【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 52

**名無し野電車区** · 2018/03/24(土) 11:43:28.58

いよいよ動きのありそうな年度末なのでスレ復活ということで。

前スレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1503877160/

関連スレ
長崎新幹線　全線フル規格化　候補ルート　について語るスレ（６）
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514879016/

**名無し野電車区** · 2018/03/24(土) 11:44:57.32

27日にフリーゲージ車両の評価委員会開催とのこと
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000144.html

**名無し野電車区** · 2018/03/25(日) 09:40:31.69

鉄道・運輸機構
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-PksyN.html

佐賀県
ttp://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/default.html
鳥栖市
ttp://www.city.tosu.lg.jp/1357.htm
武雄市
ttp://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/
嬉野市
ttp://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293.html
佐賀新聞
ttp://www1.saga-s.co.jp/news/sinkansen.html

**名無し野電車区** · 2018/03/25(日) 09:41:31.01

長崎県
ttp://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/shinkansen/
大村市
ttp://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/index.html
諫早市
ttp://www.city.isahaya.nagasaki.jp/cat_cityplan_c/shinkansen_list
長崎市
ttp://www.city.nagasaki.lg.jp/sumai/660000/669003/p001766.html
長崎新聞
ttp://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml

**名無し野電車区** · 2018/03/26(月) 22:05:38.63

[おおざっぱなまとめ]

整備計画決定：福岡市起点ー佐賀市附近経由ー長崎市終点（1973年）
　↓
駅・ルート公表：早岐経由、全線フル規格（1985年）
　↓
鹿児島ルートとの分岐地点ー武雄温泉間のフル規格による整備の試算：4100億円（1986年）
　↓
JRQの意見表明「新・在合計で収支が大幅に悪化する」（1987年）
　↓
武雄温泉から南下するルート＋スーパー特急方式に変更することで地元合意（1992年）
　↓
嬉野温泉駅追加（1998年）
　↓
新鳥栖駅設置決定（1999年）
　↓
（つづく）

**名無し野電車区** · 2018/03/26(月) 22:07:40.60

（つづき）
　↓
並行在来線（肥前山口ー諫早）の経営分離をめぐって紛糾する
　↓
三者合意（佐賀県・長崎県・JRQ）成立で経営分離の同意不要となる（2007年）
　↓
武雄温泉ー諫早間が着工（2008年）
　↓
諫早ー長崎間を狭軌で整備する場合B/C<1になると判明
　↓
武雄温泉ー長崎間の標準軌による一体整備＋佐世保線複線化（肥前山口ー武雄温泉）決定 [2011年]
　↓
フリーゲージ車両の耐久走行試験で問題発生（2014年）
　↓
六者合意により、リレー形式で2022年度開業（2016年）
　↓
フリゲ車両のコスト高騰＋JRQも難色示す（2017年）
　↓
与党検討委がフリゲ形式に加えて全線フル規格やミニ新幹線方式も追加で再検討　←いまここ！

**名無し野電車区** · 2018/03/27(火) 13:54:24.65

久しぶりに本スレ建ったか
もう１つのほうは誹謗中傷だらけで見るに耐えないからな

**名無し野電車区** · 2018/03/27(火) 21:13:22.46

>>7
ほんと長崎の無理難題やらクレクレには困ったもんだよな。

**名無し野電車区** · 2018/03/27(火) 22:42:10.40

ＦＧＴ摩耗対策に一定めど
コスト圧縮は見通せず
https://this.kiji.is/351310132661191777?c=39546741839462401

まぁ予想通りか

**名無し野電車区** · 2018/03/28(水) 00:39:02.07

技術評価委員会の詳細
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr7_000024.html
ttp://www.mlit.go.jp/common/001228101.pdf

**名無し野電車区** · 2018/03/28(水) 01:25:06.73

[整備方式で問題になりそうな点]

フリーゲージ
・導入・維持費用が高い
・山陽新幹線への乗り入れ困難

フル規格
・佐賀平野は工事費用が高い→佐賀県の負担が重くなり、かつB/Cにも影響する
・収支採算性との絡みで新規の経営分離が必要かどうか？

ミニ
・工事期間中の運休・減便による客離れ懸念
（山陽新幹線に乗り継がない九州内移動組が利用者の多数を占める）
・運休しない場合は費用・労力がかかる
・三線軌条の維持管理コスト

**名無し野電車区** · 2018/03/28(水) 23:38:41.37

https://this.kiji.is/351526825672934497

与党の検討委員会は30日開催だとさ

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 01:00:33.09

>>11
>・佐賀平野は工事費用が高い→佐賀県の負担が重くなり、かつB/Cにも影響する

ここな。
これまで出てきた数字のキロ100億円は整備5線の中で最高値だけど、
博多～新鳥栖の経由する時間短縮によってＢが発生するのがミソ。
本来は整備計画で共用とされている鹿児島ルートとコストアロケーションすべきだが、
建設費に比して格安の線路使用料を計上して当該区間のコスト算入済みとすれば、
そこそこ妥当なB/Cが出るだろう。ＦＧＴの評価でもアロケしてなかったはず。
言いかえれば、5000億／77km＝キロ65億円程度の新線経済性評価をやるのと同等。

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 01:35:13.20

博多〜新鳥栖の時間短縮はたいしたことないでしょう
それに鹿児島ルート側にタダ乗りするような試算は
あとからツッコミが入って蒸し返される可能性がないとはいえないと思うんだけどな

とはいえ、北陸西側の試算を見るかぎりB/C計算はテキトーそうではあるねｗ

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 02:03:03.63

ババアが駆け込み乗車した結果www
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 02:26:34.05

>これまで出てきた数字のキロ100億円は整備5線の中で最高値だけど、

今工事中の北陸区間はキロ100億を超えているが、何とかB/Cをクリア
しているな。新規のフル整備区間での時間短縮・・・現行比半減、
輸送密度2万人以上見込めるならキロ100億とかいう本来ルート案でも
行けなくはないだろ。

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 03:39:55.82

フルのB/Cは3.3だってさ。すごいな
http://qbiz.jp/article/130715/1/

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 04:47:15.03

九州新幹線長崎ルート全線フル規格　佐賀負担１０００億円超　国交省試算、工期は１２年
https://www.google.co.jp/amp/s/this.kiji.is/351745252563993697/amp

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 05:01:43.24

こりゃ長崎も佐賀も折れることはできず議論の長期化は必至か

北陸の敦賀以西の時は多分稲田朋美が道筋を付けたんだろうけど
こっちはそういうキーマンが見当たらないからなあ

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 08:28:19.81

うーん、いつまでも来ないフルを待って実質は武雄温泉乗り換え恒久化、の最悪の流れになりそう。

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 08:40:23.82

bcでは北陸の敦賀～新大阪より高いから、
地元負担さえケリがつけば同時期の工事も可能だな

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 09:06:46.74

＜新幹線長崎ルート＞フリーゲージ関西直通困難
導入費も大幅増　国交省見解
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/198430

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 12:19:33.26

>>22
『費用対効果は全線フル規格が最も高い』のにさっさと全フルでの整備に取りかからないのは意味不明
費用負担云々言ってる人達は算数ができないのか日本語ができないのか、どっちだ？

