新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー
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九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
１３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」
新大阪駅の将来予想
４Ｆ 東海道・山陽新幹線
３Ｆ 阪急新駅、新幹線＆在来線コンコース、駅ナカ
２Ｆ 地下鉄御堂筋線、新御堂筋（国道423号)、ロータリー（タクシー乗り場 )
１Ｆ 在来線（おおさか東線,なにわ筋線,東海道本線,特急etc)、高速バスターミナル
ー・−・−・−・−・−・−・−・−・−・ー・−・−・−・−・− ・−・−・−・−・−・−
Ｂ１Ｆ 新幹線＆リニアコンコース、駅ナカ
Ｂ２Ｆ 北陸（東北)・山陽・九州（長崎)・山陰・四国新幹線
Ｂ３Ｆ リニア中央新幹線
Ｂ４Ｆ バスターミナル
Ｂ５Ｆ 新御堂筋バイパス 国交省
新幹線新大阪駅、地下ホーム構想
2018年3月31日
https://mainichi.jp/articles/20180331/ddn/008/020/021000c
＞
国土交通省は３０日、九州新幹線長崎ルート（博多−長崎）から山陽新幹線に乗り入れる場合に備え、新大阪駅の地下に新たなホームを設ける構想を明らかにした。
同駅の地下には、リニア中央新幹線や北陸新幹線のホームも設置される予定で、国交省はこれらを一体的に整備して、同駅を新幹線ネットワークの要にする考えだ。 http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/17/news019_3.html
＞
もし、北陸新幹線を山陽新幹線に直通させるなら、新大阪駅より約3キロメートル先だ。
JR西日本とJR東海の線路管轄の境界がある。その西側に大深度地下の新大阪駅から勾配を作ってつなぐ。
市営加島第2住宅付近の大カーブあたりが良さそうだ。
以前、JR西日本社長が「北陸新幹線と東海道・山陽新幹線の運行管理システムが異なるため、直通できないと発言した」という報道があるけれども、
これは両方のシステムを搭載した車両を作り、新大阪駅で切り替えればいいから大きな問題ではない。 . ｜
, - ､_.'⌒ヽ. ｜ >>1
., - ﾉ ｜ _
（ ､ｰ--j‐i' ｜ / )
( / ＾ ＾l ｜ |￣|／ └┐
.__ゝて ＿_＞ ｜ | | ｜いいね！
（ ( ＼ﾉﾉ ／ |＿|―､＿ﾉ
｀て ヽ. i'._ ￣|
.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ ｜
l l|ヽ'ヽ'|| l r'て＿
| | ￣￣〉! /`r-＝ スレ立てようかどうかって話してたがついに立ったか
なんかすげーかっこええスレタイついたなｗ
>>11
かっちょええなｗ
CAD職人の人とか来ないかな
どんな新大阪駅になるのかちょっと見てみたいｗ 本当に地下化するなら何面何線のホームになるんだかな 保守がてら誰でも知ってる基本事項
乗り入れ路線（現在）
JR
新幹線
東海道新幹線（JR東海）・山陽新幹線（ＪＲ西日本）
在来線（ＪＲ西日本）
東海道本線
東海道本線貨物支線（はるかとかはこっちを通る） 大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）←4/1から民営化
御堂筋線 >>15
２面４線以下なら
四国と山陰の国会議員が黙ってないでしょうね。
よって３面６線と予想。
合計８面１４線は東京駅(５面１０線)を大きくしのぐ。
さらにリニアは、
将来の延伸も見越して２面４線＋拡張スペースを取るかと… >>18
四国と山陰、こっちに乗り入れするルートになるかなあ？
四国は横断ルートで和歌山経由新大阪行きとかの話もあるけど
縦断ルートなら岡山からは山陽経由
