★☆JR北海道総合スレッドPART189☆★
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
◆重要◆
本スレ独自の「ローカルルール」というものは存在しません
板ならびに5ちゃんのルールに準じます
鉄道路線・車両
http://mevius.5ch.net/rail/
使い方＆注意
http://info.5ch.net/?curid=1882
荒らしの相手はせず専ブラのNG機能を利用し、悪質なものは以下のスレへ報告のこと
rail：鉄道路線・車両［レス削除］
http://qb5.5ch.net/test/read.cgi/saku/1492519500/
rail：鉄道路線・車両［スレッド削除］
http://qb5.5ch.net/test/read.cgi/saku/1479297864/
これ以降、過去スレへのリンク以外はテンプレではありません
勝手な「ローカルルール」「スレのお約束」等を主張しても一切無効
LR変更を考える者は、自治スレを立てて正式な手続きを H28年度赤字額実績
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
◆輸送密度500未満
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度66 赤字3.7億円
石勝線 新夕張～夕張 輸送密度83 赤字 1.7億円
留萌本線 深川～留萌 輸送密度228 赤字6.7億円
留萌本線 留萌～増毛 輸送密度269 赤字1.2億円
宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度362 赤字26.7億円
根室本線 滝川～富良野 輸送密度384 赤字12.8億円
釧網線 網走～東釧路 輸送密度432 赤字 15.0億円
花咲線 釧路～根室 輸送密度435 赤字10.4億円
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度463 赤字4.4億円
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度484 赤字12.7億円
輸送密度500未満 95.2億円
◆輸送密度500以上2000未満
函館本線 長万部～小樽 輸送密度646 赤字23.2億円
石北本線 上川～網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
宗谷本線 旭川～名寄 輸送密度1477 赤字22.0億円
富良野線 富良野～旭川 輸送密度1487 赤字10.2億円
根室本線 帯広～釧路 輸送密度1728 赤字38.7億円
輸送密度500以上2000未満 133.2億円
◆休止路線
日高本線 鵡川～様似 輸送密度125 赤字8.9億円
根室本線 富良野～新得 輸送密度106 赤字8.9億円
休止路線 17.8億円
合計246.2億円 JR北海道平成２８年度決算
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/kessangaikyou/28kessan.pdf
営業収益 894億円
うち鉄道運輸収入 727億円
営業利益 498億円の赤字
営業外損益 309億円
うち基金運用収益 236億円
経常利益 188億円の赤字 ）
（
,, ） ）
ﾞﾐ;;;;;,_ （
ミ;;;;;;;;､;:..,,.,,,,,
i;i;i;i; '',',;^′..ヽ
ﾞゞy､､;:..､） ｝
.¨.､,_,,､_,,r_,ノ′
/;:;":;.:;";i; '',',;;;_~;;;′.ヽ
ﾞ{y､､;:...:,:.:.､;:..:,:.:. ._ ､｝
".¨ｰ=v ''‐ .:v､,,､_,r_,ノ′
/;i;i; '',',;;;_~⌒¨;;;;;;;;ヾ.ﾐﾞ´ﾞ^′..ヽ
ﾞ{y､､;:...:,:.:.､;､;:.:,:.:. ._ .､） ､｝
".¨ｰ=v ''‐ .:v､冫_._ .､,_,,､_,,r_,ノ′
/i;i; '',',;;;_~υ⌒¨;;;;;;;;ヾ.ﾐﾞ´ﾞ^′.ｿ.ヽ
ﾞ{y､､;:..ゞ.:,:.:.､;:.ﾐ.:,:.:. ._υﾟo,,'.､） ､｝
ヾ,,..;::;;;::,;,::;):;:;:; .:v､冫_._ .､,_,,､_,,r_,ノ′ 一般会計に継承された国鉄長期債務の残高につきましては、
平成29年2月10日に閣議決定されました「平成27年度日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律に定める施策の実施の状況に関する報告」の中で、
平成10年度末で24兆98億円でしたが、
平成27年度末時点では17兆7,690億円になったとされています。
http://www.mof.go.jp/faq/budget/01ae.htm
碌に使わない路線の無駄な赤字のツケは次世代も払う事となる。 . ｜ ｺﾋスレ乱立させる年度末厨>>1を
, - ､_.'⌒ヽ. ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､ /1
., - ﾉ ｜ | | | ヽ. . | ｜| |_ [ _ ] ｀ｰ'.ノ |
（ ､ｰ--j‐i' ｜ |_.ノ｜..ノ |_ノ |＿.ノ└‐リ__ﾉ |￣ .ﾉ @
( / Q Ql ｜ ._ ＿＿___ ＿ｎ＿ ￣ ｎ ￣￣
.__ゝて ＿_＞ ｜ |.| └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
（ ( ＼ﾉﾉ ／ .|.| n // ＾ｺ lﾆ＾ （0 |
｀て ヽ. i'._ ￣| ､ｰ'ﾉ ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉 ､ｿ ◎
.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ ｜ ￣ ￣
l l|ヽ'ヽ'|| l r'て＿
| | ￣￣〉! /`r-＝ 北陸が日本や世界に誇る『優良企業』はどんな企業がありますか？
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1333170828
ＹＫＫ（ファスナーメーカー）
コマツ（建設機械製造）
アイ・オー・データ機器（I・Oデータ）：精密機器メーカーで、主にコンピュータの周辺機器を製造・販売
ナナオ：ＥＩＺＯブランドで知られるディスプレイ装置専業メーカー
ITホールディングス（インテック）高橋北海道知事の身内企業
日医工：ジェネリック医薬品メーカーの最大手
三協立山アルミ（三協・立山ホールディングス）：アルミ建材メーカー
トナミ運輸：大手運送会社
日本カーバイド工業
アパグループ：都市開発、建設業を中心としたグループ企業。東京本社、金沢本店
大同工業：バイク・自動車・産業機械用のローラーチェーン、モーターサイクル・バギーカー用のリム・ホイール、製鉄プラントや自動車工場向けのコンベアシステムを生産
澁谷工業：ボトリングシステムの生産で世界一。
ゴールドウイン：小矢部市を発祥の地とするスポーツウェア、スポーツ用品の製造販売会社
大建工業：南砺市を発祥の地とする住宅用建材の大手メーカー
不二越：切削工具・ベアリング・産業用ロボット
川田工業（川田テクノロジーズ）：橋梁建設の大手 >>12
>>13
>>14
新根室線＞＞＞北海道新幹線？
新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
https://railway.chi-zu.net/18649.html 函館市・森町・八雲町・長万部町・黒松内町・蘭越町・ニセコ町・仁木町・余市町・小樽市
北 海 道 新 幹 線 の 沿 線 は 全 部 過 疎 指 定 市 町 村 だ ろ う に wwwwwwwwww
東津軽郡蓬田村・外ヶ浜町・今別町・福島町・知内町・木古内町 ・函館市・森町・八雲町・長万部町・黒松内町・蘭越町・ニセコ町・仁木町・余市町・小樽市
新青森起点の北海道新幹線全区間はすべて過疎指定地帯を走ることになる。
北海道新幹線は人呼んで 「 過 疎 指 定 新 幹 線 」
「北海道新幹線札幌延伸は不要」と主張する木島洋嗣への一連の反応
https://togetter.com/li/955238
北海道新幹線は世紀の税金無駄遣いです。あり得ません。
もう函館から先建設凍結すべき。2兆2000億円かけて全く黒字にならないんだから。
いいですか、整備新幹線は全部税金ですよ。
機構にJRが利用料払うけど九州新幹線や北陸新幹線と違ってその払う会社自体がもう完全に経営破綻してるんですよ。
北海道新幹線毎年50億円ずつの赤字ですよ。もう開業から一カ月の予約状況からして赤字は60億円とも言われてる。
在来線もいれると毎年400億円以上の赤字を出し続けるんですよ。そしてこの赤字を税金で補填してるんだよ。
税金で新幹線つくって民間企業に運行させて赤字を出してその赤字を税金で埋め合わせしてるんだよ。
北陸新幹線や九州新幹線とは全然違うんだよ。何が経済効果ですか？
これらの赤字と2.2兆円の建設費を解消できる経済効果がどこにあるんですか？
この北海道の赤字を沖縄の人も九州の人も皆で払うんです。 北海道と名のつくもの全てコテコテ状態だなww
ＪＲ北海道
北海道新幹線
北海道民
（アワレ
変わった性格の道民じゃなきゃ務まらないだろ ホッケードーちんかんしぇん推進派なんてw
ホッケードーちんかんしぇん推進派やってて、いい事なんて一つもないんだからなw
自ら進んで叩かれ役買って出るなんて変人としか言いようがない。 なんか、荒らしがいるからどこにカキコしていいんだか。
昨日、札幌駅で特急待っていたら赤帽（東京でお客様のサービスをする人）みたいな人がいて
車掌、駅員とは違う対応していたけど、これから札幌駅に配備されるのかな？
見た目はコスチュームも決まっていて、俺男だけど、カッコい～なって思った。 北海道と名のつくもの全てコテコテ状態だなww
ＪＲ北海道
北海道新幹線
北海道民
（哀れ）
でも、良きも悪きも話題にのぼる方がいいかも？
全然話題にも乗らない俺の親戚のいる
あ〇た県とか〇形県とか、可哀そうだろ！ >>32
「赤字」とか「廃止」とかばっかりで話題に上って光栄なのかな？？
北海道新幹線も秋田・山形ミニ新幹線に笑われてるありさまだし。 新幹線利用者数ランキング2018年新春版
http://tabiris.com/archives/2018ny-shinkansen/
1. 東海道新幹線（新横浜～静岡）321.3万人（100%）
2. 山陽新幹線（新大阪～西明石）154.6万人（100%）
3. 山陽新幹線（岡山～広島）115.0万人（100%）
4. 東北新幹線（大宮～宇都宮）113.4万人（100%）
5. 上越新幹線（大宮～高崎）110.2万人（102%）
6. 東北新幹線（那須塩原～郡山）100.2万人（100%）
7. 山陽新幹線（広島～新山口）82.0万人（99%）
8. 山陽新幹線（新山口～小倉）72.8万人（99%）
9. 山陽新幹線（小倉～博多）61.4万人（99%）
10. 北陸新幹線（高崎～軽井沢）55.1万人（103%）
11. 東北新幹線（古川～北上）48.1万人（101%）
12. 上越新幹線（越後湯沢～長岡）28.6万人（100%）
13. 九州新幹線（博多～熊本）28.4万人（100%）
14. 北陸新幹線（上越妙高～糸魚川）26.7万（102%）
15. 東北新幹線（盛岡～八戸）21.6万人（101%）
16. 九州新幹線（熊本～鹿児島中央）14.9万人（101%）
17. 山形新幹線（福島～米沢）11.4万人（99%）
18. 秋田新幹線（盛岡～田沢湖）7.8万人（100%）
19. 北海道新幹線（新青森～新函館北斗）5.3万人（96%） ←ミニ新幹線に笑われる北海道
20. 山形新幹線（山形～新庄）3.3万人（101%） 財務省が解体するそうだから、北海道は自立する事が求められる。
もう国からは金は来ない。 .
↓ 北海バカボン
/＼＿＿_／ヽ
／／~ ~＼:::::＼
. | （･） （･） .:|
| ,,ﾉ(､_, )ヽ､,, .::::| ＜ 東京からどっかへいくのが重要であってそれ以外の流動なんてどうでも良い
. | ｀-=ﾆ=- ' .:::::::|
＼ ｀ﾆﾆ´ .:::::／ ＜ 札幌ＬＯＶＥ！ 地元ＬＯＶＥ！
／｀ー‐--‐‐―´＼
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520943156/963
なんか、ふと思ったけど国鉄分割で、JR新幹線ってのがあったらどうなっていたろうな？
JR東もJR西も在来線だけ。今のJR新幹線は日本全国同じ会社で新幹線を運営する。
だったら、とっくに札幌まで開業してたかも？ 代わりに在来線は相当の路線が廃止されて板だろうね。 ザマー巣から出るなよ。人様に迷惑かけるなって教育も受けてないんだろうね .
北 海 道 新 幹 線 は 、 5 4 億 円 の 営 業 損 失 と な っ た こ と が 分 か り ま し た
↑
この事実を見て見ないフリですか？ ドーミンさんww
●鹿児島中央駅 新幹線時刻表
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/4001211/up1_46201011.htm
南の果てのドン詰まり終着駅の60万都市に１日４０本の発着がある。
なのに北海道というデッカイ後背地を持つ200万都市札幌には１日１７本しか来ないww
ナンデこうなるんですかね？ 誰か解説してもらえます？ >>45
最寄りの政令指定都市が仙台まで無い。
旭川や函館の人口がそれぞれ70万人位あれば変わってくる。 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
九州新幹線長崎線より需要率が高い見込み
札幌ー釧路が2時間46分に
https://railway.chi-zu.net/18649.html
yfx >>46
旭川はあれでよい。
函館はもう少し欲しいな。
釧路はあれで充分。
帯広はもう少し欲しいな。
あと、幌延と八雲が5万以上欲しいところ。 >>49
ぜ～んぶ完璧にムリなご注文でございます、ご主人様w 北海道新幹線、絶望の超大赤字、どうすんのこれ？ｗｗ
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1524121436/
ＪＲによると、今月１２日までの北海道新幹線乗客数は４０６万人。１７年度の２月末までの利用客は
前年同期を２０・６％下回り、１日平均５１００人だった。最多が８月の同７５００人、最少は１月の
同３４００人で、特に７、１０月は前年比２５％減となった。
https://mainichi.jp/articles/20180326/k00/00e/040/144000c http://livedoor.blogimg.jp/freedom_room/imgs/8/6/86063e42.jpg （札幌～函館間 単線非電化）
自分の愛する故郷がこんな状態なんですもんね。 北海道民が日本一新幹線に飢えてるのもよく分かります。 >>51
その代わり日高留萌檜山管区はもっと人が減るべき 新日本海フェリーの苫小牧敦賀直行便を北九州まで延伸。 >>58
新千歳から飛行機で福岡まで行けば済む話だろｗ
乗員殺したいのかｗ >>59
数年前までは博多～直江津～室蘭航路があって、小倉にあった西工で製造されたバスを
北海道まで新車回送する時に使ってたらしい 福岡の人間が車かバイクで北海道行こうとした場合、敦賀や舞鶴まで高速道走ってもさほどデメリットがない。
フェリーの場合、寄港地が１つ増えるだけで所要時間が大幅に伸びる。 ↑東北新幹線スレには北海道の文字無いのにお前が荒らしてるやんけ 北海道新幹線の昨年度の収支は、利用客が減少したことなどからおよそ１００億円の赤字と赤字幅が前の年度の２倍に拡大し、
ＪＲ北海道の経営悪化を招く要因となっていることがわかりました。
これは、２５日開かれた国の財政制度審議会で示されました。
それによりますと、北海道新幹線の開業２年目にあたる昨年度の収支は１０３億円の赤字でした。
開業初年度の収支は５４億円の赤字でしたが、２年目は赤字幅がおよそ２倍に拡大し、開業前の予想と比べても大幅に悪化しています。
これは、開業ブームの反動で利用客が前の年より２割減少したことに加えて、
開業から３０年がたって老朽化が進んでいる青函トンネルの補修費用がかさんでいることなどが背景にあるとみられ、
ＪＲ北海道の経営悪化を招く要因となっていることが浮き彫りとなりました。
財政制度審議会は、新幹線の赤字は、ＪＲ北海道の経営を悪化させて地方路線の維持にも影響するおそれがあるとしていて、
「今後の公共事業ではこうした事例が繰り返されないようにする必要がある」と厳しく指摘しています。
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180426/4280211.html .
赤 字 ２ 倍 ！ ２ 倍 ！
客 は ２ 割 減 ！ ２ 割 減 ！
北 海 僻 地 新 幹 線 なる 日本のお荷物は即刻中止だ！！
なら5ｃｈなんかにのん気に書き込んでないで中止されるよう動けアホ ＼ ｜ ／ ノ∴Ｖ∴| ノ∴/
＼ ｜ ／ ノ∴∴∴∴∴∴∴∴/＿＿－－>
―ー （（◎）） ―― ￤∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴ノ
／ ｜ ＼ （∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴ノ___
／ ｜ ＼ ＼∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴ー＞
＼ |∴∴∴/￣￣＼＼∴∴∴<
＼ ∠ /￣￣＼（|@||＼＼∴∴∴＼
コーケコッコーー！！ ）――//＼∴∴∴|
/ /∴∴∴/ー＼＼￣ノ
/ ノ/∴：∴：|－－＼＼＼
∠/｜∴：∴：｜－－｜＼＼＼
ノ∴∴：∴：＼ー/＼＼＼＼＼＼
（∴∴∴∴:∴：｜ノ＼＼＼＼＼＼＼
し∴∴∴:∴：｜/＼＼＼＼＼＼＼＼＼
＼∴∴:∴：｜/＼＼＼＼＼＼＼＼＼＼＼ w .
ヽ | | | |／
三 鉄三 /＼＿＿_／＼
三 バ 三 ／ ／ ,、 ＼ :: ＼
三 カ 三. | （●）, 、（●）、 | ヽ | | | |／ ＜ ナンデ北海道は何をやってもダメなんだ・・ ﾜﾊﾊｧｰｰｰﾝ !!!!!
／| ｜ | |ヽ . | | |ノ(、_, )ヽ| | :: | 三 号 三
| | |〃-==‐ヽ| | .::::| 三 泣 三
＼ | | ｀ニニ´. | |::／ 三 ！ 三
／｀ー‐--‐‐―´´＼ ／| | | |ヽ
↑ ホッカイｄ民
北海道新幹線推進派とかいう国賊は総懺悔だな
聞いてるか？ ドーミン！！
【道民乞食】北海道新幹線267【税金泥棒】 [無断転載禁止]©2ch.net
https://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1472325259/
1 ：名無し野電車区：2016/08/28(日) 04:14:19.43 ID:O9xBZRey
>「赤字だろうが黒字だろうがそれで誰か死ぬの？」
（道民談） .
赤 字 ２ 倍 ！ ２ 倍 ！ １０３億円！
客 は ２ 割 減 ！ ２ 割 減 ！
北 海 僻 地 新 幹 線 なる 日本のお荷物は即刻中止だ！！
ＪＲ北海道の経営悪化を招く要因となっていることが浮き彫りとなりました。
財政制度審議会は、新幹線の赤字は、ＪＲ北海道の経営を悪化させて地方路線の維持にも影響するおそれがあるとしていて、
「今後の公共事業ではこうした事例が繰り返されないようにする必要がある」と厳しく指摘しています。
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180426/4280211.html 1 財務省「北海道新幹線は大赤字。年間103億円が消えてゆく。二度とこんな公共事業をしてはいけない」 (444)
2 分前 勢い 1819
2 【鉄道】北海道新幹線、2017年度の営業赤字は103億円 開業元年から倍増…財政制度等審議会・分科会(673)
2 分前 勢い 1123
3 財務省「北海道新幹線は日本史上最大の大赤字公共事業。年間103億円が消えてゆく。」 今からでも中止しろよ… [422186189](163)
1 分前 勢い 735 ◆北海道新幹線、赤字２倍103億円 ＪＲ北に重荷
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2989260026042018L41000/
財務省が開いた財政制度等審議会（財務相の諮問機関）で、北海道新幹線の2017年度の営業赤字が103億円になるとの見通しが明らかになった。
赤字は16年度の２倍近くに膨らむ。利用者の低迷のほか青函トンネルの修繕費がかさんでいることなどが理由で、維持困難線区を抱えるＪＲ北海道の経営にさらなる重荷となっている。
北海道新幹線は16年３月に開業し、16年度の営業赤字は54億円だった。開業２年目の乗車率は26％と１年目より６ポイント下がった。
開業以降、利用が振るわないほか、開通から30年たった青函トンネルの修繕費用の負担なども赤字が拡大する要因になっている。
財制審では18年度の営業赤字は102億円になるとの見方も掲げると同時に、この赤字拡大がなく、維持困難線区の営業赤字158億円もなければ、ＪＲ北の経常損益の黒字化が見通せたとの見解も示した。 ＞この赤字拡大がなく、維持困難線区の営業赤字158億円もなければ、ＪＲ北の経常損益の黒字化が見通せたとの見解も示した。
↑
ここでハッキリ示されてるでしょ。
維持困難路線と北海道新幹線をカットしちゃえばJR北海道は黒字企業になれる
こんな簡単な黒字化策、 なんでみんな気づかなかったの？？
維持困難路線と北海道新幹線をカットしちゃえばJR北海道は黒字企業になれるんだよ！
めでたし めでたし！
.
