近鉄のダイヤと車両計画を考える Part4
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
南海、高野線に新車両投入 訪日客を取り込み
2018/5/18 12:00日本経済新聞
南海電気鉄道は2019年秋をめどに南海高野線に新車両を投入する。投資額は100億円を超える見通し。あわせて増発も検討する。世界遺産の高野山（和歌山県）に高野線から連絡するケーブルカーも刷新。高野山へのアクセスを容易にし、訪日観光客を増やす狙いだ
高野線の車両新造は05年度以来。23年度までに現在の6000系車両の全72両を入れ替える。新車両は従来よりも省エネ型。さらに対応が遅れていた訪日客向けの多言語放送も可能になる。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30672930Y8A510C1AM1000/
https://twitter.com/NIKKEI_CNBC/status/997353720672210945/video/1 >>226
省エネ目標あるからなあ。ボロを新車にするのが一番省エネ目標的には効率がいいと思う。
でも12年の間に通勤新車作れるかなあ。 フリーゲージトレインは歓迎だが、代わりに特急車改造してボロ通勤を置き換えてくれ。
お古でも特急車改造なら反発は少ないだろうから 反発多いと思うぞ
二扉とか乗降の邪魔でしかないし、座席も乞食が思ってるのと違ってロングに交換だから >>229 ボロを置き換える代わりに減車で
例えば奈良線と大阪線は10両編成を廃止して8両に南大阪線は6両に。 大阪線はともかく、奈良線や南大阪線は減車したら死ぬやろ
学生だらけでぎゅうぎゅうやぞ 今日の大阪線6240レに昨夜白塚から回送されたEW51+W18 >>231
中川ー賢島のワンマン各駅停車なら乗客数少ないから特急車改造でも使えるんちゃう？
ワンマン車からワンマン機器を取り外して、スーパースナックに投入。
スーパースナックから座席と網棚を外してサニーカーをC更新しスナックの網棚と座席等を取付
捻出された通勤車で2410や1810を置き換え
とここまで手間かけても12200が残るんだよなぁ
サニーカーは喫煙ルームつけちゃったし
てかサニーカーいつまで使うつもりだよ。早く廃車しろよ。 スーパースナックよりもサニーカーを先に廃車してほしい
特急料金払ってあの簡易リクライニング座席はめっちゃ損した気分になる スナックの座席を取り外して、サニーに据え付け、2000系の台車と一部機器をスナックのに換装したら万事治まるぞ にしても職場の禁煙化って想像以上に進んでいるようだけど近鉄だけがなんか遅れているイメージだな。
東海道新幹線も喫煙ルームが時代遅れな気がするけどさ。
世界的に見ても座席で吸える会社ってもうここだけじゃん。 今の職場は卒煙者が喫煙者より多かったりするからな
喫煙所じゃなくて休憩所のコミュニティの方がデカイくらい >>226
近鉄のどこに「今新車だらけの路線」
なんてあるかwww >>240
タバコ吸いたいからと言う理由で特急乗るやつがいるしな
喫煙車は嫌だから700系は早くなくなってほしいけど、隔離された空間で勝手にタバコ吸ってるのであれば別に構わんわ >>238
1000,1010,2000あたりがよくわからんけどビスタ2世の台車と主電動機を使ってるんだっけ？
30000もビスタ2世のやつ使ってたけど12000だかが廃車になった時に転用された気がする >>240
無煙化は全然遲れてる
便所の垂れ流しはとっくになくなったけど煙の垂れ流しはいつになったら 近鉄ここがヤバイシリーズ
1 名古屋から始まり山越えを一日で12回こなして深夜まで走り続ける運用
2 トンチンカンな連結をしないと繋がらない運用
3 特急車が案外 運用楽
4 ブラックボックス大和西大寺
5 理由不明の増解結
6 所定という概念が一部を除き存在しない奈良線系
7 雨降ると 必ず3分遅れ
https://twitter.com/ManiaVvvf/status/997776685117259776 >>245
1000と1010はWNカルダン化の際に
主制御装置が
8000界磁位相化で捻出の日立MMC
モーターが
800や820の狭軌線転用に伴う捻出品
を各々採用
2000は
主制御装置が新製の日立MMC