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 12:22:21.40

>>23
佐賀県に言ってくんなまし。

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 13:15:58.78

>>23
10年以上前から佐賀県だけが頑なに反対し続けている
ただそれだけ

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 13:20:06.27

>>23
そうそう、フル規格が費用対効果高いって国のお墨付き得たんだから恩恵高い地域がサッサと見合った費用負担すれば問題解決だな。

佐賀は時短効果なんて微小だし、みんな通り過ぎるだけで費用対効果ほぼ無いから費用負担は必要無いな。

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 13:32:23.74

>>26
費用対効果には佐賀西部に関する部分も多いし隣接する長崎の経済成長で佐賀が潤う部分もあるのに
なんで孤立した引きこもりみたいな事ばかり言ってるんだろうな

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 14:23:36.52

>>27
あなたも長崎の経済成長の余波で潤う程度しか恩恵無いと思ってるって事だ。

長崎の新幹線効果なら、あと1000億くらい安い買い物でしょ。佐賀県におねだりするより手っ取り早いよ？

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 14:38:03.60

低レベル過ぎる
建設スキームがそうなってるということは佐賀長崎共にそれに従うという取り決めでしょ
採算ラインという国の試算を佐賀が否定したいなら佐賀がスキームの変更を国に申し出るべきで
変更されたものが長崎全額負担という国の決定ならそれに従うしかないだろw
子供の文句かよ

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 16:14:38.63

>>25
元々、佐賀県は全線フル規格反対。
だから、長崎新幹線はFGT前提の新幹線。
長崎がそんなに全線フル規格で新幹線を求めているのだったら、最初からFGT前提の新幹線に反対して、全線フル規格の新幹線を求めるべきだった。
FGTが駄目になったら、佐賀県もフル規格賛成に回るだろうという甘い見通しでFGT前提の新幹線に同意した長崎県にも責任がある。

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 16:27:59.65

FGTに長崎が反対してたわけではないし計画通りに事が運べば問題なかったでしょうね
でも技術面も財政面も破綻したんだから仕切り直しが必要とは思います
今更の話ですが隣り合う県の思惑が180度ちがう長崎ルートは既存の整備新幹線建設とはまったく異なる別基準スキームが求められてると思います

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 17:46:33.99

長崎にしてみれば他の地域と同様、フリゲでもミニでもいいから着工認可貰い、
それからフルへ転換していくので佐賀も同じ様になると踏んでいたんだろう。

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 18:25:46.49

>>23
費用対効果は収支じゃないからなあ
佐賀にしてみれば1000億支出して3300億の経済効果があったとしても
その全部が税収として戻ってくるわけじゃない

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 19:44:31.26

B/Cはたしかに収支ではないが西九州エリアへの経済効果も佐賀支出分からの算出ではなくて総工費換算になるから
5000億として1兆5600億になるんだな（勿論長崎諸々分を含めての額だが）

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 19:53:23.88

いま記事読んだんだが、
佐賀県庁は金額見てドン引きしてるだろうなｗ
フルのみならずミニもけっこうかかる。
長崎やQだってハードル上がってがっかりだろう。

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 19:58:32.16

>>35
ミニの場合は流石に国もちになるでしょ。
FGTがこけたからミニになる体なのだから国に責があることになるので。

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 20:10:55.61

FGTを選定した国と自治体とJRQの合同責任だろうな
自治体にも方式の選択権拒否権はあったので100%国の責任にはならない

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 20:16:33.07

https://this.kiji.is/351773184430752865
長崎ルート、フル規格優位　九州新幹線で国交省試算 | 2018/3/29 - 共同通信
良かったね、FGTじゃなくてフル規格だよ

ただ、文句が五月蠅い佐賀県民は何とかしなきゃねぇ

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 20:17:35.46

地元負担軽減のためスキーム見直しって話が出てくるかがポイントになりそう
今のままだと小田原評定になってリレー固定化か

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 20:19:10.84

ミニは無理だろ
秋田山形とは本数が違いすぎて、工事期間中の影響がデカ過ぎ

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 21:14:27.71

ミニにするのに橋梁の架け替えとか、どんだけ費用かかるんだよってレベル。
長崎本線の貧弱さが露呈している。そりゃ新しく造った方が効果が高いわな。

まあミニの優位点は平行在来指定されて分離されることはないってことかな。
佐賀県の態度からするとこの点がフルかミニかの選択ポイントになる可能性も
あるね。

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 23:19:17.46

ミニも整備手法でB/Cは違うが最大3.1という事だから
費用対効果でフルが決定的に有利かというとそうでもない。
効果額はフルが圧倒的なのだが、如何せん投資額も高い。
佐賀県の出方次第だが、ミニに転びそうな可能性も十分
有りそうだ。

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 23:50:49.91

過去スレで出ていたフルとミニを組み合わせるなんて展開もあるのかね
佐賀駅周辺を大きくいじるのが一番物入りなんだろうし
一方で三線軌条区間はできるだけ短くしたいはず

どうしても全線フルなら今村案風なやつか
そう安くはならないように思うし、佐賀県・市の嫌がりそうな新佐賀設置を受け容れてもらわなきゃならん
長崎にも負担してもらうとなると法改正の話になりそうだからこれも簡単じゃない

**名無し野電車区** · 2018/03/29(木) 23:53:00.11

ミニは現路線を止めないといけないから佐賀駅利用者に一番負担がかかりそうだがどうなんだろう？
そもそもJRQが納得しない気がする

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 00:07:26.47

ミニ新幹線の場合
8年～18年の工事期間バス代行でサバけるのか
工事期間中のJRQの損失の金と客離れの減少の責任を佐賀が取れるのか　無理だろ
決定権は国にも佐賀にも無い JRQ

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 00:13:07.14

佐賀駅利用者の多くにとって運休は迷惑でしかないわな。
県内移動や博多までの利用が中心なんだから本州との利便性が上がりますと言われてもピンと来ないだろう。
地域活性化のために理解・我慢してねというほかない。

Qはある程度妥協しなくちゃしょうがないだろう。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 00:34:00.84

Qの対抗手段
佐賀駅の特急便パス普通車のみの停車駅化

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 02:30:37.72

>>14
>博多〜新鳥栖の時間短縮はたいしたことないでしょう

博多～武雄の3分の１の距離を占めるんだから、控え目に見ても時間短縮の3割は鹿児島ルート内だよ。
消防に笑われるぞ。

>>36
ミニはあくまで在来線改良だから、うまくいってもフルの国負担率が精一杯だよ。
それすら怪しく、佐世保線複線化の例を当たり前と思ってはいけない。
良質な社会資本には補助を手厚くする国の方針が背景にある。
災害に脆弱で踏切事故で不安定な在来線は、投資価値が低いという評価。
財務省が厳しく査定してくるから、国交省のさじ加減で決められる話でない。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 05:58:10.47

Qが並行在来線の存続期間を再検討してくれたり、佐賀駅周辺の開発にかなり協力してくれたりとかで、何とか手を打てないものだろうか。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 09:12:27.26

>>29
整備新幹線のスキームを理解していない様ですね。
整備新幹線の主体者は沿線自治体だよ。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 10:09:10.76

試算結果正式公開
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000081.html

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 12:05:35.94

新鳥栖ー武雄間がまるっと三線軌でも収支がぎりぎり改善するとは意表をつかれた

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 15:16:37.62

九州新幹線でＦＧＴ困難の意見相次ぐ　与党ＰＴ
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28779920Q8A330C1ACX000/?n_cid=TPRN0011

・・・山本委員長は会合後、ＦＧＴについて、開発面で技術的なメドは立つ見通しでは
あるものの「さらなるコスト改善は困難と報告された」と説明。山陽新幹線との乗り入れ
も困難で「それでは意味がないじゃないかという感じがする」と述べた。ただ、引き続き
関係者間での協議は続け、夏ごろまでに結論を出す考えを示した。

問題大ありでも直ぐに断念出来ないのは、財源や負担問題があるからかねぇ。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 15:46:20.17

費用対効果が最も高い選択肢を選ぶ必要はなく
B/C＞1なら何を選んでも良かったはず。

北陸新幹線の敦賀以西はそうだった。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 16:22:26.96