北海ｄ民 ↓
/＼＿＿_／＼
／ ::＼ ＜ 世間の人がこんなに北海道に冷たいとは思ってなかった・・・
| :|
| ノ ヽ､ :| ＜ ボク 死にたい・・・（涙目）
| （●）, ､ （●）､.:::|
＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／
／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼
新幹線が開通した以上、千歳空港や函館空港を廃止せよ。 JR北海道再建計画
経営責任は労働組合にもある。
現在のJR北海道は清算して清算事業団化すべき。
１．新幹線、電化済区間、並行在来線区間、優良資産(札幌駅ビルなど)
JR東日本の子会社として(新)JR北海道を作って事業譲渡。
並行在来線については、新幹線延伸後に分離。
２．気動車、並行在来線を除く非電化区間の線路、経営安定基金
北海道に譲渡。
全ての気動車を北海道に譲渡するところがポイント。
３．非電化区間の駅
各市町村に譲渡。
ザマーあたりは「札幌近郊区間の黒字転換は不可能だからJR東日本は買わない」と主張するかもしれないし、それが本当なら確かに売却できないかもしれんがね。
「札幌近郊が元気なうちに、ローカル線を分離すべき」という意見もあるが、それは逆。
今の状況を作った原因は労働組合にもあり、労働組合にも責任を取らせるべきである。
その為には、札幌近郊区間こそ譲渡の対象とすべきである。
なお、ここまでは各線区の存廃とは無関係な話。 ・日高本線
豊郷-大狩部間に集中しおり、大狩部-様似間の復旧は比較的容易である。
よって、まずは大狩部-様似間の復旧。
新冠町、新ひだか町、浦河町と様似町で鉄道会社を設立。
JR北海道から大狩部-様似間を譲渡してもらう。
日高振興局前に新駅を設置。
本数は1時間に1本くらい。
運賃は無料。
車両は8年間で廃車することを前提に、なるべく古い車両を全般検査直後に譲ってもらう。
トイレは無しでok
財源は町の一般会計。 847 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/04/28(土) 19:59:21.95 ID:RLx4gyMq
>>845
存続問題は金の問題だ。
金の裏付けの無い私案など妄想に過ぎない。
848 名前:crementex :2018/04/28(土) 21:43:49.39 ID:avIU6mgg
>>847
道と市町村の一般財源から十分出せる範囲。
むしろ「出すか出さないか？」という話でしかない。
そして
「国の責任」と言ってるのは、労働組合。
「自治体(道と沿線市町村)は金を出さない」と言ってるのは白糠町長。
849 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/04/28(土) 22:05:41.83 ID:MzhfEzmx
>>848
＞>>847
＞道と市町村の一般財源から十分出せる範囲。
ソース
853 名前:crementex :2018/04/28(土) 22:31:59.86 ID:avIU6mgg
>>849
君を納得させられるだけのソースは無いね。 854名無し野電車区2018/04/28(土) 23:55:59.73ID:MzhfEzmx
>>853
腐れ鉄ヲタの妄想と言う事だな。
腐れ鉄ヲタは消えろ。
855名無し野電車区2018/04/29(日) 00:01:48.96ID:FlS3abI1
>>854の口調を見てもなんの説得力もない。 >>86
内容に反論出来ないから口調に文句をつけるしか出来ない無能な腐れ鉄ヲタ。 私がコピペをやっただけで「負け犬だから～」なんて言ってる奴がコピペをやるのは敗北宣言にも等しいと思うよ。 まぁ宗谷本線の話だし、続きは宗谷本線スレで書くか。 >>88
crementex の無能さがコピペで拡散されるのが困るのかな？ 人口が減っても、地方交付税の金額は大きく変わっていない。
すなわち、住民１人あたりの地方交付税の金額は増えている。
住民１人あたりの地方交付税の金額は増えている分、実は財政に余裕が出ている。
というのは理解できる？ まぁ、北海道の自治体は結構な額の地方交付税をもらって、その金でスキー場や牧場等を経営しているワケだ。
でも、そうしないと住民が働く場所が無くなってしまう。
住民が働く場所が、スキー場か鉄道の除雪か。
予算の確保というのは、そういう話でしかない。 自助努力しない道民
全て国任せの道民
1960年頃に始まったエネルギー転換政策(石炭→石油)から
何の進歩も出来ない道民
第２次産業を否定し続け、国の補助金漬に甘えた道民
第１次産業も老齢化と後継者難で衰退の一途であることを知らない道民
札幌周辺の第3次産業しか無い道民
無人の荒野に鉄道が必要という道民
補助金でどうにかなる、と思っている道民
税金垂れ流してくれた北海道開発庁がとっくに無くなっているのを知らない道民
沖縄及び北方対策担当大臣を北海道・沖縄開発庁長官と信じてる道民
何にも出来ない・何もしない知事を経産省出身なので
いつかはやってくれるだろうといつまでも投票し続ける道民
そして何故か不思議と野党に投票し続ける道民 沖縄は全部が全部国の金
あの南海の孤島に大都会那覇市は超違和感
沖縄から米軍、自衛隊を取ったら何が残るかな?
観光客だけでは沖縄民は食えないよ
それを否定する翁長がなー あの知事だって１期めはいろんなことしようと頑張ってただろ
それを徹底的に叩き潰した結果何もしない知事が完成
道民の望む知事を道民が作ったんだからそりゃ投票するよね >>101
どんな知事ならいいの？
道民の望みをかなえる知事がいいに決まってるけど、
道民の望みは一つじゃないし、金のかかることだし。 たとえば赤字ローカル線に補助金出して存続させるとか、それやったら最初は賞賛を受けるかもしれないが、数年したらバカ知事呼ばわりされることも。
なぜあんな住民さえ使いもしないものに道民の税金を使うのかと。
特に札幌市民とかは言うでしょう。 ガスや電気を無駄使いした月は料金が跳ね上がる。
そういう経験を市民税でも同じようにしないとわからないのよ。
行政が赤字になったら市民の懐が痛むという経験を。 そこまで言うのであれば、JR北海道赤字分を道民全員で負担すればok。
超ざっくりだが、赤字分が毎年500億円だとして、道民人口500万人で割ると道民1人あたり1万円を毎年道民税に追加負担する。
これでJR北海道赤字分補填が出来る。 >>107
イイじゃん、それで。
「道民1人あたり1万円を毎年道民税に追加負担になりますよ」って前もってドーミンに告知すれば。
「冗談はヨシコさん」ってツバ掛けられるぞwwww >>108
そうした途端、経営困難路線、あっさりと廃止が認められたりして。 まぁその位の痛みが発生しないから「鉄路を残せ」って言ってるんじゃないの？ 逆に言えば、年1万円余計に払えばJR北海道鉄道全線廃止せずに済むのであれば、
道民はホイホイ払うかもな。
「俺は鉄道維持反対だから支払わない」と言う人からも強制的に徴収する事にはなるが。 172市町村の内JRの走っている区間って考えると、そんな議案通した道議員は次回の選挙で落とされるな >>112
そりゃ今のJR北海道を支持したくないからなｗ 運送業経営者としては、線路を国交省に持ってもらい、貨物が走ってる区間だけ残せば、『北海道に鉄路が残った』というアピールが出来る。
それより、タクシー料金なんとかしろよ
北海道って初乗り2km 740円じゃないんだな
初乗り料金が中途半端なんだよな JR北海道・北海道庁・札幌市・議員
「北海道島から人口が流出したのが原因なんです」
「JR貨物も邪魔なんです」
「だから、新幹線沿線と新千歳空港までの間に集中させるしかないんです」
北海道庁と札幌市以外の道内自治体
「ふざけんな糞ビッチとその息子」
「お前らが札幌限定開発をして、在来線の保線費・整備費をケチったのが原因だろうが」 神の声
「北海道は3つの県になりなさい」
「JR北海道も3つに分割しなさい」
「北海道新幹線はJR東日本に渡しなさい」
「鉄道貨物輸送もできる限り海運を使いなさい」
「内陸過疎地から集団移転しなさい」 スピード偏重は良く無い。
バスや飛行機では出来ないサービスを提供すべき。
昼行特急車両にB個室ソロを用意すべき。
どの特急で採用するからは用件等。 スピード偏重は良く無い。
バスや飛行機では出来ないサービスを提供すべき。
たとえば、下記のようなサービス。
■特急券不要の立席自由席
1100ミリパレットが入れるように、自由席の扉は幅1300ミリのスーパーサムイ仕様を2つ。
■寝台B個室ソロ
昼行列車でも寝てる人は少なくない。
需要はあると考えられる。
■個室
様々な理由で個室を利用したいというニーズはあると考えられる。
特別な理由が無くても利用できる個室があると良い。 .>>115
典型的な道民バカ
何でもお国頼みの他力本願
先ず己が努力するという考え方が出来ない道民
石炭から石油へのエネルギ政策改変から50余年間
全く変わらない道民乞食根性
お国のお金とは税金だ
本州の人間が納めた税金を北海道鉄道なんかに投資されてはたまらない 【存続前提】JR北海道単独維持困難線経営改善スレ
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525066345/ １．宗谷線（名寄～稚内間）
輸送密度283～543なので廃止
２．根室線（滝川～富良野間）
輸送密度223～626なので廃止
３．根室線（富良野～新得間）
輸送密度30～238なので廃止
４．富良野線（富良野～旭川間）
輸送密度1075～2445なので存続
５．留萌線（深川～留萌間）
輸送密度148～449なので廃止
６．石北線（新旭川～網走間）
輸送密度663～1562なので存続
７．釧網線（東釧路～網走間）
輸送密度221～741なので廃止
８．根室線〔花咲線〕（釧路～根室間）
東釧路～根室間は輸送密度281～687なので廃止
釧路～東釧路間は輸送密度1199なので存続 石北本線のあの過疎地域をどうして残すのか意味不明
やりなおし 盛岡以北はへ移行三セクへの貨物助成金を支払わなければならない
青函トンネルで貨物列車邪魔
その大半を占めている札幌貨物ターミナル始終貨物は船で代替可能
日本海－東北本線接続路が東北地方ではミニ新幹線を入れたことで貧弱になってしまった
上越なにそれおいしいの
北上線を徹底改良+電化して札幌貨物を秋田港からRo-Ro船で運んじゃえ
1日200両で1編成16両だから13本あれば運べる JR東日本がほぼ負担している線路使用料
青森県側 35.2億円/年
岩手県側 27.4億円/年
青函トンネルを行き来している貨車が510両/日
札幌貨タ発着分206両/日
これだけで4割10本も減る
あとは少ないもしくは内陸だからどうしても「2度載せ替え拒否」とJR貨物がいうのは当然
よって、多く運べるRo-Ro船ではなく、その4.5割（昔なら1.9割）しか運べない車両渡船での輸送が必要になる >>124
釧路～東釧路は
単に花咲線と釧網線がダブルカウント
されてるだけじゃないの？ 改憲阻止の先頭に国鉄闘争の旗を掲げよう
国鉄1047名解雇撤回！
国鉄闘争全国運動 ７・１全国集会
改憲と戦争の安倍政権を倒そう！
韓国から鉄道労組ソウル地本が来日
７月１日（日） 13時30分（13時開場）
江戸川区総合文化センター大ホール 国道は潤沢な北海道において宇部興産ネタが使えれば… でもシーズンオフがあるものに大きな投資はしにくいけどな
しかも球団の人気も上下するから需要も水物
西武みたいに沿線客を洗脳するレベルで人気を誘導できる当事者ならともかく
そうじゃなければ鉄道が積極的にかかわるものではないと思う 宗谷スレにパヨク霊ID:1z7qO4e1が降臨して爆笑騒ぎになる >>119
鉄道でしかし出来ない事、
大量輸送と道路渋滞の回避でしょう。 過疎地では交通渋滞も大量輸送もない。
過疎地に鉄道は不要と言う事だな。 なぜ北海道にJR貨物を脅かすことが出来るアメリカメーカーのトラックが走らないのか？
・関税の問題
・部品調達の問題
・道路事情に難
鉄路を残すしかない むしろ法律的な問題だよ。
法律を変えれば大型トラックの導入は可能。
簡単に変わるモノじゃないから、鉄道にも希望があるんだけどね。 調べたら、
日野、いすゞ、ふそう、UDはどんなディーラーであっても他社の部品を扱うことになっているらしい
だから、ふそう車でもいすゞディーラーで部品調達出来たのか 東名でダブル連結トラックの特認出てるくらいだから他でもやってもいいのにな >>137
道路関係の法律
アメリカと違って日本の地盤は豆腐だから おまけにアメリカは耐久性の高いコンクリート舗装が多いけど、日本は耐久性か低いアスファルト
すぐ道路はガタガタになるぞ 北広島BPへの輸送で日経方式を採用すると無駄がありすぎなのはいうまでもないが、
北広島駅で必ず群衆事故が起きる
（旅行バッグを入れてほぼ定員のほぼ1.5倍乗っているエアポートに超満員のリレー客を乗せるのだから、乗り切れないけど、そのあとからも続々リレーの客が降りてくる） >>140
荷室だけのトレーラーなら見たことあるな… 宇部興産ネタをもう少し披露すれば、それとかなりかけ離れた北海道の高速道路実態が明らかになるんだけどね
ダブルストレーラー1つで荷重80t(40t×2。今88tに更新中) つまりコキ2両分（今度コキ2両+コンテナ2個分）
600馬力程度でもそこそこの勾配ではエンジンパワー不足で時速20kmに落ちるとか
登攀車線（高速道路は３％以上、一般道は５％以上）以外の通常施工高速道路の最低時速が50kmだから少し難しいかも 120両/日のうち8割96両/日が本州というか東京
北見（玉ねぎ）51両/日
富良野 10両/日
帯広 45両/日
音別 11両/日
釧路 3両/日
東京港－釧路港間は片道30時間・1サイクル72時間（3日）
東京港0000→24時間+0600釧路港1200→24時間+1800東京港
これで25.5本中15本（秋田－札幌10本・東京－釧路5本※）が航送にできる
※8月の盆後から4月の入学式シーズンまで毎日、他は週2本 飛ばし確定
新千歳空港駅、路線改修へ 苫小牧・道東方面が直通に ２２年の完成目指す
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/185916
駅を千歳線の本線に組み込む形で苫小牧側に貫通させるほか、石勝線を接続する構想。
実現すれば道東や苫小牧方面への接続の利便性が大幅に向上するほか、経営難にあえぐＪＲの増収効果も期待される。
事業費は１千億円規模とみられ、早ければ２０２２年の完成を目指す。
もう少しまともな記事を出せ どうせやるなら富良野線を旭川空港へ経由させればよいのに 素人が書いた記事だな。
長期的な構想の話を即実現するみたいに書いてる。
だいたい19年度設計、20年度着工して22年度完成なんて無理だろう。
道新得意の飛ばしたな。 >>149
仮に構想しているにしても、だったら最初からそれを前提に作ってなきゃおかしいだろ。南千歳～新千歳空港の部分だって最初から複線で作ってたはず。 問題として、東室蘭駅を拡張しなきゃならん。
というのも、地下区間にディーゼル車が走るのはもってのほかだ。
いくら名古屋にディーゼル車が地下トンネルを走った前例があったからとはいえ、
安全を掲げた以上、電車オンリーに努めなければいけない 問題としては貨物列車が新千歳空港駅を通過することだ。
そして、直ちに千歳線と学園都市線は6両固定運用にしてほしい。
そしたら、岩見沢～旭川間の普通電車はいらないでしょ。 >>153
昔、ジョイフルDC が入線した事がある。 新千歳空港駅はディーゼルのばい煙で充満することになる。
これが飛行機でエゾ地に降り立った人が最初に経験する劣等の大地の洗礼。 新千歳空港駅から植苗駅の北側に出て、千歳線はそのまま南下、石勝線は早来駅か遠浅駅から室蘭本線に合流して追分駅に向かうように持っていけないもんかな。沼ノ端～追分間がせっかく複線で残ってるんだし。
あとは、札幌～苫小牧間の各駅ホームを9～10両編成対応に伸ばして、普通列車と快速「エアポート」を最大9両編成（6両+3両または3両+3両+3両）にできれば。 >>149
苫小牧方面へ複線で延伸するのなら、未使用のエプロンに第2ターミナルが出来た時、直ぐ駅が作れるよう準備だけしておいた方が良いかも。
元々、新千歳空港はモデルとなったダラス・フォートワース国際空港のように、扇型のターミナルを並べる構想だったから。 千歳線
特急「北斗」「おおぞら」「とかち」「すずらん」どれか合計でMAX3本 4～11両
快速「エアポート」 ほぼ4本 6両
普通 MAX4本 MAX6両（6両はほぼ千歳折り返し）
貨物列車 1本程度
雪のため、途中増解結不可
朝ラッシュ以外では明らかに本数過剰。なので、20分間隔へ統一
札幌駅改良
函館本線下り（旭川方面）は札幌駅8・9・10番線へ入線できるようにする
札幌駅6・7番線は南千歳・旭川両方面折り返し専用とし、現5・6番線ホームと現7・8番線ホームを桑園側にて連結してしまう
阪神電気鉄道（神戸三宮駅）の2番線を両側利用から1線入れてそれぞれホーム片側利用へ分離したもの
6・7番線での折り返しは主に電車特急と千歳線快速電車（エアポート先発快速）
5（小樽行）・8（新千歳空港行）番線にエアポートを停める
札幌駅の全ホームにおいて最低9両の乗降ができるようホームを延長
新千歳空港までのエアポート停車駅でホーム長が9両未満の駅は9両まで伸ばす
白石駅配線を変更
千歳線下り副本線→千歳線下り本線
千歳線下り本線→千歳線副本線
札幌貨物ターミナル駅から千歳線副本線へ貨物列車を推進入線させたのち、千歳線上りへ出発
（これなら千歳線・函館本線各札幌行をともに3分しか閉塞しない）
千歳駅3・4番線南千歳側車庫を撤去して3両分の単式ホーム（5番線）を設置
小樽－新千歳空港 全区間快速 エアポート 毎時3本・通常9両（27両/時）
小樽－江別（岩見沢） 小樽・岩見沢各停 毎時3本・通常6両
石狩当別－千歳（苫小牧） 札沼線・千歳線各停 毎時3本・通常3両
札幌－千歳 全区間快速 毎時3本・通常6両 >>154
今の線を単線にしても貨物用に残しておけば通過しなくて済むんじゃないか？ 球場駅に石勝線接続改良と新千歳空港駅改良計画＝千歳線大改造計画だな。 千歳線は小田急線みたいにするのか？
確か、新宿～和泉多摩川間が輸送力増強目的で複々線化したら世田谷区の住民からミュージックホーンがうっさいから地下化しろと言われてジェットコースターみたいになってるそうだ ＞財政制度審議会は、新幹線の赤字は、ＪＲ北海道の経営を悪化させて
＞地方路線の維持にも影響するおそれがあるとしていて、「今後の公共事業ではこうした事例が
＞繰り返されないようにする必要がある」と厳しく指摘しています。
効いてる効いてるww
.