モーターが10100廃車発生品
30000は主要機器を含め基本新製だが
主制御装置は
6編成分で10100廃車発生品の三菱ABFM
モーターは当然新製の180kW
しかし後に老朽化のため
10100廃車発生品の主制御装置は
12200や18400の廃車発生品に置き換え
車両自体の世代に近い機器となったが
経年を鑑みれば焼石に水の印象も 特急ばっかり投資して見栄はるのやめてほしいわ
通勤車両の増備に関しては大手でダントツで遅れてるやろ >>249
見栄を張ると言うより、特急で稼がなきゃ先がないんだろ。 特急券収入「だけで」200億円
さらに特急客からの運賃収入も併せれば鉄軌事業の3分の1くらい特急収入になるんじゃないかな
それに特急ばかり投資というけれど、40年もの50年ものの有料特急が残ってるのなんて近鉄と東武くらいだから >>252
通勤車の方でここ10年の新造両数が
全然ちがうだろwww
それでもあちら「も」ボロ8000の
大群がまだまだ幅を利かせてるが。 >>253 東武のボロ車の比率はJR西日本みたいな感じ
だと思うな。新車も多いがボロ車両もある程度あるし
ローカル線もあるところが。 最近知ってびっくりしたこと
急行しか停車しない駅があること
各停しか停車しない駅はわかるけど
電車の格付といえば 特急＞急行＞準急＞各停 という序列だけど
準急や各停をすっ飛ばして急行しか停車しない駅があるとは
何でそういう停車駅パターンを設けたのかがわからないわ
近鉄の創業者の出身地がそのエリアだったのかな？ >>255
？？大阪線の事なのか？南大阪線の事なのか？
あと日中の話か？ 東武も近鉄も保有数は1900両前後だが旧式鋼製車の割合は近鉄が倍以上
2020年度末になると東武は300両を下回るが近鉄は800両超で差が更に開く >>255 >>256
各停、普通の上位種別が各駅に止まることによって各停、普通の役割をする例があるね >>255
山本〜宝塚
逗子線
曳舟〜押上
一昔前の
御幸辻〜紀伊神谷
希望が丘〜海老名
川越市〜小川町 >>62
もしそこでお弁当食べてたらおかずが１個無くなってるな 新車導入せずに丸屋根に阪急の魔改造並みのリニューアル行うのはどうよ
そうすれば近鉄の事だし80年は持ちそう >>254 東武をおおきくしたのがJR西日本みたいな感じかな。 >>263
あと50年もつのならともかく30年ごときで大改造とかコストに見合わない 電子機器を多用した最新車両のほうが持たない印象。
琴電レトロ電車のように丸屋根整備が正解か？ 近鉄は車齢の割には綺麗だよ
酷い色褪せ塗装にペタペタ補修して平気で使っている南海車を見てしまうと もう一周まわって近鉄のステンレス車とか想像できない
え？3000系？
知りませんね >>263
国交省に怒られる
ってか最悪50年以上車輛作っちゃいけないって法律作られかねん
いまのじてんで50年以上はできれば…って行政指導なのに んな法律ねーよ
というかあったら能勢電や大鐵や琴電が死んでるわ 近鉄は関西私鉄では現時点で二番目にマシだかんな
じきにワースト2くらいまで落ちるかもしれんが >>270
怒られるって何だ？
まあしかし、ただ業務上国民から監督権限を付託されているだけの筈の役所の連中で、自分が特権階級のように思ってる奴は本当に多い
少なくとも経済活動で国家国民に貢献している人々に対して最低限の敬意は持って欲しいがな
公務員組織にいると本来まともな奴でもおかしくなるんだろうな >>272
どんな理由の順位？
よかったらランク順も教えてほしい >>274
単純に平均車齢と最古参車齢
近鉄は阪神京阪の次に平均車齢が低く、最古参も営業用では1966年製のモ8459が最古参(編成単位では2410系の車齢50年)
京阪は1964年製の2200系が、阪神は66年製の7861形が最古参
よって近鉄は阪神についで二番目に古くない関西私鉄 >>275
それは嘘
近鉄は大手私鉄の中で一番平均車齢が上
証拠
http://www.geocities.jp/hokuman_hailaer/tentetsuki/neta/lank3.html
2014年時点で
1位 南海 31.8年
2位 阪急 29.5年
3位 京阪 28.9年
4位 近鉄 28.6年
だが、4年の間に上位3社が通勤車をしっかり入れてるのに近鉄は0だったから逆転して1位に・・・ >>276