FGTはないな

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 16:24:01.87

>>51
ミニ化、工事期間中に単線運転した場合、普通の鳥栖-佐賀の所要時間が25分→51分って・・・

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 17:26:17.72

>>55
年20億赤字って時点で、五条件満たさないから無理だな。
フル、ミニ、リレー恒久化の３択になったと考えて良さそう。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 18:11:57.97

FGT　△約20億円
ミニ単線並列　約9億円
ミニ複線三線軌　約2億円
フル　約88億円

この収支改善効果でフルを選ばない経営者がいたとしたらアホだわ。
数字が本当なら在来線の経営分離はできないんでは？
Qが内部データをもとに精査した上で、態度表明するだろうけど。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 18:37:56.55

JR九州はもともとフル推しだよ。
佐賀県が嫌がってるから事が進まない。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 18:43:50.68

https://mainichi.jp/articles/20180330/ddg/041/020/002000c
> 検討委は４月にも長崎、佐賀両県やＪＲ九州から意見を聞き、今夏ごろまでに整備方針について一定の結論を出す方針。

らしいけど夏までじゃスキームの見直しなんてしてる時間もないだろうから
フルは厳しそう。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 19:57:19.76

新大阪駅に長崎新幹線を乗り入れるために、地下ホーム増設、アホか！
読むと、容量がいっぱいで、北陸新幹線の地下ホームとつなげるとの話。

山陽新幹線のホーム、車両引上げ線、車両基地は16両に対応しているので
鹿児島発の8両と博多で連結して、東日本みたいに新大阪乗り入れで十分でしょう。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 20:01:01.67

>>61
もともと新大阪駅にはJR西日本が自由に使える新幹線ホームが少なすぎるという問題があるので

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 20:26:51.39

FGTの収支が-20億とか新大阪への乗り入れは無理とかネガティブな情報を
隠さなくなったとこからすると、国交省もFGT案はもう無理って判断に傾いたかな。

ミニの整備パターンと施工方式を細かく検討しているのは、さりとてフル化も容易じゃないと
思っていることの表れか。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 20:36:46.36

>>63
逆だろ。プレゼン資料ってのは、ヨイショするものは必要最小限の美辞麗句で
シンプルにまとめる。
ダメなものに関しては色々作り方があるが、粘着されてもその場で返せるよう
あれやってもダメ、これやってもダメとくどく書くのが一番手っ取り早い。
想定問答を手持ちにせず全部プレゼンに入れちゃうんだよ。
そいう見方をすると、ミニは明らかに捨て駒化している。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 20:39:54.89

結局JRの意向で決まるんだな。この九州新幹線に限ったことではないが。
しかし、佐賀県をどうやって納得させるんだろうね。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 21:17:43.93

佐賀が折れない限り永久に武雄乗換だな
FGTが山陽乗入不可なのは前からわかってたけどミニもJR西に拒否されそう
最終的な整備方法が決まるまで佐世保線複線化中止しないと無駄すぎる
新大阪地下ホームだと北陸山陽九州直通も夢じゃないな

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 21:23:06.82

>>63
秋に読売が遠回しにミニを推していたし、
朝日も全線フルは強く批判するがミニについてはそうじゃないから
中央でミニ推し勢力がいるように感じる

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 21:33:52.12

久々に来てみたけど演説君はもう来てないのな

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 21:38:40.05

無理して新幹線通す時代じゃないから中止でいい
在来線特急で我慢しろ

費用対効果も改ざんの可能性があるから信用出来ん

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 21:40:01.10

ミニのプランをこれだけ用意したのは佐賀県の為だろうね。
でもこの金額差ならフルだよなという感じ。
でも並行在来という問題がクローズアップされてくるならミニ選択に傾くんだろうな。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 21:51:12.05

>>67
ミニ推しは中央というか東日本地方住民だろうね。
ミニを体験あるいは現物を見ているから。
西日本地方ではその存在すら理解されず、山形や秋田が別物なの
が浸透したのはマスコミが丁寧に言い始めた最近５年くらいだろう。

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 22:20:19.62

知事フル規格考えたこともない
https://www3.nhk.or.jp/lnews/saga/20180330/5080000222.html
地元への追加負担を飲むということはあり得ない

**名無し野電車区** · 2018/03/30(金) 22:24:21.59

>>61
増設ではなく、北陸新幹線のホームを利用するというお話なんでしょ。
後、併結するのに時間が掛かるし、N700は分割併合にはシステム的に対応できないのでは。非常時は兎も角。

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 01:39:33.14

>>72
単に地元負担拒否だけでなく、未だFGT導入を主張してたんだな。
このままＦＧＴを導入するとＪＲから佐賀県に年間20億の請求書が届き、評価期間50年の合計は1000億円也。
スジ論を貫き通すのは頼もしいかぎりだが、昨日の報告を踏まえると本音の話を始める時期に来ている。

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 02:06:32.64

かつては100系や0系も走ってた山陽新幹線
270km/h運転できる分、FGTのがマシだろｗ

JRも長崎もゴネるなよ
仮にFGTが無理ならミニだ

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 02:11:02.41

こだましか止まらない僻地刈谷は駅不要

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 02:13:08.56

100万人以上ならともかく、41万人しか居ない長崎市に全線フルとか舐めすぎだわ
消費税使ってまで建設する価値無いからｗ

長崎は日韓トンネル掘って中韓や欧州と繋がる方が魅力的だ

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 02:21:50.47

>>65
JR九州は佐賀県を説得出来ないだろうな。
並行在来線の肥前山口～諫早の第3セクター化すら失敗していたから。

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 02:51:07.56

九州新幹線、フリーゲージ事実上困難　長崎ルート
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28825460Q8A330C1LX0000/

日経はフル優位と見ているみたい
あと面白いのはこの辺か
>関係者によると財務省は一時、ミニ新幹線を主張していたもようだが、
>現実的ではないとの見方がいっそう強まりそうだ。

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 03:03:39.28

日経と西日本は去年からはっきりQ寄りだよな

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 04:16:53.13

ヒント
　九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の整備方法について、国土交通省は３０日、投資効果などの試算を与党の検討委員会に示した。
「フル規格」「ミニ新幹線」方式ともに投資に見合い、中でもフル規格が最も効果が高いとした。検討委は夏までにどの整備方法が適切か結論を出す。

　国交省は全線をフル規格化した場合と、既存の在来線設備に新幹線用のレールを敷いて走らせるミニ新幹線方式などを試算した。
同方式は山形新幹線などで導入され、フル規格より整備費用は安いが走行速度は劣る。

　試算によると、追加でかかる整備費用はフル規格が約６千億円、ミニ新幹線は約１７００億～２６００億円。１を超えると投資の効果があることを示す指数は、フル規格が３・３、ミニ新幹線が２・６～３・１だった。

http://www.asahi.com/sp/articles/ASL3Y7RJHL3YULFA03N.html?iref=sp_new_news_list_n

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 04:31:20.61

国交省の試算も信用ならん
どうせ、改ざんしてるだろうしなｗ

今さら整備新幹線やリニアを建設とか時代に全く合わないから中止でいい

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 05:07:16.13

長崎新幹線、フリーゲージは2027年度導入可能も山陽直通は困難　国交省

国土交通省が、長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の各整備方式についての試算結果を発表。
フリーゲージトレインは2027年度に導入可能とするも、
山陽新幹線への乗り入れはできないとの見解を示しました。

https://trafficnews.jp/post/80122

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 11:03:07.86

いくら土木が専門とはいえ
国交省外堀埋めるの早すぎだろw

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 11:22:41.47

たぶん今回はミニだけ外したかったんだと思うけどな。ＦＧＴをdisると自身の面目が潰れる。
ミニのありとあらゆるパターンを力任せに検討して、諦めてもらうつもりでいた。
そこへＦＧＴ検討検討委員会の実現可能コスト下がらずの結果が飛び込んできて、
ＦＧＴ丸はあっけなく落城した。

