★☆JR北海道総合スレッドPART189☆★
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>>851
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ラーメン板？ >>849
ちょっと数字が古いがまあいいや。
◆輸送密度500未満
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度66(廃止合意済)
石勝線 新夕張～夕張 輸送密度83(廃止合意済)
留萌本線 深川～留萌 輸送密度228
留萌本線 留萌～増毛 輸送密度269(廃止済)
まずはここまでに注力する事になる。
宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度362
根室本線 滝川～富良野 輸送密度384
釧網線 網走～東釧路 輸送密度432
花咲線 釧路～根室 輸送密度435
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度463
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度484
次にこれらの線区の廃止を行う事になる。 JR北海道 3つ割前2552.0km
JR東日本継承区間 継承時鉄道530.4km 20.8%
JR道西継承区間 継承時鉄道382.7km 15.0% 真っ赤区間なし（宗谷北線は自社バス転換）→経営安定基金なし
JR道東継承区間 継承時鉄道449.1km 17.6% 真っ赤区間あり→経営安定基金あり
JR道東準継承区間 第二種244.9km 9.6%
その他 約19km 0.7%
バス化もしくは廃線 926km 36.3%
バス化区間（目安）
JR道西 434km（うち鉄道代行0km） 既設を外した比率8.7%
稚内－苫前－士別 223km
名寄－紋別 89km（既設）
深川－名寄 122km（既設・委託）
JR道東 389km（うち鉄道代行319km） 既設を外した比率12.5%
沼ノ端－様似 143km（鉄道代行）
様似－広尾 70km（既設）
旭川－留辺蘂 136km（鉄道代行）
追分－岩見沢 40km（鉄道代行） >>856続き
JR北海道 3つ割前社員7000名
うちアレ5600名
早期退職で1割減700名（アレ5040）
JR道東+第三種にはアレ以外をすべて集める
それでも300人ほど足りないので、※アレ系ではない優秀なJR東日本社員を出向させる
JR東日本継承 3679名すべてアレ（1456名）
うち1779名は支援目的の「組合員増強」
JR道西継承 1361名すべてアレ（1050名+609名だが、バスは1/10）
JR道東継承 1488名以上すべてアレ以外＋※（1456名（準は1/3）+875名）
第三種区間継承 200名すべてアレ以外（448名（JR側としては第二種区間））
バス化もしくは廃線とその他 ＜700名：早期退職＞（416名） 1番線側のホームをホーム柱まで削っても1,435mm新幹線車両複線分を確保できない。よって大丸・ステラプレイス・ＪＲタワーの
支障する部分をくり抜くしかない。 JR北海道単独維持困難路線
https://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/161215-5.pdf
A札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度79(廃止合意済)
B根室本線 富良野～新得 輸送密度152
C留萌本線 深川～留萌 輸送密度183
ここまでが利用が極めて少なく特に深刻な事態の線区。
D宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度403
E花咲線 釧路～根室 輸送密度449
F根室本線 滝川～富良野 輸送密度488
G室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度500
H釧網線 網走～東釧路 輸送密度513
I日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度589
これらも輸送密度500人前後までの、国鉄時代であれば特定地方交通線に指定されていた線区。 石北本線全線
2区間合計
○輸送密度 (166408+55182.1)/(189.1+44.9)=947.0
上川以東880*189.1=166408、上川以西1229*44.9=55182.1
○営業収益 1030+321=1351(A)
○営業費用 4069+1183=5252(D)
○営業係数(D/A) 389
