近鉄南大阪線系統スレ48（ﾜｯﾁｮｲ）
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>>895
現在地での架け替えにしても河川管理者である国との協議が必要なんだよな よく見ると橋脚全部洗掘対策工事済なんだね。対策済で傾いたとすると大問題だ。
対策工事と言っても短い摩擦杭打って脚部を根巻きするのが一般的みたい。
支持層まで杭打たないのがいかにも土木的発想。
周辺他社駅は支持層まで杭打ってるのに短い摩擦杭で済ませて沈下しまくった大阪駅が大失敗。
後年支持層まで杭打って連結する難工事をした。 大阪駅地平は元が同じ高さだったとは信じられんくらいアップダウン多くてびっくりする >>902
支持層とかいうのは50メートルぐらい地下なんだろ
そんなに金かけてリスクが改善するものなのか？ >>902
橋梁の橋脚で岩盤層まで基礎杭打ち込んでる事例の方がマレだろ 南大阪線のジョイント音てさ、他の狭軌線よりも重いよね
ゴトンダタンとか、今川の本線だったらビリビリとかみたいな
JRやとキチンとかカカンとか軽やかやのに、なんでかな 最近は支持層まで杭打ってる橋脚多いよ。
橋脚の本数減らしてる分重量が加わるって理由もあるが。
>>903
御堂筋周辺だと支持層まで約30m。近隣他社駅は30mの杭を打ってるが、大阪駅は25mの杭しか打たなかった。
後年30mの杭を打ち直し。手掘りなので超難工事。
5mケチって大損害。
>>904
50mぐらい余裕。
此花区なんか超軟弱地盤で120〜200mの杭が必要。
関空は300mの杭が必要という事で諦めた。
打ったとしても建物は沈下しないが滑走路が沈下するので高低差が発生してしまうし。 >>906
JRは貨物列車の関係で重いレールが使われているうえに、南大阪線に比べて車体の軽い列車が多いから 電柱の親分みたいな奴を300メートルも撃ち込むのか 1本30メートルぐらいのやつを何本も連結しながら、打ち込むというよりは押し込んでく 穴だけ掘って鉄筋吊るしてコンクリート流す方法もあります。
最近は振動問題でこっちが主流。 今年のサクラシーズン、青シンは吉野線内の区間運行で京橿特急に繋いでたみたいだけど、乗車成績はどうだったんだろう。 そのうち橿原線には「赤い協奏曲」とか登場したりして…
橿原神宮前で青シンに連絡。 なんで近鉄でここだけ狭軌なの
多分昔は別の会社だったからだろうけど しかも近鉄の歴史上無かった事になってるしw
近鉄の創業=大軌の創業という事になってる。
一方で近鉄百貨店は大鉄百貨店系という事になってて本店はもちろんあべの。
河南地域は交通機関に翻弄され続けた例として見所多いね。
かつては船便が主流で石川両岸に集落が広がる。
鉄道は用地買収の問題から郊外へ建設。
今度は駅周辺に集落が形成される。
その後同じく幹線道路がさらに郊外へ建設。 京王だって井の頭線だけ軌間が違う。
東急の世田谷線や西鉄の宮地岳線も。 近鉄の名古屋線も狭軌だったらしいな
伊勢湾台風の被害復旧時に標準軌道に改造して
大阪名古屋直通運転ができるようになった >>918
仕方ない
大鉄は大軌に吸収合併されたんだから >>920
改軌そのものは伊勢湾台風が来る数年前から計画されてた。
予め軌道や車両に準備工事をしたり、鉄橋を架け直したりしてたので、台風による被害復旧と同時に改軌された。
もし伊勢湾台風が来なくても昭和35年には改軌される予定だったとのこと。 なにわ筋線計画が実現すれば阪急にも狭軌の路線が出来るな 未改軌エリア＝乗り入れの需要が見込めなかった、非幹線エリア
つまり近鉄の赤字エリア
事実、近年になって次々に第3セクター化してる >>924
そんなリスクは取らないだろ。
単に接続する路線引くだけのはず。 >>926
南海と同規格の車両を建造してメンテも南海に委託するとか 台車さえ変えれば奈良線のお古走る事可能だと思うけどなぁ >>928
全線共通の車体定規としたアルミ車体のインバータ車ならできるだろう
ただ床下機器配置は違うわ最高速が違うからブレーキ制御装置はまるっと交換が必要だわで減価償却済んだ車両にそこまでカネかけて投資額回収できるのか甚だ疑問 9000系や9200系あたりは生け贄になりそうだけど、某おけいはんみたいに構体のみ再利用
