1切りかけもあるが福井駅もあるからな計5番線
まぁ富山は通過用が1線あるけどね
新潟駅も3面5線でそれもその１線は新幹線と羽越線対面乗り換え用
これも5番線までの予定だかんね 新大阪駅の地下構造は上下乗り換えになるんじゃないか？
理由は、新大阪駅にはシステム切り替え機構が入る。
けど、システムで停止する懸念がある。
とすると、システムが停止した時に柔軟に切り替えられるようにするとなると、
新幹線が対面で、2つの信号をオフにするだけで、
完全に2つのシステムが切り分けられた状態にできる。
<=>
これが
／二／
になる。
すると、リニアは新幹線の上か下に設ける形になると思う。
システム異常時というのは、ほかのシステム異常も次々発生する懸念があるから、
極力システム異常時の対応はシンプルにできるようにする必要がある。 山陰と四国も動き出しそうだしなぁ
たぶんこれらも将来的には新大阪地下ホーム＆京都北陸ホームで処理することになるんだろうから
キャパシティに余裕持たせた方がいいわな >>63
「切り替えシステムトラブルの時」だぞ。
今までにないシステムだから、トラブルは発生すると思っておいたほうがいいだろう。
システムトラブルの時はさらにそれ以上のミスが発生しないようにしないとならない。
とすると、切り替えシステムトラブルが起きても、
なあなあでそれ以上トラブルが波及しないようにしないとならない。
重大インシデントも、要素要素としてみれば小さなものだ。 敦賀新大阪間の詳細なルート図は年内か年度内には出てくるかな
早く見たい 新大阪駅の地下構造だが、
地下１ー北陸／山陽両方 ２面４線
地下２ーリニアだろうな ２面４線
その理由は、山陽は京都まで直通させるだろうから、北陸新幹線って事実上山陽と一体運用するだろうから。
そして、リニアはさらに延伸する可能性がある。
だが、リニアを上にしてしまうと、北陸／山陽が地下２階から上がってくるわけで、
延伸するときに北陸山陽が邪魔になる。
リニアが下で、ある程度線路を伸ばし目にしておけば、何なりと延伸はできる。 >>65
年度内予定だな。
順調なら次年度の概算要求時にはアセスの費用が要求されているだろう。
>>66
システム問題があるから開業時点で直通が可能となっているかは分からない。
西独自では何も出来ず、東海や東の協力が必須になる。彼らにしてみれば
山陽と北陸の直通という他社の為に協力する必然性はないからね。
次期大幅更新のタイミングが両社で合致し、かつリーダーシップをとる人が
出てくれば統一という事も出来るだろうが、それが何時になるかは見通せない。
鉄道分野も国際標準化の波に無縁ではいられない。先行するEUに対抗していく
にはJR各社も協力していく必要があるんだろうけどね。
今月最初の東海社長の会見は4/5だったな。
リニアに絡めた山陽の地下引き込みに何かコメントするだろうか・・・ >>67
東海道新幹線京都以西廃止、替わりに新大阪から京都へ中央リニアを延伸。 >>69
3/30の長崎調査結果公表時に国交省として北陸の新大阪駅地下方針や
年度内ルート公表に変更が無い事、北陸FGT導入2030年目標という事が
北日本新聞で報じられている（3/31 >>70
年度内に詳細ルート公表ができるなら期待したいので、
できれば、その北日本新聞のソース、お願いします。 >>71
申し訳ないが私が読んでいるのは有料データベースで読める
記事なので、一般の方が読める記事として配信されているかは
確認していない。3月31日 朝刊 P3の記事。
この件で北陸地元紙で触れているのを確認したのは北日本新聞
だけだった。（今のところ） >>72
webunのサイト見ましたが、新聞購読してないとweb本文読めないのが残念です。
今年度内に小浜−京都−松井山手−新大阪の詳細ルートが公表されることを期待します。
どちらにしても年内は無理だと思うので、気長に待ちます。 年度内ルート公表予定ってのは初めて知った。情報感謝
地質調査6は8ヶ月かかるようだけど、5月から始めても年内には終わるから
年度内公表ってのは可能なのか >>73
この記事の本文は>>70で書いた以上の深い内容はないよ。
詳細ルート公表は年内には無いだろうね。
公表までの間に今後協議される長崎に関連して新大阪駅
絡みの情報が出てくる可能性はあると思うけど。 >>74
敦賀・新大阪間地質調査は６が最後ではなさそうだから、