ヽ | | | |／
三 鉄三 /＼＿＿_／＼
三 バ 三 ／ ／ ,、 ＼ :: ＼
三 カ 三. | （●）, 、（●）、 | ヽ | | | |／
／| ｜ | |ヽ . | | |ノ(、_, )ヽ| | :: | 三 号 三 「それに乗って東京へ行きたいから・・・ﾜﾊﾊｧｰｰｰｰﾝ !!!」
| | |〃-==‐ヽ| | .::::| 三 泣 三
＼ | | ｀ニニ´. | |::／ 三 ！ 三
／｀ー‐--‐‐―´´＼ ／| | | |ヽ
↑ エゾ鉄バカ
https://pbs.twimg.com/media/CcIMB-HVIAA8BzK.jpg 北海ｄ民号泣www
>>149
今の千歳線は空港利用客も札幌圏の通勤・通学客も快速「エアポート」に集中してしまう。
普通列車や特急が空港に乗り入れたり、「エアポート」や普通列車を6両以上に増結したりできれば、無理に増発しなくとも「エアポート」の混雑をある程度解消できるだろうか？ >>173
増発もする。
増結もする。
空港輸送に加えて日本ハム新球場輸送もある為だ。 国鉄時代、函館本線札幌近郊は711系9両編成の普通電車も少ないながらも走っていたので、
分割民営化からJR時代に新設された駅以外、ホームのかさ上げをすれば9両は停車可能
千歳線（新千歳空港駅を除く）のホーム長は最短6両で整備されているため、ホームを延長するだけで9両編成が停車できる
函館本線札幌近郊も千歳線（新千歳空港駅を除く）も室蘭本線も交換退避長は貨物列車に合わせて21両以上で作られている
新千歳空港駅だけ2面2線各6両で「そのままでの」9両化は絶望だが、
1面1線にすることで9両化可能
そしてエアポート以外供給過多のダイヤを見直し、一部区間・一部時間帯は北広島BP輸送も兼ねた先発快速を走らせることで、
ほぼ20分パターンでの運転にする 財務省「北海道新幹線は大赤字。年間103億円が消えてゆく。二度とこんな公共事業をしてはいけない」
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1524733784/
＞財政制度審議会は、新幹線の赤字は、ＪＲ北海道の経営を悪化させて
＞地方路線の維持にも影響するおそれがあるとしていて、「今後の公共事業ではこうした事例が
＞繰り返されないようにする必要がある」と厳しく指摘しています。 ●見通しと実績が大幅に乖離（かいり） 北海道新幹線
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180426-00010000-doshin-hok
JR北海道の18年度事業計画によると、経常損益は189億円の赤字の見込み。
財務省は「北海道新幹線の赤字が拡大せず、単独維持困難な10路線13区間の営業赤字計158億円がなければ、経常損益の黒字化が見通せた」と指摘。
見通しと実績が大幅に乖離（かいり）したことを批判し、こうしたことが繰り返されることがないよう、客観的な見通しを策定する必要性を強調した。 新千歳空港駅は2番線を埋める
札幌以東の種別・札幌以西の種別 札幌以西の発着駅名 一時間あたりの本数（快速・区快・各停に限る）
現行13本（通し8本・札幌駅発着5本）
函館区快・各停 ほしみ 1
函館区快・各停 手稲 1
函館各停・区快 小樽 2
千歳快速・快速 小樽 2（エアポート）
千歳各停・各停 手稲 1
千歳各停・各停 小樽 1
（札幌駅発着）札沼線各停 ＊＊ 3
千歳各停（札幌駅発着） 1
函館各停（札幌駅発着） 1
改良12本（通し9本・札幌駅発着3本）
函館各停・各停 小樽（一部手稲で乗り換え） 3
千歳快速・快速 小樽（エアポート） 3
千歳快速（札幌駅発着） 3
千歳各停－札沼線各停 3 >>175
ホームを長くすればいいだけなんて書いてはいるが、ATS地上子の位置や運転支援システムの改修、それに721系以降は6両までしか車両が対応してないのでは？
他線区直通も難しくなるし、線路容量増やして本数増やすほうがベターだろう。 https://twitter.com/sawady_vzc01042/status/991830884297850883
今日の北海道建設新聞に新千歳空港駅改修構想の配線図が掲載。
・貨物列車（DF200形牽引）の急勾配&地下駅通過を避けるため、新線は旅客専用、旧線は貨物専用として使用。
・新千歳空港駅は現駅の拡張ではなく国際線ターミナル地下に移転。現駅は廃止（撤去？）
・現在の空港支線は延長して上り本線に転用。下り本線は完全新設。
・改修後の新千歳空港駅は島式3面4線構造。両端の2線は苫小牧・帯広方面へ直通可能。中央の2線は行き止まり式で、同駅折り返しの列車は両側のドアが開く。
・千歳線と石勝線の分岐点は地下（未使用エプロンの真下辺り？）。石勝線は単線で、遠浅駅などは経由せず直接旧線と合流。千歳線の新旧合流点は言及なし（植苗駅～美々信号場間？）。 >>180
2年前
https://www.tomamin.co.jp/news/main/8559/
「７～９両とするためには、新千歳空港駅のトンネル部分をさらに掘り込まなければならない問題が出てくる。本数増よりは現実的だが、１、２年でできるものではない」
ここから新千歳空港駅の有効長問題が取り除かれるわけだから・・ 増発後AP5本各停3本の毎時計8本になるなら
朝ラッシュや試合終了後の札幌方面行きは
混雑を均等化するため
各停は1本にして残る7本は
3パターンぐらいの千鳥停車にすればどうか >>183
有効長は10両対応にしておけば無難かな。
欲を言えば、千歳線と石勝線の分岐点となる信号場は未使用エプロンの真下にして、後からホームを増設できるような作りにしておいてほしい。万が一、真上に第2ターミナルビル（扇型）ができた時のために。 北広島BP輸送に関して直接JR北海道後継会社は関与しない
札幌パヨク民+在日チョンがいくらでも北広島駅にて地獄へ直行するのはとても良いことだから止めはしない
でも、日本の鉄道との品質が北鮮並みに落ちるのはよろしくない
飛ばし記事を書いたバカは何分間隔で発着させるのか全く調べていないのは明白
今平日20時台で発着できるのは、（片道4分、乗降3分として）
1954「3番線」2000※-04/07-11「2番線」14-18/21-25「3番線」31-35/39-43「3番線」46-50/53-2057「3番線」
2100-04/10-14「3番線」21-25/29-33「2番線」40-44/47-51「3番線」54-2158/
※スーパーおおぞら10号北広島駅通過時刻を19時58分にすること
＊一部北広島駅での発着番線の変更はあるだろう
の1時間あたりたった4往復合計24もしくは36両分
そこから出発するのが、1時間あたり実質12両のエアポートと最長18両（21時台は現行９両）の普通
北広島駅上り
20時台 05エ６両、07普３両、20エ６両、22普６両、35エ６両、38普３両、50エ６両 合計実質24両
21時台 05エ６両、07普３両、24エ６両、36エ６両、38普６両、50エ６両 合計実質21両
9両では絶対に島式ホームの上で滞留
輸送力
BP－北広島間を733系ロングシート編成の「専用車」としても、
6両 142TWC+156+149WC+149車掌+156+146T 定員898名 3倍2694名
9両 142TWC+156+156+149WC+149車掌+156+149WC+156+146T 定員1359名 3倍4077名
札幌ドームが最大満員で53845席。これとBPが同じとして、6割（32307席）が鉄道に頼る場合、
6両3倍でほぼ12本（11.992本）＝3時間
9両3倍でほぼ８本（7.924本）＝2時間 >>180
もしかして「北斗星」や「はまなす」を知らない世代ですか？ 旭川空港富良野線経由化
旭川空港は旭川市中心部から南東約16km（バスで約35分・620円）、外国でも知られるようになった富良野（あのラベンダー畑）からほぼ北28km（バスで約45分）にあり、
旭川を中心とした道北の経済、文化、観光の拠点である
しかし、定時性に優れた鉄道がないことから、どうしても新千歳空港とは大差を付けられている
また、富良野線は経営能力のないJR北海道から無残に切り捨てられようとしている
これらを解決するため、表題事業を行う
付替整備区間
西聖和駅北～千代ヶ岡駅北間 廃止区間約4km、整備8.3km程度
70mしか動かない第3鷹栖神楽線踏切は移設
西聖和駅も移設するが、現行より富良野側へ0.1km移動する
北西側は滑走路へ向かって坂
西聖和駅からすぐ8mも上がる
高低差は北付け替え地点（海抜157m）から滑走路北端のすぐ西側にある霊園南側で48m、滑走路でも43m・空港ターミナルのバス停で50m
そのため、空港部分でおそらくレール面海抜が185m程度
南西側も滑走路延長上に向かって坂になっており、旭川空港の滑走路も北が下がって南が上がっている状態
高低差は南付け替え地点(海抜185m）から空港敷地南西で35m
これより、高い南側から水が通り抜けないよう、滑走路南端付近をサミットにした交流電化区間用単線トンネルが好ましい
（富良野線はトンネル区間がないから後で電化するとなれば大変になるし、何より空港特会だから金に糸目を付けなくてよい）
距離2kmで高低差が28mなので、14～16‰程度 旭川空港駅の設備
地下1階が駅コンコース、地下2階がホーム。直営駅
ダイヤとしては単式ホームでよいものの、将来に備えて対面式2面2線
交換長は富良野線規定分
ホーム長は6両施工・3両準備工事。ホーム高さはレール面より920mm
どちらとも両方向へ出発・到着可能
本線は1線スルーとし、本線側ホームは旭川行は旭川寄りに・富良野行は富良野寄りに、それぞれ停車させることで、不慣れな旅行客の不安を解消
営業キロ（関係区間のみ）
現行 西神楽－2.4km－西聖和－4.3km－千代ヶ岡
改良後 西神楽－2.5km－西聖和－4.3km－旭川空港－3.9km－千代ヶ岡
所要時間・運賃
旭川駅より各停24分・快速16分、360円（営業キロ16.7km）
本数
現在の設備では旭川－旭川空港間各停約2往復/時が限度
これはこの間で交換可能駅が西神楽駅しかないため
完全30分間隔とするならば、西神楽駅北側の分岐器を西瑞穂側1.3km付近へ移設
出来るならば、緑が丘駅に交換可能設備を設置し、3往復/時を可能にする 北海道の原野に住んでると5chで妄想するしか娯楽がないのです 札幌でナマポ暮らししてると、広告概論と称して14年間意味のないコピぺ連投して
時間を浪費するしかないのです >>191 と>>192 は
暖かい御心のあるおまえらの母国北鮮へ帰国すれば？ >>194
埼玉で暮らせばいいかと
埼玉のほうが高麗神社とかあるし >>195
駄目だよ
生活保護の3/4は国が支払っているのだから まさか、埼玉の蓮田市に今もある黒い家をJR北海道関係のスレで再現してるのか… バス5分(10分) 北広島駅西口ロータリーと球場南入り口前ロータリーを結ぶバス専用道を設置
60人/台で最短1分間隔の運転にて3600人/時程度（だいたい5分間隔の720人/時）
専用鉄道運転時には片道もしくは往復有料。それ以外は無料
専用鉄道（遊具扱い）
駅配置
北広島東口駅 北広島駅東口ロータリー付近
（北広島駅との車両授受線は北広島東口駅の設備とする）
北広島ボールパーク駅 北広島BPの千歳線を越えた北側
給油設備
客車車庫（2線各8両）
電源車整備車庫（1線電源車1両とアント1両）
駅設備
単式ホーム2つで1線を挟む
トイレ（北広島東口駅は駅前公衆トイレとして設置、北広島ボールパーク駅は駅舎内に設置）
改札業務なし
入場制限だけ行う
ホーム高 レール面から1100mm 両方向輸送時 北広島東口駅：東側降車、西側乗車。北広島ボールパーク駅：南側降車、北側乗車
線路設備 非電化単線（実質旧線施設の補強流用）・行き止まりの1閉塞なので無閉塞（ATS-DFは速度照査だけ）
客車
16両編成1本（電源制御車1両+旅客車14+緩急旅客車1両）と予備電源制御車1両
トイレなし、50系51型客車と733系を参考に作る
台枠まで50系51型客車、そこから上は4ドア・ステップなしにした733系中間車、緩急旅客車はそのドアを1つつぶして車掌設備を設置
旅客車 オハ 20m長、1m片開き4ドア、ロングシート、定員154人/両
緩急旅客車 オハフ 20m長、1m片開き3ドア、ロングシート、車掌設備、定員135人/両
電源制御車 マニ 1両（マニ24 500番台と一緒。ただ化粧屋根は付けず、ブレーキシステムは50系のまま、前照灯設置）
制御とあるものの、扱うのは汽笛と非常ブレーキだけ
積車換算 57=4.5+(3.5*15)
定員 2291名、3倍で6873名
>>187同様、6割（32307席）が鉄道に頼る場合、片道輸送時で5往復（1時間15分）にて運べる
最高速度 95km/h（：この速度が出せるのは工場回送時。線内運転時は45km/h）
機関車 DF200
1両購入してJR貨物に丸投げ
運転時の運転士はJR貨物から派遣してもらう
運転本数等
来客予想人数が12時間合計3万人を超える場合のみ運転
運転本数 大コンサート・プロ野球試合の片道のみ輸送時4本/時、両方向輸送時3本/時
所要時間 片道４分半
乗務員 機関車運転士1、車掌長1、推進運転士兼車掌補1
駅員 ホーム監視両側合計6/駅、救護4/駅、乗車側入場制限4、（あと雑踏整理に20人/駅程度） 442 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ ea61-G8ur) ▼ 2018/05/04(金) 00:03:14.26 ID:IL6oOVjQ0 [2回目]
・北広島ＢＰ駅-----ザマー批判せず⇒実現しない
・新千歳空港駅大改良計画-----ザマー批判せず⇒実現しない
・北海道新幹線 新函館北斗開業--------ザマーは長年徹底的に批判⇒実現済
・北海道新幹線 札幌開業--------ザマーは長年徹底的に批判⇒予定通り実現確定
ありがとう、札幌市南区在住のザマー！
443 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 069f-a7mP) ▼ 2018/05/04(金) 00:08:37.79 ID:YjNd5dVP0 [2回目]
>>442
その中で確実に出来上がるのは新千歳空港駅大改良計画だけだろう。
「悲報」 ザマーが熱烈期待！新千歳空港駅大改良計画
頓挫確定 北海道を売り飛ばしてしまえ！という意見があるが、日本政府の希望額では売れないと思います。
各国みんな勉強してますから。そんなバカみたい高い値じゃ買いませんよ。 将来的に快速エアポートの９両化は大賛成だけど、
小樽駅の５番ホームは使えなくなるね。
６両でギリギリの長さだから。 本気でインバウンドを強化するなら、
空港駅の大改装のときに
新千歳空港～ニセコの特急も設定すべきだね。
（気動車も今以上に入れるようになるのだから）
夕方の通勤時に、大きな荷物を抱えた外国のお客さんを
札樽間で稀に見るが、ニセコからの直通特急列車ができると
外国のお客さんにとっても楽だし、
沿線住民にとっても普通列車が混雑しなくてすむ。 新千歳空港駅の地下ホームにディーゼル車が入って、排煙対策大丈夫？ 北が千歳空港に本腰入れたいのは北海道新幹線が大した使えないとわかってるからなんだろうな。 パヨク経営陣とパヨク労組が最後の悪あがきをしているに過ぎない
北海道のロシアへの売却希望金額？
50兆円の金塊もしくは200兆円分の米国内債の買い取り、そして毎年天然ガス2500億m3の無償輸出でいいよ
その時、北海道に括り付けるものは
アイヌ（北海道の民だから）
在日外国熊（朝鮮半島熊）
在日外国亜人（朝鮮半島熊と外国人が交配したもの）
パヨク（エセ左翼）とその政党党員全て（日本のマスゴミもほぼすべて）
ガラス化核廃棄物 >>180
新千歳空港駅の分岐直前から2番線側は広く掘られている
https://auctions.c.yimg.jp/images.auctions.yahoo.co.jp/image/dr000/auc0310/users/9/6/2/0/kramusika294-img1200x804-1508381826q7iuel29922.jpg
そしてそこからホーム突端のドア付壁まで2.5両分ある
だいたいホーム端から6両停車時の札幌側の編成端が0.6両分あるので、
2.5+0.6=3.1両
6+3.1=9.1両となり、
2番線をつぶしてすべてホームとしてしまえば、9両は停車できる これ以上JR北海道を支援することは、チョンに衛生概念を教えるのと同じで無意味 >>208
クリスタルとかトマム・サホロとかのリゾートジョイフルが入った経験あり。 >>209
それは無い。新幹線札幌と空港駅と札幌駅での物売りは、ＪＲ北の経営安定の３本柱だし。 JR北海道を苦しめているもの
1.北海道という地方行政組織
2.JR貨物
3.青函トンネルを含む北海道新幹線（青函トンネルはJR貨物にも関係する）
4.JR北海道の人材
それらの解決法
1.と4.は3つに分割
3.は該当部分だけJR東日本へ売却
それにより、2のほとんどを解消し、バス化費用を得る >>216
まともに鉄道経営をしないから会社として信用されてないって事に気付けよｗ >>216
まともに鉄道経営をしないから会社として信用されてないって事に気付けよｗ
って気付いてるかｗ
当然だよなｗ http://www.new-chitose-airport.jp/ja/tmap/
新しい空港駅はA・B駐車場の真下（コンコースがB1階、ホームがB2階）かな？
国際線と国内線の中間に駅を作って、地下通路（B1階）でそれぞれのターミナルと繋ぐのか。 北海道は帝国型組織であり、札幌より上を認めない状態になり下がっている
そのため、他の地域が蹴倒され、衰退してしまった
だから、他の日本での平均的な行政組織・規模となるよう、3つに分解するしかない
そして札幌から県都と国の出先機関を撤去する
県都は岩見沢市、国の出先機関は安平町 >>216
地域の交通事情に合わなくなった鉄道を残している事だけでしょう。 東日本利用者だが北海道新幹線は要りません
我々の支払った運賃から北海道にお金を出して貰いたくありません
自分達で考えて下さい ID:xANQU+Qi
だからJR北海道は3つに分解＝JR北海道の解体をして、そのうちの一つをJR東日本に売却するんだよ
国鉄北海道支社がそのまま引き継がれたから何もできていない
同じように四国と九州も1社として引き継がれたものの、北海道のようなおかしい経営をしていない
つまり北海道支社と北海道の行政組織は密接なかかわり合いがあるということ
だから、どちらとも3つに分割する >>221
新幹線を保有しているJR九州は、国鉄時代にすべて切り離しが決まっていた特定地方交通線と新幹線並行在来線以外は分離していない
新幹線を保有しているJR北海道は、国鉄時代にすべて切り離しが決まっていた特定地方交通線と新幹線並行在来線以外にも廃止している
江差線末端（新幹線並行在来線とは無関係）
留萌線末端
深名線
函館本線上砂川支線 >パッケージには、「人口１００万人以上の都市で新幹線が来ていないのは札幌だけです。
>道民の熱意で北海道新幹線札幌乗り入れを実現するために、この応援弁当を作りました。
>この弁当の一部（５０円）は、北海道新幹線建設促進期成会に寄付されます。ご理解、ご協力をお願いします。」と書いてあります。
http://www.ekibento.jp/hok-sapporo32.htm
↑
鉄道利用客5倍にwwwwwwwwwwwwww
CO2排出量少ないwwwwwwwwwwwwww
運休や遅れがほとんどなしwwwwww
札幌～東京は3時間57分wwwwwwwww
最短で2020年開通wwwwwwwwww
子供たちに夢を！ 北海道に活力を！ （核爆笑！！！！！！！！！！ 共に3つに分離できないのなら、在日ロリコンID:YjNd5dVPも道庁に括り付けてロシアへ北海道丸ごと売却したほうがいいのはすでに表明している >>211
いい加減9両9両うるさいなw
多額の費用をかけてホーム延長して、挙げ句の果てには棒線化とかドMかよ。
もうそこは手を付けないと同じなんだから諦めなさい。 棒線化で充分
不満があるからといってチョンに衛生概念を教えるほどの金を捨てるほうがドM >>212
じゃ新千歳空港駅改良案件もナシということで >>231
国交省の大浪費は当然ナシだが、2桁（場合によっては3桁）ほど安くかつほぼ同規模の輸送力が見込めるワシの案件は実行 新幹線と空港輸送と両方に税金投入とは馬鹿馬鹿しいかぎり
本州人の血税を吸い取る吸血鬼道民 国税は一切つかわないで欲しい。日本の借金いくらあると
思っているの。北海道と札幌市をはじめとする北海道内の
受益者で負担して欲しい。そのうち外国人に土地を買いあさられ
占領されてしまうかも？ 北海道と言えば”税金コジキ”
もうこれ常識でしょ。 >>211
０．１両の余裕だと、ＴＡＳＣ付けないとできないよ。 実際、ホームは今の6両対応よりも長く作るだろ。
現駅のネックがホームの短さと南千歳～新千歳空港間の単線。
現駅の拡張ではなく別位置に空港駅を新設するのも、複線化とホーム延長を同時にやりやすいからだろうし。 今の設備もろくに使いこなせないのにどれだけ豪華な設備を与えても使いこなせないのは明白
それほどムダ金があるのなら、消費税増税どころか3%まで戻せよ >>243
お前が生活保護受給者じゃなきゃ北海道に出られたのにねえ
くやしいのうくやしいのうwwwww 札幌市 住民一人当たりの生活保護費 69.9千円 55% 保護費総額 133,699,611千円 管轄地域人口 1,913,545人
小樽市 住民一人当たりの生活保護費 69.7千円 54% 保護費総額 9,189,114千円 管轄地域人口 131,928人
函館市 住民一人当たりの生活保護費 80.7千円 63% 保護費総額 22,518,996千円 管轄地域人口 279,127人
ー・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－塩っぱい河 [津軽海峡] －・－・－
青森市 住民一人当たりの生活保護費 50.4千円 39% 保護費総額 15,084,225千円 管轄地域人口 299,520人
八戸市 住民一人当たりの生活保護費 30.6千円 24% 保護費総額 7,266,242千円 管轄地域人口 237,615人
盛岡市 住民一人当たりの生活保護費 28.7千円 22% 保護費総額 8,559,598千円 管轄地域人口 298,348人
仙台市 住民一人当たりの生活保護費 26.5千円 21% 保護費総額 27,674,718千円 管轄地域人口 1,045,986人
福島市 住民一人当たりの生活保護費 16.9千円 13% 保護費総額 4,956,711千円 管轄地域人口 292,590人
宇都宮市 住民一人当たりの生活保護費 28.1千円 22% 保護費総額 14,398,137千円 管轄地域人口 511,739人 北海道 ＝ 税金コジキ
もうすっかり定着しましたね >>208
ディーゼル車の排煙より、
空港4Fにある雪ミクショップの方が子供の情操教育に悪いから問題 >>227
ロシアに売却したら、
北海道に軍事基地が出来る→
条約をいきなり破棄→
不意討ちで本州に侵攻
→日本はロシアになる
太平洋戦争末期に
北方領土と樺太を奪われたのを
忘れたか？ 樺太とか日露戦争末期にどさくさで奪った領土だしお互い様で負けたが悪いだけ
奇襲を警戒しなきゃならんのは国境が５０度線だろうが宗谷海峡だろうが津軽海峡だろうが同じこと >>249
ロシアにその能力はないよ
その第一侵攻先である青森には米空軍の三沢基地がある 千歳発夕張行きにまったり乗っていたら川端からクラツーの団体が乗って来た。道理で2両に増結しているわけだ。 クラツーは良心的だな
余部付け替え前なんてこんなところでコミケ始発電車なみの混雑を読売や阪急は平気で発生させたし JR貨物は北見臨貨があまり金にならないから撤退したがっている
なので、廃止にするだの補助金をよこせだの言っていたわけで
北見の農業系が独自に鉄路を用いて釧路港（新富士）まで出すと言っても、
フルコストを第一種のJRに支払うもしくは走行区間をすべて第三種にして農業系が第二種で運行することにJR貨物は何も言えない 車歴が長いキハ281系・キハ283系はJR東日本区間が長い「北斗」へ全て投入し、北海道新幹線札幌延伸開業とともに廃車
それでも足りない1もしくは2編成をJR道東運用※のキハ261系1000番台長編成で埋める
※キハ261系1000番台1編成8両だけJR道央車籍にしてJR道東へ丸投げ
キハ261系は名寄市と士別市にも一部権利がある基本番台は宗谷本線専用となるため、JR道央が保有
それ以外のキハ261系1000番台長・短編成は前記した長1編成以外JR道東が保有
狩勝峠北部分復旧後かつ釧網本線改良（ただし、3分割から8年後には石北本線西部分鉄道廃止）まで「オホーツク」はすべて旭川乗り換え・北見止め、その車両回送のために富良野経由で豪華快速を運転