台車ブレーキ電動機は構体と制御機器だけ新造して大阪線に、とかじゃないかね 南大阪線に関しては大阪から吉野まで直通運転できるので改軌の必要が無かったと聞いたことがある。
阪急の千里線は地下鉄堺筋線乗り入れに関連して狭軌に改軌する案もあったらしいな。
その場合は南海が1500vに昇圧するのが条件だったらしいが…
たぶん、南海が先に堺筋線乗り入れを希望していたからと思われる。
南海が昇圧に同意しなかったから堺筋線は阪急に合わせて標準軌になった。
結局南海は後に昇圧したけど… 南大阪線は、それなりの輸送量があるから、簡単には改軌できないでしょ。
吉野線は、昼間、急行２本特急１本だから、改軌して奈良京都橿原線系統に組み込んでも、車両の需給に大きく支障はない。 なので、さっさと南大阪線と切り離して、京都や西大寺から直通させるのが、最善策。
今のまま、大阪南部からの客を充てにしていても、未来はない。 >>920
大阪名古屋直通できるようになった代わりに
名鉄乗り入れがなくなった…もっと前に直通廃止していたかもしれないけど >>935
近鉄と名鉄が相直していたのは昭和20年代のたった1年だけだぞ 大阪市内高架駅の駅構内ってなんか寂しいよね
高架になってからまだ30年しか経ってないのに 阪和線の高架の下を南海平野線と近鉄南大阪線が走ってた あすなろうの改造車は見た目がしまかぜに似ている
窓の形、UVカットガラス、模様、暖色系の照明
内装も近鉄特急に負けていないと思う
(改造は高安で実施)
平均時速20kmで揺れが凄まじいのと吊り掛けモーターでうるさいけどな >>926
初期の西武有楽町線みたいなもんか
仮に新大阪延伸が実現してもこの程度の距離の為にわざわざ狭軌仕様の車両を新造するのも何だし >>934
奈良盆地も大概やね。まだ阿部野橋の方が良いよ。
関空⇔天下茶屋⇔高野山⇔（バス）⇔吉野⇔阿倍野・京都
こんなルートに客がワンサカ来てくれると嬉しいだけどね。 >>919
JRも新幹線を入れると四国と貨物以外全てだな
在来線だけに限っても東日本のミニ新幹線区間があるか
地下鉄だと都営は大江戸線が出来るまでは各路線それぞれ違うという形だったし、大江戸線はリニアなので各路線同一規格は何一つないという >>944
都営は日暮里舎人ライナーもあるしな。大阪メトロもニュートラムがあるけど。 三田線は当初の計画では標準軌で三田で浅草線と合流し西馬込乗り入れだったけど、東武と東急に直通を持ち掛けられて狭軌で建設したんだっけ？
もっとも東武と東急にはしごを外されて長らく孤立してたが
新宿線も標準軌にしたかったが京王に改軌を拒否されて馬車軌道にせざるを得なかったという いつの間にか大和川橋梁の制限速度が65km/hまで緩和されてるな >>937
針中野と矢田はもっと前じゃなかったっけ？
まあ今川、北田辺、河堀口のくすんだ感じは同意する >>934
いっそのこと近鉄南大阪線もなにわ筋線に
というのは無理だろうな >>950
何処から地下に潜る？
昔は貨物限定とはいえ国鉄と乗り入れしてたんだよな。 >>950
阪急の乗り入れよりよっぽど現実味ありそうだけどね 南海電車が新大阪に行けないから代わりの十三行きなんやろけどちょっと弱い気がするな
別口で阪急が伊丹空港連絡線を構想してたけどそれを三線軌にして南海も乗り入れまでやると意義はあるやろけど
まぁ金無いから無理やろな >>937
>>949
大阪線と奈良線系の各駅停車しか止まらない昔からある高架駅もそんなもんだよ
河内永和と俊徳道とか構造がほぼ同じだし >>907
大阪駅30m杭打ち直し工事っていつやったんですか？ >>955
杭打ち直しというより1962年からやったアンダーピニング工法のことだろう
あれは杭というか鋼管を地盤に打ち込むんじゃなかったか >>950
近鉄河堀口と阪和線美章園の立体交差部分に連絡線というのは？
河堀口−北田辺間に渡り線と下り線側に分岐
河堀口駅をJR福島駅みたいに本線の北側に連絡線を設置する
河堀口駅の下りホーム階段を本線橋脚の内側に移設（経路が遠回りになるので多少不便になるが）
問題はJR阪和線側と近鉄側の分岐連絡線のスペースがあるかどうか
野田駅から大阪北ヤードへの連絡線の例を見る限り最低でも400mぐらいの距離がいるような
分岐線が途中で沿線のマンションに当たる可能性が高そう
クリアのための課題はとてつもなく大きいんだが
奈良中南部や大阪南部から大阪市南部までしか行かない路線が