７以後の入札情報を国交省のHPで確認するしかない。
小浜〜京都間の京都府北部（京都市右京区京北以北）と
京都〜松井山手間の京都府南部（京都市下京区以南）の地質調査は、まだ入札されていない。 全区間調べるわけじゃないと思うよ。
地質調査6の説明にも「3測線の合計延長7.5km」って書いてあるし要所要所じゃないか。 >>77
福井県内と大阪府内で既に調査が終わっているところは、
新幹線が通過すると思われる市町をもれなく対象にしていた。
京都府内だけ、京都市以外の他の市町を全く調査対象にしないということは無いと思う。 丹波の山の中だからなぁ
あのへん、一緒に道路改良（五波佐々里花脊）もやった方がいいと思うわw こういう話もあるんで丹波は入札によらず既に地質調査を終えたのかもしれない
http://736.air-nifty.com/blog/2017/08/post-01de.html
> 独立行政法人鉄道・運輸機構が、「駅・ルート公表に向けた詳細調査」を、
> ８月中旬からルートの予定地とされる美山地域などで行う旨が発表されました。 小浜京都、京都府知事選世論調査で接戦か。
遠方から人を集めたい大学関係とか、企業については前向きだが。
新幹線ってどうしても地元民にはメリットが少ない人も多いからね。遠方にいく用事がない人とか。
栗東駅もそうだったしなぁ。
やっぱり、上賀茂ー松井山手の並行在来線の話は早い目に進めたが良くない？
鉄道空白区の巨椋池、久御山周りで、伏見区（２８万人）、宇治市（１８万人）、久御山町（１．５万人）
鉄道空白区の上賀茂周りで、北区（１２万人）
このあたりの、傾向がいい方向に動くのでだいぶ変わってくると思う。
この合計で６０万人、京都府人口の1/4を占める。 >>81
私的には反対か再検討の方が多いんじゃないかと思っていたから
むしろ拮抗しているのはちょっと驚き。
自民支持層の再検討3割はルートの駆け引きが影響しているかな
とも思うね。
で京都区間（関西側）において並行在来が問題となるのは湖西のみ
であり、その他は並行在来問題は該当しない。
該当しない旨の件はルート検討時に西もコメントしていたような
記憶もあるが、定義的に並行在来にはならない。
対立候補の福山氏は、この辺を理解していなくて並行在来分離が
という事を南部地域の演説でも言っているんだよね。
一般市民は何も分からないからそのまま信じ込んでしまう。
そういう点も多少影響しているだろうね。 >>52
山陽と北陸の相互乗り入れは、どちらかと言うと｢出来なくても構わないオプション扱い｣って気はする。
なので、相互乗り入れは｢予定は未定｣として、東京駅のような形で北陸2面4線、山陽3面6線になるかも。
直通出来るなら、新大阪の向こうに車両を逃がせるので、3面6線で十分だろうけど。
それと山陽新幹線とリニアの乗り換えは、折り返しを考えると上下乗り換え方式にした方が何かと都合が良さそうな。
>>79
敦賀新大阪間が143kmって距離からすると、五波峠じゃなく堀越峠を想定しているんじゃない？ >>82
ああ、並行新路線を作る方向で考えてるんだ。工事に合わせて。
京都市近郊には鉄道空白区がある。で、北陸新幹線はそこを貫く形で通る見込み。
とすると、埼京線みたいに並行新線を作ったらメリットが生じるのではないかと。
北方向は上賀茂地域だけ便が悪いから、博多南方式でいいかもしれない。
南方向は久御山、巨椋池と結構広く鉄道空白区があるし、
京都駅南部分を超えたら土地も余ってるから
もろ並行在来線を作っても儲かるんじゃないかと。
大都市近郊に住んで、近場の移動しかしない地元民はそりゃ関心ないよ。
滋賀県みたいに第三セクターまで匂わせたら、反対に回ってもおかしくない。
事実栗東駅も地元ではあんなのいらんだろ？京都行くしって声が多かった。
２０年として、選挙５回あって、ある意味どれか選挙でこの路線反対を旗頭にして
知事選で選挙落ちたらそれで止まっちゃうからね。 >>84
並行路線って地下鉄烏丸線じゃないのか？
地下鉄烏丸線が途中から北陸新幹線に乗り入れて、リニア新大阪と四条烏丸や烏丸御池を直結させるとか。 >>85
速度的に、新幹線の路線に地下鉄入れれるわけないから、横に這わせてという形。
上賀茂や、巨椋池、久御山、八幡西部など、人口そこそこいるのに鉄道が通ってないのが京都近郊に多い。
ただ、思い出したが、京都って、地下鉄の債務問題抱えてるわ。