すずらんは721系を改造して運用
北海道新幹線札幌延伸開業とともに廃車もしくはJR道央へ1編成1円で売却 JR東への売却合併は社長が明確に否定してるので、たられば論でもむ JR北海道は国有化するしかないんだよな…すでに道すらないんだから…最悪鉄路を宇部興産みたいにすりゃいいんだ >>257
＞JR東への売却合併は社長が明確に否定
ソース 一昨年だかの株主総会で言ってたが、
一方で当の株主が昨年の株主総会でJR北海道との支援強化を求めてるからなぁ… >>258
北海道で鉄道を経営するならそれ以外の選択肢がない >>260
詳細がわからないな・・・。
吸収合併ならJR東日本が拒否するのは理解できるけどな。 JR東日本が購入を拒む理由を教えて
JR東日本への売却区間（新幹線以外はほぼ1円）
北海道新幹線既設・建設中全てのもの
つまり札幌駅は、新幹線部分がJR東日本、在来線部分はJR北海道後継会社
苫小牧・余市から青森側の在来線
並行在来線は函館－苫小牧へ変更 >>264
やりなおし
JR北海道への資金援助は否定しているにすぎないため エアポート
4本/時×6両/本＝24両/時 運転士4人
3本/時×9両/本＝27両/時 運転士3人 国土交通省さんはよく考えてお金を使おう。
道内人口のみならず日本の人口も減少
道内を訪れる観光客の減少
北海道新幹線札幌延伸によるJR北海道のさらなる赤字拡大
新千歳空港駅の改良に莫大な資金をつぎ込むが赤字拡大によるJR北海道の負担増加
JR北海道の最終的な決断は、
長万部ー東室蘭－苫小牧ー南千歳－札幌－小樽
新千歳空港－南千歳
札幌－釧路
札幌－旭川
北海道新幹線（函館－札幌）
上記以外の路線は廃止 >>260
東日本の株主が北海道支援しろって言ったのアピールしても
株総で何株持ってるかわからない、個人投資家だけが、たまたま手挙げて発言しただけ
少なくとも数%持ってる大口投資家が発言しないと意味ない >>296
なぜそいつを『黙れ小童』で黙らせなかったのか？ 札幌駅の新幹線ホームもそうだけど、新千歳の新駅ってのもこの先利用者が増える見込みで作るのはいいけど、
本当にそんなに増えるのか？って凄い疑問に思うわ…外人旅行者目当てなんだろうけど… >>271
そうやって甘い想定で空港駅を最小限の設備にしたから、今になって千歳線のキャパオーバーを招いてるんだろ。
最初から複線にすべきだったし、支線ではなく本線の途中駅として作るべきだった。 >>267
JR貨物の赤字を多く負担する長万部～苫小牧間を入れている時点でおまえは無能確定 新千歳空港も将来性なく作っているとは思えない構造
本当に将来性なく作っているのなら、1番線をあれほど長くする必要があるのかな >>274
それを言うと札幌の街づくりも下手くそだからな？
だいたい札幌に路面電車は不要。
バスの機動力をぶち壊したものが見受けられるし 札幌の無能さは新幹線ホームですでに判明している
札幌市議会「新幹線なんかもう当分来ないのだから、新幹線ホーム用用地を有効活用しろ」
↓
仕方なくタワー等作りました
新幹線が来ることになりました
札幌市議会「タワーを撤去するニダー。それが出来なければ札幌市の土地を使うニダー」
だから、在日ロリコンが札幌駅近くで包丁持って女子児童を襲うのが日常茶飯事という町だし 新千歳空港駅延長のためにも空港新駅の新幹線規格での建設も検討してみてもいいかもしれない >>279
逆では？
そういう話を聞いた事ないから証拠出して証明してくれ。 北海道 NEWS WEB
Ｕターン 新幹線大きな混雑なし
05月06日 12時34分
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180506/4003251.html
６日は、午前７時半すぎの新函館北斗発の指定席の乗車率は２５％にとどまるなど、目立った混雑はない
東京に向かう上りの新幹線は、仙台より先が終日ほぼ満席
新千歳空港を発着する便は終日、ほぼ満席
ゴ ー ル デ ン ウ ィ ー ク に 乗 車 率 ２ ５ ％ に と ど ま る 北 海 赤 字 新 幹 線 wwwwwwwww
ひらまさのモルゲ像にID:52ludLOrを括り付けて、北海道関連の浪費を減らそう 札幌開業迄に累積1000億円程度になりそう
開業後は毎年200億円程度が積み上がり
10年持たないうちに経営破綻の可能性が出てくる
誰が乗るかな札幌まで ワッチョイならＮＧＮａｍｅにそいつのＩＰアドレス１回登録すればそれで済むから全然違うんだけどね。 >>288
スレが荒れることに変わりない
ただNG出来るので見なくて済むってだけで >>291
実際に荒れてることに変わりはないってことで ワッチョイありスレには、行きたい奴だけ行けばいいんじゃね？ こりゃキツイご意見ですねwww
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1525579739/97
>97名無しさん＠涙目です。(兵庫県) [ﾆﾀﾞ]2018/05/06(日) 17:50:48.45ID:f/8TsR5s0
>大体、現状の東北新幹線ですら仙台過ぎたら途端にガラガラになるもんな
>東北はまさに暗黒大陸だわ
>さらにそこから北に向かう新幹線だなんて、異世界行きの地獄列車みたい 大雪時の対応
6両編成1本もしくは3両編成2本、どちらとも出来うる限りロングシート車だけを各駅停車のみ運転
手稲－白石－岩見沢／新千歳空港 この区間だけ運転
稼働させる分岐器は手稲を除き、
札幌 4・5番線東側ホームに近い両渡り線1つ
岩見沢 西側1つ（3番線発着）
南千歳 南側1つ
新千歳空港 北側1つ
これだけ稼働
札幌駅は、岩見沢行7番線、手稲行4番線、新千歳空港行5番線を使用
車庫→手稲→札幌7→岩見沢3（返）→札幌5（返）→新千歳空港（返）→札幌4→手稲→車庫
運転間隔
手稲－札幌間と白石－岩見沢／新千歳空港間 15分間隔
札幌－白石間 平均7.5分間隔
出来ることなら、これらの分岐器はスノーシェルターで覆うことが好ましい >>298
ワッチョイスレに誘導する時はワッチョイスレだと明記した方が良いと思う。 北海道の人って、北海道のミジメな現実から逃げようとしてるんでしょ？ >>300
逃げてるのはお前だよ
嫌ならさっさと、札幌市南区ひいては北海道から出て行けよ 今のJR北海道に賛同する沿線自治体なんか
浦臼－新十津川 元々死んでいる
長万部－ニセコ 旅客はいらないけど貨物としては何か定期代行手段ができるまでは必要
東室蘭－室蘭 バスで十分すぎる。貨物はもうない
たったこれだけ
あとはJR北海道から新幹線を除去しない限り反対し続ける「明白な理由・真義」があるからどうしょうもない >>293
>>297
このスレがIP+ワッチョイありスレに比べて勢いがないので盛り上げないと
【259.4km】宗谷本線 Part 41【旭川-稚内】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525173169/ パターンダイヤ
千歳線 札幌→千歳方向 7:00～、千歳→札幌方向 8:20～
函館本線・札沼線 両方向とも9:30～
札幌駅発車特急
千歳方向
６時 00北斗、56北斗
７時 00おおぞら、20すずらん、40とかち
８時－19時00分 00とかち/おおぞら、20すずらん、40北斗
19時 00とかち、40おおぞら
20時 00北斗
21時 00とかち、20すずらん
22時 00すずらん
運転しないところに貨物列車を入れる
岩見沢方向
６時 35ラ、
７時 00ラ（石北接続）、30ラ（宗谷接続）、49ラ
８時 40ラ
９時－23時 00ラ
14時－19時は 40カムイを追加 すずらん－ライラック直通運転も考えたのだが、789系0番台と同1000番台の設備がかなり違うため当分の間お見送り >>307
789系の後継車両は0番台と1000番台のどちらに近い設備になるだろうか？
「エアポート」との直通がなくなった以上、指定席＝uシートという縛りは必要ない。
石北・宗谷特急の旭川止まりを続けるつもりなら、自由席主体はむしろ足かせになる。 1000番台は5両専用構成だから、増結はMTユニットの2両以上となってしまう
0番台は3両（一部2両）2組（もしくは3組）の構成だから、供給電気とか空気さえ充分に供給できるのならT車を1もしくは2両程度増結しても問題ない
北海道の電車はなぜか3両以下では両端付随車・中間電動車もしくはクモハ+モハ+クハの方式が取られる
どうも雪質が関係しているらしい
ユニットで部品数と予備車両数を減らし、運転途中での解結は困難だから必要な場合は車両基地での解結なら、2組合わせの0番台（むしろ300番台）が好ましいだろう システム
擬似MTユニット
ほぼ曲線がない区間であることから、車体傾斜は考慮しない
基本
クロハ 独立T・身障者設備、トイレ ロ15+ハ8+ハ車2 2ドア（うち1つは車いす対応） ロザ指・ハザ指
サハA パンタグラフ・主変圧器 68 1ドア ハザ指
モハA SIV・CP、トイレ 1ドア 64 以下ハザ自（増結時この車両のみハザ指）
（増結車連結部）
モハB 車掌室兼回送運転台 68 1ドア
モハA SIV・CP、トイレ 64 1ドア
クハ パンタグラフ・主変圧器 52 1ドア
どう考えても8両までしか需要が見込めない
ただし万が一のことを考えて11両までは対応しておく
増結車（すべてハザ自）
サハB 1ドア（サハA化準備工事をしておく） 9・10両時使用
サハA 11両時は同車をもう1両
モハA 11両時は同車をもう1両 なんでJR北海道はセブンイレブン偏重なんだろ？
JR東日本の関連会社のコンビニ(ニューデイズ)を置くとマズい事情でもあるのか？
例えば、セブンアイと永年契約しちゃったとか >>313
近鉄はファミマだらけだからなんらかの排他契約はあるのでは？ >>314
エーエム・ピーエム・関西の筆頭株主が近鉄だったから
そのAM/PMがファミマに吸収されたから引き継ぐ形になった >>313
何で地元資本のセコマやハセスト・タイエーじゃなく東系列のヌウデエヅがそこで出てくるんだよ >>313
セブンとローソン･ファミマで集客力に倍の差があるらしいから、セブンとフランチャイズ契約したんでしょ
東のコンビニは良くも悪くも東管内だから出来ること
首都圏で駅に人が来る環境だから、東のコンビニ使わざるをえない
ターミナル駅じゃ排他的な事も出来るし 鉄道系だって阪急阪神系のアズナスとか
何故か京阪と南海が組んでるアンスリーとか有りますやん キヨスクからコンビニ売店になった半分はつぶれているという事実
POSを通す分迅速さが求められる駅（特にホーム上）売店の意義がなくなるから >>316
ビューアルッテがあったり、えきねっとが展開されていたり、大人の休日倶楽部が展開されたら、
あとはニューデイズですよ 733系9両編成
全て小樽～新千歳空港間快速「エアポート」専用
1サイクル3時間 20分間隔 所要9本+専用補用2本+共通補用1本
733系3000番台6両編成(B-3*01－B-3*11編成の11本)
これ背合わせでの連結ではないから統一してしまう→(B-3001－B-3011)
そして中間車を3両11本入れる
モハ733 3300番台（モハ733 3100番台）
サハ733 3300番台
サハ733 3000番台
さらに4号車のサハ733 3200番台はグリーン席化を行い、サロ733 3200番台へ改変
シートピッチそのままで2+1列のグリーン車用座席に置き換え
中間ドアは閉鎖し、中間ドアデッキを撤去してバゲジスペースにする
代替がないので1両だけ新製（サロ733 3212）
共通補用使用時
733系0番台3両編成3本とサロ733 3212で1本を作る
中間に入れる編成のクハ733 100番台を外してサロ733 3212を連結 721系6両編成
1000番台のクハ2両を8次車のサハと交換したF-4*01－F-4*04の4本は「すずらん」化
転換クロスシートをすべて撤去し、2+2列のフリーストップ式のリクライニングシートを設置
サハ721 4100番台にはデッキを設置
全車中間ドアを閉鎖し、中間ドアデッキを撤去して、Uシート車以外は1+1の座席を、Uシート車はバゲジスペースを、それぞれ設置
Uシート車13C/Dを13A/Bへ変更して、789系1000番台が代走しても矛盾が生じないようにする
そのため1C/Dと7A/B/C/Dも車掌扱い
それ以外の7本はUシートを転換クロスシートに交換
札幌～千歳間快速はこのうち5000番台で組成された編成のみ（ただし所要4本で5000番台は3本なので、1本不足） 721系F-4*01－F-4*04（特急内装化）の4本
789系1000番台6本（7本製造のうち1本は2010年に事故廃車）
合計10本
つまり、Uシート以外自由席とすれば、東室蘭－札幌（折返）－旭川間の直通特急「ライラック+すずらん」が運行できる
1サイクル8時間 1本/時間 運用8本+補用2本
789系0番台6両編成6本と増結（廃車にされていないのなら）2両2本
残っている特急は旭川接続宗谷本線特急のみ→特急「カムイ」が所要1本
0735-0850*0900→
1145-1030*1019←
1210-1325*1335→
1505-1340
1520-1635
1815-1700*1648←
1840-1955*2006→
2245-2135*2126←
あと3本で東室蘭接続臨時特急の札幌側を2時間に1本運転させてみる（所要2本）
なので、9両編成4本に組み替える
その場合、クハ789に予備の予備がないため、SIVとCPを搭載したサハ789 200番台を2両新製する
HE-101＋HE-201＋サハ789 105+HE-301
HE-102＋HE-202＋サハ789 106+HE-302
HE-103＋HE-203＋HE-205
HE-104＋HE-204＋HE-206
他
クロハ789 105+モハ788 105
クロハ789 106+モハ788 106
サハ789 201と202 https://toyokeizai.net/articles/-/218166
石破茂が指摘する「日本に必要な鉄道政策」
>今の新千歳空港駅はホーム1面、線路2本しかないので、札幌とのシャトル便でダイヤは目いっぱいです。
>そうすると飛行機で新千歳空港に着いて、そこから釧路や網走に行きたい人は南千歳まで1駅行かなきゃいけない。
>冬の北海道の寒風吹きすさぶ中で荷物を持って待ってないといけない。
>だったら新千歳空港駅にもう1本ホームを造って線路を2本付けて空港を降りたお客様がそのまま北海道を走る特急列車に乗れるようにすればいい。 石破は今の旭川駅を知らなかった
西の鉄ちゃん思考回路特有の欠損
東の鉄ちゃん思考回路特有の欠損は、
決められた経路以外使わない >>326
別に気動車が入れない訳ではないからね…。
ただ換気しても排ガスの匂いに気分悪くなる客が出て来るだけ。 twitterで暴れてるnorth-ttとイエローって同一人物？
上から目線の口の悪さはどっちも一緒なんだけど え？全然違うだろｗ
northさんはフォローしてるしイエローさんも見てるけど
文章の雰囲気からはどこが同一人物に見えるのか不思議。 どちらも札幌市民をこじらせるとこうなるという良い見本。あの札幌に対する自信がどこから来るのか分からん。
ああいうのが夕張市長を妙に持ち上げるんだよな。札幌に迷惑をかけず慎ましく生きる理想の地方を勝手に投影して。市長本人は甚だ迷惑だろうけど。 大宮発 新函館北斗行きの臨時「はやぶさ101号」にえきねっととモバイルSuicaで50%割引のインターネット限定のおトクなきっぷを発売します
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180511_KO_Tokudane.pdf https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30324160Q8A510C1L41000/
>小山俊幸専務「東北新幹線との相互直通運転を行うため、10両編成で運行する必要があり、乗客数が相対的に少ない北海道新幹線区間ではコストがかさむ」
>北海道新幹線の線路をJR貨物が共用していることもコスト高の一因になっている。（中略）JR貨物が17年度、JR北に支払った線路使用料は20億円だったのに対し、貨物列車が走行する線路の修繕費は200億円規模に上った。 連絡船事業を国も国交省も禁じていない
連絡船事業が赤字だった（昭和58年度で1年237億円の赤字）のは、燃料費の高騰もさておき、貨物便だけではなく、旅客便としても航行させたので、
客室乗務員や保安要員の費用がバカにならなかった
今の貨物船は1.8万トンクラスでも15人程度で運航できる
しかし、青函連絡船末期の国鉄貨物便（車両渡船）は40人、貨客便（車載客船）は53人以上も要し、
これ以上岸壁側既設設備の制約により大型化が不可能だった（青函トンネルが建設中のため） >>340
運賃料金を北海道新幹線と同額にするなら良いよ。 まあ、どうせ今年国が救済措置とるからどうでもいいよ アリタリア航空っていうイタリアの航空会社がJR北海道と同じ状況だけど アリタリアといえばランチアストラトス
ここの住人には分からんだろうけど
懐かしいなあ >>339
E6系で運転すれば？
道民のプライドが許さないかw 八戸－苫小牧航路については、青春18きっぷ期間くらいしか客が見込めない
なので、営業距離290kmとしてシルバーフェリー（川崎近海汽船）へ委託したほうが安価
青春18きっぷ時は川崎近海汽船へ丸投げしたフェリー1隻を八戸－苫小牧航路で運航し、この1便に18きっぷ客を乗せる
八戸港21時→苫小牧港7時着9時発→八戸港19時 >>337
そうそう
知事になれば夕張に住まなくていいからな
鉄道廃止したら後は知らない、ってことだよ >>325
気動車乗り入れなんて
空港4階にある
子供の情操教育に非常に悪い
雪ミクスカイタウンに比べて断トツで問題なし はるみババアは札幌極左限定開発主義の首魁として、バッサリ切る
特に道東は金返せが怖い帯広－南千歳と名寄－旭川－岩見沢－札幌方向以外すべて切る
見返りとして、無能な地方議員ならコロッと騙される「超一時的な」開発支援をするだろうが、3ケタ足りない
それで道東の酋長や議員が「それでいいですよ」などと言うのであれば、道東の未来はない
子孫に苦労を掛けないのであれば、先人に倣って、さっさと東京もしくは関東圏へ移住 道東
同意なく切り離しを進めているから、切り離し・転換には一切同意しない
道東をないがしろにして、JRと札幌が決めたことで自爆したツケはお前たちが払うのが当然であり、
経営能力のないJR北海道と北海道は1回破綻したほうがよい
その後で我々はJR北海道と北海道と決別して新しい県を作り、必要なものだけ税務上全てまとめて1円で買い取って復活させ、運転する >>356
うちの植民地にならないか？buy愛知県 夕張市長が道知事になることを期待しているのは、煩い地方を切り捨てて札幌のみに注力しろって人間が多数。
夕張でやってることを全道に適用するとそうなるだろうが、道内向けのサービス機能しか持たない札幌が自らの存立基盤を滅ぼしてその後どうする気なんだと思う。
一次産品も工業品も道外に移出するものはなくなり、東京からカネもらって消費するだけの地域になるってことなんだが。基盤となる産業があって発達した道外他都市とは背景が違う。
市長本人はどれだけ地方を捨てたいと思ってるかわからんが、最近のメディア露出や他自治体を揶揄する発言を見ると、政治的野心はかなり感じる。 「赤い無能」が1971年から何をして来たのだ？
タコみたいに、手先の札幌から遠いところを切って、胴体である札幌にだけ集める方法をやり続け、
ついに最後の1本である交接腕を切ろうとしている
これが老害アカタコ北海道庁の哀れな現状だ 愛知が何を持ってくるのか楽しみだが、産廃とアカと害虫（害獣）以外持ってこないだろう >夕張市長が道知事になることを期待しているのは、煩い地方を切り捨てて札幌のみに注力しろって人間が多数。
札幌アカ虫はえさがなくなっていることに気づけ そうそう
新千歳空港の南にもうひとつターミナルを作るいわば「原案」において、
その建設地が苫小牧市外に入るよう配慮されている
なので、現国内線ターミナルは民間用滑走路からかなり北側へずらして作られた >>353
お前はマスコミの偏向報道に犯されてるな
機械音や萌え声が情操に悪いとか、お花畑なディズニーヲタですら言わねえよ (敗戦後に北海道本島もソ連邦に実行支配していれば、こんなことにはならなかっただろうな…) (ただ、カティンの森のごとく道民皆殺しということもあるだろうけど…) でも理想は東と合併。
完全民営化した企業なら廃線も容易いし
税金使わずに済む。
国が救済なら毎年500億補填しなきゃならない
どう考えても前者 >>368
もうJR北海道には鉄道経営出来ないってことがわかっちゃったからな 清算会社にするには、まずJR貨物は北海道エリアから撤退しましょう。 >>369
わかっちゃったというか分割民営化した時点でわかってたのに現実から目を背けてそのままやっちゃった感じ。まあなんとか過去の遺産とか食いつぶして30年くらいは持たせたけど過去の遺産も無くなっていよいよダメになった感じ JRになった89年ころはまだバブルだったから組織改編すればやっていけると思っていた
バブルがはじけ金利ゼロと少子高齢化で函館本線ですら収支がこんなになるとは思ってなかった
ｼｮﾎﾞｰﾝ
だろ そう でもその後何にもやらなかった 只それだけ
同じ三島会社ですが九州や四国はいろいろ努力した 違いは何だ? >>376
最初から分かっていたこと
で、どうする、が無いのが北海道の黒い歴史 ジャガーやミニのブリティッシュ・レイランドの話はここでいいのか？ >>380
まぁ、こればっかりはどうしようもない。
JR北海道にしてみりゃ、金利(＝安定化基金の運用益)が
民営化当時の水準ままで推移することを祈るくらいしか
やれる事はなかったかと。
北海道は先行指標に過ぎず、遅かれ早かれ四国も九州も
やがて同じ道を辿ることになる。 株上場。
JR九州は上場したので設備投資の為に株券を刷って資金調達する事が可能。
JR北海道も同様の方法を取るべきだな。
その為には株が売れるような会社にする必要がある。
その為には不採算部門は切り捨てて、儲かる会社にする事が必要。 >>383
最後の１行以外は良い意見だね。
ただ、不採算部門の切り捨てで儲かる会社になるというのは幻想。
労働組合問題を軽視しすぎている。 不採算部門を切り捨てたら鉄道そのものがなくなるしかないけどね。
だって株が売れるってことは株式の上場ってことでしょ。
上場ってことは経営安定化基金そのものをなくさなければいけない。
そうなれば札幌圏含めて鉄道は全てなくすしかない。 >>384
不採算部門切り捨ては不可避。
これがあると株主から徹底追及される。
労組には今の危機的な会社の状況を説明して頭を下げて僅かでも賃下げをお願いするしかないんだろうね。 >>386
労働組合問題を解決しないと、新たな不採算部門も創出されるだけ。 上場するには、新会社を作って電化済区間と新幹線と優良資産を売却し、その上で新会社を上場すればいい。
これをやれば、労働組合を切り捨てることが出来る。 >>376
異常なまでの札幌一極集中が進んでしまったからなあ。
道民があんなに都会好きなんて想定外じゃあないか？ 上場なんて夢だし
今や経営破たんが目前
新幹線とそれに相当する在来線は購入するだろうけど、札幌近郊の電化区間でもお荷物だからイラネーと言われるのが当たり前
北海道新幹線をJR北海道からJR東日本へ売却しない限り、JR北海道は経営破たん不回避
そして北海道新幹線開業済区間だけを売却しても、JR北海道の経営破たんは不回避 >>389
本来は支庁の中でも有力なところが吸収しなければならなかったけど、
道庁のある札幌ばかり開発資金を集中投下した結果、各支庁へ回せず、
しかも鉄道でどうにか縛り付けていた人たちも鉄道が廃止されたことから、札幌を飛び越えて一気に関東へ行ってしまった
だから、アイヌの半分が今や東京暮らしとも言われている（1993年以降、明白な全国調査は行われていない） >>390
さすがに札幌圏でも赤字だと、何か恣意的な理由を感じるわ。 JR北海道が赤字と言い張っているのだから、不要なものを買う必要はない
札幌延伸開業時には、並行在来線となった函館－苫小牧間（すべてJR東日本区間）を廃止（ただし函館口だけはいさりびに転換）にし、貨物は秋田港もしくは八戸港から航送する
秋田港－石狩湾新港
八戸港－苫小牧東港
（旅客は八戸港－苫小牧港。青春18きっぷ客は主に青森駅－苫小牧東港）
>>375
なんもしなかったのは国だろ
経営安定基金の金額の大きさがもろに来てる 北海道新幹線だが、上下分離で運行・車両をJR東日本が、保線管理、発券業務をJR北海道に出来ない？
まず、それが出来ないと単独維持困難の自治体も動かないと思うけど。
実際、米原駅、京都駅、新大阪駅はJR東海管轄でもJR西日本職員が発券業務をしていたけど >>394
ほとんどの沿線住民が使わない著しく公共性の低い鉄道路線の維持をなんで国がやらないといけない?