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 12:37:26.00

>>79
財務省の意向な。
インフラ整備に対する国のスタンスの話　>>48　とリンクしてくる。
改竄問題で力が弱まったと言えここを敵に回すと、
北陸に工程割り込みをかけるような優遇もされないだろうし、
オスプレイ地域振興費を年20億しれっと積増して20年間で400億円を
佐賀県の懐に入れるような裏ワザも使えなくなる。

ま、財務、国交の意向がフル臭いというだけで、それで決まる話でもないけど。

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 13:01:19.41

完全なるフル誘導。
ここで佐賀が拒否したら国交省が嫌がらせ開始。

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 16:31:42.11

＜九州新幹線長崎ルート＞フル規格「話にならない」佐賀県知事、待望論警戒し一蹴
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180331-03199303-saga-l41

全線フルは中止でいいわ

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 17:53:23.74

佐賀県内の駅に止まらない多数便の特急が出来たりして

佐賀県知事「停車便増やしてくれ」
JRQ「話にならん」

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 18:11:07.49

>>61
長崎ルートの車両を新大阪に直通するには、新鳥栖の16両対応化工事して、新鳥栖で鹿児島ルート車両と連結して、本州入りをせざるをえない。
併結運転対応車両を開発して。現行の『さくら』型みたいな半室グリーンは「早い者勝ち」という問題点を残した。
新車は６号車のみグリーン、自由席は1-3号車。現行車両と同じく山陽の『ひかり』『こだま』や博多南線にも対応。

>>62
再来年の東海道区間N700以降系列統一で少しはマシになるが。

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 18:25:08.87

佐賀はもっと未来をみてほしい
フル新幹線なら、ショボくれた駅前の再開発計画もぶち上がるだろうに

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 18:44:40.40

>>91

無理だよ、まず「佐賀県」とかそういう意識がないよ
良くも悪くも向上心や主体性がない
「福岡に近くて便利、それ以外は何も望まない」というスタンス

それにブロックされてる長崎・・

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 18:58:24.89

>>91
未来と言っても佐賀県に限らず日本は人口減少の未来しか見えないけど。
あと数十年したら人口増加中の福岡だって人口減少だ。
JR九州はそれを先取りしたかどうか知らないけど、今回のダイヤ改正で在来線、新幹線合わせて100本以上の大減便。
長崎本線の特急も減便になっていたよな？

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 19:41:51.96

佐賀県1100億円の負担を誰がするか？

①国...東海道、山陽、上越、東北(盛岡まで)は全額国費だった
②長崎...本当の意味での受益者負担
③JR九州...フル規格の恩恵を受ける上に要望するなら金も出すべきか
④福岡...忘れられているが、福岡も西九州ルートの恩恵を受ける自治体だ
⑤嬉野、武雄などの賛同派自治体...多少は出せ
⑥JR西日本...観光地長崎との直通は山陽新幹線を通しで乗るドル箱客増加に

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 19:51:37.64

↑の課題
(スキーム変更が伴うのは共通)

①国...北陸、北海道など他の自治体から文句が出る
②長崎...さらなる財政負担に県民を納得させられるか
③JR九州...株主への説明責任
④福岡...県民を納得させられるか
⑤嬉野、武雄などの賛同派自治体...そもそも財政基盤が弱く、あまり出せない
⑥JR西日本...収益増のエビデンスが今のところ無い。株主への説明責任

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 20:02:28.30

>>91
新鳥栖駅見た？

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 20:04:27.72

1はこれまで負担した地域と北海道・北陸が騒ぎ出す恐れあり
3は鹿児島ルート沿線が騒ぎ出す恐れあり
4は筑後の処遇問題が絡む
5は既に駅と周辺の整備で負担してるはず
6は鹿児島ルートの際に根元受益の支払いを強く拒んだ

2,3,4は法改正の必要あり

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 20:36:39.53

>>91
陳腐な台詞。
本音は佐賀は長崎の犠牲になってくれだろうが。

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 20:51:28.04

夏までに結論を出す方針って報道されてるけど期限切らない方がいいんじゃないかなぁ
佐賀の意向を無視してフルに決めても地元負担の支払いを拒否されたら工事できないわけだし
強引に行くとかえって問題が拗れそう

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 21:14:06.73

新鳥栖～武雄温泉を高架化・高規格化・ミニ新幹線化で
連続立体交差事業として道路予算から金をむしってくる

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 21:55:31.32

多少時間はかかっても、線路長に比例した負担から受益者負担にスキームを変えるのが
近道なんじゃないかなあ。
>>79だと佐賀の知事も「今の財源スキームで」フルに乗る気はないと言っていることだし。
もっとも長崎も「今の段階の気持ちとしては」なんて含みを持たせているけど。

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 22:04:37.36

>>101
受益負担に切り替えたら、北陸新幹線の負担をめぐって大混乱するんじゃないかな。
長崎新幹線は長崎が全部持て、で終わりだけども、北陸の場合は京都が騒ぎ出して収拾がつかなくなる可能性が大。
そこには国交省として踏み切れないだろ。

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 22:17:39.67

京都の知事は前から受益者負担を求めているよ。
そっちの方が軽くなると見ているんだろう。

http://www.pref.kyoto.jp/koho/kaiken/20170310.html
> 記者　知事は前から「受益に応じた負担」をと言っていた。
> 知事　「地域における便益に従って払うべきだ」という主張は変える気はありません。

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 22:40:24.15

枠組みを変えようとすれば
財政当局がJRに負担させようと動いて来る可能性があるな
Qだって無関係ではいられないだろう

http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 23:34:40.87

全線フルの場合の平行在来線に関しては、新鳥栖～佐賀間は通勤需要があるから切られないだろう
問題は佐賀～武雄温泉間だけど、全線フル開業後もみどり・ハウステンボスが今と同じルートで存続するなら多分大丈夫
もし武雄温泉で乗り換えとかになると三セク化がありうるかも

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 23:38:06.64

>>105
なるほど

**名無し野電車区** · 2018/03/31(土) 23:55:54.93

新たな事実としてフルだと長崎用に新大阪駅地下にホームを建設して北陸新幹線の新大阪駅と繋げるようだな。
これ出来ると、九州、長崎、山陽北陸直通も夢ではないな。
将来的には四国、北陸も直通できるなら西日本の交通は劇的に変化するな。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 00:40:47.35

新大阪地下ホームは整備新幹線スキームで建設するのか
そうなると大阪府の負担金問題が出てくる
鹿児島と長崎直通列車は地下ホーム経由で北陸新幹線京都地下ホーム始発かな松井山手の整備効果も上がる
それとJR西の所有じゃないから山陽完結列車は京都行は厳しいか

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 00:44:49.59

東京発金沢大阪経由長崎行き。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 01:01:48.43

直通してなんか意味あんの？www

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 01:11:19.80

札幌発長崎行きなんてのができるいう冗談は置いとくとしても
九州内を京都行き新幹線が走るってのは観光業界は喜ぶのかもしれない

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 02:17:05.34

受益者負担に関しては、５％以下の都道府県を除いて再按分のルールとしても
長崎新幹線では大阪府・福岡県が入ってくるのは避けられないだろう。
これら府県から拒否されたら基本的に長崎県が穴埋めすることになり、
結果、今のスキームで長崎県が議会承認を得て佐賀分を肩代わりするのと同じことになる。
このように、制度を変えて地元負担金を召し上げることにすれば解決する話ではない。
関係府県の意向から落とし所を決めることが先で、制度改正は後付けの話となるが、
大阪府、福岡県からの徴収は相当ハードルが高いと見ていいだろう。

