★☆JR北海道総合スレッドPART189☆★
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(敗戦後に北海道本島もソ連邦に実行支配していれば、こんなことにはならなかっただろうな…) (ただ、カティンの森のごとく道民皆殺しということもあるだろうけど…) でも理想は東と合併。
完全民営化した企業なら廃線も容易いし
税金使わずに済む。
国が救済なら毎年500億補填しなきゃならない
どう考えても前者 >>368
もうJR北海道には鉄道経営出来ないってことがわかっちゃったからな 清算会社にするには、まずJR貨物は北海道エリアから撤退しましょう。 >>369
わかっちゃったというか分割民営化した時点でわかってたのに現実から目を背けてそのままやっちゃった感じ。まあなんとか過去の遺産とか食いつぶして30年くらいは持たせたけど過去の遺産も無くなっていよいよダメになった感じ JRになった89年ころはまだバブルだったから組織改編すればやっていけると思っていた
バブルがはじけ金利ゼロと少子高齢化で函館本線ですら収支がこんなになるとは思ってなかった
ｼｮﾎﾞｰﾝ
だろ そう でもその後何にもやらなかった 只それだけ
同じ三島会社ですが九州や四国はいろいろ努力した 違いは何だ? >>376
最初から分かっていたこと
で、どうする、が無いのが北海道の黒い歴史 ジャガーやミニのブリティッシュ・レイランドの話はここでいいのか？ >>380
まぁ、こればっかりはどうしようもない。
JR北海道にしてみりゃ、金利(＝安定化基金の運用益)が
民営化当時の水準ままで推移することを祈るくらいしか
やれる事はなかったかと。
北海道は先行指標に過ぎず、遅かれ早かれ四国も九州も
やがて同じ道を辿ることになる。 株上場。
JR九州は上場したので設備投資の為に株券を刷って資金調達する事が可能。
JR北海道も同様の方法を取るべきだな。
その為には株が売れるような会社にする必要がある。
その為には不採算部門は切り捨てて、儲かる会社にする事が必要。 >>383
最後の１行以外は良い意見だね。
ただ、不採算部門の切り捨てで儲かる会社になるというのは幻想。
労働組合問題を軽視しすぎている。 不採算部門を切り捨てたら鉄道そのものがなくなるしかないけどね。
だって株が売れるってことは株式の上場ってことでしょ。
上場ってことは経営安定化基金そのものをなくさなければいけない。
そうなれば札幌圏含めて鉄道は全てなくすしかない。 >>384
不採算部門切り捨ては不可避。
これがあると株主から徹底追及される。
労組には今の危機的な会社の状況を説明して頭を下げて僅かでも賃下げをお願いするしかないんだろうね。 >>386
労働組合問題を解決しないと、新たな不採算部門も創出されるだけ。 上場するには、新会社を作って電化済区間と新幹線と優良資産を売却し、その上で新会社を上場すればいい。
これをやれば、労働組合を切り捨てることが出来る。 >>376
異常なまでの札幌一極集中が進んでしまったからなあ。
道民があんなに都会好きなんて想定外じゃあないか？ 上場なんて夢だし
今や経営破たんが目前
新幹線とそれに相当する在来線は購入するだろうけど、札幌近郊の電化区間でもお荷物だからイラネーと言われるのが当たり前
北海道新幹線をJR北海道からJR東日本へ売却しない限り、JR北海道は経営破たん不回避
そして北海道新幹線開業済区間だけを売却しても、JR北海道の経営破たんは不回避 >>389
本来は支庁の中でも有力なところが吸収しなければならなかったけど、
道庁のある札幌ばかり開発資金を集中投下した結果、各支庁へ回せず、
しかも鉄道でどうにか縛り付けていた人たちも鉄道が廃止されたことから、札幌を飛び越えて一気に関東へ行ってしまった
だから、アイヌの半分が今や東京暮らしとも言われている（1993年以降、明白な全国調査は行われていない） >>390
さすがに札幌圏でも赤字だと、何か恣意的な理由を感じるわ。 JR北海道が赤字と言い張っているのだから、不要なものを買う必要はない
札幌延伸開業時には、並行在来線となった函館－苫小牧間（すべてJR東日本区間）を廃止（ただし函館口だけはいさりびに転換）にし、貨物は秋田港もしくは八戸港から航送する
秋田港－石狩湾新港
八戸港－苫小牧東港
（旅客は八戸港－苫小牧港。青春18きっぷ客は主に青森駅－苫小牧東港）
>>375
なんもしなかったのは国だろ
経営安定基金の金額の大きさがもろに来てる 北海道新幹線だが、上下分離で運行・車両をJR東日本が、保線管理、発券業務をJR北海道に出来ない？
まず、それが出来ないと単独維持困難の自治体も動かないと思うけど。
実際、米原駅、京都駅、新大阪駅はJR東海管轄でもJR西日本職員が発券業務をしていたけど >>394
ほとんどの沿線住民が使わない著しく公共性の低い鉄道路線の維持をなんで国がやらないといけない?