山陰は北陸接続じゃないのかなあ >以前、JR西日本社長が「北陸新幹線と東海道・山陽新幹線の運行管理システムが異なるため、直通できないと発言した」という報道があるけれども、
>これは両方のシステムを搭載した車両を作り、新大阪駅で切り替えればいいから大きな問題ではない。
まるで50hz/60hz切り替えのような気軽さで言ってくれてるが
果たしてそういう問題なんだろうか？ 地価は
新大阪 ＞ ミナミ ＞ キタ になるかも。 >>11
なにこの阪神電車は
と思うたけど地下鉄か >>22
北陸の東海道乗り入れは厳しいけれど
山陽の北陸乗り入れなら西が線路作る時に工夫すればいいんじゃね？
北陸の山陽乗り入れは…西が独自に車両開発せにゃならんか… >>31
どこで運行システムが切り替わるかによって変わる。
そこを渡る車両は両方のシステムに対応してないとならない。
例えば新大阪で切り替わるのなら、北陸新幹線も山陽も新大阪までしか行けない。
京都で切り替わるのなら、山陽は京都まで行けるが、北陸新幹線も今なら京都までしか行けない。
そこを越えようと思えばどのみち両システム対応の新車両と、切り替えシステムは作らないとならない。
新大阪ー京都は、両路線車両に対応した新しい運行システムを作るというのもあるが、それも開発が必要。 >>22
乗り入れ可能かもしれないが、北陸新幹線のルート検討の公式なヒアリングの中で、
西の社長が乗り入れ不可を明言したのは今後の新幹線計画に影響を及ぼす発言だった。
本心は米原からの乗り入れにより獲れる利益を東海に奪われる事を避けるための発言だったかもしれないが、
今後いくら西が山陽新幹線から北陸新幹線新大阪ー京都別線への乗り入れを希望しようとも、
北陸新幹線は西がリースで借りる物で東海道山陽新幹線が乗り入れる仕様になっていないので不可能。 10年以上も先の話を現時点の技術と装備と車両だけを論拠に語り続けるのは不毛としか言いようがない >>31
山陽は西の路線だけど、東海と共用しているシステムだけに西の工夫で乗り切れる問題には思えない
第一システムがダブると、どんな干渉をするかわかったもんじゃない
安全の根幹に関わる問題だけに、簡単に乗り入れ可能とは言えないはず
関西広域連合が碌な調査もせずに安易に米原乗り入れ可能と発表して今も遺恨を残している
西の正式なアナウンスを待ちたい所だ >>32
＞新大阪ー京都は、両路線車両に対応した新しい運行システムを作るというのもあるが、それも開発が必要。
運行システムで対応できるなら、着工までにまだまだ時間あるし、不可能ではないのかな
>>35
新大阪止めの便を北陸新幹線ホームに近い所に止めて誘導とかあるかなｗ >>34
でも、それを北陸新幹線のルート選択の時にやったんだよ
システムが違うので乗り入れ不可能と西は言い
リニア大阪開業後であっても乗り入れは確約できないと東海は言った 乗り換え必須(必ず降車)は
新大阪のハブターミナル化には必ずしも悪いことではないと思う。 >>39
東京方面はリニアが出来ればリニアに乗り換えると早いから、別に西からの車両は新大阪止めでもいいね。
リニアが通らない京都へは北陸新幹線に対面で誘導して… 奈良方面は在来線のほうに表示＆観光看板、リニアには乗せない
その代わり、三重方面の観光看板をリニア側に配置、近鉄に乗せない 「対面乗り換え」なら逆にカッコイイ
これが新幹線なら名物になりそう。
珍しい駅。地下鉄の対面乗換駅。2路線共演! 大国町駅
https://www.youtube.com/watch?v=l4VWTiA4alA >>34
法律やからな。整備新幹線はトロく走るみたいな。 新幹線とリニアの駅は
どちらが地上に近いのだろうか? 対面乗換だと新幹線の特急料金が割高になるし、西単独で企画切符を出せないから却下 >>45
ＪＲ西所有の地下ホームで
ＪＲ西の山陽と北陸を乗り換えるだけだから
価格も企画もＪＲ単独で決定できると思うんだけど・・・ 新幹線の特急券は乗継による料金の通し計算や割引はなかったはず それは他社間の乗り継ぎだからでは?