大阪府の実質負担を実現させる方法として、新大阪地下駅は一つの答えかもしれない。
北陸名目で大阪府に負担金を課し、整備新幹線施設の山陽新幹線によるタダ乗りを避けるため
資本負担を含まない格安の駅使用料で帳尻を合わす。
数百億円は要するであろう加島付近からのアプローチを西負担2/3程度の補助事業で実施し、
ＪＲ西の根元利益を国家的社会資本への投資という形で国として実質回収する。
正面切っての制度改正より、このようなところで関係者に実質的な負担をさせていくのが現実的な気がする。
福岡県については、今回新たにわかった博多駅改良など福岡県が所在地の事業は
とりあえず現行スキームで負担対象となるはず。話題に上らないのは不思議だな。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 02:56:45.89

>>105
フルによる収支改善効果88億円は、並行在来線としての経営分離がそもそも困難なレベルと思うよ。
ＪＲＱによって企業収支レベルで精査された数字じゃないから、断定できないけど。
フル・ミニの重要な判断材料となるから、Ｑは夏までに態度表明せざるを得ないだろう。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 03:30:39.45

>>112
連投すまんがちょっと追記訂正
×　大阪府の実質負担を実現させる方法として、新大阪地下駅は一つの答えかもしれない。
○　大阪府の実質負担を実現させ、事業者負担を求める方法として、新大阪地下駅は一つの答えかもしれない。

>>104
財務の思惑は本州3社には妥当だけど、3島会社には厳しいなあ。
負担増を求めない代わりに並行在来線の非分離を約束させた方がベターではないかと。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 04:15:11.17

新幹線、地下ホーム構想　
https://mainichi.jp/articles/20180331/ddn/008/020/021000c

長崎、九州、山陽、北陸直通が見えて来たなW

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 04:28:31.03

>>112
さすがに大阪まで含めるのは広すぎて無理があると思う
せいぜい整備計画上の起点・終点の範囲内じゃないか

それを受益者負担と呼ぶか違う呼び方するかはわからないけど、どこかの県が
佐賀の負担を肩代わりする方向に持ってくしかフル化の方法はないんじゃないかな

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 04:34:37.48

ＪＲ新大阪駅に地下ホーム新設構想…国交省
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20180331-OYO1T50000.html?from=oyartcl_blist

　国土交通省は３０日、整備新幹線の与党検討委員会で、ＪＲ新大阪駅の地下に山陽新幹線のホームを新設する構想を明らかにした。
新大阪駅を発着できる新幹線の本数を増やし、建設中の九州新幹線長崎（西九州）ルートとの相互直通運転を目指す。
リニア中央新幹線や北陸新幹線の新駅も、新大阪駅の地下への整備が有力視されており、高速鉄道の路線結節のハブ（拠点）にする狙いがある。

JR西日本が自由に使える新大阪のホームが増えるのはいいこと。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 05:11:32.18

>>82
財務省が組織ぐるみで改ざんするぐらいだから、
公共事業に関しての国交省の改ざん、水増しなんか、もういうまでもない。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 05:13:26.48

>>77
お、小浜京都ルート

小浜より50倍から100倍も利用者の多い米原、名古屋利用者を捨て、犠牲にして、
小浜2万人割れに税金1.5兆円。

今の自民党は狂ってるわ。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 05:17:09.75

>>61
それ、批判の強い北陸新幹線小浜京都ルート2兆円を実現するための、
自民党整備新幹線チームの裏画策。

実際には長崎新幹線のために、
新大阪駅に地下ホームなんていらないよ。

新大阪駅大深度地下ホームから山陽新幹線にでるための費用を、国民の税金で作らせるための方便。

税金は湯水のように使ったれという自民党整備新幹線チームの策略。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 05:19:00.65

＞小浜より50倍から100倍も利用者の多い米原、名古屋利用者を捨て、犠牲にして、
小浜2万人割れに税金1.5兆円。

整備計画に含まれてないのだから犠牲も糞もない。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 05:22:04.33

佐賀にも負担させて造る長崎新幹線
京都や大阪にも負担させて造る北陸新幹線

1970年代ならまだしも、今さらどっちも必要無い
3府県の連中は猛抗議していいレベル

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 05:22:08.44

そもそも、整備新幹線に使われてる年間予算なんて700億円程度。
90兆の国家予算のうちもっと無駄に大量に使われてる所があるのだからそれに比べたらかわいいもの、
しかも、その700億円の大半も貸付料の前借に次ぐ前借りで国税なんて入ってないのにな。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 05:30:08.22

>>117
北陸と山陽の直通希望

北陸の次世代車両で東京から鹿児島中央駅までグランクラスで。

東京からだと軽食が二回出て
北陸の素材を使った和か洋軽食
九州の素材を使った和か洋軽食

ドリンクは飲み放題で
博多からは七つ星で提供される酒が追加

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 05:48:17.74

そもそもJR九州は完全民営化した企業
こういう時だけ国営企業気取って国に頼るのを止めろ
国が主導で新幹線建設する時代は国鉄時代で終わったんだ

どうしても欲しいなら推進派と一緒に建設して行け
国や税金に頼るとか甘え過ぎだわ

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 06:46:22.17

福島第一原発の廃炉費、年間約2000億円が50年間？の青天井に比べれば。
北陸新幹線の京都-新大阪は、JR西が主体じゃないの。
そもそも、ケチな関西人が東海道新幹線、在来線より高いのに、乗るかな。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 07:41:05.48

>>115
その為にはフル規格じゃないと意味ないよね九州新幹線長崎ルートも
ちゃんと財政出動すべき

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 07:50:37.97

ここで議論する内容じゃないかもしれんが
新大阪は阪急用の用地をもっと使えば地下ホームなんて言わずに地上ホームを増やせたのに
阪急ビルを6年前に建てちゃったからもう無理
鹿児島ルート開業時に1線１ホームだけしか増やさなかったのは勿体ない

しかも阪急線は地下に作る計画になったし

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 08:24:17.63

>>124
> 北陸と山陽の直通希望
地図を見てるが、どうやって地下に潜るかが問題。
神戸大阪間で地下へのアプローチを作れそうな場所が全然無いよ。

むしろ東海道新幹線を鳥飼車庫から地下に入れて「ひかり」「こだま」をそっちに誘導して
新大阪への負荷を減らすほうが可能性が高そうに見える。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 08:29:55.72

>>129
こだまを誘導する「そっち」と言うのは梅田の事ね。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 09:21:39.50

>>116
そう、受益者分担と言っても対象範囲を決めるのが難しい。
今回は線路新設の範囲は佐賀県・長崎県、事業範囲は博多～武雄温泉だから福岡県を含めるか否かまず問題となる。
整備計画の範囲だと博多～（鹿児島ルートと共用）～新鳥栖～長崎となるが、既に長崎県は相当額支払っている
から残の1000億程度を丸抱えする計算にはならないだろう。
だから影響範囲を決めず、Ｂ／Ｃ検討のバックにある都道府県別の便益から配分率を決めるのが
後腐れのない平等なやり方となる。

範囲をどこにとるにせよ、便益はサンプル調査データをもとに需要予測モデルを噛ませて計算した結果だから、
負担金配分の根拠となるほどの精度を持っているか、議論が分かれる。
京都府などが主張する受益者分担方式に踏み出せない理由の一つは、このあたりと思う。

机上計算で受益者へ負担金案分した例は多目的ダムがあるけど、鉄道と違う事情がある。
利水は公営企業が主体となるからシビアだが、算定精度が高いから問題になりにくかった。
治水・環境用水は公共事業なのでＢ／Ｃ1超え確認がとれれば十分で、結構粗い身代わりダム法でこれまで通ってきた。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 09:26:02.80