地位交通の維持ならバス路線の維持の為に多額の予算を計上してるよね? 大森JR北海道「赤字路線はバス転換する」
沿線自治体「新規路線を作っていないし、利便性が向上するならバス転換に同意する」
大森JR北海道「ならそうする」
バス停は駅のほぼ2倍、便数も鉄道時の2倍
そうして深名線は沿線自治体の廃線同意を受け、1995年（平成7年）9月4日に廃止
島田JR北海道「赤字路線はバス転換する」
沿線自治体「新幹線を作って経営体質を建て直すのではなかったのか」
島田JR北海道「うぎぎぎぎ」 >>395
保線が一番カネがかかるのに、そこをJR 北海道に持たせたらダメだろ。 JR北海道は保線をやりたくないと言っているのに、保線はないわな。 >>382
北海の過大評価と九四国過小は止めろ
お前のようなのがJR潰しになるんだよ 札幌と函館だけ残して清算が正しいな
まともなのそれだけ
あとは道路で良いよ
第三は認めない 観光目的は除く
でなきゃ北海道は破産夕張だらけになり >>395
逆のが良くないか？
保線と発券を東日本、運行を北海道。 JR北海道を破たん処理した場合（新幹線並行在来線以外、旅客JRへの在来線継続なし）
北海道新幹線、函館－倶知安－小樽 JR東日本
小樽－札幌貨物ターミナル－新千歳空港 新千歳空港空港アクセス（3セク）
小樽－札幌貨物ターミナル JR貨物が第二種乗り入れ
北見付近－知床斜里－新富士 農協
旭川 32.5両 高速道もう少しで留萌港近くまで到達 旭川－留萌間90km 留萌港にコンテナ設備あり（どこか知らないが） JR北海道破綻もJR東日本統合もないよ。
国が認めない。
国鉄分割民営化の趣旨に反する。
JR北海道はJR北海道のまま。 在来線を維持せず新幹線を作ったのも国鉄分割民営化の趣旨に反している >>408
国鉄分割民営化の趣旨って労働組合弱体化だろ？ >>408
そんな明らかな失敗だと誰でもわかることなのにくだらないプライドの為に毎年500億もの補填をするのか？
ナンセンスだ >>392
札幌圏ですら輸送密度が低い事の裏返し。 >>408
破綻は認めないとか資本主義の信念に反している
EUを見てみろ、国営企業は次々民営化して国の補助は特例除いて一切行っていない。
サベナ、スイス、アリタリアといった航空会社は国から補助が受けられなくて倒産してるから 国鉄分割民営化の趣旨
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.pdf
その国鉄を市場競争に耐え得る事業体に変革し、鉄道事業の再生を図るべく、８７年に国鉄改革が実施された。 国交省「破綻は国鉄分割民営化の目的に反しますから許しません」
北海道「破綻したら、新幹線以外全て引き取らなければならない。それでは札幌限定開発が不可能になってしまうため反対」
↓
JR北海道「破綻したくないよう。人減らししたくないよう。北海道新幹線を死守したいよう」
↑
廃線すると脅された沿線自治体「JR北海道は新幹線を作って経営体質を建て直すと言っていたから、廃線には同意しない」
国民「旅客JRは必要だが、JR北海道はいらない」 >>418
一般会計に継承された国鉄長期債務の残高につきましては、
平成29年2月10日に閣議決定されました「平成27年度日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律に定める施策の実施の状況に関する報告」の中で、
平成10年度末で24兆98億円でしたが、
平成27年度末時点では17兆7,690億円になったとされています。
http://www.mof.go.jp/faq/budget/01ae.htm
碌に使わない路線の無駄な赤字のツケは次世代も払う事となる。