自社間でわざわざ競争力をそぐ理由が無いかと… 東北系統と上越系統は通算されなかったかな
料金申請は上限一杯だろう ＪＲ東管内は競争が無いからね。
それでも乗らざるをえない。
二社並存、
たとえば 広島 → 京都の場合
従来どおり山陽・東海道またぎよりも
新大阪(地下)で北陸に乗換えたほうが安くなるかも。(ＪＲ西同士) >>1
３Fに阪急新駅って無理なんじゃないですかね
改札コンコースだけなら分かるけど >>53
横に貼り付く阪急新線の高架がどの高さに設計されるかじゃないかなあ＞阪急が何階にくるか
>>54
出来れば安く、最低でも東海道と同額にしないと北陸新幹線大阪-京都間が空気輸送になりかねない
運賃として安くするのは無理だとしても、企画切符売り出し等は行われると考えるのが自然
そんな必要ないくらい乗ってもらえるのが理想だけどね まあ、システム開発はするでしょう。
で、したあとも、切り替えシステムの万が一の停止に備えて対面乗り換えもできるようにするぐらいじゃないかな。
やはり乗り換えなしはメリット大きいし。 システムは西だけの問題じゃない
別のシステムを搭載した列車が鳥飼やJR東区間に行けるのかという問題も発生する
料金面で言えば東海道山陽跨ぎは特急料金が通算される
山陽から新大阪で北陸新幹線乗り入れ、京都まで行くとしても料金的なメリットも西にはない
東海道経由か北陸経由かで要らぬ混乱を招きかねない
西にとってシステムに投資するだけのメリットが見当たらないのが正直な印象だ >>53
東海の新大阪から西日本が追い出されたら、東海に貸してる阪急のホームが帰ってくるやろ。 >>57
アホか
山陽から東海道に入って京都まで乗り通されると、西と倒壊で距離に応じた利益配分をされてしまうから、西の取り分が減るだろ
北陸新幹線経由で京都まで行けば倒壊にくれてやる必要がなくなる 在来線は神戸まで東海道本線なのに、新幹線は新大阪まで東海道新幹線という不思議 大阪府の税金は一切使うなよ
JR西日本が全額負担しろ >>61
だから利用客にとって北陸経由は料金面でのアドバンテージがない
北陸の本数を増やすか、西が新大阪京都間の特急料金をタダ同然で乗せてやるしかないが
十中八九、本数、料金ともに東海道に完敗を喫する
従って西にメリットがないという結論になる >>58
増設ホームのみ阪急に戻すってこと？
延伸施設は御堂筋線の駅の上＝3Fにあるのね A 広島ー新大阪 自由席特急券4090円
B 広島ー京都 自由席特急券4090円
Aは東海に支払う必要がないが、Bは東海に支払う必要がある
山陽北陸を直通すればBも東海に支払う必要がなくなる
東海に支払う分だけメリットがある、と言いたいのだろう
問題なのはスタートラインだ
山陽と北陸の特急料金通算を認め、なおかつ、新大阪京都間で北陸と東海道を同額にしなければならない
路線貸付の整備新幹線では前例のない料金体系だ
システムもゼロから開発せねばならない
これだけのデメリットを背負って、東海に支払う分だけメリットがある
果たしてこれはメリットと言えるのか？ 某有名ブログより
2017年6月15日 (木)
阪急電鉄を新大阪駅まで延伸する「阪急新大阪連絡線」 実現する事を願って「阪急新大阪駅」の設置場所を予想して見ました！
http://building-pc.cocolog-nifty.com/map/2017/06/post-7f70.html >>58
新幹線27番線を阪急に戻しても確保できるのは単線のみ、
新大阪阪急ビルを潰さないと駅として成立しないよ。
自社事業だから立退きの補償費は貰えない。
阪急も新大阪地下駅かもという気もする。
確保済みの用地はリニア開通で格付けが上がるからオフィスビルを建てるとか、
いいタイミングで売却して利益を確保し、宮原地下の占用料を西に払った方が利益最大となりそうな。
地下のリニア駅や北陸山陽新幹線駅は東海道線や御堂筋線から遠くなる弱点があるが、
阪急が地下駅として直近に来れば、梅田、なんばからのアクセス手段として最強となる。
地下駅案の難点は、リニア駅と共同建となるため十三〜新大阪の供用が2037年頃にすれ込むこと。
2031年目標のなにわ筋線より遅くなり、まことしやかに囁かれている南海の
折り返し駅としての機能が十分果たせなくなる。