この辺もあって、小浜京都の反応は均衡してるのかもな。
そう考えると、地下鉄竹田からちょっと走らせて北陸新幹線の横に線路ひいて、
横大路、巨椋池、久御山、東八幡、松井山手と走らせたら、
地下鉄の債務問題も薄れるし、地元民にもメリットがあるから、小浜京都の反応がもっと良くなるかもしれないし、地下鉄の利用も増えるかもしれない。 >>84
書いた後で、そっちかなとは思った。
で財源はどこから持ってくるかとなる。
京都は多額の負担に見合うメリットが見込めないのではという事が
問題にされている訳で、上記財源があるならその分で新幹線負担を
軽減した方が手っ取り早い。 >>87
整備新幹線枠で減額した上で一部負担でしょうね。
路線工事や各種調査は重複するわけで、
事実上複々線化と、竹田からの渡りをつけるするだけだし。
一から工事するよりは遥かに安くなる。
滋賀県を切って、京都府と心中するつもりで、小浜京都選んだのはそれでいいが、
京都府知事戦を落としたら、完全に小浜京都もダメになるからね。
そうすると、新幹線を使わない地元民にもメリットが有る形にしないとならないと思う。 地元負担が無いか低額なら問題にならないさ。
そして金があるなら新線を造るのでは無く、新幹線負担減額で十分。
北陸新幹線問題は多額の負担を伴うから争点になってくるだけで、
それが無ければ一般市民にとっては末節の話で知事選に影響するような
話ではない。 負担問題は、北陸新幹線の場合の敦賀以西のどのルートでも発生する問題
だからなるようにしかならないだろう。
京都は松井山手附近に駅を造る事で京都府域への直接経済効果が950億/年
という試算を自ら出している訳で、これだけあるなら2,000億程度の負担であっても
安いもの。あとはこれを府民に理解してもらう事に腐心してもらいたいところだね。 地元負担の9割を地方債でまかなうことが可能で、さらにその地方債に対し5割〜7割の交付税措置が受けられるので
財政力指数が全国平均より高めな京都府の場合、交付税が5割補填と仮定すると、地元負担金の実質負担は半分ちょっとと思われる 負担としてはJR負担相当である貸付料がどの程度かになるね。
建設費の1/4なら3府県の実質負担はざっくりで約2,930億。
1/3なら約2,570億。現在建設中の区間並みの1/2なら1,925億。 棚ぼたで駅ができることになった山城の人は早く作ってもらいたいだろうけど
オリジナル若狭ルートの経由地となる予定だった亀岡周辺の人や
舞鶴ルートに期待していた丹後の人は現状案に賛成とは言わないだろうから
府民にアンケート取ればこないだの京都新聞みたいになるだろう
府内で明暗が別れた以上、相乗り候補としてもあんまり争点にはしたくないと思うよ そもそもアセスもあるから順調に進んでも23年頃にならんと
着工出来ないからね。
争点となりそうなのは次の府知事選挙以降だろうね。
現相乗り候補の西脇氏はあまり触れてないな。大型公共工事
批判の福山氏は事ある事に触れているけど。 舞鶴は山陰と北陸新幹線の共用を早期に認めさせるしか。
>>86
仮に竹田から松井山手まで路線を引くとしたら
運営するのは京阪になるのか？
だとしたら京阪の車両が近鉄京都駅に数十年ぶりに姿を見せる可能性も。 府知事選で反対派の人が勝ったとしても、相手が大阪・北陸三県・長野・新潟を相手にして｢北陸新幹線止めます｣と言えるかって話はあるけど。
仮に選挙戦中にそういう公約掲げる候補が居たら、北陸新幹線沿線の自治体から説明求められる事態になりそうだ。
貸付料が増えて建設が楽になっていくことに対して、早くに整備新幹線が出来た自治体からは不満があるって聞いたことがあるし。
滋賀県の場合は、相手がJR東海だけだったから良かったモノの、京都が大阪やルール通りに金を出した北陸・信越を敵に回せるとは思えないな。 >>96
新潟の知事が地元負担金の拒否をちらつかせて
国から3セク維持費の一部負担を引き出したのと似た顛末になるだけかと思う 敦賀以西ルートスレを見てからこっちのスレを見に来ると、こっちがめっちゃまともな話しててびっくりするなｗ 自治体との対立はリニアでも問題になっているから高圧的ではなく
正攻法で調整に努力するというのが第一だな。
リニア開業「余裕ない」JR東海、静岡県と対立
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