近鉄南大阪線系統スレ48（ﾜｯﾁｮｲ）
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>74
スレ違いにならなきゃOKです
>>75、>>76は減便信者を使って荒らしたいのですか？ >>72
公共事業体は公益の名の下に各車両メーカーにほぼ等しく発注してた
但し例外はあって神戸市交は一貫して川重だけどな
今の大阪市はハシノシタがいらんことしたから一社にまとめて発注することになってる >>78
二社だよ 輸送費削減とまとめ買いでの割引狙いか知らんが川重と近車に発注してる
そういえば31日と1日に臨時快速急行運行だっけ 割とフレキシブルだな 今は亡き30系や新20系は百花繚乱だった気がする。。。
(多分、一気に車両更新する関係で)
絞ったのって30000系からじゃなかったかな？ 通常時とどこが違うのさっっ
(長野線ユーザなんで違いの分からない男)
南大阪・吉野線臨時列車のご案内（吉野山桜開花期間中）
http://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/yoshino201803_1.html >>82
・青シンがあべの橋発着でなくなる。
・通常ダイヤで橿原神宮前止まりの特急を吉野まで延長、かつすべて４連。
・平日１本、土休日８本快速急行運転。ただし橿原神宮前で後の特急に抜かれる。 橿原神宮前止の青シンとか意味あるんけ？
ロクに景色を楽しむ時間もない 橿原からあべの橋の景色なんてさしてきれいなものでもないし…
それに、吉野を見に来てるんだから吉野↔橿原ピストンは悪くないと思うけど
自分が観桜客だったら観光列車料金追加で払ってんだからちょっと勿体ないなとは思うが、それも貧乏性に依るものだし 矢田や松原の街並みを上から目線で見たいのかよw
マジレスすると吉野線内ピストンは座席数の問題だろ
かきいれ時に大量に送り込みたいのに青シンじゃ定員が少ない
だから他の特急車を総動員して輸送
それでも乗りたい客は吉野線内は走ってますよアピール >>85
古橿間のうらぶれた景色を見たら吉野の桜も霞みますからね
遠方客には大阪線・京都線・橿原線経由で来て欲しいんでしょう (ﾜｯﾁｮｲ 5360-HAdz)=(ﾜｯﾁｮｲ ba60-3KaU) >>83
この場合、吉野ー橿原神宮前は青のシンフォニー、橿原神宮前ーあべの橋（または、大和八木以遠）は一般特急の乗り継ぎを買うと１枚の特急券になるのかな？ >>89
特急券はそうなると思いますが、その代わり特別車両券が付属してくることになるのではないかと >>84-89
そんなもん、京都行き&京都からの特急連絡に決まってるだろうが。
南大阪の貧民よりも、京都からの新幹線客こそ、青シンに相応しいんだから。 大阪からの客を取り込まないでどうする
遠方から来る新幹線客なんて生涯に1回来るかどうか 古橿間も吉野線内も大して変わるまいて
経営戦略としては正解ぽいけど >>92
あのな、遠方から来る客の方が、しっかり金使ってくれるんだよ。
ダイヤ見ても、吉野での宿泊も視野に入れてるのがわかるだろ。 東京10:30ののぞみで、京都12:48着
ちょっと余裕をみて、13:10の特急で、14:04橿原神宮前着、14:20の青シンで吉野へどうぞという流れだな。
で、吉野山の旅館に泊まって、青シンで軽食とりながら、橿原神宮前着が13:40 14:00発の京都行き特急で京都着が14:56 のぞみの170号が15:12発で東京着が、17:30と、なかなかええ時間や。 誰か車両新造の心配するんだったら、吉野大峯ケーブル自動車の心配してやれよ。
一応旧特急色なんだし、新造して新色にするようにしてやらなかったから虫の息状態だし。 >>97
だって近鉄関係ないし
いざ倒産となっても負債は二桁億円乗るかどうかぐらいだから通勤車8両が犠牲になるくらいだし たしかに通勤車８両分て全然大したことないな。
この20年に南大阪線に入れた通勤車総数の
わずか2倍に過ぎんのだから。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
:::::>>::::::::::::::::::::＼
::::::::::::::::::::::::::::::::::::ヽ
::::::::::::::::::::::::::l:::ヽ:::::::ヽ
:::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