圧倒的車齢だったあすなろうが抜けて大分平均車齢が下がったから近鉄も似たようなもんだぞ 名鉄って車齢若いんだな
大昔の印象を引きずって、オンボロ車の巣窟ってイメージが未だに抜けない ちなみに上記の平均車齢ランキング基準だと
南海686両
阪急1297両
京阪704両
近鉄1897両
となっているが要するに南海が8300系を44両作ったのは近鉄に換算すると120両通勤車を作ったと同等の更新投資になる
今年南海は30両8300系を導入予定だが近鉄も2021年頃から毎年100両近い通勤車の代替を強いられるのは明らか >>277
1900両近い車両数の平均車齢だよ？
数字に弱い子かな？ 阪急と近鉄は1000両以上車両持ってるのか
すげぇ 銚子電鉄なんて平均車齢57やぞ
平均車齢50くらいまでは放置しても余裕()
>>280
最古参車齢の方だわ 近鉄なんてまだまだ余裕 特急車72両、FGTを入れれば80両くらい入れるんだから通勤車なぞ入れるわけなかろ >>282
通勤車を60年使う仮定だと100両近い通勤車投入時期が5年10年後ろ倒しされるだけ
ボロの廃車を極力遅らせつつ車両数を1500両程度まで減らすとしても今ぐらいの時期から毎年50両ずつぐらい通勤車を入れ、GTO車を毎年50両ずつ機器更新してそれからボロを50両+減車分廃車にするとかやった方が良いんだよなあ いいかもしれんが、財務諸表は嘘をつかないぞ
そんなことができる金がどこにある 銀行からの借金が絞られてるのは分かってんだ
シリーズ21ですらリースでないと買わせて貰えなかったというのに >>279
3年で本線用8300 24両
高野線新形式 来年度から2年で30両
特急の置き換え含め年20両新造
と聞いてるが >>271
だから今は口頭の「お願い」で済んでる
これが余りにもブッチした結果車両故障頻発とか重大インシデントとかでると
紙面での行政指導→法律を立法して50年以上の車両一律禁止、と厳しくなる >>284
沿線自治体にお布施頼むか、沿線の便益のための新車導入債買ってもらうかのどっちかしかないんでね >>288
それやると近鉄やら南海やら阪急やらの車齢の高い大手私鉄よりも三セクやら地方私鉄やらが死ぬからやらないよ＞車齢規制
「懐かしの〜」でなんとか食ってる鉄道会社もあるのに
沿線自治体は補助金否定派か金がないとこばかりだから、補助金をもらうには株価を生け贄に意図的に赤字にするくらいしか手立てがないんじゃないかな(本末転倒だがw) >>290
だから死なせないために今は口頭で注意する程度で納めてるんでは >>292
いや未来永劫ないね
地方私鉄が全滅したあとを除いて 大手や準大手級の事業者が保有の
普通鋼製車体の形式は
車齢50年以内で用途廃止を目指すよう
国交省が口頭で意向を伝達
オールステンレスやアルミの場合は
車齢60年程度まで許容
そして同様に
VVVF車以外は'30年までに全廃だと おそらく近鉄は景気の良い今、近車のラインを輸出や他社車両製造に全振りして東京オリンピック後にラインが空くだろうからその枠で自社車両製造という青写真なんだろうが果たしてそう上手くいくかな
2021年あたりの方が需給が引き締まっていたら目も当てられない 川崎が海外案件を色々関係上、西の案件は殆ど回ってくるだろうし
メトロの案件が来てもおかしくはないからな
その上2021年以降になると財政緊縮で実質利上げになるだろうから… >>288
車両故障の頻度は必ずしも車齢に比例しないと思うけど。
近鉄3000も故障が多かったらしく、これも早期の廃車につながったのでは？
故障でも自社で直せればいいが、部品がないとかになると困ると思う。 >>294
なぜ文章に残らない口頭で済ますのか疑問
数十億から数百億円にのぼる投資になるのに口頭で話が進むのか？ >>294
その一方で東武がSLや14系を走らせているわけで。
アナログ的な車両は部品があれば整備すれば50年にこだわらなくても大丈夫と思うけどね。
むしろ省エネ車両のほうが変電所に負担がかかったりするのでは？ >>300
VVVF車は全て設定次第なんだよ
関東私鉄みたいに中間加速重視(ピーク電力大)と回生率重視にすれば省エネ&変電所の十分な設備容量が必要になるがJR東海の313系の一部のように中間加速抑制(ピーク電力抑制)&抵抗器搭載ならたいして変電所の設備容量は抑制出来る つーか50年と簡単に言うが少しでも屋外の機械や電気機器や計装機器を扱った事があるならいかに無茶苦茶な事をしているかわかりそうなものだけどな