現時点で十三までの整備年次も決まっておらず、新大阪までは構想扱いなので、
阪急新大阪駅の位置や整備時期は検討中というレベルではないかと思える。 新幹線駅(将来リニア駅も)から1回乗り換えで恩恵を得る在来線駅
東京…山手線全駅、京浜東北線駅(都内)、中央本線駅(都内)、総武本線駅(都内)など
大阪…大阪駅(梅田駅)のみ
京都…山崎駅以東
兵庫…尼崎駅以西
そりゃ大阪では梅田しか発展しないわけだ あっ東淀川駅とかを忘れてたorz
新大阪駅は梅田を除いて、京都府兵庫県に便利な駅というのは便利というのは変わらないけど
なぜ、おおさか東線やなにわ筋線が新大阪駅にないのか不思議
梅田を繁栄させるためにしか思えない 阪急新大阪線についてもう少し詳しく見ると、十三地下駅に変更されたことで今まで無かった問題が発生している。
十三地下駅-15m~貨物線+7m（約800m）を越えようとすると、十三側縦曲線100mとして32パーミルが必要。
山陽新幹線北側の買収済み区画に達した所まで地下線とすると、新御堂まで1250m。
-10mから+15mまで上がるためには、駅構内400m,縦曲線100mを差し引いて33パーミルが必要。
半分程度の区間はスロープ部となり高架下も使えない。山陽地下駅アプローチ線はこれより深いところを通せるだろう。
関空までこんな急勾配の無い南海さんにとって面白くない。
貨物線交差が高架・地下のいずれでも、新幹線との交差部付近はＲ150m程度の急カーブとなる。
これを緩和するには三国本町１丁目の区画を追加買収する必要がある。
新大阪東側の東海道新幹線のアンダーパス付近にも急曲線があり、そもそもこのルートは
本線格でなく支線的な位置付けで計画されたのではと思える。 >>70
？？？
おおさか東線は来年新大阪まで伸びるぞ
なにわ筋線もおおさか東線経由で乗り入れじゃなかったっけ >>64
直通すればゴチャゴチャ考えると必要すらない
言ってることが無理やりすぎだ >>61
乗り入れは整備新幹線である間（西が路線を買い取るまで）は不可能でしょう。
システムの違いで乗り入れ不可能と言ったのは西の社長。
これが決め手の1つとなり米原ルート脱落、小浜京都ルート決定になったのだが？ >>69
東淀川忘れるってヘイトやな。
人権教育やで。 >>71
なにわ筋線スレの見解では、難波からあっちこっち避けて北に向かうのに難波側で勾配付けることになりそう
向こうに勾配あるならこっちに勾配があっても問題ないだろう
ただ、そもそも実現するのかなあ。タダでさえ北陸とリニアの折り合いとか何も決まってない中での山陽地下ホーム。
設計始まる前に阪急さん手を上げられるかなあ。 >>73
料金本数ともに客とJR西の双方にメリットがない
東海道だって直通しているし本数も多い
何も知らん客が京都の改札で引っかかるデメリットだけがつきまとう 西は確実にメリットあるだろ
バカなの？アホなの？死ぬの？ >>82
それについては>>66で書いた
JR西の数々のデメリットを無視して唯一のメリットを殊更に強調している類だ >>66の中でデメリットってシステムの新規開発だけだろ
ほかはデメリットというほどのものではない
10年以上も時間あるんだからシステムもなんとでもなる >>84
特急料金通算を認める時点で新在乗継割引以上の破壊力を持つ
乗継割引であれば必ず新規特急料金が発生するが、通算なら新大阪と同額のケースがあるからだ
スタート地点に立つ前に西の取り分は大幅に削られている
それに、新大阪京都間で東海道と北陸では勝負にならない
本数はもちろん、北陸の方が距離が長いし時間もかかる
早い多い安い東海道の条件に必死こいて合わせて、東海に支払う分だけメリットがある？
損して得取れにすらなっていない >>81
＞何も知らん客が京都の改札で引っかかる
？？？ >>85
おまえ、頭悪いなってよく言われるだろ
山陽から北陸への直通が新大阪と京都で同額の運賃ならば、倒壊への分け前が発生しない西のみで済む北陸新幹線への直通のほうが
西にとって旨いに決まってるだろ
距離が遠回りになっても運転時分では数分程度の話
九州新幹線への直通車両がすべて北陸新幹線経由で京都まで直通するだけでも相当のインパクトがある
昔の京都発着のブルートレイン時代の使い勝手のよさが九州方面からの乗客にももたらされる >>87