B/C3超えてるのに佐賀のわがままで着工出来ないなんてそんな馬鹿な話あるか

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 09:50:10.03

>>129
加島駅東方の十三筋から新大阪西方の留置線上屋東端まで2.3kmあり、35パーミルなら
30～40ｍ程度は下がることができる。新鳥栖経由ルートなら車両対応済みとなる。

>駅・ルートに関する詳細な調査（１～２年程度）は大幅に短縮可能
たった1～2年の短縮を「大幅」とした表現に違和感を覚えたが、
新大阪アプローチの都合で筑紫トンネル対応の必要なS60ルートを推してるとすれば話が繋がるな。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 10:10:46.51

>>131
直通列車を北陸新幹線京都地下ホーム始発で確約させて
佐賀分を山陽新幹線沿線6府県と京都と長崎に受益分負担させる
新大阪アプローチ線は大阪負担で北陸と一体整備
これが落としどころかと
他整備新幹線沿線県の反発はあるだろうけど

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 10:26:37.60

なんか珍説をいってるのがいるがｗ

他県が金を出して全線フルで作る代わりに佐賀駅は全列車通過。これ最強ｗ

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 10:39:59.69

ＦＧＴがここまで手こずるとはねえ・・
長崎側も全線フルは佐賀県が金出すわけないと
それを理解したからＦＧＴに期待してたわけで。

単線のフル規格路線とかじゃダメなのかね
史上初となるけど、「かもめ」だけなら単線でもいけるだろ多分。

それで工事費用が圧縮出来るかどうか・・

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 10:55:41.18

>>133
> 加島駅東方の十三筋から新大阪西方の留置線上屋東端まで2.3kmあり、35パーミルなら
> 30～40ｍ程度は下がることができる。新鳥栖経由ルートなら車両対応済みとなる。
無理。
在来線を高架で越える十三筋の更に上を新幹線は通り抜けてる。
十三交差の線路高が15mとして、そこから約2kmで線路高が地下60m以上の大深度地下駅に入っていくなど無理。
北陸新幹線は京田辺回りをした以上、大深度地下以外で新大阪に入ってくるのは建設費の観点から無理だろう。

つまり、もっと手前から地下に向けてスロープを付けないと駄目だが、
川、鉄道、主要道路の交差がみっしりと連続していて地下に潜る場所が無い。
いっそ新神戸で分岐して全部大深度地下とか、そういうレベルになる。
となると、地元負担は大阪だけではなく兵庫も含まれることになる。

こうやって考えると長崎と北陸のホーム共用はそもそも無理なんじゃないのかな。
地下ホームを作るって国交省が言ってるのはどうやって作る積もりなのか全然分からない。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 11:12:57.79

>>135
佐賀県が金渋るなら新鳥栖も信号所に降格
唐津線も廃止な

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 11:24:09.33

>>138
新鳥栖はともかく唐津線廃止はいいだろｗ
新幹線イラネっていってるだけだしｗ

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 11:30:49.92

長崎と佐賀に禍根を残すね

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 11:40:43.65

>>139
数十年以上全線開業を遅らせる佐賀県への報復
何も間違ってない
筑肥線の西側も廃止な

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 12:02:34.42

・「佐賀～新鳥栖」をフル規格、「佐賀～武雄温泉」を三線化

・新鳥栖～武雄温泉に全線単線のフル規格

これだと工期年数費用がどうなるだろうか

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 12:21:32.87

>>142
一般論だけど、単線だとコストは複線の7割程度。

ミニや三常軌線だと直通により乗り換えが無くなる以外の効果なし。
そもそもフル以外だと新大阪直通はないんだから、安物買いの銭失いにしかならん。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 12:54:54.43

長区間の三線軌はそもそも不可能なんでミニは最初から死んでるんだよ。
新鳥栖の渡り線すらここに及ぶまでマトモな計画無かったし。
結局フルかスーパー特急かの2択。
でフルにすると並行在来線で大揉めに揉めると。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 13:00:37.47

>>132
佐賀には旨みないし、その試算もイカサマな可能性があるからなｗ
どうしても欲しいなら推進派とJRが追加分を負担しろよ
そうすれば、佐賀も納得するだろうよｗ

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 13:13:05.11

>>145
佐賀県が金出さないなら長崎県がその分出せば良い
その代わり武雄温泉、嬉野温泉は信号場に降格
もちろん佐賀駅など作らない

もうこれで妥協しろよ

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 13:22:47.19

真面目な話、途中駅造らないとかはQが運行拒否するだろうなw

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 16:36:17.28

>>124
北陸と山陽の直通はムリだが？
北陸新幹線は周波数が統一されてないし、山陽は速度至上主義。
山陽はいずれ全車両300km/h運転対応車両で統一していく予定だ。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 16:58:40.92

富山まで（正確には黒部宇奈月温泉まで）なら60Hzで行けるんだな。
仮に直通したとしても金沢→広島→金沢運用くらいしか需要なさそうだがｗ

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 17:04:20.19

>>148
JR東日本系統の新幹線から見たら山陽は20km遅い。

今の技術でも320km営業運転行けますよ。次世代型ってなったら山陽新幹線が400km対応してくださいよ。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 17:18:05.76

新鳥栖ー佐賀手前　：フル規格
佐賀手前ー久保田　：三線軌条
久保田ー武雄温泉　：単線並列

もうこれぐらいで折り合ったらどうか
長崎は半分ぐらい負担するということで

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 18:08:46.88

佐賀の合意を守って欲しいというのも分かるけど、状況が変わればその時その時で判断していかないとだよね。

ずっと「国の方針を待ちたい」っ言ってたけど、佐賀としてはこの状況をうけて、どうしたいのか、意見を打ち出してもらいたいね。

何なら妥協できるのか、いくらまでなら出せるのか、一切妥協する気がないのか。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 18:49:36.79

>>143

それでも単線なら複線より結構削れるね
「かもめ」だけ走らせるなら単線でも
案外なんとかなるんじゃないかと思う

鹿児島ルートと共用部分（博多～新鳥栖）は既に複線であるし

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 18:49:45.95

さすがにホラはふかないだろうということで、推理小説やパズルみたく解いてみた。

十三筋～阪急神戸線間は約670mで、約15mの高架から地平に降りて阪急の築堤下をくぐる必要があり
35パーミル、600mならば高低差21ｍをとれて上手く収まる。
加島カーブ東端から分岐機を収めたり縦曲線を入れたりすると厳しくなるが、阪急の嵩上という泳ぎ代がある。
この手の設計で言われる針の穴に糸を通すキモの部分だと思う。

そこから地下15m程度に降りていくが、留置線上屋東端を目安とすれば1460mあり、地下45ｍ位まで潜ることができる。
リニア地下駅が仮に60mとすれば、北陸山陽地下駅はちょうどいい辺りの高さとなる。
　
新大阪駅東の北陸幹線区間では、西淡路2丁目交差点から東進する都市計画道の下を2km程度かけて大深度の60mまで下げていく。
北陸は30パーミルまで許容だから問題なく、道路の屈曲部は用地買収となるが広幅員だからほとんど該当しない。
マップを眺めていたら、リニアもこの道路下かなという気がしてきた。
その場合の駅深度は、コストを減らすためリニア35m位、北陸山陽30m位まで上げてくるだろうな。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 18:57:26.51

つけ忘れた。
>>154は　>>137　へのレス。

>>152
知事さんはNHKの報道だとFGTだそうで、与党委資料が出た段階でネタ扱い。
本音を期待したい。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 19:04:31.72