地位交通の維持ならバス路線の維持の為に多額の予算を計上してるよね? 大森JR北海道「赤字路線はバス転換する」
沿線自治体「新規路線を作っていないし、利便性が向上するならバス転換に同意する」
大森JR北海道「ならそうする」
バス停は駅のほぼ2倍、便数も鉄道時の2倍
そうして深名線は沿線自治体の廃線同意を受け、1995年（平成7年）9月4日に廃止
島田JR北海道「赤字路線はバス転換する」
沿線自治体「新幹線を作って経営体質を建て直すのではなかったのか」
島田JR北海道「うぎぎぎぎ」 >>395
保線が一番カネがかかるのに、そこをJR 北海道に持たせたらダメだろ。 JR北海道は保線をやりたくないと言っているのに、保線はないわな。 >>382
北海の過大評価と九四国過小は止めろ
お前のようなのがJR潰しになるんだよ 札幌と函館だけ残して清算が正しいな
まともなのそれだけ
あとは道路で良いよ
第三は認めない 観光目的は除く
でなきゃ北海道は破産夕張だらけになり >>395
逆のが良くないか？
保線と発券を東日本、運行を北海道。 JR北海道を破たん処理した場合（新幹線並行在来線以外、旅客JRへの在来線継続なし）
北海道新幹線、函館－倶知安－小樽 JR東日本
小樽－札幌貨物ターミナル－新千歳空港 新千歳空港空港アクセス（3セク）
小樽－札幌貨物ターミナル JR貨物が第二種乗り入れ
北見付近－知床斜里－新富士 農協
旭川 32.5両 高速道もう少しで留萌港近くまで到達 旭川－留萌間90km 留萌港にコンテナ設備あり（どこか知らないが） JR北海道破綻もJR東日本統合もないよ。
国が認めない。
国鉄分割民営化の趣旨に反する。
JR北海道はJR北海道のまま。 在来線を維持せず新幹線を作ったのも国鉄分割民営化の趣旨に反している >>408
国鉄分割民営化の趣旨って労働組合弱体化だろ？ >>408
そんな明らかな失敗だと誰でもわかることなのにくだらないプライドの為に毎年500億もの補填をするのか？
ナンセンスだ >>392
札幌圏ですら輸送密度が低い事の裏返し。 >>408
破綻は認めないとか資本主義の信念に反している
EUを見てみろ、国営企業は次々民営化して国の補助は特例除いて一切行っていない。
サベナ、スイス、アリタリアといった航空会社は国から補助が受けられなくて倒産してるから 国鉄分割民営化の趣旨
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.pdf
その国鉄を市場競争に耐え得る事業体に変革し、鉄道事業の再生を図るべく、８７年に国鉄改革が実施された。 国交省「破綻は国鉄分割民営化の目的に反しますから許しません」
北海道「破綻したら、新幹線以外全て引き取らなければならない。それでは札幌限定開発が不可能になってしまうため反対」
↓
JR北海道「破綻したくないよう。人減らししたくないよう。北海道新幹線を死守したいよう」
↑
廃線すると脅された沿線自治体「JR北海道は新幹線を作って経営体質を建て直すと言っていたから、廃線には同意しない」
国民「旅客JRは必要だが、JR北海道はいらない」 >>418
一般会計に継承された国鉄長期債務の残高につきましては、
平成29年2月10日に閣議決定されました「平成27年度日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律に定める施策の実施の状況に関する報告」の中で、
平成10年度末で24兆98億円でしたが、
平成27年度末時点では17兆7,690億円になったとされています。
http://www.mof.go.jp/faq/budget/01ae.htm
碌に使わない路線の無駄な赤字のツケは次世代も払う事となる。
このような愚行を繰り返してはならない。 道鉄として北海道庁と札幌を苦しめる手もある
あまりすすめないが
3分割時の経営方針
JR東日本渡島支社
最優先として、石狩貨物航路の開設
1日でも早く北海道新幹線札幌延伸開業
それまでに苫小牧東貨車航路の設備工事
JR道央
最優先として、閑散路線のバス代行化
主要駅ホーム長9両化
一部区間の電化
JR道東
最優先として、閑散路線のバス代行化
一般用気動車の新製置換
特急列車の所要時間短縮に必要な方策
（石北東側・釧網・根室シカ除けの改良工事と旭川空港乗入工事と日高本線海側復旧工事は分割前に決定済） 道営鉄道は理想だったが、今は民営化がマジョリティな流れだよ >>424
道営なんかやったら共倒れ的なことになるから、マイノリティでも国営にするしかない。 >>368
ただ株主はうんとは言わないだろう
前提条件として上下分離して上だけの経営だな >>420
これは誰に対しての返済？
別に国外に資金が流出してる訳ではないんだろ？ 雄介(math)@shoukax
JR北海道とか、整備にまわす金がなくなって、事故が凄い増えてます。
あと、貨物も使い方次第でもっと大量に輸送ができたのにと、鉄道に詳
しい人が言ってるのをきいたことがあります。
ワープマン@WARP_MAN
へー、凄いふえてるのかー（棒）それにしては事故の報道を聞かないです
ねえ、JR北海道叩き（というか弱った企業叩き）が社是の道新でも 国鉄分割民営化に反対だったなら、なぜ当時中曽根に言わなかった？
あの時自民党が大勝してしまったせいで国鉄分割民営化が事実上決まってしまった。
あの時反対しなかったから今更騒いでももう遅いんだよ。 北海道の鉄道の凋落を問題にするならエネルギー革命による無煙化をやめさせることからだな
道内の石炭産業が衰退したことが道内鉄道貨物の衰退の原因になり
道内のあちこちに張り巡らされた鉄道が次々に廃止されていった契機となったのだから >>429
その理屈は小泉郵政選挙からだよな？
昭和の当時なんて、勝てると踏んだ時に後付けな理屈で解散してたんじゃないの？ 民営化しないってことは国鉄なんだから、路線廃止も国鉄基準、つまり輸送密度4000人以下は廃止だよな。
とすれば民営化しなければ、北海道の鉄路は既に今の半分以下になっている。 >>431
現象面だけから見ればある意味その認識は正しい。
ただ国内炭のコストは輸入炭の３倍だったから、
石炭依存を続けてたとしても道内の石炭産業に将来はなかったかと。 >>434
そしてガス爆発で北炭は経営傾いたし、三菱南大夕張も閉鎖されたからな
北炭がまだ石炭商社として存続しているのには驚いたが >>433
特定地方交通線は1977年度－1979年度の平均の輸送人員等で輸送密度が4,000人/日未満である「路線」のみが対象
なので、以下は入らない
★幹線除外
石勝線夕張支線
室蘭本線追分－岩見沢間
根室本線滝川－上落合信号所間
根室本線釧路－根室間
★ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人を超す路線は道路がパンクするため、バイパス道を作らない限り、路線によってはそれを作っても廃止にできない
そのため、北海道で該当している宗谷本線、石北本線、富良野線、札沼線、江差線のうち、
富良野線、札沼線、江差線は廃止にできない
>>437
夕張炭はガスを大量に含んでいるので、露天掘り以外では採掘不可能 >>438
で、当時例外条項に引っかた各路線の今の利用状況は未だ例外条項にかかるレベル? >>431
この時、閉山交付金を気前良くバラ撒き、失業対策で公共事業(道路建設)を増やしたのが、
現在の北海道の集り体質を産み出した原因なんだよな。 >>439
現状を知っていたら、そんな質問は出ないだろうが
3路線共一方向1時間あたり1,000人を超している >>441
線区データを見る限り富良野線でも、ピーク1時間で1方向あたり600人以下しか居ないのだが
江差線もどうだかね
国鉄再建法に基づけば路線単位だから、札沼線は札幌圏のおかげで生き延びるが >>442
その見ている資料が違うかもしれないのでURL付でその資料のソース頼む
江差線は新幹線を含めての数。並行在来線として木古内以東を除外すれば、即座に廃止 >>438
選定基準が路線なのはおかしい。
線区である必要がある。
★ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人を超す「線区」は廃止除外で良い。 >>442
>ピーク1時間で1方向あたり600人以下
もしかして路線平均で出しているのか？
国鉄の場合は1駅間でも1000人越えたらOKだったけど >>447
リンクくれと言っておいてリンク先見てないだろ
旭川近くの区間であろう、ピーク時の列車最大乗車人数を足しても600人以下
何をトンチンカンな事言っているのやら >>444 ▲
JR北海道は特定日・定期列車だけ
国鉄は季節列車（だいたい1か月以上毎日走らせていた列車）も入れていたのを忘れたか >>449
今、片方向で1時間辺り1000人超えるピークはあるの? >>449
JR北海道で走る季節列車の乗車データを教えてくれ
ついでに国鉄時代は季節列車を含めていたと言う資料を 忘れていたもなにも生まれていないからね
記憶というのはいい加減だから、国鉄時代に生まれていたどうかは関係ない
いかに客観的なデータに突き当たれるかどうかでは あ、そうそう
国鉄時の特定地方交通線計算基準書を出してね
でも、JR北海道がこれ↑を使わずに、
廃止・存続させたい区間ごとに奇妙な計算をしたのはなぜ
これでは沿線自治体も黙ってない上にJR北海道と交渉する気すら起きないし、国交省も強く言えない
しかし、JR北海道が実行できる最良の戦術なのだろう
「こんなJR北海道が嫌ならどうぞ独立してください。でも、負債は提供しますが、利益は一切渡しません。最後は北海道に負担を押し付けて倒産してやる（ゼーハーゼーハー）」
そんな手に引っかかる存続可能路線の沿線自治体は存在しない 「路線廃止します」と通告だけすればok。
あとは勝手に廃止。
通告後1年経過したら廃止可能。
例えば今日通告したら2019年5月15日廃止可能。 日高線も早く廃止にしてしまえよ
3年間走らなくても目立った問題は起きてないだろ？ >>456
報道されていないだけかもしれないけどな。 半分ぐらいは数年以内に廃線か第三セクターにしないといけないだろうなぁ。 >>457
かつての京福電鉄のように大渋滞が発生したとか、代行バスだと定時に走れないとか、地元住人が署名活動を盛大にやってるみたいなことが聞かれない
あれだけのアンチJRぶりを発揮してる道新が書かないということは本当に問題が無いんだと思う
（全く無いとは言わないが） >>459
メインの利用者である学生の輸送をなんとかしたならばとりあえずはOKだろうね。
部活後に間に合うバスもできたようだし問題は何もないのかもしれないな。
時間帯によって大型バスに数人の乗客のを見た時は日高線の現状という感じだけど。 京福のように一旦列車運転を止めてみて、一般道路の渋滞とかの影響が本当に出るのかどうかを試してみたら良い。
輸送密度1000未満の線区はほとんど影響が出ないと予測するが。 >>461
日高線と新得～富良野（と実質札沼線北部分）は影響ないことが証明済み cremtexさんはふだんどれくらい
JRを利用してますか？ 18きっぷのシーズンなら1日800kmくらい移動することもある。 >>395
保線をｺﾋに任せたら記録の捏造・改竄だけがあいつらの仕事になって
肝心な現場仕事はなされないよ >>468
まずはきちんと正規運賃払ってJR北海道に乗れ。
話はそれからだ。 >>469
あんなボロ列車乗りたくない
しかも乗り換えにも時間かかるし
しかも速度も遅いし
会社替わったら考えるレベル 普段JR北海道を利用していない人の書いている事なんてそもそも説得力がない。 そういう奴はJR北海道を使って地方民を殴りたいだけの輩。地方を叩ければJRが損をしたって構わない。 >>455をしないのは、>>455が口先だけだからだ 札幌市南区ペドと同じで、ネットで法律常識をすべて無視してわーわー書き込んでいたらそのうち廃止になるわと思い込んでいるから可哀想
そうそう、朝日新聞がそれをやって発覚したね。
朝日新聞2ちゃんねる荒らし事件 2009年3月30日夜に朝日新聞ホストを遮断したことで発覚
4行まとめ
2ｃｈ鉄板の差別発言荒らしのホスト名がasahi-np.co.jp(朝日新聞)だった。
朝日を規制したら、2ｃｈ全体の左系低俗レスが激減。朝日広報が2ｃｈに謝罪し解除と同時に荒らし復活。ネットで情報操作!?
朝日が本社校閲センター員、匿名４９歳（実在人物か謎）の責任とし謝罪、各紙TVも報道。（NHK動画）
朝日では2割が「余剰記者」＝「社内失業」。
事件の本質的問題
発端が一社員の過誤だとしても、その結果、明らかになった、社全体からの「ネット取材」と称した,猥褻サイトの利用や差別発言の数々。
企業ぐるみでのネット工作＆ネット叩きのマッチポンプ報道の疑い。
先進国の大手報道機関によるネット工作があきらかになりうる初のケースにも関わらず、その点を追求する報道は全くない。
このままでは一社員の過誤として解決済み扱いになります。ネットを貶める世論操作は野放しです。ネットユーザーがこれを許せますか？ >>474
地方路線を切り捨てたのは沿線住民じゃあないか？ >>471
ろくにサービスを提供出来ない、ってだけなのでは？ 通学で利用する学生→マイクロバスかワンボックスカーで事足りる（というか統廃合されてもおかしくない）数しかいない。卒業したら大抵は都会で就職。
農家や漁師→そもそも列車なんか使わない。
通院や買い物で利用する老人→運転できなくなったら大抵は都会へ移住。移住しなくても移動はタクシーかデマンド交通。 新幹線への投資をしすぎて保守保線の金がなくなり、大事故を引き起こして客を減らしたのはJR北海道自身だろうが
ほぼ同様のJR九州が会社不手際での大事故・大インシデントを引き起こしたのなら書いてみろ
鹿児島線列車追突事故 2002.2
新飯塚駅構内列車衝突事故 2005.8
（鹿児島中央駅構内列車脱線事故 2012.10）
（長崎本線列車同一線路進入事故 2015.5） ★★★★撮り鉄の決まり★★★★
■◎決まりその１★▽
お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
◆★決まりその２◎●
列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
◆○決まりその３◎■
主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
◇○決まりその４★○
大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上をまとめると
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影の基本四大原則となります。
◆◎○●■☆▲◎◇★□◆☆◎○■☆▽●▼◆☆■▽○▲●◎□○◆▽★☆□◎▼□◎▲◆□▽☆■
■☆▲◎◇★□◆☆□▲☆◎○■☆▽●▼□○☆●□◆☆■▽○▲●◎▼◆▽★ 住民全員が地元線区の全線定期券を強制購入でok。
6ヶ月毎に必ず買ってもらう。
鉄道が必要ならそれくらいはしてもらわないと。 >>456
6日の午前に静内の二十間道路の桜を見に行ってきたが、
235号の渋滞は皆無だったぞ >>488
まあ、JR北海道がやらんのなら誰もやらんがな >>491
ウソっていうか、今だとそうだけど、昔なら実際にそういうこともあったって話だろうな。
そんな時代とともに常識も変わっていくのだから… ならJR北海道は北海道新幹線とともに平成32年度に破綻
そして北海道新幹線はJR東日本へ強制売却されるだけ
今売れば、運が良ければJR北海道として存続できる 買わないのではない
「国によって強制購入させられる」
あきらめな 根室で地震。花咲線は大丈夫？ 標津線や根北線の橋脚は？ >>499
JR東日本は株を民間を売却されて民間会社となっている。
どのような法律に基づいいて国が民間会社に強制売却出来るのか？ >>499
株式上場している完全民営企業に対し国が買収を強制することは不可能
…あきらめな。 そうなれば、平成32年度でJR北海道は破綻
運営主体がなくなることから、既設の新青森－新函館北斗間、そしてあと建設中の区間は運転終了・建設中止
国が許してくれるかな >>506
破綻ではなくＪＲ北海道の終息…今のスキームでは存続は到底無理。
昔の簡易軌道みたいに、国の直営にでもするしかあるまい。 新幹線がある限り、鉄道の役目を終えた路線以外はすべて沿線自治体が廃止同意拒否
JR北海道は沿線自治体の同意が不要なバス代行もしない
だから、JR北海道は廃止にできずバス代行もできない赤字路線が生む赤字で破綻する >>496
超赤字在来線なんていらんだろ
新函館～札幌間の並行在来線が一番の赤字路線だ >>507
終息もないな。
JR北海道という会社自体はそのまま残る。
国営化なんて絶対ないし。国鉄分割民営化の趣旨に反する。 >>512
それがどうしたの？
ぶんもうなの？
にほんごよめないの？ 後は留萌線と日高線だな
ちょっとづつ切るより一気に根元から切っちゃえばよかったのに 今年度中に国が救済入るが無駄な救済するよりはJR北海道は潰れた方がいいだろうな
東化か国営化だけど国営化なんて失敗認めるようなもんだしその上毎年赤字穴埋めせにゃならんから東化しかないだろ >>519
だからJR北海道側から自爆で潰れるようにする
国の面子は潰せ >>515
国が民間会社を好きに出来る法律など作ったら外資は逃げるな。
国益に反するな。 >>511
経営安定化基金の運用益で赤字を埋め合わせるという今のスキームが行き詰まったら
別のスキームを考えなきゃ仕方あるまい。
少なくとも今の｢JRの形｣のままでは野垂れ死にだぜ。 輸送密度2000未満の路線を廃止すればいいだけ。
廃止は届出制であり沿線自治体の同意は不要だ。 まるまる東が引き受けることはないだろ
オペレーションだけなら東か東の子会社が引き受けることはあるだろうけど
上下分離だろ、国と道が出資して下の管理会社やって上は東か東の子会社が運営 >>524
出来てねーし
やったとしても倒産不可避
どいつもこいつも見通しが甘すぎる >>525
そうなると東北の赤字部分も上下分離になりそうだな
つーか赤字部分は全部そうなりそう >>527
あくまでJR北に体力がないからこういうスキームをとる必要があるだけで
東みたいに体力のある会社は(今のところ)やる必要ない >>528
北海道だけに認めたらうちもうちもと騒ぎ出すぞ
JRほか各社だって赤字路線は負担減らしたいだろうからな。 違法をやるのは極左の常套手段
沖縄で違法行為をやりすぎて、名護でさえ落選したのはなぜだろう？ そして上下分離に反発する自治体をよそに金も体力もあり民間で動きやすい東日本があっという間に赤字路線を上下分離してしまうというオチ 他のJRがやっていること（減便以外に）
全て一部区間
士幌線末端方式 なし
冬季バス代行 木次線
災害復旧協力方式（自治体側不備の場合） JR東海名松線、JR西日本越美北線
災害復旧協力方式（企業側不備の場合） JR東日本只見線
災害バス代行後に廃線・バス転換方式 JR東日本岩泉線（他社）、同気仙沼線・同大船渡線（自社）
災害バス代行後に修理して3セク譲渡 JR東日本山田線 ロシアとかに協力してもらえば面白いのにw同時に標準軌化かw 標準軌嫌いだから個人的には嫌だけどな。話題にはなる。 >>526
H28年度実績で休止区間と輸送密度2000未満の年間赤字は246.2億円だ。
これだけの赤字が減っても何故倒産不可避なのか？ >>534
むしろ在来線が狭軌で急勾配・急曲線・踏切が多いままなのが、高速化の足を引っ張ってるんじゃないか。 >>535
旭川～稚内は広軌でいいかもな
旭川貨物ターミナル大きくなるで >>537
本当のはなしだとそう。
『足を広げて横に揺れてください』と言うと分かるが足の広げてる幅で揺れてる時にどちらが安全か瞬時に分かる。
ワゴンR以上の車高がある軽自動車と、アルファードだったらどちらが安全か分かるだろ？ 実際問題、1372mmゲージだったらほぼ安全だった >>531
アホだろお前
上下分離の前提は国and/or地方自治体の資本注入
どこの地方自治体が黒字企業の東に資本注入するんだよw でもちょっと分からないのがJR東はとてつもなく黒字を生む首都圏を持っているから
赤字路線であろう東北の地方路線を営業できてるわけで、これがもし、国鉄民営化の時、
JR東北みたいのができて（仙台本社）、JR北海道のように経営安定基金だったら
今のJR北海道と同じ立場に立たされてるんじゃね？とてつもない赤字路線は
廃止させてくださいって。 >>546
そんなのわかりきってるだろ…
JR東日本もJR東海も、若干弱いけどJR西日本も儲けられるエリアを持ってる。
北海道、四国、九州は梯子を外されてるんだよ… >>546
まあ東北新幹線ですら赤字と言われたから、新幹線持たせてもJR東北は有り得なかったな
新幹線と在来線を分ける考えは無かったし
例外は東海道新幹線と小倉～博多だけだけど、東海道新幹線は国鉄債務の返済に回されるから正直どうでも良かった
だからJR東海は、首都圏と関西圏の美味しい在来線を持たせてもらえなかった >>548
でもJR東北があり得ない（経営的に)なら、JR北海道を作ったってのももっと有り得ないことだよね。 >>549
前提条件として
北海道は国労の巣だった
東北はそうではなかった
という違いがあった >>550
環境が厳しく大変なのは分かるから相応の支援はするけど、
それ以外は独立してやれるもんならやってみやがれ！ お手並会見だ！
っていう分割時のスタンスだったんかな？ >>549
三島会社は島内で旅客流動の99%が完結していたので、分割しても旅客に弊害はほとんど無かったし輸送コストも抑えられる
これが決め手で本州内の分割より早く決まった
ついでに三島会社を独立させる事で、国の金を三島へ回すのも同意を得られやすい
北海道も東持ちだったら国の金入れる根拠が薄れて、東もコスト削減で特急や札幌圏へ積極的投資なんてやらなかっただろう 本州内は近中距離輸送の強化で、まだ鉄道利用者を維持出来る見込みはあった
だから極力三大都市圏と分離させずに、一体的な運用が出来るよう考慮した
逆に言えば一体的な運用が効果を発揮できないところ(首都圏～北海道･九州･四国)は、一つの会社にしたところで無意味でしかない
東海はあとから決めたから、分割は不利な形態になっている >>543
曲線通過に難があったからとWikipediaに書いてあった…でも1435mmっていうのが一番鉄道としては最適なものであるそうだ。
技術的に日本の鉄道は規格が統一出来てないのが問題点のようね
周波数、電流の方式、軌間、蓄電池… オホーツク・大雪の車両が変更になるようで、
増結3号車無しの
【指定席】【グリーン車】【自由席一部指定席】【自由席】
という編成に変更するが、ライラックから乗り継ぐグリーン車ユーザーには嫌がらせだよ？ .