:::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
:::::::::::::::::::::::ﾉ''ﾞﾞ___ ﾞﾞ |ノ
:::::::::::::::::::ノ <● > ＼
:::::::::::::／ ヽ
:::::::::::ヽ , ｀ヽ
::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
`､::::::::ﾉ ﾞﾞﾞ／__）
､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ >>95
京都奈良にも立ち寄れるルートですね
阿倍野など動物園とドヤ街くらいしかありませんし >>99
名古屋線にこの20年で入れた車両の∞倍だから >>97
ムショ帰り乙
今は近鉄特急もどき色ではないぞ 距離的には大したことないけど、今さら複線化する意味ある？ 意味なんか後からついてくればいいんですよ
いちいち採算とか勝算を考えてたら商機を逃します
複線化が企業や学校、そして住宅地の需要を産むやも知れないのです 天美車庫の構内踏切、本線の列車が通過する時でも閉まるんだな。 >>107
明日から新年度だし本気出してハロワ行く
まで読んだ 南大阪線古市以東の単線化の方が現実味がありませんか 長野線を廃止する代わりに、
古市以東は複々線化＆１２両対応＆１６０ｋｍ／ｈ走行対応くらいしてもいいと思う ついでに奈良県内のJRは廃止して競争相手をなくせばいいんじゃないかな >>114
要らなくなったレールを吉野線の三線軌条化と長野線の複線化に再利用しようとでも？
確かにレール一本あたりの売り上げは倍増しそうですが 近車はまだ海外案件に注力するかね
いい加減6020も寿命だろう >>114
お前が今年のうちに就労することの方が望み薄だろうぜ >>43
新車をステンレスにするメリットがないよ。 同一の車両限界・建築限界で、三線軌条なんてあり得ない。やるなら四線軌条だろうが。 >>120
車体腐食がほぼゼロになることにより全重検の際の上回り検修量の低減が期待できる
また塗装工程の省略により在場日数の削減が可能なため運用効率が上がり予備車削減が期待できる
車体軽量化による電力使用量の削減により動力費の低減が期待できる
同じく車体軽量化による通過トンキロ数削減により保線作業量の削減が期待できる
あと減便ガイジが憤死してスレに平和が訪れる >>121
秋田新幹線「せやな」
山形新幹線「せやな」 角屋根車は既にアルミ車体なのに、なんでわざわざステンレスかと。 ひょっとして、色つきの車体は鋼製と思ってたのかな。 >>124
アルミも腐食する上に一度腐食したら普通鋼のように継ぎ接ぎするのがとんでもなく大変だからだよ >>126
ところでアルミを何十年も運用しているわけだが、腐食したかね？
そしてステンレスは改造のために継ぎ接ぎが可能かね？ >>127
側扉の戸袋隅あたりは酷いね
車体外板から見えないところだから臭く、きたない鉄ヲタにゃわからんだろうけど
あとステンレス製で切り継ぎ加工して先頭車改造してる事例は伊賀鉄道やら一畑電車やらそこかしこにある
この辺りがパッと出てこないなんて臭く、きたない鉄ヲタらしくないなぁ
ていうか今時の近鉄で運転台新設・撤去を伴う改造やった実績あるのかね
せいぜい1600系の単車に入換用運転台を無理矢理つけたのが最後だろうぜ ただステンレス車体でも普通鋼製の台枠端部とステンレス外板の接合部はどうしても経年によるスポット溶接の剥がれが出るのと
せぎり部分のシール剥がれによる雨漏りは起きるからそこの手当ては必要だがな 鉄オタに分からんなら界隈外には尚更分からんだろうけど、ステンレス車のボコボコは遠目に見ても分かる訳だが
どこぞの統一厨よりかは筋は通ってたが、ステンレスはきちんと置き換えができるという前提がないとすぐに汚くなってかなわん >>122
それアルミ車体でも可能なことだよね？
わざわざアルミを止めてステンレスにする意味がないよ？ 阪急や京阪だって最近はアルミでは？
関西私鉄でステンレスに積極的なのは南海くらいでは？
阪神もステンレス車が増えてはきたが… 山陽電車のアルミ外板あちこちクラック入ってるけどあれ大丈夫なのか？
飛行機同様開口部周辺が特に多い。飛行機みたいに丸め処理もしてないし。 種車がなんだったか考えれば、自ずと答えは出ると思うよ >>135
空気輸送の無印特急よりは格段に乗車率は高いですよ