佐賀県包囲網固められて孤立

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 19:17:58.87

佐賀は追加負担してまでフル規格は要らんからな
ついでに福岡も負担する気無し

FGTが無理ならミニでいいわ

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 19:38:07.95

佐賀県にとっては三者合意が大きな貸しになってるし武器でもある
北陸と鹿児島ルート沿線は粘ってほしいと思ってるだろう
島内最大勢力の福岡県がこれまでのところ正面切って動かないのも大きいな

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 19:46:32.04

一応福岡もフルかＦＧＴが実現してれば
「かもめ」が鹿児島本線を走らなくなって
過密区間に余裕が生まれ
遅延解消とかそういうメリットはあったりする。

鹿児島ルート開業まで「かもめ・みどり・ＨＴＢ」と
三種特急併結とかやって、なんとかやりくりしてた様な路線だし

そもそも長距離を走る特急列車は
遅延を生みやすい

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 19:49:39.95

全線フルなんて道州制にならんと無理だわ
佐賀はテコでも動かん

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 19:56:17.49

>>159
Qはどんどん減便したくてうずうずしてるし、
鹿児島ルート全通後の鳥栖以南の在来線はお世辞にも充実しているとは言いがたい
メリットなんて期待するだけムダだな

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 19:57:34.32

全線フルが無理なら
せめて大村から線路分岐して
長崎空港まで繋げてくれ

長崎市から空港までバスで最速40分とか言うけど
まぁ実際はもっとかかる。
「空港まで鉄道アクセスがあるか？」は都市として重要
まして長崎市みたいな僻地なら尚更。

宮崎とか陸の孤島とか言うけど、中心部から空港へのアクセスなら
鉄路があって便利なんだよな。

どうせ全線フル山陽乗入が出来たところで
名古屋東京からは飛行機のシェアが圧倒的なのに変わりはないし

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 20:03:09.24

>>162
長崎空港から長崎の方面へ架橋したら良かろう

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 21:22:08.58

特急かもめを減便するなら長崎新幹線自体要らんな
新幹線は在来線の列車本数緩和が目的だし
昭和と違って今は無理やり新幹線通す時代じゃない

せいぜい、建設区間にかもめを走らせればいい

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 21:53:42.78

新鳥栖～武雄温泉は、フル規格だけど単線にして安上がりにするってので宜しく。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 22:13:19.31

地元民：出来ても乗らないとは思うけど、公共工事は欲しい。
地元議員：国から出来るだけ予算ぶんどってくるから、次の選挙もよろしく。
JR九州：ミニやフリーゲージになったら、建設費も負担して赤字の平行在来線が切り離せない
何が何でもフル規格。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 22:25:48.18

落としどころはフル規格で建設費圧縮のために内陸側に新佐賀駅開業かな
新佐賀駅はリニア中間駅ぐらい徹底的に簡素な奴で良いよ

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 22:28:35.29

内陸部に作るのは一つは佐賀市内の用地買収コストを下げるため
もう一つは地盤がしっかりしてるから(海側の軟弱地盤だと建設費がハネ騰がる)

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 22:36:37.92

>>150
320km/hで走ってるのは１種の周波数しか対応できない車両だが？
複数周波数対応仕様だと300系や700系（レールスターも含む）の速度を越せない。
ってか、山陽の400km/h運転は無謀だろ？
騒音でかくなるし、沿線では振動が大きくなる。実際、500系デビュー当時は沿線で反対運動まであった。
1995年、阪神大震災で新大阪―新神戸が被災された実態があったので。

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 22:39:02.94

狭軌で200km走れる車両を開発した方が
ＦＧＴより早くできそうな気がする
佐賀県内も改良で160kmでぶっ飛ばせるようにしてさ

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 22:49:11.81

>>170
山陽新幹線に直通できないからダメ
一応佐賀が武雄温泉までの既存区間を認めたのは関西に直通できるという建前があったから
スーパー特急だと佐賀にメリットはない

まぁ、FGTも山陽直通は無理とここにきてちゃぶ台ひっくり返されたから同じだけど

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 23:06:00.73

>>158
福岡県は日田彦山線復旧費用70憶を巡って
JR九州、大分県とで調整難航中でそれどころではありません

**名無し野電車区** · 2018/04/01(日) 23:52:42.80

>>164
JRQが減便するのは今年度から国に免除されていた固定資産税を50億円払うことになったから
長崎新幹線がフル新幹線で全通すれば88億円の利益増になるのが国から示されたばかり JRQは長崎新幹線のフルが超絶欲しいだろ

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 01:27:43.38

新大阪地下ホームとか、今回工事費に見積もってないし山陽側からの分岐線の土地確保も含めては整備新幹線として作れんでしょ。
株主対策も大変だし。
そもそもJR西は、フル規格でも長崎ルート山陽乗り入れ望んでんのかな

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 01:58:06.33

山陽区間利用客数をベースにして新大阪発着の九州直通列車の本数が設定されて
そのあと山九直通利用客数に応じて2ルートに割り振ることになるでしょう。

リニアが全通すれば山陽区間客が増えるだろうし、
長崎ルートは鹿児島ルートより山陽直通客が少なくても
大きく見劣りする数ではないだろうから新大阪ー長崎の列車は設定されるでしょう。
どの程度の本数かはともかく。

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 02:16:57.23

>>174
地下ホーム自体は北陸新幹線の整備費用
大阪民やJR西が難波に北陸の発着駅を欲しかったのを覆して国が新大阪にしたのは北陸・山陽・九州とリニアを新大阪地下ホームに集約するのを想定してたから
国策

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 04:35:16.52

>>154

> そこから地下15m程度に降りていくが、留置線上屋東端を目安とすれば1460mあり、地下45ｍ位まで潜ることができる。
> リニア地下駅が仮に60mとすれば、北陸山陽地下駅はちょうどいい辺りの高さとなる。
北陸ホームをリニアホームの上に作るのか…。全然考えてなかったので不意を突かれた。
JR東海とすれば、山陽との乗り換えのためにリニア駅をできるだけ上に作りたい動機があるはず。
名古屋でも大深度駅とはせず、巨額の投資をして用地買収をしているが、新大阪に関しては、政治の力でリニアを大深度に押し込む、と。

長崎新幹線だけで地下ホームを作るなら、新大阪西側にある車両基地の下で十分なんだがな。
JR西の自前の土地だからリニアとの干渉を考えずに自由に作れる。

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 04:42:23.41

>>176
北陸新幹線小浜京都ルート自体が、税金2兆円の無駄だと批判がものすごい上に、
北陸新幹線小浜京都ルート案の新大阪駅から山陽方面への直通用線路がない。

そこで長崎新幹線のホームを造るという建前にすれば、国民の金で山陽新幹線の直通線路が造れる。
国民の税金でというのが一番のポイント。

実際は、長崎新幹線用のホームや線路設備なんていらない。
これからどんどん人口減る中で、新大阪発着の山陽新幹線の一つとして走らせればいいだけ。
長崎行きと鹿児島行きを併結して16両で走らせてもいい。