このような愚行を繰り返してはならない。 道鉄として北海道庁と札幌を苦しめる手もある
あまりすすめないが
3分割時の経営方針
JR東日本渡島支社
最優先として、石狩貨物航路の開設
1日でも早く北海道新幹線札幌延伸開業
それまでに苫小牧東貨車航路の設備工事
JR道央
最優先として、閑散路線のバス代行化
主要駅ホーム長9両化
一部区間の電化
JR道東
最優先として、閑散路線のバス代行化
一般用気動車の新製置換
特急列車の所要時間短縮に必要な方策
（石北東側・釧網・根室シカ除けの改良工事と旭川空港乗入工事と日高本線海側復旧工事は分割前に決定済） 道営鉄道は理想だったが、今は民営化がマジョリティな流れだよ >>424
道営なんかやったら共倒れ的なことになるから、マイノリティでも国営にするしかない。 >>368
ただ株主はうんとは言わないだろう
前提条件として上下分離して上だけの経営だな >>420
これは誰に対しての返済？
別に国外に資金が流出してる訳ではないんだろ？ 雄介(math)@shoukax
JR北海道とか、整備にまわす金がなくなって、事故が凄い増えてます。
あと、貨物も使い方次第でもっと大量に輸送ができたのにと、鉄道に詳
しい人が言ってるのをきいたことがあります。
ワープマン@WARP_MAN
へー、凄いふえてるのかー（棒）それにしては事故の報道を聞かないです
ねえ、JR北海道叩き（というか弱った企業叩き）が社是の道新でも 国鉄分割民営化に反対だったなら、なぜ当時中曽根に言わなかった？
あの時自民党が大勝してしまったせいで国鉄分割民営化が事実上決まってしまった。
あの時反対しなかったから今更騒いでももう遅いんだよ。 北海道の鉄道の凋落を問題にするならエネルギー革命による無煙化をやめさせることからだな
道内の石炭産業が衰退したことが道内鉄道貨物の衰退の原因になり
道内のあちこちに張り巡らされた鉄道が次々に廃止されていった契機となったのだから >>429
その理屈は小泉郵政選挙からだよな？
昭和の当時なんて、勝てると踏んだ時に後付けな理屈で解散してたんじゃないの？ 民営化しないってことは国鉄なんだから、路線廃止も国鉄基準、つまり輸送密度4000人以下は廃止だよな。
とすれば民営化しなければ、北海道の鉄路は既に今の半分以下になっている。 >>431
現象面だけから見ればある意味その認識は正しい。
ただ国内炭のコストは輸入炭の３倍だったから、
石炭依存を続けてたとしても道内の石炭産業に将来はなかったかと。 >>434
そしてガス爆発で北炭は経営傾いたし、三菱南大夕張も閉鎖されたからな
北炭がまだ石炭商社として存続しているのには驚いたが >>433
特定地方交通線は1977年度－1979年度の平均の輸送人員等で輸送密度が4,000人/日未満である「路線」のみが対象
なので、以下は入らない
★幹線除外
石勝線夕張支線
室蘭本線追分－岩見沢間
根室本線滝川－上落合信号所間
根室本線釧路－根室間
★ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人を超す路線は道路がパンクするため、バイパス道を作らない限り、路線によってはそれを作っても廃止にできない
そのため、北海道で該当している宗谷本線、石北本線、富良野線、札沼線、江差線のうち、
富良野線、札沼線、江差線は廃止にできない
>>437
夕張炭はガスを大量に含んでいるので、露天掘り以外では採掘不可能 >>438
で、当時例外条項に引っかた各路線の今の利用状況は未だ例外条項にかかるレベル? >>431
この時、閉山交付金を気前良くバラ撒き、失業対策で公共事業(道路建設)を増やしたのが、
現在の北海道の集り体質を産み出した原因なんだよな。 >>439
現状を知っていたら、そんな質問は出ないだろうが
3路線共一方向1時間あたり1,000人を超している >>441