北海バカボン ↓
/＼＿＿_／ヽ
／／~ ~＼:::::＼
. | （･） （･） .:|
| ,,ﾉ(､_, )ヽ､,, .::::| ＜ 富の再分配は必要だべや、だから貧乏北海道にもっとたくさん投資すべきなのダ
. | ｀-=ﾆ=- ' .:::::::|
＼ ｀ﾆﾆ´ .:::::／ ＜ それでいいのダww
／｀ー‐--‐‐―´＼
ﾎｯｶｲ ﾊﾞｶﾎﾞﾝ ﾊﾞｶﾎﾞﾝ ﾎﾞﾝ♪
空港特別会計で作る駅
釧路空港 釧路空港支線7.2km
12両対応として6両分を作り、あと6両分を準備工事しておく
西大楽毛信号所（新設）で根室本線と分岐
大楽毛駅は旧1番線を復活させ、ダイヤが乱れた時でも空港行の遅れを極限まで取り戻しやすくする
旭川空港駅（前記省略）
女満別空港駅
西女満別駅を女満別駅側へ0.5km移転
空港ターミナル前から駅ホーム横まで地下通路設置（遠隔警備） 5chの鉄道スレで必ず登場するバカ発言
↓
・JR北海道は国鉄に戻すべき
・JR北海道は東日本が面倒みるべき
・北海道の在来線は有事の際戦車を運ばなければならないので国防上残すべき
>>563
・沿線住人は定期券を強制購入
も追加で 札幌市民に生活保護であろうと子供であろうと外国人であろうと人として扱われている熊であろうと
一律一人（3年間合計）35万円天引きで支払わせばいいだけ
これで、経営安定基金6822億円くらい集まるから、それでもって経営安定基金を返納して上場すればよい
たった一人35万円でJRペド札幌ができるんだぞ >>567
26駅だけ残すって、鉄道として成り立つのかね… その理論では地下鉄が成り立たないよね
地下鉄は鉄道と違う？
ゴムタイヤ地下鉄だからさっぽろは成り立つのか？ >>568
駅の数じゃない。
問題は客の数とその密度。 >>567
新千歳空港までの路線を廃止しろと言う意見の見た事無い。
誰に警告しているのか意味不明。 >>575
何とかして収支トントンにまで持っていくしかないわな。 牧場経営でもしてチーズにバターでも打ったらどうかな？ 新千歳空港の路線改良って無理だろ
金かかりすぎだわ >>583
JR東のE331系のような連接車ですっておちではないだろな？
確かに連接車なら９両でも普通の車両の６両ぐらいしかないもんな。 >>579
ダチョウ牧場とかヒラメの養殖とかやってたじゃない >>582
札幌～新千歳空港はJR北海道では一番輸送密度が高い路線。
何故、三セクとするのか意味不明。 >>584
片側をすべてホームにすればいいだけ
分岐器少し手前から片側だけ広く空間が取られている >>588訂正
○上野幌駅以東が札幌市から外れるため、上野幌－新千歳空港間は3セクとなります
×札幌市から外れるため WRCと言えば、
アウディのクワトロ、
カストロールカラーのセリカGT-FOURや、
555カラーのインプレッサもお忘れなく >>594
ブリティッシュアメリカンタバコ
から発売されてる
ステートエクスプレス555でしょ？
ちなみに日本では未発売
スレ違いすまん 北海道はレースよりラリーのファンが多いが、
ロックタイトゼクセルが好きだった。
さて、問題です。
ゼクセルという会社、5年前にJR北海道が責任をなすりつけた会社でもありました。
ゼクセルの現在の社名は何？ >>592
特にＷＲＣのファンでも無い
サーキット走ってたストラトスもあのカラーリングだった様な気が? 日本には北海道の路線廃止派が多いけど路線が廃止になっても海外製のレール使って復活できそうだけどな。w
海外の安くて質の良いレール使えてかえって得するかも。 >>590
JR北海道自体が３セク化されたりして。 廃止反対
原因：北海道新幹線と札幌道庁
解決：北海道新幹線をJR東日本へ売却し、北海道を分割解体
永久上場不能
原因：札幌道庁と自然環境
解決：自然環境の解決方法はない
赤字を増やしている貨物列車
原因：JR法関連と輸送体系
解決：新幹線とともに捨ててしまう。また、輸送経路を変えて、できるだけ航路を使えるようにする JR北海道自体は既に民間会社。
ただし株主は今は国だけだが。 >>605
そんなことを書くと、真に頭が悪いと思われるぞ まあJR北海道の株を一口買ったらみんな破産することは目に見えてますけど >>607
そんなことを書くと、真に頭が悪いと思われるぞ 北海道民全員JR北海道株強制購入でok。
1人1株。
これで530万株は売れる。 札幌市民で全株購入
一人35万円分購入
それで札幌市だけJRが維持できるぞ >>613
そんなことは無い。
読む人のことを全く考えていないだけだ。 君たちは表現方法を学んでいないのか？
まあ、君たちの案は図にするほどでもない単純な真っ白か現状維持のどちらかだからいいなぁ sageはどうしてIDコロコロをするのだろうか?
混信する山間居住か？ >>620
鉄道線とバスの場合、改札制度を年とかせんとな。
もっとも十勝地方のＪＲ北の駅は無改札多いけど。 >>619
バスはJRを待って接続を取れるが、JRはバスを待ってられない。鉄道側の本数が多くない限り中途半端な連携にしかならない。 改憲阻止の先頭に国鉄闘争の旗を掲げよう
国鉄1047名解雇撤回！
国鉄闘争全国運動 ７・１全国集会
改憲と戦争の安倍政権を倒そう！
韓国から鉄道労組ソウル地本が来日
７月１日（日） 13時30分（13時開場）
江戸川区総合文化センター大ホール 改憲推進の先頭に国鉄闘争の旗を掲げよう
国鉄1047名解雇撤回！
国鉄闘争全国運動 ７・１全国集会
改憲と戦争の安倍政権を擁護しよう！
下朝鮮から鉄道労組漢城地本が来日し、
安倍政権を応援
７月１日（日） 13時30分（13時開場）
江戸川区総合文化センター大ホール >>624
標津線の奥行臼駅の鉄道遺構見てきて帰りのバスが微妙に遅れてて厚床駅で
ギリギリ間に合わず釧路方面に数時間戻れなかった時は悲しかったな
しゃあないから根室行き乗ってエスカロップ食べてから戻った >>627
楽しそうだなｗ
一人旅なら諦めもつくが、同行者がいたり日常生活で使うならそんな不安定なものは避けるだろうな。
かといって確実に接続するなら30分は取らないといけないだろうしなあ。 いすみ鉄道視察は無意味
行った国会議員が2匹とも枝野の部下だから
どうせ「行きました」の実績作りだろう
ちなみにあの大雪時、いすみの社長はその千歳線に乗っている
http://isumi.rail.shop-pro.jp/?day=20161223 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:fc5433912aa55592f73f2dda4d43bdf8) >>632
乗りに行ったのが誰であれ、
あらゆる意味でJR北と条件が違いすぎるいすみ鉄道は
何の参考にもなるまい。 東京っていう後背地があるってことまでちゃんと見てこないと いすみといえば懐古列車
でも、キハ40では懐古にならん
嘘キハ12(キハ40 764)がどれだけ不評だったかここで書く必要もなかろう
キハ22は旧JASパイロットの団体が大畑で150、そして平成筑豊鉄道で兄弟車両が元留萌鉄道キハ2004がそれぞれ動態保存しているけど、
冬季降雪抵抗と団体利用を考慮したら、2両は最低必要
上記2両とも手放さないから、静態保存車から復活させるしかない
三笠の52と小樽の56となろうか
でも、エンジンだけはさすがに排気管加熱が原因で火葬としてはならないため、
キハ54 500番台で使っているDMF13HSを使い、変速機はクラッチ周辺を強化する改造を施して流用する
本当は三笠のキハ56系3両を復活させたいのだけど、金がかかりすぎる
ただ、窓下側面奥と床面奥に吹き付けられた石綿をどうする？
車体だけ作り直すか？ >>640
別にお古のリストアじゃなくても新車を旧車風で作るのはありじゃないか？
いすみもやってるし、西も35系を新製したでしょ
キハ82と同じ形で気動車作ってクリスタルの置き換えすればいいと思う >>633
条件 ×
努力 ○
まさか民営化直後よりも鉄道が劣化するとは思わなかった ニセモノはニセモノだから無理
いすみ350とキハ22はかなり違う
問題は3つに集約される
1.戸袋窓の設置
2.酷寒地装備分（50mm）高くなったトイレと乗降扉を除くあらゆる窓の配置
3.身障者用トイレ設置による窓1つ撤去（20mNDCの窓数は7。キハ22の窓数は8）
長さは20mNDCがあるから問題ない >>635
デンマーク国鉄との姉妹提携は解消してしまったの？ ＞ＪＲ北 >>645
しましたよ。
ちなみにいすみ鉄道の視察よりイーグルバスの視察のほうが北海道の交通問題を解決出来そうだが いすみは年間２億の赤字を地元自治体が負担してるからね
北海道の沿線市町村はJR北海道の赤字180億をかぶる気あるのかな >>647
JR北海道の赤字を負担するのは道民ですってか…
国は口を出さないだろうけど反対運動は起きそうだな ヒント
jr北海道の赤字は全国民負担ですよ。許せない >>644
何が無理なのかわからんが…
SL手放したような破産寸前会社が古い車両のリストアなんてできるはずが無い
したとしてもメンテできないから故障多発して運行できなくなっては折角の投資もパァ
なんちゃってでも外観と内装を近づけた新車を作った方が安上がり
バリアフリーの補助金も受けられるし、話題性もリストアしたのと同程度は期待できる さっきH100が走ってたが、井の頭線の警笛みたいだな >>651
ニワカは所詮ニワカ
嘘キハ12 23でも乗って満足したガキは幾寅駅で寝てろ >>653
具体的な反論もできず捨て台詞吐いててワロタww
お前のような自称本物思考だけ相手にしたところで商売にならねーんだよ
35系がブルーリボン賞とったということで、新製車体でも旧車に寄せて作ったことに価値を見出す人が多いのは明らか
お前こそ三笠の廃車の中で寝てろ >>647
自治体が赤字をかぶる路線は残す、かぶらない路線は廃止。 >>643
多分この立地条件ではどんなに努力してもダメだったし、
これからもムダと思う。 >>654
その中身のない文字の羅列を書くくらいなら、
西日本の35系を作るほど丁寧にキハ22を作る金がJR北海道のどこにあるのか説明してくれ >>654は485系1500番台を再び冬季に特急「いしかり」として函館本線札幌－旭川間を走らせるほど「おりこうな」馬鹿だろ >>654
ニセモノでいいのなら、
キハ40 100番台系列の
タイホンと尾灯の位置、運転席平面ガラスとほぼ正方形トイレ窓を替えて、スカートを外し、
気動車急行色をぬって、「キハ53形500番台でござい」のほうがずっと安価にできるわ
ボケ
これくらいならJR北海道にも金はあるわ 年間2億の赤字と180億の赤字を同列に並べるとか、都道府県すっ飛ばして全責任は市町村とか、アホそのものだろ。 そういえば標茶所有のもうひとつを東武が狙っている噂があったな。
どうすんだ？ JR東日本が狙っているのは、JR北海道の建て直しより破綻→北海道新幹線の編入だね ヒント
破綻はこれ。
5/23(水) 17:34配信
HBCニュース
5年後に迫る北海道日本ハムファイターズの北広島転出に備え札幌市は札幌ドームと共同で移転後の活用策を検討するプロジェクトチームを立ち上げました。
ファイターズは2023年をめどに本拠地を北広島に移す計画で新球場構想を進めています。一方、札幌ドームは売り上げの3分の1がファイターズ関連で本拠地移転後の収入確保が懸念されています。
札幌市の秋元市長は23日の市議会で札幌ドームの活用策を検討するため町田隆敏副市長や札幌ドームの山川広行社長らでつくるプロジェクトチームを5月14日に立ち上げたことを明らかにしました。
「札幌ドームの運営に係る市民負担をできるだけ抑えながら、新たな活用策を模索してまいりたい」(秋元克広札幌市長)
プロジェクトチームではラグビーやプロ野球公式戦の誘致などによる収入の確保、効率化による経費の見直しを検討する方針です。さらに、小規模な展覧会なども開催できるようドームの機能拡充も模索しています。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180523-00000006-hbcv-hok >>657-659
連投しておいて人に対して「中身のない文字の羅列～」とかよく言えるな
鏡見てみなよ >>668
鉄ヲタは数が少なく金払いが悪い。
鉄ヲタ相手の商売が成り立つと思っているなら目糞鼻糞だなあ。 タカトシランド見てたら撮りホモ出てたが尼もいたぞ尼 >>669
相手にするのは鉄ヲタでなく国内団体観光ツアー
とりあえず釧路もしくは大楽毛～摩周もしくは川湯温泉間で運転
川湯温泉もしくは摩周と釧路もしくは大楽毛を釧路湿原観光付きで結ぶ
釧路・摩周間で70km以上、大楽毛・川湯温泉間で95km以上バス走行が削減できる
次点は富良野－新得もしくは帯広間だが、不通だから仕方ない >>672
その理論なら蒸気機関車も喜ばないだろうし、大井川のSL急行も喜ばれていないのだろ >>627
> >>624
> 標津線の奥行臼駅の鉄道遺構見てきて帰りのバスが微妙に遅れてて厚床駅で
> ギリギリ間に合わず釧路方面に数時間戻れなかった時は悲しかったな
渋滞とか皆無そうな地域だし、年配者の乗降とかで遅れたのかな >>674
法定速度以上で走って乗降無しで定時なダイヤだから、ちょっとしたことで遅れる >>673
ばんえつ物語やSL人吉の原型を留めてない客車でも喜ばれてるし、新造した35系客車も喜ばれてる
新造でもリストアでも喜ぶのは変わらない JR東日本は人事面での支援はしても資金面での支援は一切しないよ。
JR北海道自身で立て直す必要がある。これが唯一の方法だ。
破綻とか救済合併とかも有り得ないし。 じゃ、本線クラスの廃線もあり得ない（ただし、留萌は除く） 輸送密度が低い線区の廃止は避けられない。
本線クラスであってもだ。
根室本線釧路以東や宗谷本線名寄以北が該当する。 >>679は日高本線を存続させた
それはほめてやろうぞ >>678
本線っていったい何?
需要が僅少で赤字垂れ流しなら廃止候補になって当たり前
要らない本線
宗谷本線 新旭川↔稚内
根室本線 滝川↔新得 釧路↔根室
函館本線 長万部↔小樽
室蘭本線 沼ノ端↔岩見沢
石北本線 新旭川↔網走
釧網本線 全線 だから、JR路線は沿線自治体が同意しなければ廃線にできない
沿線自治体が同意しなくても廃線にできるなら実例を示せ（ないから）
JR北海道はその実例をいまだ示さずにいるのはなぜだ？
もちろん来年度までいくら赤字でも国が補てんするから問題ないけど
当然だが、JRと私鉄の区別がわからないオカマは来るな 大腸菌豪華列車（笑）
マンション激突トレイン（笑）
台車亀裂新幹線（笑）
阪国人のヒント馬鹿（笑） まず第一に赤字事業の新幹線をJR北海道から切り離すのは当然のこと
103億円+JR東日本穴埋め22億円＝125億円 148.8kmだから、0.84億円/km
これだけの赤字を出す路線はない
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度66 3.7億円 47.6km 0.08億円/km
石勝線 新夕張～夕張 輸送密度83 1.7億円 16.1km 0.11億円/km
留萌本線 深川～留萌 輸送密度228 6.7億円 50.1km 0.13億円/km
宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度362 26.7億円 183.2km 0.15億円/km
根室本線 滝川～富良野 輸送密度384 12.8億円 54.6km 0.23億円/km
釧網線 網走～東釧路 輸送密度432 15.0億円 166.2km 0.09億円/km
花咲線 釧路～根室 輸送密度435 10.4億円 135.4km 0.08億円/km
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度463 4.4億円 30.5km 0.14億円/km
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度484 12.7億円 67.0km 0.19億円/km
函館本線 長万部～小樽 輸送密度646 23.2億円 140.2km 0.17億円/km
石北本線 上川～網走 輸送密度880 30.4億円 189.1km 0.16億円/km
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229 8.6億円 44.9km 0.19億円/km
合計39.0億円 234.0km 0.17億円/km
宗谷本線 旭川～名寄 輸送密度1477 22.0億円 76.2km 0.29億円/km
富良野線 富良野～旭川 輸送密度1487 10.2億円 54.8km 0.19億円/km >>680
バカモン！
日高本線なんて真っ先に廃止だわ。 北海道新幹線は切り離しません。
JR北海道直営で行きます。 < >内は今の数値
根室本線滝川－富良野間を廃止にした場合の富良野線収支
根室本線側から半分流れるとして、根室本線側の半分と富良野線のそれを合算
○輸送密度 (10483.2+81487.6)/54.8=1678 <1487>
根室本線側384*54.6/2=10483.2、富良野線側1487*54.8=81487.6
○営業収益 (115/2)+362=419.5(A)
○営業費用 富良野線のまま 1380(D)
○営業係数(D/A) 329 <381>
石勝線・根室本線南千歳－帯広間の本当の収支
帯広－釧路間の利益をすべて削除
○輸送密度 (564544.8-221702.4)/176.2=1946 <3204>
帯広以東1728*128.3=221702.4、帯広以西3204*176.2=564544.8
○営業収益 4512*(1946/3204)=2740(A)
○営業費用 帯広以西のまま 7919(D)
○営業係数(D/A) 289 <176> >>677
そのありえないはずだった破錠がありえそうだから困ってるんだろ？
国の支援もし続けるのも無理あるぞ
だから1番現実的なのが合併 正直、誰がやっても成功するような東日本の幹部が来たところでこの苦境を救えるとは思えなかったが、
政権とのパイプと言う事ならありなのかも知れない
東労組と北鉄労を潰す代わりに、国が上下分離の下を持ってくれるとすれば… >>689
合併は相手がウンと言わない限りあり得ないのだからハードル高いだろう。
破綻の方は、手元現金が底をつけば、誰が泣こうが喚こうが自動的に破綻するわけだし、今のズルズル状態だと時間の問題。
破綻してしまったら、ホンマに列車は走らないと言うことに道や沿線自治体はわかろうとしないのだろうが。 ヒント
赤字路線を買うバカはいない。アホなのかな？ 労働組合は諸悪の根元。
札幌圏でも赤字になるのは労働組合の影響が大きい。
労働組合を弱体化させることができれば、札幌圏等は黒字化も容易であろう。
だから、新幹線と電化済区間はJR東日本の子会社を作って売却するべきである。 >>691
早く破綻してほしいよな
それで国が負担すると
列車が走らないという現実はないよ 国としてはJR北海道を潰してしまえば、イギリスにおけるブリティッシュレイランド、イタリアにおけるアリタリア航空のような問題がつきまとい、
最悪のケースとしてデフォルトの可能性も無きにしもあらずなので死守したいらしい >>694
JR総連系の組合がどことどこで第一組合となっているか
それを知っているなら間違っても労組が弱体化出来るとか言わない >>694
なんで人様の赤字事業を買収してまで黒字化してやらにゃならんの
売却する前に徹底的にリストラして黒字になりましたつきましてはいくらいくらでお買い上げ願います
ってするのが道理だろ >>696
つJAL
国が出てきたらJALと同様に利用者の少ない路線は徹底的に廃止されてから再建するだろうな。 JALは問題になってから国が動くの早かったのにJR北はだましだましの補助金だけで再建とかという話はないよな
国も困るJR北再建への道 JALは国鉄のように国も負い目を感じていたからね
JR北海道はリセットしてからスタートした、国のしがらみは無いからだろう >>699
事業譲渡なのでリストラ以前にJR北海道の社員はついてきませんよ。
JR北海道の社員の中で、JR東日本の子会社に雇って欲しい人がいるなら、JR東日本の子会社に頼むしか無いですな。
もっとも、JR東日本の子会社にはJR北海道の社員を雇う義務などございませんけどね。 >>704
東の人間は東で電車走らす仕事があるわけで
紙の上だけの事業を買ってどうやって利益出すつもり？ >>704
JR東日本にはJR北海道の不採算事業を買う義務が無い事も理解出来ないカス。
消えろ。 JR東日本が実質買うのは、北海道新幹線とその建設に必要な在来線だけ（在来線区間はほぼタダ）
JR北海道はよくわからないけど、北海道新幹線の建設に必要な並行在来線区間である長万部－小樽間も、新幹線開業前に廃線させようとしている
そうなれば、新たに並行在来線区間を設定する必要が生じる >>708
労働組合は諸悪の根元。
札幌圏でも赤字になるのは労働組合の影響が大きい。
労働組合を弱体化させることができれば、札幌圏等は黒字化も容易であろう。
だから、新幹線と電化済区間はJR東日本の子会社を作って売却するべきである。 >>708
だからJR北海道解散でOK
赤字を垂れ流し続ける会社を擁護するのは正直筋違いだと思う JR北海道は解散して清算事業団化するべきだと思ってるよ。
その前段階として、JR東日本の子会社を作って新幹線と電化済区間を売却すべきだとも思ってる。
非電化区間については、しばらく売却益で経営を続けるべきだと思う。
ちなみに、これは各線区の存廃とは別の話。
労働組合にも杜撰な経営の責任を取ってもらう為に言ってること。
で、その上で存続や第三セクター化は別途主張させていただく。 子会社にする必要あんの？
普通に引き取るでいいじゃん
区別する意味わからん 引き取るわけにはいかない
少なくとも、JR東日本ではなく公営企業として引き取ることが責務じゃないかな？
NHK世論調査によると、北海道に責任があるという回答が、
道民や国の責任より上回っていることにある。
これについては？ >>715
とは言っても北海道だけじゃ救うのは無理だし世論がどう言おうが戦犯は分割民営化した自民党
東が救うのが1番収まりがいい
東も北海道出身の奴もいて救いたそうな奴もいるしな >>716
上場済みで民間会社となったJR東日本に国の不良債権を押し付けるのは無理。 来月救済措置の方針発表するらしいけど
どーなるんだろうな ヒント
ゆすりたかりの北海道。また税金にたかるのか？ 貨物、特急が走らず電化もされてない路線は廃止を前提として議論せねば
ただし富良野線と釧網線は活用の仕方によっては残せるだろう 何をとうしてみても、北海道で鉄道事業は成り立たない。 >>713
国の不良債権を民間に押し付けるカスは消えろ。 >>722
単にJR北海道が真剣に鉄道経営してなかっただけ >>724
精神論で何とかなると思っている馬鹿発見。 >>725
まずそういうそぶりを見せなきゃダメ
路線も車輌も腐らせてるようじゃダメ >>714
北海道だけ切り離せるようにしておいた方が、後々都合がいい。 >>718
労働組合は諸悪の根元。
札幌圏でも赤字になるのは労働組合の影響が大きい。
労働組合を弱体化させることができれば、札幌圏等は黒字化も容易であろう。
だから、新幹線と電化済区間はJR東日本の子会社を作って売却するべきである。 >>728
東労組も北鉄労も同じ革マル派のJR総連系ですが >>730
組合未加入の状態ではまだ分からない
JR連合になだれ込むならまだしも、戻るきっかけはいくらでもある JR北海道解散精算!!