○営業損益(A-D) -3901
○1kmあたりの営業損益 1667万円
釧網本線
○輸送密度 432
○営業収益 306(A)
○営業費用 1803(D)
○営業係数(D/A) 589
○営業損益(A-D) -1497
○1kmあたりの営業損益 901万円 >>860
室蘭本線・根室本線以外は特定地方交通線に指定されたものの、除外された路線ばかり
しっかり表記しましょう 札沼線の廃止は喜ばしいことだが
その一方で宇都宮市のLRTみたいな新たなローカル線や
北海道新幹線のような無駄な赤字路線が建設されようとしている
このような無駄な計画も徹底的に潰さなければならない ヒント
たばこを吸う成人の割合は、厚生労働省の２０１６年調査によると、約２０％だった。喫煙率全体は減少傾向だが、
都道府県別では北海道が最高、奈良が最も低く、差がみられた。受動喫煙のない社会を目指す「禁煙週間」は６日まで。
最も低い奈良の喫煙率は１７・１％。０４年以降、順位は顕著に下がり、１３年と連続で全国最低だった。県の担当者に理由を尋ねたが、
「昔からいる職員に聞いても影響のあった施策を特定できなかった」という。
１６年に最も高かったのは北海道で２４・７％。割合は０１年の３８・０％から減少傾向だが、都道府県別では０１年以降の調査で6回連続で最も高い
都道府県別の２０１６年の喫煙率（％、高い順）
北海道 ２４．７
1位青森 ２３．８
2位岩手 ２２．６
3位福島 ２２．４
4位群馬 ２２．０
5位栃木 ２１．８
6位佐賀 ２１．７
7位茨城 ２１．６
9位千葉 ２１．１
10位宮城 ２１．０
11位埼玉 ２０．８
https://www.asahi.com/articles/ASL5S51QBL5SULBJ00F.html 富良野南の鉄道寸断
広域としては、富良野を経由した路線は必要
地域としては、富良野線だけは観光業・農産品輸送に必要
ただし、貨物は滝川まで自動車輸送できない量・距離ではない
東日本から島流しされたJR北海道経営陣（現体制）は富良野観光から撤退したい気満々なので、
富良野南の鉄道寸断を直さない限りは廃止以外選択肢がない
ただし、空港特別会計を用いて、旭川空港経由の路線とした場合は、上下分離3セクならどうにか経営できる
（旭川駅の改札は完全分離で）
千代ヶ岡駅北側旧線付近に車両基地、北富良野駅と美瑛駅に車庫
車両は当然自社で全般検査はできないし、苗穂はほぼ電車しか担当しなくなるため、GV-E400系の北海道版H100形系列しかない 桑園～札幌間の配線、何とか方向別複々線にできないもんかなあ。今となってはあそこが複線（函館本線）と単線（札沼線）の並列なのが足引っ張りまくってる。
せっかく札沼線が電化されたのに、札沼線と函館本線・千歳線との一体化した運用（相互直通運転）がほとんど行われていないのは勿体なさすぎる。札幌駅のホームも効率良く使えていない。 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521968001/895
>>869
もったいないけど、もう少しでJR北海道は破たんするから、そうしたら札沼線は切り離されるので、
営業主体毎に分かれている今の方がいいということになる >>869
内側:札沼線
外側:函館本線
が良いのか、
あるいはその逆が良いのか？ >>871
内側：札沼線←札幌駅→千歳線
外側：函館本線←札幌駅→函館本線
かなあ。そうなると札沼線は待避設備増設しなきゃいけないけど。
エアポートも小樽行きと当別（医療大学）行きの両方。 >>868
富良野線で貨物輸送をしようとするなら、配線と信号関係を調べてからの方が良いぞ。 >>868
たまには家から出て現実を見た方が良いぞ。 でもこれ、JR貨物がじゃぁいいよ、道内はフェリー、トラックで何とかするとか、ってなって
JR北海道に貨物が走らなくなった場合、JR北海道は喜ぶってことか。 >>877
JR北海道が違法なことをJR貨物に押し付けようとしていることに気づけ 国鉄改革スキームにケチをつけるのは、国への挑戦だろうな
少なくともJR貨物や北海道庁へ言うことじゃない >>877
大喜びだよ。これだけで維持困難路線を半分くらい救える。 >>880
ただ、貨物収入（約２０億円）が入らなくなるから、結果的に赤字拡大になるかと。 >>881
今や20億やそこらなくなっても殆ど大勢に影響なし…“逆焼け石に水”だな w >>876
これは俺はJR北海道にご同情申し上げる。
JR貨物は負担額が少なすぎる。
これではJR北海道が文句を言うのは当たり前だ。
JR北海道の赤字額が大きいのはJR貨物のせいだ。 >>879
JR北海道を救済するためにスキームを変更して、
JR北海道管内では、JR貨物はアボイダルコストのみ支払う方式ではなくて、実費支払いするようにすればok。