目の衰えた老人は小手先の改造品でも珍しがってくれますから >>137
いぶたま「せやな」
はやとの風「せやせや」 >>134
どの世代のアルミ車か知らんがクラック入ってる箇所の写真あったら見してみ？ >>133
会社のポリシーとしてギンギラギンさりげなくは嫌だ！というのがあればSUSだろうがアルミだろうが塗る
阪急は言わずもがなで京阪もその意識が強い
一方で省力化重視で無塗装車体を選んだ会社が南海と阪神と山陽 >>132
同じ車体定規で構体作るとアルミ車の方が重くつくんだよ >>141
変わらんぞ。それどころかアルミの方が軽いまである。
ソースは相鉄20000系と相鉄11000系。 >>137
無印特急は大井川鐵道と同じやつだからな。ヤニ臭いデッキなし特急には乗りたくないよな >>144
ムショ帰り乙 デッキ無しは駆逐されたぞ 純粋には比較できないけど、製造会社が同じだったらどんな重量になったんでしょうね >>147
東急車輌と総車を同じ扱いしていいなら京急1000形があるけども、機器がかなり変わってるからこれまた単純比較しづらいな ステンレス、アルミ、鋼鉄の比較をするなら山陽2000系のデータを見れば一目瞭然では？ >>150
古いからあんまり参考にならんじゃろ
最近のアルミ車はステンレス車より軽いってだけで、昔はそうでもないし 福知山線の脱線事故の影響で車体強度求められているけど、昔なんて扇風機が支えられ200%のラッシュでも車体が歪まな
い強度だったらOKだったもんねー >>151
アルミ車体は軽量だけど、昔のステンレス車体は鋼製と大差ないよ。ステンレス採用が軽量化のためと言われるようになったのは軽量ステンレス車体が出来た頃からで、アルミより軽量化に有利なわけじゃない。 高張力鋼の進化の歴史と同じだとすると、軽量ステンレスが実用化されたのはつい最近かな？ >>154
うん
それはつい最近というか30年近く前の話だな
ではSUSTINAは軽いのか重いのか 最新技術による車重の比較は、漢・カワサキが開発したefACEが良いのかな？
(JR東みたくポンポン新車導入しないからいろんな会社が生産共通化手法を打ち出しているのね) >>156
日車ブロック工法のこともときどきでいいから思い出してあげてください… >>157
日車式SUSブロック構体だからステンレスだけですやん。
(漢・カワサキのefACEはアルミとステンレスの両方で作っております)
さて重量の話ですが新幹線700系シリーズが軽量化を求めてアルミを採用しているので、きっとアルミの方が軽いと思います
となると、地金の値段や製造のしやすさ事故時の板金の容易さetc.で使用される金属は決まってきそうな気がします。。。 >>145
ムショ帰りじゃないけど、ようつべでしか見たことないくらい、吉野特急には乗ったことない。 >>158
それ未だ納入実績ないやつじゃね？
あとSUSの新幹線車両がないのはスポット溶接主体では気密車体を作るのが困難という理由なんだとか >>160
>それ未だ納入実績ないやつじゃね？
あのウィキペディアでは両方共に納車実績ありになっていた
>あとSUSの新幹線車両がないのはスポット溶接主体では気密車体を作るのが困難という理由なんだとか
あっ、、、失念していた。。。 orz
(だとすると最新のハイテン鋼で制作した場合も同様の気がする…)
南大阪線の場合は車立ち往生による踏切事故は皆無だからSUSもアルミもどちらでも良い様な気がします。 >>161
旅客に死者が出るような大規模な事故こそ起きてないが長野線の貴志付近で6400系が自動車巻き込んで台車一つもぎ取られる大被害を食うような事故は稀によくある あとWikiはあまり信じるな
モニタ制御装置の項で521系が制御伝送導入してるという草不可避ものの嘘がもう何年も残ったまんまだしな ちなみに「漢・カワサキのefACE」の記事はこちらです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/EfACE
しかしステンレス製タンクローリーは存在するけどハイテンではないのかな？ 奈良線(JRの方)でこの３月改正で走り出した
205系を見ると、
まるで南大阪線で尻21を見かけたような
悪目立ちな新車感が半端ない。 そうかぁ〜阪和線所属の205系が転属したのか
道理で見かけなくなったワケだ 吉野のさくらもうだいぶ散ってるな
来週もまだ快速急行運行するのかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