北海道に鉄道は要らない
札幌市電と地下鉄●函館市電だけで充分 >>734
JR北海道は解散して清算事業団化するべきだと思ってるよ。
その前段階として、JR東日本の子会社を作って新幹線と電化済区間を売却すべきだとも思ってる。
非電化区間については、しばらく売却益で経営を続けるべきだと思う。
ちなみに、これは各線区の存廃とは別の話。
労働組合にも杜撰な経営の責任を取ってもらう為に言ってること。
で、その上で存続や第三セクター化は別途主張させていただく。 >>736
>>350
民間会社であるJR東日本に国の不良債権を押し付けるカスは消えろ。
不良債権が売れると思うのは馬鹿しかいない。
持参金付きでも引き取り手はいないだろうな。 >>737
つまり「投資しても札幌圏や北海道新幹線の黒字化は不可能」と主張したいのかね？ >>718
何度も同じ事言われてるけど、JR東日本が同意すれば可能だよ。違う言い方をすると、JR東日本に同意させざるを得ない状況にすれば可能。 組織が腐っている以上、どれだけ金を投入・または赤字路線をすべて外したとしても、
「どうすればこうなる」と言う前にすべて赤字になる
なぜか
有効資源の戦略的集中投入ができないほどお粗末な組織なのは新社長（当時）になった後の2016.12に露呈した >>741
要はそれなんだからとっとと解散してほしいよな
冬に役に立たない鉄道会社でどうやって道民の信頼を勝ち取れるのよ、って感じ >>742
事業としてのJR線は必要だけど、組織としてのJR北海道はいらない JR北海道は解散して清算事業団化するべきだと思ってるよ。
その前段階として、JR東日本の子会社を作って新幹線と電化済区間を売却すべきだとも思ってる。
非電化区間については、しばらく売却益で経営を続けるべきだと思う。
ちなみに、これは各線区の存廃とは別の話。
労働組合にも杜撰な経営の責任を取ってもらう為に言ってること。
で、その上で存続や第三セクター化は別途主張させていただく。 >>740
どうしたら東が同意すると思う？ 長銀をリップルに売った時みたいに莫大な持参金にするか？ 同意しても不可能だぞ
株主代表訴訟起こされるだけ
当然買収差し止めの仮処分もセットだから裁判が終結するまで年単位で話進められなくなるだけ >>746
北海道新幹線とそれに必要な並行在来線区間だけは必ずJR東日本が買う
上記での並行在来線は今現在、函館－長万部－倶知安－小樽（もしくは余市）間だが、
JR北海道は来月にも何かするそうなので、JR北海道破綻以前に長万部－倶知安－小樽がバス転換されると、
並行在来線区間として苫小牧－東室蘭－長万部間を設定しなければならない 上記(>>747)以外の在来線電化路線（海峡線は全線北海道新幹線と重複するものとして）の編入は手間暇を考慮すれば、
当然赤字ものが多いため、株主代表訴訟が起こされる >>745
持参金が一番簡単だけど、株主は納得しないだろ。
大宮まで新幹線のスピードアップを検討してるようだけど、大丈夫ですか？とか、駅ナカ儲かってるみたいですけど大丈夫ですか？とか。メッセージを送ることが大事。 >>749
東の些末な株主だけど、北の赤字を補って余りある位の莫大な持参金なら納得するよ。 >>747
ヒント
アホなのかな？赤字しか生まないガラガラ赤字北海道新幹線は買わない。
JR東日本は赤字路線をことごとく廃止や経営から身を引こうとする会社。 >>750
莫大な持参金付きでないと引き取り手が無い不良債権を売却出来ると言う馬鹿がいるようだ。 ヒント
一つも黒字路線がない絶望のJR北海道。悲惨すぎる >>743
琴電は田舎のちっちゃな会社だったから社員も会社が消滅する危機感があったけど
ここの組合はいくらなんでも会社の消滅はないだろうと思ってるだろう 政治家が細かい法律で嫌がらせして無理やり合併までもっていけるだろ つまり「投資しても札幌圏や北海道新幹線の黒字化は不可能」と主張したいのかな？ >>691
破綻しても列車運転は継続するよ。
ただし輸送密度が低い線区の廃止は加速するだろうけど。 >>755
そんな事をしたらカントリーリスクの高く国と見なされ外資が逃げるな。 >>756
青函トンネルの莫大な維持コスト、札幌かは三時間以内の大都市は仙台だけ。このあく条件で黒字化出来ると思うのはお花畑だけ。 >>757
破綻後、列車運転が継続する保証は誰がするんだ？
JALや地方のバス会社などが過去に破綻した時には、たまたま運行は継続できたは、JR北も同様にできる根拠なんかない。
実際問題お金がなくなれば、給料も払えないし、燃料も買えないので、則運行が止まるのが当たり前。
ただやｊはり影響範囲は大きいので、例えばJALの場合日本国政府（正確には企業再生支援機構）が、破綻直後に
財政支援を表明。その結果運行は継続できた。
JR北の場合、破綻後に財政支援できるのは国か北海道しかあり得ない。
ところが道はあんな感じで、JR北に財政支援するかはおおよそ不明だし、国（国土交通省）は、道が支援しないのに、
国が直接支援という策はとらない。.. そんな感じで、割と高い確率で運行停止もあり得る。
重ねて言うが。破綻した時。道が財政支援を表明しなければ運行も止まる。道が財政支援を表明すれば運行は継続。 短期的なつなぎ資金は国が負担するしかない。
しかし何年間も出す訳ではない。
輸送密度が低い線区を廃止する方向性なのは変わらない。 鉄道路線・車両板の常識 パート1 の中にこうある
以下は荒らし
（前略）
文頭に「ヒント」と付けるレスをしているやつ
（後略） >>757
破綻したら最低3日は動かない
事前協定を結んでおけば、その自治体の一番端にある「停車場」までは普通列車だけは運転してくれるよ JR北海道の組合に入ってる職員はブリティッシュレイランドやアリタリア航空がどのようにして消えたり荒廃したかを勉強したほうがいい 北海道新幹線扱いについて
大前提：新幹線は旅客JRが営業
なので3つしかない
1.JR北海道がそのまま営業
しかし、当然営業主体のJR北海道は破綻が決定済
破綻すれば、営業できないし、建設継続もできない
2.乗り入れているJR東日本が営業
一番あり得るパターン
莫大な利益がもたらされるし、新幹線開業により並行在来線をすべて切り離し、貨物のみ航送すればいいだけ
それをできる資金もある
3.JR北海道後継会社が営業
セメントがほざいているけど、電化区間で黒字なのは岩見沢～白石～手稲、白石～新千歳空港だけ
しかも新幹線を除き大赤字路線がないため、経営安定基金も交付されない
そのため、数年後には再び破綻する
（4.JR東日本以外の旅客JRが営業）
東海：リニアで当面無理
西日本：北陸新幹線で当面無理
九州・四国：自社内だけで手一杯 ダニエル ◆KuyRyqhUKE はチンカスなんだ >>767
学園都市線も石狩川の手前までなら黒字なんじゃね？電化工事の累積があるってんなら納得だけど。 >>770
なぜかJR北海道が複線化・電化工事費用を計上しているため、赤字 >>764
破綻しても運行は継続するよ。
いくら何でも列車運転停止はない。
そんな事したら大混乱になるだけ。
列車運転継続しながら、かなり厳しい路線廃止の嵐になるだろうな。
当然自治体の有無を言わさず一方的に廃止する。
廃止反対運動なんてしてもムダだ。 経営安定基金の資産が6800億円あまり、仮に手元資金不足になっても直ちに影響は出ない
国交大臣の許可が無ければ使えないのだから、ほぼそっくり残っている安全性の高い資産を持っている
評価益も出ているしね >>777 >>778
だから経営安定基金を取り崩しての破綻だから、本当に金がない状態となる
経営安定基金の取り崩しを国交省へ求めた時点で何か議論が始まるだろうが、あの国会を見ていたらわかるように何もできない
確率として経営安定基金を取り崩しての破綻はかなり低いものの、黒を赤に変え、砂粒の赤を太陽より大きな赤にする才能がある今のJR北海道だから怖い ヒント
破綻した赤字は誰が負担するんだ？また全国民から集めた税金か？補填するなら、北海道民で払うべき >>780
ヒントのナマポと、お前らの原発マネーはどこから出てるんだっけ？
まずは我が身を省みろよｸﾚｸﾚ乞食 ヒント
ゆすりたかりの北海道。税金にたかるのはやめろ >>777
おまいらはそんな大混乱を観られることを期待しているんだろ 新千歳空港新駅を作るとしたら国際線ターミナル下は建物基礎が絡むから費用が嵩む。従って道道130号線の下に作るしかない。
しかし、空港管制塔脇に誘導路を作り、130号線を誘導路下を潜らせる計画があり新駅も深く作る必要がある。 >>777
電気の供給が停止した中でどうやって動かすの？
電車はもちろん信号も改札機も踏切も動かないんだぜ？
当然気動車の燃料も無いし >>779
既に国交大臣は経営安定基金の取り崩しについて言及している
この国は今さえ良ければいい、後回しが得意技だからたぶん認可する
国交大臣の会見は、経営安定基金を取り崩してでも単独維持困難線区の決着、即ち地元同意を取り付けるよう努力しろと述べている 札幌延伸したら赤字がふえるだけ
道民はきちんと払えよ 沿線自治体の有力者は中曽根大公へ会いに行くことだ
彼が存命である限り、彼の業績をぶち壊すことはJR北海道も国交省もできない >>772-773
償却分を差し引いたら赤字なのか、経費だけで赤字なのか、
ドッチなんだ？ >>788
実際切り崩したところでどうにもならないよな
むしろ寿命が短くなるだけ
ほんと理解してないよ国はアホすぎて 今のスキームは基金の切り崩しをはじめた時点でオシマイ。 ヒント
赤字が毎年増えているから基金の目減りは確実。絶望すぎる 逆にどの路線が残るんだ？全廃なんてのもあり得る話になってくるが 破綻処理で100％減資し代わりにどっかのスポンサー企業が出資する形なら
法人格は継承されるから基金も引き継げるんじゃねーの
代わりのスポンサー企業なんてのは具体的にはJAL再生した官民ファンドくらいしかなさそうだが
で、官民ファンドの元で電化区間以外を切り離せば、不動産業と基金の運用益で収支均衡くらいにはもっていけないかね 都市の若者 道内地方へ移住を 道、カフェ開設など今夏から２事業：どうしん電子版（北海道新聞
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/193957
これどうよ？ JR北海道グループでまた不正行為…札幌駅総合開発の取締役が交際費を私的に流用
https://response.jp/article/2018/05/29/310261.html
2010年4月から今年4月にかけて、社内関係者との業務上の懇談を偽装し、会社から支給された交際費で私的な飲食をしていた
元取締役は5月28日付けで解任
この問題で、札幌駅総合開発の前社長である相談役が辞任
同社社長と常務取締役2人、取締役業務支援本部長が1ヶ月間、10～20％の報酬減額
JR北海道では30％の報酬減額をすでに受けている会長、社長、副社長に対して、さらに1か月分10％の報酬減額を加える >>806
コンプライアンスで一番難しいのは幹部というか経営層の不正対策、というのはコンプライアンスの基本中の基本。
ただまぁ、親会社からの天下りは確実なので、国鉄時代の総局採用組だろうね。 なんか本来富良野美瑛に呼び込むべき観光客が
秩父や高崎の芝桜やひたちなかのネモフィラや千葉のペチュニアの花畑みたいな
一面の花畑を近場で済ませられるようになったのも北海道が下火になった原因だと思う >>808
休みが取れない、給料が減っている では北海道行きたくても行けないだろ グアムやサイパンに行った方が北海道に行くより安い時期もあったよね
今は日本人観光客は下火だが 首都圏の若い人がJR北海道をなめてかかってるのもあるぞ
過密地帯の南関東(埼玉県は含めるが千葉県を除く)では、あっちじゃ一時間四本でもブーイングしてるからな >>813
問題があって、月形、浦臼、新十津川は縦横の移動でバスが存在するが、
バス空白地点が石狩月形～北海道医療大学間がある。
路線廃止した上で、ここをどうするかの骨子を組み立ててるってことでいいのかな？ >>814
米醒近柏関垂美荒 大穂西岐木尾稲清枇名尾金熱笠大南共大 逢刈野東三安西岡相幸三三蒲三三愛西豊
原ケ江原ケ井濃尾 垣積岐阜曽張沢州杷古頭山田寺高大和府 妻谷田刈河城岡崎見田々河郡河河知小橋
井長 原 赤 阜 川一 島屋橋 高 新谷安 崎 根塩 三大御坂
岡 坂 宮 町 城 津 谷塚津井
＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━━●━●━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ホームライナー
●●●●●●＝＝＝●●●●━●━━━●━●━━━━━━＝━●━━━●━●━◆━━●━━━━● 特別快速
●●●●●●＝＝＝●●●●━●━━━●━●━━━━━●＝━●━━━●━●━◆━━●◆◇━━● 新快速
●●●●●●＝＝＝●●●●━●◆━━●━●━━━━●●＝━●━━━●━●━◆━━●◆━━━● 快速
●●●●●●＝＝＝●●●●━●━━━●━●━━━━●●┐━●━━━●━●●●●●●●●●●● 区間快速
●●●●●●＝＝┌●●●●●●●●●●●●●●●●●●┤●●●●●●●●●●●●●●●●●● 普通
●●┘ └武豊線
◆：一部停車
◇：土休日のみ一部停車 Uberが浸透すると困る人たちが居るからなぁ～
(例えばタクシー業界。ハイブリッドでUbarでタクシーが呼べたら良いのにね) >>819
でも全国的にもタクシードライバー不足なんだし、
特に田舎の方なんて観光地でも無い限りタクジー会社もほぼ機能してないじゃん。
結局Uberが浸透するのも都市周辺か、観光地のみだと思う。 それがねぇ「既得権益保護」の名の下に参入する企業があるから困りものなんだよ
以下は京丹後の事例です。
丹後の山奥で火蓋切った タクシー業界・Uber戦争
http://wedge.ismedia.jp/articles/-/7099 >>820
でも、俺のところじゃ、タクシー定年退職したみたいな人が小遣い稼ぎにやってるよって感じで（結構年配の方）
それはそれでいいんじゃね？タクシー運転手にしても以前みたいにノルマもないしのほほ～んと営業できる >>822
Uber批判したつもりはないんだけどね。
困る方も実際はそんなにいないんじゃないかな？と思っただけで。
でもあんま高齢のドライバー増えるのも心配ではあるけどね… ＞丹後半島の過疎の町で火蓋を切ったタクシー業界とウーバーの戦いは、双方とも経済合理性に欠く消耗戦の様相を呈しているが、それは将来の存亡をかけたライドシェア前哨戦であって、双方に「地方の足」問題を本気で解決する意思はなさそうだ。
これが全てだし、自治体も民間任せではいけない ヒント
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180530/k10011458781000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_044
5月30日 20時04分
札幌市の職員１９人が、住宅手当、合わせて６０００万円余りを不正に受給していたことがわかり、市は、住宅手当の制度の見直しを発表しました。
札幌市によりますと、住宅手当の支給は、賃貸住宅に入居している期間に限られていますが、持ち家などに住んでいるにもかかわらず住宅手当を不正に受給していた職員が、１９人いたということです。
最も多い職員は、およそ３０年間にわたって８４０万円を不正に受け取っていて、不正受給の総額は６０１７万円に上ります。
このため市は、今月１５日付で、この職員らを不正の程度に応じて停職や戒告などの処分にしました。職員らは、親族から住宅を賃貸している形をとって、住宅手当を受給していたということです。
このため札幌市は３０日、３親等以内の親族間で結んだ賃貸契約を対象にした住宅手当を、ことし１０月から廃止する方針を明らかにしました。 ヒントといってる割には答えを長々と書いたり、ヒントにも答えにもなってない長文を貼り付けたりと、ヒントと表記するのが適切か疑われるな。 ヒント
我が地元徳島には剣山というかっこいい特急が走っています >>827
「ヒント」をNGWord登録してスッキリ >>793
今とほぼ同じ赤字額でも基金そのものを切り崩しても20年は持つから
今の維持困難線区間の8割廃止と新幹線による並行在来線の切り離し&必要人員が減ることで200億近くのダウンサイジングできるから2050年までの維持は余裕 >>832
自治体の合意なく廃線にした場合、当然経営安定基金はその分だけ国庫返納です www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo_news.html 横からだけどどこに書いてあるんだ？？そもそも許可制から届出制になったから合意そのものは要らなくなったんだっけ？
かりに差っ引かれてもまず赤字減らす方がいいとは思うけど >>836
附則（平成一三年六月二二日法律第六一号）抄第二条第２項と第四条、そしてそれで示された指針（新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針 平成十三年十一月七日 国土交通省告示第千六百二十二号）
II配慮すべき事項２ロ
新会社は、鉄道事業法(昭和六十一年法律第九十二号)第二十八条の二の規定により現に営業している路線の全部又は一部を廃止しようとするときは、
国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を関係地方公共団体及び利害関係人に対して十分に説明するものとする。 土地収用が6年程度なので、自治体側が折れるまで隔週で説明会をしなければならない
一方的に言うのは説明ではないので、その時間はカウントされない
正しければ土地収用を行うまでに自治体側が折れるけど、いくつかの路線を除き今回正しい方は沿線自治体だからどうしょうもない
あとは現状よりよい案を示して乗り換えを促すしかないものの、JR北海道がそれを示すだけの金もノウハウも真意もない まずJR北海道が出しているソース。これがすべて作為的
「国鉄改革の実施後」つまり、国鉄分割民営化時点（昭和62年4月1日）でのデータを出さなければならないのに、
一番左側に昭和55年付近のデータを掲載
これでは始めから紛糾
また経営安定基金と新幹線の関係を突かれるともう霞ヶ関の問題でなく永田町の問題
特に国鉄分割民営化を決めた自由民主党元総理大臣がまだ存命しているから、うかつに対応をすると辞職・免職だけでは許されない
なので、保身のために何もできない 国鉄改革スキームの話をするなら、そもそも国民負担が分割民営化時より、資産売却した後のほうが増えた件をどにうにかすべきだった
億単位の話じゃないぞ ＪＲ見直し、来月６者協議 道方針 公的支援の大枠焦点
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/194899
ＪＲ北海道の島田社長は、本年度内にも策定する経営見通しについて「できるだけ早い時期に概要を示す」
国交省の藤井局長は、国の支援策について「詰めに入っている。全貌は話せない」 >>845
６者協議で鉄道放棄を話し合うのか？ w >>845
ある程度(輸送密度500未満線区)廃止を行った上で残る線区は支援を得て会社存続、と予想。 >>847
500以下だと宗谷と根室の2線区か
人員とかの配置や保線考えるならメリットは大きい H28年度赤字額実績
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
◆輸送密度500未満
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度66 赤字3.7億円
石勝線 新夕張～夕張 輸送密度83 赤字 1.7億円
留萌本線 深川～留萌 輸送密度228 赤字6.7億円
留萌本線 留萌～増毛 輸送密度269 赤字1.2億円
宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度362 赤字26.7億円
根室本線 滝川～富良野 輸送密度384 赤字12.8億円
釧網線 網走～東釧路 輸送密度432 赤字 15.0億円
花咲線 釧路～根室 輸送密度435 赤字10.4億円
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度463 赤字4.4億円
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度484 赤字12.7億円
輸送密度500未満 95.2億円
◆休止路線
日高本線 鵡川～様似 輸送密度125 赤字8.9億円
根室本線 富良野～新得 輸送密度106 赤字8.9億円
休止路線 17.8億円
合計113億円 >>851
%72%61%6d%65%6e
%は区切り文字
72 r
61 a
6d m
65 e
6e n
ラーメン板？ >>849
ちょっと数字が古いがまあいいや。
◆輸送密度500未満
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度66(廃止合意済)
石勝線 新夕張～夕張 輸送密度83(廃止合意済)
留萌本線 深川～留萌 輸送密度228
留萌本線 留萌～増毛 輸送密度269(廃止済)
まずはここまでに注力する事になる。
宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度362
根室本線 滝川～富良野 輸送密度384
釧網線 網走～東釧路 輸送密度432
花咲線 釧路～根室 輸送密度435
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度463
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度484
次にこれらの線区の廃止を行う事になる。 JR北海道 3つ割前2552.0km
JR東日本継承区間 継承時鉄道530.4km 20.8%
JR道西継承区間 継承時鉄道382.7km 15.0% 真っ赤区間なし（宗谷北線は自社バス転換）→経営安定基金なし
JR道東継承区間 継承時鉄道449.1km 17.6% 真っ赤区間あり→経営安定基金あり
JR道東準継承区間 第二種244.9km 9.6%
その他 約19km 0.7%
バス化もしくは廃線 926km 36.3%
バス化区間（目安）
JR道西 434km（うち鉄道代行0km） 既設を外した比率8.7%
稚内－苫前－士別 223km
名寄－紋別 89km（既設）
深川－名寄 122km（既設・委託）
JR道東 389km（うち鉄道代行319km） 既設を外した比率12.5%
沼ノ端－様似 143km（鉄道代行）
様似－広尾 70km（既設）
旭川－留辺蘂 136km（鉄道代行）
追分－岩見沢 40km（鉄道代行） >>856続き
JR北海道 3つ割前社員7000名
うちアレ5600名
早期退職で1割減700名（アレ5040）
JR道東+第三種にはアレ以外をすべて集める
それでも300人ほど足りないので、※アレ系ではない優秀なJR東日本社員を出向させる