この制度変更なら国にも出来るだろ。 >>884
一種が成り立たなくなったら三種も一蓮托生…それでいいだろ。 北の営業収入が約900億
営業費用が約1400億
この差が低金利のため基金の運用益で埋まらなくなって100億の赤字。
20億が少々増えようが減ろうが問題ではない。
>>883は見当違いもいいところ >>877
地球温暖化防止=CO2排出量削減の為に鉄道誘導するのは国策なので、
それに逆行する事は国としては推奨出来ない。
従って鉄道貨物輸送は減らせない。 >>884
そんな事したらほかの5社も同じことを言い出す。 >>885
JR北海道は下を持ちたくないと言っているのに3種とか、アホか。
持つ訳ないだろ。 >>888
言い出すだろうけど、ここは国が他の5社を説得すれば良い。
経営危機なのは北海道だけなんだから、と。 東日本と北海道を合併させるとかいう意見があったが、国の一存で合併させるなら北海道と貨物だろ でもこれは分割民営化時に7社間で締結された協定だよ。
1社だけ内容を変えるにしても7社で協議しなければならない。
四国九州はもちろん、本州3社だって説得に応じるかどうか。 >>889
だから｢一種(北)が成り立たなくなったら三種(貨)も…｣と言ったんだが？ >>891
実はJR貨物も株上場を目指している。
経営危機な会社との合併はやりたくないだろうな。 >>891
北海道のモーダルシフトと内地のモーダルシフトが抱き合い心中の仕儀だな。 >>894
JR貨物が線路保有する事はないよ。
ごく短い区間なら保有しているが、長大区間は保有する金もノウハウもない。
ましてや古くてメンテナンスに多額の費用がかかる線区なんて持ちたいはずがない。 応じるだろ
本州は貨物が大嫌いだからだな。ダイヤを乱す原因だし
本州3社の機関投資家も貨物のアボイダブルコストは問題視してる >>895
株主は国だからな
貨物の黒字で北の赤字を埋め合わせ
閑散路線は客貨混載で合理化 実はアボイダルコストルールを辞めた鉄道会社は既にある。
IGRと青い森だ。
実費が2社には支払われている。
とはいえ、JR貨物にはその金額は出せないので、差額は国が負担している。
これをJR北海道にも援用すればok。
てことで、結局国が金を出す事にはなってしまうわけだが。 >>897
だから｢貨物と北は一蓮托生｣だと何度言えば…。
北がコケれば自動的に北海道での貨物輸送もオワル。
それで構わんだろ…って事。
これでわかった？ >>900
青い森が受け取ってるのおかしくない?
あそこ上下分離でしょ >>902
あ、間違えた、すまん。
あそこは3種は青森県だな。 >>901
ダメです。
JR北海道が無くなる事はないし、北海道の鉄道貨物輸送も無くなりません。 >>904
そう信じたい気持ちは解らんでもないが、
どう考えても八方塞がりの感が…。 >>900
新幹線運転会社すなわちJR東日本とJR北海道 >>900
モーダルシフトを国の政策として進めるのならある意味当然かと。 モーダルシフトって鉄道偏重って意味じゃないんだけどな JR北海道が破綻した場合で、一番影響が大きい「JR北海道を解体・一部三セク等へ移行」なら、
https://railway.chi-zu.net/43951.html
北海道新幹線・北海道新幹線建設区間・その区間の並行在来線はJR東日本が買い、運営する
そして、小樽－新千歳空港/苫小牧等は新千歳空港利用客輸送・地域輸送として空港が絡んだ3セクが保有・運営する
JR東日本はRo-Ro船による貨物航送化を検討しており、
本州（秋田港/青森港？）～石狩湾新港 Ro-Ro船 2～3隻/日
本州（八戸港？）～苫小牧港 Ro-Ro船 1隻/日
青函トンネル経由 鉄道20両 8本（上下あわせて16本）/日
東青森－<青函トンネル>－五稜郭（函館貨物）－長万部－小樽築港－札幌貨物ターミナル－苫小牧貨物
あとはトラック代行
となるだろう >>900
ありゃ新幹線によって在来線が分離されたから。財源も新幹線にまつわる予算から捻出されているよね。 有人自動車道の第2青函トンネル 7200億円試算
https://e-kensin.net/news/106235.html
延長30㌔、内径14・5ｍのシールドトンネル整備に7229億円の事業費を試算し、
ＰＦＩなど民間主導だと48・2年で投資額を回収できると推計。
道内への経済波及効果は730億円に達するとみている
ジェットファンと換気塔による換気方式を採用。
トンネル6900億円、非常駐車帯100億円、換気設備229億円を試算し、早ければ10年で建設可能と予想する。 保線費って妥当だと思う？雪のせいにして思考停止しがちだけど 請け負うのは子会社であり天下り先でありアホみたいな単価でやってるのは容易にわかるよね >>915
JAL貨物が撤退したら青函トンネルの速度問題も解決、アボイダブルコストルールによる負担も解消。
