近鉄のダイヤと車両計画を考える Part4
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もう一周まわって近鉄のステンレス車とか想像できない
え？3000系？
知りませんね >>263
国交省に怒られる
ってか最悪50年以上車輛作っちゃいけないって法律作られかねん
いまのじてんで50年以上はできれば…って行政指導なのに んな法律ねーよ
というかあったら能勢電や大鐵や琴電が死んでるわ 近鉄は関西私鉄では現時点で二番目にマシだかんな
じきにワースト2くらいまで落ちるかもしれんが >>270
怒られるって何だ？
まあしかし、ただ業務上国民から監督権限を付託されているだけの筈の役所の連中で、自分が特権階級のように思ってる奴は本当に多い
少なくとも経済活動で国家国民に貢献している人々に対して最低限の敬意は持って欲しいがな
公務員組織にいると本来まともな奴でもおかしくなるんだろうな >>272
どんな理由の順位？
よかったらランク順も教えてほしい >>274
単純に平均車齢と最古参車齢
近鉄は阪神京阪の次に平均車齢が低く、最古参も営業用では1966年製のモ8459が最古参(編成単位では2410系の車齢50年)
京阪は1964年製の2200系が、阪神は66年製の7861形が最古参
よって近鉄は阪神についで二番目に古くない関西私鉄 >>275
それは嘘
近鉄は大手私鉄の中で一番平均車齢が上
証拠
http://www.geocities.jp/hokuman_hailaer/tentetsuki/neta/lank3.html
2014年時点で
1位 南海 31.8年
2位 阪急 29.5年
3位 京阪 28.9年
4位 近鉄 28.6年
だが、4年の間に上位3社が通勤車をしっかり入れてるのに近鉄は0だったから逆転して1位に・・・ >>276
圧倒的車齢だったあすなろうが抜けて大分平均車齢が下がったから近鉄も似たようなもんだぞ 名鉄って車齢若いんだな
大昔の印象を引きずって、オンボロ車の巣窟ってイメージが未だに抜けない ちなみに上記の平均車齢ランキング基準だと
南海686両
阪急1297両
京阪704両
近鉄1897両
となっているが要するに南海が8300系を44両作ったのは近鉄に換算すると120両通勤車を作ったと同等の更新投資になる
今年南海は30両8300系を導入予定だが近鉄も2021年頃から毎年100両近い通勤車の代替を強いられるのは明らか >>277
1900両近い車両数の平均車齢だよ？
数字に弱い子かな？ 阪急と近鉄は1000両以上車両持ってるのか
すげぇ 銚子電鉄なんて平均車齢57やぞ
平均車齢50くらいまでは放置しても余裕()
>>280
最古参車齢の方だわ 近鉄なんてまだまだ余裕 特急車72両、FGTを入れれば80両くらい入れるんだから通勤車なぞ入れるわけなかろ >>282
通勤車を60年使う仮定だと100両近い通勤車投入時期が5年10年後ろ倒しされるだけ
ボロの廃車を極力遅らせつつ車両数を1500両程度まで減らすとしても今ぐらいの時期から毎年50両ずつぐらい通勤車を入れ、GTO車を毎年50両ずつ機器更新してそれからボロを50両+減車分廃車にするとかやった方が良いんだよなあ いいかもしれんが、財務諸表は嘘をつかないぞ
そんなことができる金がどこにある 銀行からの借金が絞られてるのは分かってんだ
シリーズ21ですらリースでないと買わせて貰えなかったというのに >>279
3年で本線用8300 24両
高野線新形式 来年度から2年で30両
特急の置き換え含め年20両新造
と聞いてるが >>271
だから今は口頭の「お願い」で済んでる
これが余りにもブッチした結果車両故障頻発とか重大インシデントとかでると
紙面での行政指導→法律を立法して50年以上の車両一律禁止、と厳しくなる >>284
沿線自治体にお布施頼むか、沿線の便益のための新車導入債買ってもらうかのどっちかしかないんでね >>288
それやると近鉄やら南海やら阪急やらの車齢の高い大手私鉄よりも三セクやら地方私鉄やらが死ぬからやらないよ＞車齢規制
「懐かしの〜」でなんとか食ってる鉄道会社もあるのに