どっかの機器壊れてもほとんど手に入らんだろうし腐食だってかなり進んでいるはず
床下の機器の中身が元の機器と違うものを使っていたり機器の筐体を自社の工作部門や外部業者に新しく作らせたりしてるレベルかもしれない 私鉄は加速大にしないとノロノロ過ぎになりそうだけどな
何分駅間距離が短いもんだから、名古屋の隣が4km先の枇杷島ならいいが、2km先の山王だとそういうわけにもいかん
床下機器は近車が利益度外視でも作り続けるように指示するしかないよ 多少は変わってるかもしれんが抵抗制御をVVVFに替える訳にもいかん >>303
起動加速度3で中間加速だけピークカットとかもあるよ 起動加速3.0はブレーキ読み替え装置の仕様的にあと30年は無理だな(シリーズ21以前の車両と併結した際起動加速が2.6になる) >>301
質問すんません。
だとしたら、阪神の各停用みたいなのはどうなるの？多少は負荷高いです？
5000系(間も無く廃車？起動加速度4.5km/h/s、起動してから60km/hに至るまで約15秒。80kmで29秒ほど。
5500系で起動加速度4.0km/h、60km/hまで約15秒、80km/hまで21秒。
(どちらもスピードメーターを目視して計測)
高速域での加速ではシリーズ21や近鉄特急の方が段違いかもだけど、
こういうダッシュ力のある？車両とかは電気ぐいとかなの？
長文、あと、ものすごく低レベルな質問だったら板汚しごめんなさい。 >>309
高校物理と多少の電気の知識がある前提でお話すると
ピーク電力は定格速度(電動機の定出力域)で発生するので起動加速度(電動機の定加速域)は関係ありません
ですが起動加速度の高い車両は地下鉄用や大手私鉄の通勤形車両であり変電所の設備容量の抑制よりもある程度の速度まですばやく加速するインセンティブの方が大きく
自ずと定出力域をピークカットせずに高い負荷で使用しているケースが多いです
後、消費電力量と消費電力は違うので電気食いと言う表現はふさわしくありません
例えピーク電力が大きくとも小田急1000更新車みたいに回生時に瞬間的にモータ1基あたり500kw出る車両は瞬間的に消費電力がものすごいですがトータルの消費電力量は未更新車比4割減です >>310
恐れ入ります。
詳しくご教示いただきありがとうございますm(_ _)m >310
高校の教員免許と電気工事士の資格持ってるけど、理解できないわ 2008「10年後には丸屋根も廃車でしょ」
2018「まだ丸屋根が現役で走ってる」
2028「丸屋根が現役で走ってる、しかもなんか改造したっぽい？」
2038「丸屋根が大規模更新受けて未だに走ってる」
本当にこうなりそうで怖い 2038年で丸屋根最年少は1980年製の58歳だから普通に有り得るな
2050年くらいまではいける 電話機に例えたら丸屋根は固定電話か。携帯やスマホは何台も機種変更しなければならないが。
鉄道車両は高価であり何十年と使わないと合わない。機器更新をするにしてもコストはかかるし、長期離脱させなければならない。 >>310
ピークカットしたいなら単純に電流値(もしくは限流値)を下げたらいいんじゃないの？ >>316
ボロいけど改装しながら使いビルとか、古いビルの中にある古いエレベータとかも、もうかわるだろと言われながらまだ使われてるという意味で共通してるかも
エレベータとか40年前のとか現役のがあるし 京都の四条大橋の西詰にある東華菜館のエレベータは現役最古のものらしいが何年前のものだったか。 エレベーターで最古の奴とかだと手で開閉するタイプ？
昔テレビで見たことあるが 高架橋でも古いほうが強かったりするし。
北海道でも気象条件が厳しい線区では国鉄形に戻してなかった？ >>320
建て替え前の阪急百貨店･旧館を思い出すなぁ…
さすがに扉の開閉は自動だったけど、扉はガラス張りだったし
在階表示が時計式の回転矢針だった。 >>321
阪神大震災の時は戦前の高架橋(阪神御影〜住吉など)は無事で、昭和40〜50年代の高架橋が倒壊しまくってたな >>325
鉄道車両も戦前の高架橋ほどでなくても頑強なほうがもしもの時にはいいかも。
今さら新潟トランシスに近鉄2200は発注しないと思うけど。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