やはり>>66で指摘した上段で思考が止まっているではないか
北陸は整備新幹線ゆえに貸付料を支払わなければならない
整備新幹線の一般的な料金を適用すれば新大阪京都間の自由席特急券は1840円
料金を東海と同額にすれば一気に860円
そして特急料金を通算すれば京都から北陸方面も料金上昇も緩やかになる
本来ならば西が堂々と徴収できる料金を大幅に放棄して、
山陽北陸直通が成り立っていることを念頭に置かなければならない
で、仮に西が艱難辛苦の末に山陽北陸直通、東海道と同額を実現させたとして
「北陸は本数が少なくて遅いくせに、東海道と同額なんてふざけてる」
なーんて言われた日にゃ目も当てられん >>88
貸付料を北陸新幹線単独運行で支払うより、山陽も直通させて鳥飼から松井山手へのシフトをしたほうが効率よく支払えるだろ
アホかおまえ 整備新幹線が２６０ｋｍ/h以上出せないのはなんで? >>89
前述の通り、殆ど新規料金が見込めない列車を増やして何の効率が良いと言うのだろうか？
鳥飼から松井山手へ、という主張も意味不明だ
松井山手にそれほどの新規需要があるのだろうか？
ただ単に鳥飼が嫌だから山陽の全列車に新規システムを拡大、適用せよと言っているようにしか思えないが 頭悪い人間を相手にすること以上に効率の悪いことはないなw
いいか、山陽ー新大阪までと山陽ー京都の比較だと
山陽ー新大阪は100%西の取り分
山陽ー京都は新大阪ー京都分が倒壊に流れる
北陸新幹線経由にすれば倒壊に流れないから、西の取り分が増加する
鳥飼車庫から松井山手車庫への移管は、列車運行密度の高い東海道新幹線区間にある鳥飼車庫から山陽・九州方面への列車を回送するのは、
ダイヤ上の制約が多い上に、鳥飼車庫を利用することによる倒壊への車庫利用にまつわる支払もある
これを松井山手車庫に移管すれば、東海道新幹線に比べダイヤ上の制約の緩く、しかも松井山手車庫ならば倒壊への車庫利用による支払も発生しない
ここまで書いてもらわないとわからないのか？ >>92
あとは山陽にどれだけ空きがあるかだねえ
長崎新幹線の乗り入れに際し、遅い新幹線はノーサンキュー、以外に山陽の逼迫も上げてたけど、
山陽の逼迫の一因が鳥飼車庫なら、
松井山手車庫を使うことで長崎新幹線は無理でも新大阪止まり九州新幹線のうちいくらかは京都まで乗り入れ出来る？
間違いなく京都までの需要はあるから、これで南回りルートの空気輸送を防ぐことができるかな
あとは…
これ、>>1予想の4F新幹線ホームの前に中間改札ｸﾙ-？ >>92
料金面のデメリットを説明したくだりを完全無視し、最初の主張を繰り返すのはいただけない
それに松井山手が鳥飼よりコスト面でマシなのかも疑問だ
松井山手に北陸だけでなく、山陽用の設備を整え投資しなければならない
JRQに鳥飼が嫌だから新システム対応車両にしろと強要しなければならない
それに新大阪地下ホーム発着はリニアや北陸にとって都合がいい反面
4Fホームに発着する新大阪止まりの東海道客にとって都合が悪い
松井山手も決して万能ではない それに今の新大阪は東海の持ち物で、なおかつ高密度運転なので鳥飼で騒いでいるが
地下ホームは西の持ち物になるので自由に使える
地下ホームは高密度ではないので無理に北陸に直通する必要もなければ
積極的に松井山手に回送する必要もない
鳥飼なんて言い訳にならない >>94-95
頭検査してきなさい
言ってることが無茶苦茶だぞ >>96
罵倒するしかなくなった君の負けだ
宮原を削って地下に潜るのだろうから、宮原に新幹線の電留線を設けることも可能だ
北陸直通や松井山手から回送してくる必要など、どこにもない 松井山手に車両基地が整備されるのは規定路線なのに、追加でわざわざ宮原の地下に電留線とかw
すぐに病院へ行け >>98
宮原の地上に決まってるだろう
松井山手に車両基地が整備されるのは北陸用だ
松井山手に山陽用も作れと主張する者がバカにするような筋合いの話かね 宮原の地上にスペースなんかねぇよ
昔と違って今の宮原は福知山線用の車両を収容するのが主な任務
かつてのような北陸特急が幅を効かせていた時代は過去のもの
北陸新幹線が開通したら宮原が空くとか思ったのならば死ね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