自民党整備新幹線プロジェクトチームのやってることは無茶苦茶。

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 04:47:41.97

国民にいかに線路設備の費用負担を増税で肩代わりさせて、
JRが負担なしで設備を利用でき、
政治屋の最大の利権である公共事業を増やせるかという問題。

悲惨なのは、負担を何兆円もの増税で負担させられる国民。

安倍さんがこういう税金野放図の我田引鉄を引き締めない限り、
自民党政権もいよいよ終わりかもな。

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 04:52:07.08

>>160
佐賀は動かなくていいよ。
長崎新幹線用の新大阪駅地下ホームなんて、究極の無駄。

北陸新幹線小浜京都ルートを造りたい政治屋が、長崎新幹線をダシにつかって、新大阪駅地下駅を何千億円もつかって、造ろうとしてんのさ。

国民の税金を湯水のように使って、政治屋がもうやりたい放題。

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 04:55:37.26

>>149
米原ルートなら、大深度地下駅に何千億円も税金使わなくとも、
北陸と山陽で直通できる。

税金を何兆円も増税して使う発想から抜け出ないと、いくら消費税あげても、他の税金や府民税あげてもキリがない。

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 05:23:49.30

>>179
また民主党政権になっても同じ事起きるぞ
長崎、敦賀、札幌延伸が決まったのは2012年の野田内閣だもんｗ

税金食い潰して新幹線建設とか時代遅れも甚だしいわ
政治家も官僚も推進派もいつまで昭和に浸ってるんだよ・・・

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 06:47:30.11

>>169
>複数周波数対応仕様だと
インバータだと一回直流に戻して、交流に変えるから、50Hzでも60Hzで、最初の設計段階で、入れておけば関係ないよ。

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 06:57:20.79

>>90
>現行の『さくら』型みたいな半室グリーンは「早い者勝ち」という問題点を残した。
指定席も4列だから、基本ケチな西日本の人は、グリーン車に乗る人はいないんだが。
だから、半室グリーンだよ。

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 12:06:58.81

米原厨はこのスレにまで来ないでよろしい

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 12:41:34.58

早く決めろ博多までフルなら在来線肥前山口から複線する必要もないだろ博多まで開通するまで単線で我慢しろ

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 15:58:45.25

長崎ごときに新幹線は要らんから中止でいい
大都市も産業も無い僻地に伸ばすとか最初から破綻してる計画だわ

試算上、儲かると言っても所詮はJR目線だから地元民には関係無い

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 16:41:55.38

米原厨へ。
スレ違いですよ

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 19:49:33.99

>>177
もう少し精度を上げると、十三筋交差部から東側約160mが厳密な直線区間だから、ここに分岐が入れられる。
十三筋交差部から東は縦曲線とし、地下駅へのアプローチ線だから側線扱いとして在来線本線のR3000を準用すればL=140m。
阪急神戸線まで670－140＝530m。35パーミルでH=18.55m（縦曲線部の下がり含まず）＞15mOK。
新幹線高架高と、加島カーブのカントが直線区間まで伸びてないかの確認は必要だが、大方可能な感じ。

リニアや北陸山陽の地下駅を新大阪駅前広場に南下させる案はあると思う。
その代わり、駅東側の買収が増え線形も悪くなるし、地上ホームとのアクセスがやや長くなる。
現新幹線駅の直下なら、東側の買収が減り線形良好、アクセス最短とできる。両者比較となると思う。

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 20:41:20.83

>>186
佐世保線の複線化が後戻りできないところまで進まないと
今後の方針が決定することはないでしょう。

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 21:04:35.31

>>189
>十三筋交差部から東側約160mが厳密な直線区間だから、
訂正　西側160m
それと、地下駅南側広場案では、北側の上り線アプローチ線が深度の小さいところで
山陽新幹線を浅い角度で横切る必要が生じ、基礎に当たって難しいかもしれない。

大深度のシールド地下駅なら、北陸山陽駅を近接整備したり同時施工しても
通路が共用できる程度でメリットは大きくない。
与党委では「これらの事業と一体的に整備し、結節させることで」と説明していて、
単なる結節点整備でなく、工事が一体であることを示唆している。
つまり、リニア地下駅と北陸山陽駅を2層建てとする最深度30m程度の開削工法とするんではないかと。
これなら、バラバラに作るより安いし、北陸新幹線が応分の負担をすることで、リニア新大阪駅の
海負担額を軽減することが可能かもしれない。

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 21:31:33.49

>>191
一体的に整備してトータルコストの低減を目指している訳だから、国交省側は
駅部だけでなくリニアと北陸の新大阪アプローチも可能な限り一体的整備で
トータル工費低減を目論んでいるんだろう。
話を出す以上JR各社とは方向性で合意がとれているのかもしれないけど。

問題は山陽のアプローチ部をどういうスキームで金をだすかと山陽と北陸の
システム違いかな。西は北陸の車両基地を山陽側からも使いたいだろうが
システム問題は一社の一存ではどうにもならないし。

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 22:17:12.97

>>192
根回し済みはJRだけでなく議員もだろう。
北陸新幹線を関空へとあれほど連呼していた関西の濃い政治家が静かになった。
関空案が消されて間もなくなにわ筋線の事業化が公表され、これが関空のバーターだったと思われる。

山陽アプローチ線は、言う通り費用負担が最大の焦点。
受益者の過半が山陽・九州だけど負担請求するのは難しい。
関西では鉄道系の巨大プロジェクトが目白押しでこれ以上の地元負担は避けたいだろうから、
西の根元利益を供出させ地元負担させない根回しがあるんではと個人的は思う。

システムについては、北陸山陽地下駅への北陸乗入れは2046以降だから
数回の全面更新が予想され、完全統一とならなくても現状の車載機程度の容積で対応可能とできるだろう。
万博の頃、30年後に鉄腕アトムが飛んでいると期待していたのに比べると夢の無い話だが。

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 22:49:42.08

山陽地下ホームの開業時期のターゲットはリニア全通頃にあるとは思うが、今回の試算は財源
の当てはないけど、他の手続き的に最短で着工可能となる年度を示しただけとされているから
このままなら長崎も北陸と同じく2031年度以降の整備になる。
ここを政治力で如何に財源を手当てして早められるかがカギだが、整備新幹線のいつもの
パターンで長崎と北陸は同時並行整備になり開業時期がいつになるかは当分見通せそうもない。

**名無し野電車区** · 2018/04/02(月) 23:06:21.02

>>184
N700系『さくら』型の前身である700系レールスターはグリーン車はなかった。
そのころはエクスプレス予約はなかったどころか、鉄道ではアップグレードサービスすらなかった。
N700系『さくら』型は半室グリーンがアダとなり、グリーンプログラム（プラスEX会員は除外）によるアップグレードから外された。
国鉄時代にはグリーン車対応のフリーパス（フルムーン夫婦グリーンパス）もあるし、JRP（ジャパンレールパス）にもグリーン車対応版もある。

**名無し野電車区** · 2018/04/03(火) 06:21:14.77

>>194
新大阪駅のハブ・ターミナル化という巨大プロジェクトに長崎新幹線が組み込まれてしまい、
ロードマップを見通せなくなった。
長崎の工程割込みや北陸の工程確保・前倒しの努力が最大限行われるだろう。
関西の政財界も巻き込み、地方中心だった従来の整備新幹線と異なる次元で。
それが成功するか否かまったく見通せない。

**名無し野電車区** · 2018/04/03(火) 06:31:29.39

リニアも北陸新幹線も新大阪に来るのは2037年以降
今後は大阪ですら人口減るんだから現状維持で十分

昭和脳のJRや官僚はどうしようもないわ

**名無し野電車区** · 2018/04/03(火) 10:53:29.88

人口減を外国人観光客で補わないといけない。
でも、訪日外人の8割が成田か関空から来る。
即ち、東京、大阪と各地とを新幹線で繋ぎ外国人観光客が各地を訪れやすくすべきだと思うけどな。

**名無し野電車区** · 2018/04/03(火) 10:56:04.36

そもそも、安倍総理は過去の所信表明で東京、大阪を二大ハブとして北から南まで高速鉄道網を整備し地方創生回廊を作ると言っていた。
その総理のハブ化が着々と進みつつある。

**名無し野電車区** · 2018/04/03(火) 17:31:30.06

>>199
それって橋下が大阪維持でを纏めていた時代に、自民が議席獲得狙ったリップサービスと思っていたが？