沿線自治体は補助金否定派か金がないとこばかりだから、補助金をもらうには株価を生け贄に意図的に赤字にするくらいしか手立てがないんじゃないかな(本末転倒だがw) >>290
だから死なせないために今は口頭で注意する程度で納めてるんでは >>292
いや未来永劫ないね
地方私鉄が全滅したあとを除いて 大手や準大手級の事業者が保有の
普通鋼製車体の形式は
車齢50年以内で用途廃止を目指すよう
国交省が口頭で意向を伝達
オールステンレスやアルミの場合は
車齢60年程度まで許容
そして同様に
VVVF車以外は'30年までに全廃だと おそらく近鉄は景気の良い今、近車のラインを輸出や他社車両製造に全振りして東京オリンピック後にラインが空くだろうからその枠で自社車両製造という青写真なんだろうが果たしてそう上手くいくかな
2021年あたりの方が需給が引き締まっていたら目も当てられない 川崎が海外案件を色々関係上、西の案件は殆ど回ってくるだろうし
メトロの案件が来てもおかしくはないからな
その上2021年以降になると財政緊縮で実質利上げになるだろうから… >>288
車両故障の頻度は必ずしも車齢に比例しないと思うけど。
近鉄3000も故障が多かったらしく、これも早期の廃車につながったのでは？
故障でも自社で直せればいいが、部品がないとかになると困ると思う。 >>294
なぜ文章に残らない口頭で済ますのか疑問
数十億から数百億円にのぼる投資になるのに口頭で話が進むのか？ >>294
その一方で東武がSLや14系を走らせているわけで。
アナログ的な車両は部品があれば整備すれば50年にこだわらなくても大丈夫と思うけどね。
むしろ省エネ車両のほうが変電所に負担がかかったりするのでは？ >>300
VVVF車は全て設定次第なんだよ
関東私鉄みたいに中間加速重視(ピーク電力大)と回生率重視にすれば省エネ&変電所の十分な設備容量が必要になるがJR東海の313系の一部のように中間加速抑制(ピーク電力抑制)&抵抗器搭載ならたいして変電所の設備容量は抑制出来る つーか50年と簡単に言うが少しでも屋外の機械や電気機器や計装機器を扱った事があるならいかに無茶苦茶な事をしているかわかりそうなものだけどな
どっかの機器壊れてもほとんど手に入らんだろうし腐食だってかなり進んでいるはず
床下の機器の中身が元の機器と違うものを使っていたり機器の筐体を自社の工作部門や外部業者に新しく作らせたりしてるレベルかもしれない 私鉄は加速大にしないとノロノロ過ぎになりそうだけどな
何分駅間距離が短いもんだから、名古屋の隣が4km先の枇杷島ならいいが、2km先の山王だとそういうわけにもいかん
床下機器は近車が利益度外視でも作り続けるように指示するしかないよ 多少は変わってるかもしれんが抵抗制御をVVVFに替える訳にもいかん >>303
起動加速度3で中間加速だけピークカットとかもあるよ 起動加速3.0はブレーキ読み替え装置の仕様的にあと30年は無理だな(シリーズ21以前の車両と併結した際起動加速が2.6になる) >>301
質問すんません。
だとしたら、阪神の各停用みたいなのはどうなるの？多少は負荷高いです？
5000系(間も無く廃車？起動加速度4.5km/h/s、起動してから60km/hに至るまで約15秒。80kmで29秒ほど。
5500系で起動加速度4.0km/h、60km/hまで約15秒、80km/hまで21秒。
(どちらもスピードメーターを目視して計測)
高速域での加速ではシリーズ21や近鉄特急の方が段違いかもだけど、
こういうダッシュ力のある？車両とかは電気ぐいとかなの？
長文、あと、ものすごく低レベルな質問だったら板汚しごめんなさい。 >>309
高校物理と多少の電気の知識がある前提でお話すると
ピーク電力は定格速度(電動機の定出力域)で発生するので起動加速度(電動機の定加速域)は関係ありません
ですが起動加速度の高い車両は地下鉄用や大手私鉄の通勤形車両であり変電所の設備容量の抑制よりもある程度の速度まですばやく加速するインセンティブの方が大きく
自ずと定出力域をピークカットせずに高い負荷で使用しているケースが多いです
後、消費電力量と消費電力は違うので電気食いと言う表現はふさわしくありません