JR北海道にはいい事づくめだな。 >>916
JR貨物は他のJRにとっては邪魔ものでしかない JR貨物としてはどうなんだろ？大黒字のJR東日本、西日本、東海には文句言われないし、
用は北海道だけだよなっとか思っていそう。 ストライキって労働組合でやるのが慣例だが、会社が起こすストライキって無いの？ >>919
東海には文句言われまくり嫌味言われまくりだろ
H型電機1台でも重連扱いとしか認めないといわれたから
中央西線の貨物は未だにEF64のままだし
M250導入の時だって機関車の台数算定を巡ってもめた挙句
国交省があいだに入ってようやく解決したくらいだ >>919
JR東海とは犬猿の仲だが…
貨物のせいで普通列車は増発出来ない、2車体連接のEH級は機関車2両換算だ とか前から言っている
かの名誉会長だって｢そもそも貨物は旅客会社に分割して持たせるべきだった｣と述べたしね
貨物も貨物で、東や西とはそんな問題は起きていないとか言っているけど 貨物と東海が呉越同舟したのは、夜行列車の廃止だけだろうな
貨物は東海道本線で増発余地が出来る、東海は機関士養成止めて夜間保守も少しは間合いが出来る
お互いの利害は対立しているが、どっちも夜行は邪魔でしかなかった ヒント
JR貨物はやっかいだね。重くて路線が痛むのが早くなる。JRクソ倒壊にとっては大動脈の東海道線を真夜中、たくさんの貨物列車が通過して迷惑ざんまいという訳だろう。 東海はアボイダブルコストルールの見直しとか貨物の根幹に関わることは言ってないだろ。北海道での対立はレベルが違うと思うぞ。 >>925
例えば東海道線の場合、あれだけの列車頻度で線路を使ってもらえれば(夜中ピーク時には5分間隔？)
今の条件でも結構いい稼ぎになってるんだろう ＞東海。 JR北海道「会社経営が苦しい為実費を支払って欲しい」
JR貨物「アボイダルコストルール分しか払えない」
であれば>>900しかないな。 >>920
ない。会社がストやったら自分で自分の首絞めるだけじゃん。 >>926
頻度が高いと経費も増える事すら理解出来ないのか？ >>926
アボイダブルはアボイダブルなので儲かってることはあり得ないだろう。旅客で十二分に儲けてるから根幹を揺るがす理由が無いだけで。
>>927
JRのまま貨物調整金の対象にすると全国で余計な問題を勃発させることになる。
北海道の局所的問題なんだから北海道で閉じるような方策になる。
貨物「北海道から撤退します」
JR北海道「どうぞどうぞ」
こっちの方があり得る。 >>927
JR貨物が北海道から撤退する選択肢がある。 モーダルシフトという国策があるからJR貨物の北海道からの撤退はない。 >>926
ヒント
JR貨物の負担は路線補強のJR貨物の相応分だけ。JRにとって全くメリットなし。
情弱すぎますよ。おじさん。 >>925
アボイダブルコストルールどころか貨物邪魔だから走らせるなレベルで対立してるのでは ヒント
JR貨物の負担は、保線にかかるJR貨物の相応分だけ。
JR各社は、ボランティアでJR貨物に線路貸している。
だからJR北海道からあんな発言が出る ヒント
JR貨物は、JR各社のお荷物的な存在。
これ大事！ >>932
モーダルシフトの担い手は鉄道だけではない。 6社分割も失敗だったけど
貨物を分割するのも大失敗だったね
結局国鉄分解民営化は失敗だった 手術でガン細胞が１００％除去できたなら
それは大成功なのでは >>939
何か労組を解体したかったから民営化しようとした、って話なんだけど >>942
でもその労組解体もできてないじゃん
社長も追い詰められてるし 貨物列車について本当に正直ベースで言うと、
札幌タ発着：存続
釧路発着：存続
北見発着：廃止
でok。 >>944
彼らと結託してやっていこうとして、実際にやっている訳だ
なぜ解体する必要があるのか
東は手を切ったようだが、彼らと長年手を結んでいた事実は重いぞ >>946
結託してないだろ？
現に社長がやられてる
それに労組だって法律に則ってやってる訳で
罪はない、どっちかっていうと協定違反やらかしてる経営側がどうあがいても無理な状態でやらされて追い詰められて自殺してる
分割民営化が失敗なだけだよ >>947
国労を潰すために革マルと結託したんだろ
そしてその関係は未だに消えていない
そして手を切ったところで、30年も手を結んでいた事は未来永劫許されない 東日本出身の経営陣が貨物の線路使用料を問題視する発言をしているとすれば、
それは東日本の内心を北海道に代弁させたものと捉えるべき。 東の馬鹿にはそのツケをたっぷり払ってもらう
逆にこれを使ってJR北海道の中堅幹部が本気で動き出したら厄介になる レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