JR東日本継承 3679名すべてアレ（1456名）
うち1779名は支援目的の「組合員増強」
JR道西継承 1361名すべてアレ（1050名+609名だが、バスは1/10）
JR道東継承 1488名以上すべてアレ以外＋※（1456名（準は1/3）+875名）
第三種区間継承 200名すべてアレ以外（448名（JR側としては第二種区間））
バス化もしくは廃線とその他 ＜700名：早期退職＞（416名） 1番線側のホームをホーム柱まで削っても1,435mm新幹線車両複線分を確保できない。よって大丸・ステラプレイス・ＪＲタワーの
支障する部分をくり抜くしかない。 JR北海道単独維持困難路線
https://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/161215-5.pdf
A札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度79(廃止合意済)
B根室本線 富良野～新得 輸送密度152
C留萌本線 深川～留萌 輸送密度183
ここまでが利用が極めて少なく特に深刻な事態の線区。
D宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度403
E花咲線 釧路～根室 輸送密度449
F根室本線 滝川～富良野 輸送密度488
G室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度500
H釧網線 網走～東釧路 輸送密度513
I日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度589
これらも輸送密度500人前後までの、国鉄時代であれば特定地方交通線に指定されていた線区。 石北本線全線
2区間合計
○輸送密度 (166408+55182.1)/(189.1+44.9)=947.0
上川以東880*189.1=166408、上川以西1229*44.9=55182.1
○営業収益 1030+321=1351(A)
○営業費用 4069+1183=5252(D)
○営業係数(D/A) 389
○営業損益(A-D) -3901
○1kmあたりの営業損益 1667万円
釧網本線
○輸送密度 432
○営業収益 306(A)
○営業費用 1803(D)
○営業係数(D/A) 589
○営業損益(A-D) -1497
○1kmあたりの営業損益 901万円 >>860
室蘭本線・根室本線以外は特定地方交通線に指定されたものの、除外された路線ばかり
しっかり表記しましょう 札沼線の廃止は喜ばしいことだが
その一方で宇都宮市のLRTみたいな新たなローカル線や
北海道新幹線のような無駄な赤字路線が建設されようとしている
このような無駄な計画も徹底的に潰さなければならない ヒント
たばこを吸う成人の割合は、厚生労働省の２０１６年調査によると、約２０％だった。喫煙率全体は減少傾向だが、
都道府県別では北海道が最高、奈良が最も低く、差がみられた。受動喫煙のない社会を目指す「禁煙週間」は６日まで。
最も低い奈良の喫煙率は１７・１％。０４年以降、順位は顕著に下がり、１３年と連続で全国最低だった。県の担当者に理由を尋ねたが、
「昔からいる職員に聞いても影響のあった施策を特定できなかった」という。
１６年に最も高かったのは北海道で２４・７％。割合は０１年の３８・０％から減少傾向だが、都道府県別では０１年以降の調査で6回連続で最も高い
都道府県別の２０１６年の喫煙率（％、高い順）
北海道 ２４．７
1位青森 ２３．８
2位岩手 ２２．６
3位福島 ２２．４
4位群馬 ２２．０
5位栃木 ２１．８
6位佐賀 ２１．７
7位茨城 ２１．６
9位千葉 ２１．１
10位宮城 ２１．０
11位埼玉 ２０．８
https://www.asahi.com/articles/ASL5S51QBL5SULBJ00F.html 富良野南の鉄道寸断
広域としては、富良野を経由した路線は必要
地域としては、富良野線だけは観光業・農産品輸送に必要
ただし、貨物は滝川まで自動車輸送できない量・距離ではない
東日本から島流しされたJR北海道経営陣（現体制）は富良野観光から撤退したい気満々なので、
富良野南の鉄道寸断を直さない限りは廃止以外選択肢がない
ただし、空港特別会計を用いて、旭川空港経由の路線とした場合は、上下分離3セクならどうにか経営できる
（旭川駅の改札は完全分離で）
千代ヶ岡駅北側旧線付近に車両基地、北富良野駅と美瑛駅に車庫
車両は当然自社で全般検査はできないし、苗穂はほぼ電車しか担当しなくなるため、GV-E400系の北海道版H100形系列しかない 桑園～札幌間の配線、何とか方向別複々線にできないもんかなあ。今となってはあそこが複線（函館本線）と単線（札沼線）の並列なのが足引っ張りまくってる。
せっかく札沼線が電化されたのに、札沼線と函館本線・千歳線との一体化した運用（相互直通運転）がほとんど行われていないのは勿体なさすぎる。札幌駅のホームも効率良く使えていない。 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521968001/895
>>869
もったいないけど、もう少しでJR北海道は破たんするから、そうしたら札沼線は切り離されるので、
営業主体毎に分かれている今の方がいいということになる >>869
内側:札沼線
外側:函館本線
が良いのか、
あるいはその逆が良いのか？ >>871
内側：札沼線←札幌駅→千歳線
外側：函館本線←札幌駅→函館本線
かなあ。そうなると札沼線は待避設備増設しなきゃいけないけど。
エアポートも小樽行きと当別（医療大学）行きの両方。 >>868
富良野線で貨物輸送をしようとするなら、配線と信号関係を調べてからの方が良いぞ。 >>868
たまには家から出て現実を見た方が良いぞ。 でもこれ、JR貨物がじゃぁいいよ、道内はフェリー、トラックで何とかするとか、ってなって
JR北海道に貨物が走らなくなった場合、JR北海道は喜ぶってことか。 >>877
JR北海道が違法なことをJR貨物に押し付けようとしていることに気づけ 国鉄改革スキームにケチをつけるのは、国への挑戦だろうな
少なくともJR貨物や北海道庁へ言うことじゃない >>877
大喜びだよ。これだけで維持困難路線を半分くらい救える。 >>880
ただ、貨物収入（約２０億円）が入らなくなるから、結果的に赤字拡大になるかと。 >>881
今や20億やそこらなくなっても殆ど大勢に影響なし…“逆焼け石に水”だな w >>876
これは俺はJR北海道にご同情申し上げる。
JR貨物は負担額が少なすぎる。
これではJR北海道が文句を言うのは当たり前だ。
JR北海道の赤字額が大きいのはJR貨物のせいだ。 >>879
JR北海道を救済するためにスキームを変更して、
JR北海道管内では、JR貨物はアボイダルコストのみ支払う方式ではなくて、実費支払いするようにすればok。
この制度変更なら国にも出来るだろ。 >>884
一種が成り立たなくなったら三種も一蓮托生…それでいいだろ。 北の営業収入が約900億
営業費用が約1400億
この差が低金利のため基金の運用益で埋まらなくなって100億の赤字。
20億が少々増えようが減ろうが問題ではない。
>>883は見当違いもいいところ >>877
地球温暖化防止=CO2排出量削減の為に鉄道誘導するのは国策なので、
それに逆行する事は国としては推奨出来ない。
従って鉄道貨物輸送は減らせない。 >>884
そんな事したらほかの5社も同じことを言い出す。 >>885
JR北海道は下を持ちたくないと言っているのに3種とか、アホか。
持つ訳ないだろ。 >>888
言い出すだろうけど、ここは国が他の5社を説得すれば良い。
経営危機なのは北海道だけなんだから、と。 東日本と北海道を合併させるとかいう意見があったが、国の一存で合併させるなら北海道と貨物だろ でもこれは分割民営化時に7社間で締結された協定だよ。
1社だけ内容を変えるにしても7社で協議しなければならない。
四国九州はもちろん、本州3社だって説得に応じるかどうか。 >>889
だから｢一種(北)が成り立たなくなったら三種(貨)も…｣と言ったんだが？ >>891
実はJR貨物も株上場を目指している。
経営危機な会社との合併はやりたくないだろうな。 >>891
北海道のモーダルシフトと内地のモーダルシフトが抱き合い心中の仕儀だな。 >>894
JR貨物が線路保有する事はないよ。
ごく短い区間なら保有しているが、長大区間は保有する金もノウハウもない。
ましてや古くてメンテナンスに多額の費用がかかる線区なんて持ちたいはずがない。 応じるだろ
本州は貨物が大嫌いだからだな。ダイヤを乱す原因だし
本州3社の機関投資家も貨物のアボイダブルコストは問題視してる >>895
株主は国だからな
貨物の黒字で北の赤字を埋め合わせ
閑散路線は客貨混載で合理化 実はアボイダルコストルールを辞めた鉄道会社は既にある。
IGRと青い森だ。
実費が2社には支払われている。
とはいえ、JR貨物にはその金額は出せないので、差額は国が負担している。
これをJR北海道にも援用すればok。
てことで、結局国が金を出す事にはなってしまうわけだが。 >>897
だから｢貨物と北は一蓮托生｣だと何度言えば…。
北がコケれば自動的に北海道での貨物輸送もオワル。
それで構わんだろ…って事。
これでわかった？ >>900
青い森が受け取ってるのおかしくない?
あそこ上下分離でしょ >>902
あ、間違えた、すまん。
あそこは3種は青森県だな。 >>901
ダメです。
JR北海道が無くなる事はないし、北海道の鉄道貨物輸送も無くなりません。 >>904
そう信じたい気持ちは解らんでもないが、
どう考えても八方塞がりの感が…。 >>900
新幹線運転会社すなわちJR東日本とJR北海道 >>900
モーダルシフトを国の政策として進めるのならある意味当然かと。 モーダルシフトって鉄道偏重って意味じゃないんだけどな JR北海道が破綻した場合で、一番影響が大きい「JR北海道を解体・一部三セク等へ移行」なら、
https://railway.chi-zu.net/43951.html
北海道新幹線・北海道新幹線建設区間・その区間の並行在来線はJR東日本が買い、運営する
そして、小樽－新千歳空港/苫小牧等は新千歳空港利用客輸送・地域輸送として空港が絡んだ3セクが保有・運営する
JR東日本はRo-Ro船による貨物航送化を検討しており、
本州（秋田港/青森港？）～石狩湾新港 Ro-Ro船 2～3隻/日
本州（八戸港？）～苫小牧港 Ro-Ro船 1隻/日
青函トンネル経由 鉄道20両 8本（上下あわせて16本）/日
東青森－<青函トンネル>－五稜郭（函館貨物）－長万部－小樽築港－札幌貨物ターミナル－苫小牧貨物
あとはトラック代行
となるだろう >>900
ありゃ新幹線によって在来線が分離されたから。財源も新幹線にまつわる予算から捻出されているよね。 有人自動車道の第2青函トンネル 7200億円試算
https://e-kensin.net/news/106235.html
延長30㌔、内径14・5ｍのシールドトンネル整備に7229億円の事業費を試算し、
ＰＦＩなど民間主導だと48・2年で投資額を回収できると推計。
道内への経済波及効果は730億円に達するとみている
ジェットファンと換気塔による換気方式を採用。
トンネル6900億円、非常駐車帯100億円、換気設備229億円を試算し、早ければ10年で建設可能と予想する。 保線費って妥当だと思う？雪のせいにして思考停止しがちだけど 請け負うのは子会社であり天下り先でありアホみたいな単価でやってるのは容易にわかるよね >>915
JAL貨物が撤退したら青函トンネルの速度問題も解決、アボイダブルコストルールによる負担も解消。
JR北海道にはいい事づくめだな。 >>916
JR貨物は他のJRにとっては邪魔ものでしかない JR貨物としてはどうなんだろ？大黒字のJR東日本、西日本、東海には文句言われないし、
用は北海道だけだよなっとか思っていそう。 ストライキって労働組合でやるのが慣例だが、会社が起こすストライキって無いの？ >>919
東海には文句言われまくり嫌味言われまくりだろ
H型電機1台でも重連扱いとしか認めないといわれたから
中央西線の貨物は未だにEF64のままだし
M250導入の時だって機関車の台数算定を巡ってもめた挙句
国交省があいだに入ってようやく解決したくらいだ >>919
JR東海とは犬猿の仲だが…
貨物のせいで普通列車は増発出来ない、2車体連接のEH級は機関車2両換算だ とか前から言っている
かの名誉会長だって｢そもそも貨物は旅客会社に分割して持たせるべきだった｣と述べたしね
貨物も貨物で、東や西とはそんな問題は起きていないとか言っているけど 貨物と東海が呉越同舟したのは、夜行列車の廃止だけだろうな
貨物は東海道本線で増発余地が出来る、東海は機関士養成止めて夜間保守も少しは間合いが出来る
お互いの利害は対立しているが、どっちも夜行は邪魔でしかなかった ヒント
JR貨物はやっかいだね。重くて路線が痛むのが早くなる。JRクソ倒壊にとっては大動脈の東海道線を真夜中、たくさんの貨物列車が通過して迷惑ざんまいという訳だろう。 東海はアボイダブルコストルールの見直しとか貨物の根幹に関わることは言ってないだろ。北海道での対立はレベルが違うと思うぞ。 >>925
例えば東海道線の場合、あれだけの列車頻度で線路を使ってもらえれば(夜中ピーク時には5分間隔？)
今の条件でも結構いい稼ぎになってるんだろう ＞東海。 JR北海道「会社経営が苦しい為実費を支払って欲しい」
JR貨物「アボイダルコストルール分しか払えない」
であれば>>900しかないな。 >>920
ない。会社がストやったら自分で自分の首絞めるだけじゃん。 >>926
頻度が高いと経費も増える事すら理解出来ないのか？ >>926
アボイダブルはアボイダブルなので儲かってることはあり得ないだろう。旅客で十二分に儲けてるから根幹を揺るがす理由が無いだけで。
>>927
JRのまま貨物調整金の対象にすると全国で余計な問題を勃発させることになる。
北海道の局所的問題なんだから北海道で閉じるような方策になる。
貨物「北海道から撤退します」
JR北海道「どうぞどうぞ」
こっちの方があり得る。 >>927
JR貨物が北海道から撤退する選択肢がある。 モーダルシフトという国策があるからJR貨物の北海道からの撤退はない。 >>926
ヒント
JR貨物の負担は路線補強のJR貨物の相応分だけ。JRにとって全くメリットなし。
情弱すぎますよ。おじさん。 >>925
アボイダブルコストルールどころか貨物邪魔だから走らせるなレベルで対立してるのでは ヒント
JR貨物の負担は、保線にかかるJR貨物の相応分だけ。
JR各社は、ボランティアでJR貨物に線路貸している。
だからJR北海道からあんな発言が出る ヒント
JR貨物は、JR各社のお荷物的な存在。
これ大事！ >>932
モーダルシフトの担い手は鉄道だけではない。 6社分割も失敗だったけど
貨物を分割するのも大失敗だったね
結局国鉄分解民営化は失敗だった 手術でガン細胞が１００％除去できたなら
それは大成功なのでは >>939
何か労組を解体したかったから民営化しようとした、って話なんだけど >>942
でもその労組解体もできてないじゃん
社長も追い詰められてるし 貨物列車について本当に正直ベースで言うと、
札幌タ発着：存続
釧路発着：存続
北見発着：廃止
でok。 >>944
彼らと結託してやっていこうとして、実際にやっている訳だ
なぜ解体する必要があるのか
東は手を切ったようだが、彼らと長年手を結んでいた事実は重いぞ >>946
結託してないだろ？
現に社長がやられてる
それに労組だって法律に則ってやってる訳で
罪はない、どっちかっていうと協定違反やらかしてる経営側がどうあがいても無理な状態でやらされて追い詰められて自殺してる
分割民営化が失敗なだけだよ >>947
国労を潰すために革マルと結託したんだろ
そしてその関係は未だに消えていない
そして手を切ったところで、30年も手を結んでいた事は未来永劫許されない 東日本出身の経営陣が貨物の線路使用料を問題視する発言をしているとすれば、
それは東日本の内心を北海道に代弁させたものと捉えるべき。 東の馬鹿にはそのツケをたっぷり払ってもらう
逆にこれを使ってJR北海道の中堅幹部が本気で動き出したら厄介になる 東の送られてくる奴らを見る限り、踏み台って感じだな
東北の不採算路線の始末に向けた、土台にしたいのだろう ところどころ線路が改善されているけど、よく見ると3個おきにコンクリート枕木置く感じなんだね。
経営苦しいJR北海道。その考え、悪くないって。支出抑えるためにたとえば客車。
人の乗車数で暖房、冷房を抑えるとか、いろいろあると思う。 >>953
JR四国にどんな経営危機があると思いで？ >>956
> 四国は割とやばいよ
> 北に隠れがちだけど
麻生政権の高速休日1000円のあおりで本四架橋が激安になって瀕死状態で減車の嵐だったが
東日本大震災をきっかけに本四架橋の激安が終わったから息を吹き返したと思ってた。 四国も構造的には厳しい
なにより大都市を持たないから、都市ビルやタワマンで稼ぐことは出来ない
瀬戸大橋も今後は老朽化もしてくるから、その対策も考えないといけない
2000系列や8000系列の置き換えもどこから資金を捻り出すのか JRFには仕入れ値（＝保線経費）以下で
線路利用という商品を販売してる訳だろ
法律で（一応）民間企業にダンピングを強制って
大問題じゃないの >>960
民間企業だと言うなら今すぐにでも経営安定基金を返還すべき
100%民間資本の民間企業に失礼な話
30年も経てばこんな意見も出てくるから、国土交通省に許認可権あって良かったよ でも、JR北海道とJR四国は5年間で立場は逆転してるからな… 民間企業とのたまう割には周辺自治体から補助金せびるよね(笑)
鉄道界の中央バスだね(笑) 問題を突き詰めれば、
JR東日本が北海道新幹線を分割払いで買うかどうかだけ
買わないからすぐさま北海道新幹線を休止・車両設備を売却して赤字額削減、宗谷本線・石北本線・根室本線・石勝線であろうと2000未満はすべてバス代行
買うならそれを元手に経営安定基金のいらない範囲とそれが必要な範囲に分社化して、バス化の推進 なら、JR東日本から送られた無能経営者には退職願おう 有能なのが護岸を壊すｗｗ
「東日本で扱いに困ったから北へ追い出した」の間違いだろ
訂正しておけ >>968
国鉄の人間は無能 なら納得いただけるのかな 今の副社長が執行役員仙台支社長まで登り詰めて北海道行き
まあ出世ルートから外れたのは事実だろうな
仙台支社長まで来たら普通は本社に戻るだろうし 現副社長はしばらくしたら東に戻って取締役に就任らしいけど 北海道で不採算路線の潰し方を実験して、本体に戻って大活躍だろうな 脱線だかですぐ辞めた社長はこの前1500万横領した子会社の顧問やってる上に北洋銀行の監査役にもついたよね
国鉄万歳 >>973
その手口
設備の補修要請を蹴る、もしくは補修調査の予算を削る
あとは自然災害で未補修の個所が壊れるのを待つ
1か所でも壊れたら、折り返し設備がある駅までしか運転
復旧予算を曖昧にして、沿線自治体が反発するように仕向ける。また、沿線自治体の復旧予算詳細要求を蹴る
こんなくだらない手口に誰が乗る？
現に日高本線なんか「誠意がない」と説明会を拒絶した沿線自治体が相次いだではないか 西野君は59歳だから東の副社長を4年やって、東の関連会社社長に就任と言う形だね 東の副社長が決まってる西野を指して
出世ルートから外れたと言ってるやつは頭おかしい 国鉄に誠意を求められてもねえ
じゃあ自治体で鉄道を運営しろよで一蹴だろそんなもん >>958
ヒント
ＪＲ四国決算 ２年ぶりの黒字05月08日 15時17分http://www3.nhk.or.jp/lnews/tokushima/20180508/8020001783.html
ＪＲ四国の昨年度の決算は、鉄道運輸収入が前の年度より増え、新たに手がけた分譲マンションの販売も好調だったことなどから２年ぶりの黒字となりました。
ＪＲ四国が発表した昨年度のグループ全体の決算によりますと、売り上げにあたる営業収益は５１３億円で、前の年度より２３億円、率にして４％余り増えました。
このうち本業の鉄道運輸収入は２３９億円で、去年４月から開催した大型の観光キャンペーンや、去年秋のえひめ国体で利用者が増えたことなどから前の年度を３億円上回りました。
その結果、最終的な損益は１１億円の黒字となりました。決算が黒字となるのは２年ぶりです。
ただ今年度については、人口減少による鉄道運輸収入の落ち込みなどで８億円の赤字を見込んでいるということです。 ヒント
JR四国は企業努力で黒字
JR北海道は怠慢経営で赤字倍増(笑)
一度も黒字決算なし 赤字批判するなら路線を整理しろと言うことになるし
路線維持を求めるなら赤字を自治体で埋める必要がある
JR北海道が路線も赤字も持てと言うのはもはや許されない >>981
経営環境のファンダメンタルズは両社ともさして変わらん。 ヒント
黒字決算のJR四国すごい！企業努力の成果だね。 ヒント
一方
ＪＲ北海道が10日発表した2018年３月期の連結決算によると、北海道新幹線の営業赤字は100億円と前の期（54億円）に比べ２倍近くに増えた。開業効果が一巡し、利用者数が落ち込んだうえ、インフラ修繕費がかさんだ。
安全関連投資が217億円に膨らんだため、最終損益は87億円の赤字と２期連続の赤字。依然として厳しい経営状況が続く。
https://www.nikkei.com/content/pic/20180511/96958A9F889DE1E2E1E0E6E3E4E2E3E2E2E7E0E2E3EA9EE6E3E2E2E2-DSXMZO3032414010052018L41001-PB1-1.jpg
記者会見する小山専務（10日、札幌市） >>980
会社全体の決算と鉄道部門の収支とをごっちゃにしてる
アホなのかな
>>981
JR北も過去黒字決算だったことがあることも知らない
バカなのかな
↓
https://www.nikkei.com/article/DGXNASFC0800K_Y3A500C1L41000/ >>986
ヒント
アホなのかな？僕がいってあるのは
決算は年度決算のこと。年度決算で赤字しか出したことがないJR北海道。哀れすぎる。 ヒント
JR四国は企業努力で年度決算黒字
JR北海道は怠慢経営で赤字倍増(笑)
一度も黒字年度決算なし(爆笑) 2013年3月期もちゃんとした年度決算ですが？
もしかして月ごとと思ってるとかw
ヒントは3月期の意味もろくに理解できてないヒキニート まー確かに黒字も赤字も色々あるからね。
「電化するのに金を使ったから赤字です」とか「１編成30億円の車両を5編成買っちゃいました」とか。
そういうのが本当にあったのか否かは知らんがね。 >>992
ところで新幹線って1編成で何円だっけ？ このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 74日 4時間 47分 15秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