線区データを見る限り富良野線でも、ピーク1時間で1方向あたり600人以下しか居ないのだが
江差線もどうだかね
国鉄再建法に基づけば路線単位だから、札沼線は札幌圏のおかげで生き延びるが >>442
その見ている資料が違うかもしれないのでURL付でその資料のソース頼む
江差線は新幹線を含めての数。並行在来線として木古内以東を除外すれば、即座に廃止 >>438
選定基準が路線なのはおかしい。
線区である必要がある。
★ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人を超す「線区」は廃止除外で良い。 >>442
>ピーク1時間で1方向あたり600人以下
もしかして路線平均で出しているのか？
国鉄の場合は1駅間でも1000人越えたらOKだったけど >>447
リンクくれと言っておいてリンク先見てないだろ
旭川近くの区間であろう、ピーク時の列車最大乗車人数を足しても600人以下
何をトンチンカンな事言っているのやら >>444 ▲
JR北海道は特定日・定期列車だけ
国鉄は季節列車（だいたい1か月以上毎日走らせていた列車）も入れていたのを忘れたか >>449
今、片方向で1時間辺り1000人超えるピークはあるの? >>449
JR北海道で走る季節列車の乗車データを教えてくれ
ついでに国鉄時代は季節列車を含めていたと言う資料を 忘れていたもなにも生まれていないからね
記憶というのはいい加減だから、国鉄時代に生まれていたどうかは関係ない
いかに客観的なデータに突き当たれるかどうかでは あ、そうそう
国鉄時の特定地方交通線計算基準書を出してね
でも、JR北海道がこれ↑を使わずに、
廃止・存続させたい区間ごとに奇妙な計算をしたのはなぜ
これでは沿線自治体も黙ってない上にJR北海道と交渉する気すら起きないし、国交省も強く言えない
しかし、JR北海道が実行できる最良の戦術なのだろう
「こんなJR北海道が嫌ならどうぞ独立してください。でも、負債は提供しますが、利益は一切渡しません。最後は北海道に負担を押し付けて倒産してやる（ゼーハーゼーハー）」
そんな手に引っかかる存続可能路線の沿線自治体は存在しない 「路線廃止します」と通告だけすればok。
あとは勝手に廃止。
通告後1年経過したら廃止可能。
例えば今日通告したら2019年5月15日廃止可能。 日高線も早く廃止にしてしまえよ
3年間走らなくても目立った問題は起きてないだろ？ >>456
報道されていないだけかもしれないけどな。 半分ぐらいは数年以内に廃線か第三セクターにしないといけないだろうなぁ。 >>457
かつての京福電鉄のように大渋滞が発生したとか、代行バスだと定時に走れないとか、地元住人が署名活動を盛大にやってるみたいなことが聞かれない
あれだけのアンチJRぶりを発揮してる道新が書かないということは本当に問題が無いんだと思う
（全く無いとは言わないが） >>459
メインの利用者である学生の輸送をなんとかしたならばとりあえずはOKだろうね。
部活後に間に合うバスもできたようだし問題は何もないのかもしれないな。
時間帯によって大型バスに数人の乗客のを見た時は日高線の現状という感じだけど。 京福のように一旦列車運転を止めてみて、一般道路の渋滞とかの影響が本当に出るのかどうかを試してみたら良い。
輸送密度1000未満の線区はほとんど影響が出ないと予測するが。 >>461
日高線と新得～富良野（と実質札沼線北部分）は影響ないことが証明済み cremtexさんはふだんどれくらい
JRを利用してますか？ 18きっぷのシーズンなら1日800kmくらい移動することもある。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