例えピーク電力が大きくとも小田急1000更新車みたいに回生時に瞬間的にモータ1基あたり500kw出る車両は瞬間的に消費電力がものすごいですがトータルの消費電力量は未更新車比4割減です >>310
恐れ入ります。
詳しくご教示いただきありがとうございますm(_ _)m >310
高校の教員免許と電気工事士の資格持ってるけど、理解できないわ 2008「10年後には丸屋根も廃車でしょ」
2018「まだ丸屋根が現役で走ってる」
2028「丸屋根が現役で走ってる、しかもなんか改造したっぽい？」
2038「丸屋根が大規模更新受けて未だに走ってる」
本当にこうなりそうで怖い 2038年で丸屋根最年少は1980年製の58歳だから普通に有り得るな
2050年くらいまではいける 電話機に例えたら丸屋根は固定電話か。携帯やスマホは何台も機種変更しなければならないが。
鉄道車両は高価であり何十年と使わないと合わない。機器更新をするにしてもコストはかかるし、長期離脱させなければならない。 >>310
ピークカットしたいなら単純に電流値(もしくは限流値)を下げたらいいんじゃないの？ >>316
ボロいけど改装しながら使いビルとか、古いビルの中にある古いエレベータとかも、もうかわるだろと言われながらまだ使われてるという意味で共通してるかも
エレベータとか40年前のとか現役のがあるし 京都の四条大橋の西詰にある東華菜館のエレベータは現役最古のものらしいが何年前のものだったか。 エレベーターで最古の奴とかだと手で開閉するタイプ？
昔テレビで見たことあるが 高架橋でも古いほうが強かったりするし。
北海道でも気象条件が厳しい線区では国鉄形に戻してなかった？ >>320
建て替え前の阪急百貨店･旧館を思い出すなぁ…
さすがに扉の開閉は自動だったけど、扉はガラス張りだったし
在階表示が時計式の回転矢針だった。 >>321
阪神大震災の時は戦前の高架橋(阪神御影〜住吉など)は無事で、昭和40〜50年代の高架橋が倒壊しまくってたな >>325
鉄道車両も戦前の高架橋ほどでなくても頑強なほうがもしもの時にはいいかも。
今さら新潟トランシスに近鉄2200は発注しないと思うけど。 >>326
225系な。425対策で重量級になった。
東も過度の使い捨て志向はやめている。 >>325
山陽新幹線がシャブコンで作られてるから耐震補強のために22時で営業終了してたの思い出した 好きではないが、尻より角屋根の方が快適だし…
近鉄の財務状況考えると無理に入れろとも言えんしね >>332
確かに角屋根は快適。VVVF共通車体が特に良い。
尻もシート端に肘が置けるように設計されているのは有難い。 PN03が休車してる影響からか特急車が結構団体運用に入ってるね 近鉄の車両は、通勤車も特急車も全般検査や重要部検査の検査表記が、
連結面にも車内にも、運転台にも表記されていないが、それでもいいのだろうか。
阪急や南海など他社の車両は車端部などに検査表記が書かれているが。
近鉄でも以前は、「10-5 五位堂」などと検査表記を車両妻面に表記していたが、
近鉄はいつから検査表記を車体に書かなくなったのか不明だが、自動車で言えば、
車検ステッカーが窓に貼られてないのと同じで、検査表記のない車両を走らせては
ならないのではないか。 車検ステッカーだっていくらでも偽造できるから無意味 近鉄グループの今年の設備投資額は前年比70％増の920億円か >355
必要ないから記載するのやめたんじゃない？
別に記載しなくても車体番号とか他に管理する方法があれば問題ないと思う。
車の場合は、今のところ義務だけど、そのうちNシステムとかと連動してなくなるんじゃないかな？ 法定検査の実施時に
監督官庁へ所定の書面を提出するため
正しく管理されておれば
当該車両にその旨を表記する必然性ナシ >>337
内鉄軌道関連はは昨年実績218億で本年計画240億。
70%増の半分強が不動産+220億で残りを運輸(鉄道以外含)、流通、ホテルレジャーでそれぞれ+50億くらい。 >>340
完全に死亡フラグやな＞不動産に220億
このまま2021年を迎えたら愉快なことになりそう >>341
バブル期みたいに不便な場所を大規模開発してるのではなく、便利な場所のオフィスビル（すでに入居者がいる）を買ったり