関空、伊丹空港、新大阪に行く路線にホーム上で乗り換えできる可能性があり
難波駅や大阪駅にも直通できるとなれば途端に付加価値が上がるから悩ましいところ
それが無理なら道明寺駅と柏原駅を改造するしかないなｗ 乗り入れると便利にはなるけれども、路線によっては遅延の影響が遠くまで伝わりそうだな 阪和線の遅れが小田急にまで影響したって逸話もあるからね。 >>957
ただでさえ過密ダイヤの阪和線に南大阪線からの列車を割り込ませる余裕なんかあるわけないだろ >>957
その連絡線だけEF63みたいな補助機関車がいるよな
ていうか阪和線と南大阪線の高架橋にどんだけの高低差があるのかわかってんのか ツッコミはもっともなので併走する連絡線を北田辺手前まで伸ばして勾配を緩やかにするしかないね
阪和線の過密ダイヤだけど、特急と関空快速がどれだけ南海本線にシフトするか次第かな 阪和線と環状線の連絡線も複線になったのはいいけど阪和接続部分は平面交差で残ったしな
それだけ立体交差連絡線はむつかしいっちゅうことやな 河川敷でずっと常駐監視してるね。
増水時プレハブやクレーン車が流されないか心配。
以前松原JCT改良工事の時に重機流されたからなw 大和川なんて自然のままで良かったのに変な付け替え工事するから
下流域には迷惑でしかない
本来、大阪市と松原市、堺市は陸続きで橋梁など必要なかった >>959
直通運転すると遅延の影響や始発駅で座れない
しないと乗り換えが面倒
100点満点で何の不満も出ない完璧な答えなんてこの世には存在しないんだよな >>963
もしかして：大和川橋梁付近ー杉本町間の阪和貨物線を復活 >>969
杉本町駅の新出口を壊さないといけないから無理かと。 >>968
よくよく考えてみれば直通運転だろうが席に座ってる人間の数は一緒なんだよな
つまり座れなくなるというのは既得権益的 直通運転すると直通列車とあべの橋始発列車とで発着ホームが異なり非常に不便になる
そもそも梅田や本町、新大阪への通勤者はわざわざ南大阪線沿線には住まないから今のままで良い >>971
乗車券の価値は立とうが座ろうがすぐ乗れようが待たされようが、そして早かろうが遅かろうがいっしょ
ただ乗って移動する代金に過ぎず上記の付加価値を求めるなら追加料金払うのが本来のあるべき形
問題は追加料金払えばそれが叶う要素があるかどうかだけど
>>972
それなら東横線の渋谷のようにごっそり地下深くに移設するかだな もしなにわ筋線への乗り入れが実現すれば完成されたパターンダイヤは崩れちゃうのかな？ >>971
関西の私鉄では近鉄や南海の場合は確実に座りたければ特急券買えばいいだけの話だからそんな既得権益などクソ喰らえだよな 長野線客がわざわざ乗り換えてまで古市から特急使うかな
わずか20分の快適を500円で買うのはいかがなものか 長野線で特急券が買える券売機って古市構内だし、乗り換え時間数分しか無いし、まず長野線ユーザは利用しない
(乗り換えで10分古市で待つなら特急使わずに阿倍野に行っちゃいますよ)
必然的にブルジョワな古市駅の利用者しか特急は使わないって事に… >>979
滝谷不動辺りだとわざわざ古市から特急乗るくらいなら河内長野から南海という人の方が多いかもな
阿部野橋(天王寺)が目的地ならともかくそこから御堂筋線や環状線に乗り換えて梅田や新大阪を目指すなら新今宮か難波経由でもいいわけだし 河内長野から難波や梅田や新大阪へ古市〜大阪阿部野橋・天王寺経由のルートを選択する奴って相当の変わり者だよな >>979
朝はその通りだが、夜は準急に乗り遅れても特急で追い付く、という使い方をする人は結構いる。 急行並みに接続の良い長野方面に行く列車が用意されていたっけ？ いっそのこと前４両吉野行き後４両富田林行きの２段特急にすれば
２駅分延長運転するだけで乗車率がはね上がるなら 昔、夕方ラッシュ時に多層建ての列車があったが乗り間違える客がいたのか無くなりましたね >>985
毎時10分発の特急は同04発の準急に、同じく40発は34発に、古市で追い付いて接続。 >>983
俺は生粋の近鉄沿線民だけど、その俺でも河内長野から難波や梅田に行くとしたら流石に南海を使うと思う。 大和川で工事始まってんな
川埋め立てて、鉄骨やら重機やらも搬入してる レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