博多駅前とか金沢駅前の便利な場所のホテルを建て替えたりするのだからリスクは小さく儲けは大きいだろ そういや、上本町六丁目交差点北側の近鉄北ビルもテナントがだいぶ退去してるから近々建て替えがありそう
それと関係あるのかはわからないけど、上本町駅南側の近鉄本社の南東側で近鉄不動産がテナントビルを建築しているね。 345
近鉄も阪急も車両検査表記を車体妻面に書くのを廃止しても、
その車両の所属検車区や車両工場に全般検査や重要部検査記録が残っているだろうから、
そこの職員がその記録を毎日チェックしてて、検査期限を過ぎた車両を運行させることはまずないと
思われる >>346
だから車体に表記しなくてもいいよなということです 2002年4月の省令改正だったか、車体に検査履歴を表示する義務がなくなった。JR、京阪、阪急の一部、大阪メトロ、京市交には今でもあるが、義務ではなく、当時の慣例が継続。
JRは車両が多いから、あった方が管理上便利だろう。
ただ近鉄は、ATS装置に検査履歴の年月シールが貼ってたりする。シリーズは装置が剥き出しではないから見えないが、運転台側にある阪神ATSに貼ってるから、近鉄も、検車の目印としては表示だろうか。 スレ違いだが
かつて国鉄JRの貨車
それも今のようにコンテナ車主体でなく
車扱いと言われた2軸車が大多数だった頃
旅客車のように運用が事前に計画され
仮に運転障害で流れが乱れても
当該車両の在線箇所が随時把握しやすい
状態では全くなかったため
操車場で係員が
留置車両の検査履歴記載を確認して
検査回帰が近い車両をピックアップし
工場回送の手配を取っており
全国各地で随時実施されるため
捕獲網から外れて検切れということが
起こりにくかった
だから
旅客車では必然性がないはずの車体表記が
貨車では俄然実効性を伴う
というか
手元に当該貨車の検査記録簿はあっても
運用を把握しておらず営業から外すにも
車体表記しか手掛りがなく 昨日からN53+AT52+AS04が大阪線や名古屋線で試運転 なのに阪神直通対応車両は目印に蝶のシールを貼ってるね
あの目印がないと間違えて尼崎・三宮行きに阪神直通非対応車両を入れてしまう恐れがあるのかな 単純にただのアピールじゃないかな…
新しい車両だよ！ってアピールと阪神までいけるよっ！ってアピール
多分ステッカーの寿命が来たら剥がされるタイプのやつ 近鉄ってJRみたいに運用事前にガチガチに決まってるんでしたっけ… ガチガチの基準がわからんけど特急が3日ほど前にならないと座席が確定しない時点でガチガチではないだろう
少なくとも月初の時点で月末まで決まってるわけではないと思う TXも新型出してきたしここは近鉄にも烏丸線の新型導入と同時に通勤型を送り出して貰いたい所 >>359
扇風機車ならともかくVVVFやし当然やろ
近鉄なら発火しようが、爆破されようが、脱線しようが修復するんだから >>360
東青山駅の駅助役って役職自体が実は…の可能性 当時は近鉄は倒産寸前で駅員は全員解雇の上希望者全員新子会社(近鉄ステーションサービスだっけ？)に年収300万円で再雇用だったはず。
子会社から出向の助役は国交省が黙ってないはずなので複数駅担当の非常勤非専任助役じゃね？
線路閉鎖、線路開放業務がまともに出来ないぐらい掛け持ちだった可能性が高い。 117 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ b1fb-LHz9) sage 2018/06/08(金) 02:43:34.44 ID:pDs8q1SV0
6日に近車から227系A47編成+S23編成+S24編成が出場してたのか
今月20日にも川重から227系5両出場予定
>>364
実はなに？ 7両程度出場したところで受注残の山の前では何の意味もないんだよなあ…
というか2020年の名阪新型とそれに伴うUL更新で金がなくなり、精々16000を置き換えるくらいで2020年代の置き換えは終わるやろ ｱｰﾊﾞﾝﾗｲﾅｰ後継車が運行開始したら、津を通過に戻すだろうか?? ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
