近鉄のダイヤと車両計画を考える Part4
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近鉄的な解釈を想像するに
・汎用車
・特殊仕様車
の分け方で考えているんじゃないかと
アーバンやＩＳＬ、ビスタカーは特殊仕様車の扱いということかな
まあ、そういう想像は楽しいが文脈として明らかな間違いは間違い
余計な駄文失礼 >>705-708
30000の計画段階では
階下部分がないハイデッカー車も検討され
20000の中間車や50000の先頭車
そして今回の新形名阪用の先頭車
よく誤解されているのだが
ビスタカーは
必ずしも二階建車を指している訳でなく
眺望を意識した車両全般で
高床のドームカー
いわゆるハイデッカーも含まれる
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/meihanv.pdf
meihanv
つまり名阪ビスタカー
近鉄としても新形名阪用に
次世代アーバンライナーでなく
ビスタカーブランドを継承させるのは
電鉄としてそちらの思い入れが強いのか
50000の略号がSVであり
新形名阪ビスタカーはMVとなるか >>711
どうでもよいが敢えて指摘おく。
第一に一般的な認識としてビスタカーといえば二階建て車両を連結した30000系のことを言う。しまかぜもカテゴリ上には含まれるがしまかぜという愛称があるためそれが優先される。初代と二代目もいるが過去の車両なのでこれも除外される。
第二に>>695のような説明をするなら一般的な解釈とあなたの解説にズレが有るのが明白なのだから事前に説明するのが普通。読み手に対する配慮が欠けている。つまり、>>711が先に来なくてはならない。
第三に>>695の主語について。近鉄の公式発表は新型名阪特急の投入としており、ビスタカーとは明言していない。愛称は別に定められる可能性があり、アーバンライナーの後継なのだからそれを用いるか公式通り｢新型名阪特急｣のみとするのが妥当。
超どうでもよい突っ込みでしたw 新形名阪ビスタカーは近鉄において
50000以来の新造になるのか
車体は50000に続き
再び21020由来での設計のようだが
流石に主回路機器は一新されるかどうか 走行機器、とくにインバータ系はほぼ全線で誘導障害試験やらないといけない。
誘導障害の対策はかなり面倒だし、予備品のことも考えると、近鉄は21020と同じ機器にしたいのとちゃうかな
その後に22600に続く汎用特急車を製造する予定がないなら新型アーバンだけのために試験も予備品も持たないといけなくなる >>716
インバーター搭載の最新形式はしまかぜ
なんで、しまかぜの足回りをアレンジしたものになるんでないか >>717
しまかぜと22600は21020と同じ足回り >>718
10系は竹田から奈良と新田辺構内しか入線しないけど、特急車は南大阪線以外ほぼ走るから試験区間が桁違いだからなぁ ネクストやしまかぜ投入から年数がたってるからあるから全く同じ仕様という訳にはいかない気がする
毎年継続して投入されていたら問題なかったけど 223だか207が隣を走っただけで201が緊急停車したなんて話があるからな
詳しく知りたいなら調べると良い >>713
20000系楽や初代あおぞら号にはビスタカーのロゴがついているから、公式にビスタカー系列扱いだと思う。 >>725
そのとおり
だが、ロゴがついててカテゴリ上ビスタだとしてもビスタカーと言ったらとりあえず30000系が真っ先に出るっしょ
その意味で言ってるんだわ
これ以上蒸し返すのはあれだが、たとえ記者のようなもの書きでなくとも読み手がどう受け取るか勘違いや誤認はしないかを配慮して書くというのは自身の見解や意見をしっかり通す為にも重要なのさ
尤も、嘘を嘘と見抜(ry はROM側責任ですんでそこはヨロ 新形名阪ビスタカーで
三菱や日立のSiC素子VVVFなり
全閉IMなりが採用されるかどうか
また22600で
新日鉄住金モノリンク台車一時試用から
まさか近車設計でない台車も検討対象か >>727
これで実車にビスタカーのロゴがないとか、これはビスタカーではないと公式に明言されたら良い笑い者だな。そんなことはなさそうだが
推定するのは構わんが確たる発言が公式から無い以上（つまり、公表されたPDFファイル名にvが入っているだけ）個人的推測である旨は明言しておくべきだろうね
しつこく言っておくよ あーそうだ
アーバンってハイデッカーじゃないわなビジネス用途メインだし
つうことは新型もハイデッカーとかにはしないな、恐らく
さて、そんな制約の中でもどんなものを出して来るか楽しみだね
個人的には新車なのに爆音インバータに轟音ブレーキだったACEとかだと吹くしかないが
利用客的に大分迷惑だったからね、改良されてマシになってるけど >>730
スレ民に分かりやすくちゃんと新型名阪特急と言って欲しい
今のところプレスリリースも報道もその名前でしょ
で、ちゃんと命名されたら○○（新元号）ビスタとかだったりしてｗ 941 名無しでGO! sage 2018/07/27(金) 00:14:48.33 ID:vkle9ftM0
広電も近車！
すごいな近車、連続大ヒットじゃん！
https://railf.jp/news/2018/07/26/200000.html 新形名阪ビスタカー登場時は
既に21020から17年
主回路機器も流石に見直しか NKのやWの情報とか持ってたりするところを見るにｻｻｸｯﾃﾛ氏は徳庵方面の人なんかなと思ってしまった >>722
信号とか踏み切りの誤作動があるから試験はせんといけないのよ
私鉄やJRWとかが新車を特定路線に集中投入して零細線区が放置だったのには理由がある >>684
なんとか地区のすぐ近くに豪商、豪農の集落があったりする。 そういえば、乗降客数10万人以上の駅には2020年度までに原則ホームドアってお達しがあるけど
近鉄は確実に無理だよな
これをいいことにエコレールとやらも無視するんじゃね？ >>739
高槻に設置してるロープ式ならいけるんじゃね？
予算の問題とかホームの強化工事とかあるが >>740
丸屋根とそれ以降で扉位置が違うだけでもアレなのに
鶴橋のように、20m4扉、20m3扉、20m2扉、20m1扉、19m3扉が集うところはいくら昇降式でも無理やろ >>741
阪神車のこと忘れてたわ
20m車のみなら問題ないだろうけど 近車製他社の話題もいい？
都営6300はなぜ川重製にカモフラージュするの？
製造メーカーは6301 - 6329編成および6334 - 6337編成が川崎重工業、6330 - 6333編成が近畿車輛である。なお、近畿車輛製も製造所銘板表記は「川崎重工」（車内は「Kawasaki」）となっているが、運転室に「近畿車輛」の銘板がある >>741
おそらく全国の大手で一番難しいのが近鉄奈良線と南海高野線だろうな
あちらも20m4扉（新旧位置違いあり）、20m1扉、17m2扉、17m1扉に加えて特急には20mと17mの併結まであったはず 車体だけ取り替えたらいい
まだ使える台車や床下機器の購入をケチるならそれしかない 東京圏の20m車と18m車
大阪圏の21m車と19m車
南海の場合は21m車と17m車
東大と神鋼がTASCも不要で
これらの差異を解消できそうな
ブレイクスルーの可動柵を提案していたが まあ、近鉄と阪神は車両仕様の統一で何とかできるが南海は橋本以南が17m車専用区間だし非常に難しいわ 近鉄は、人口減少部落しか走ってないから
今後の一般用新車は、全線全便クロスシートを組み込む形にしろ >>751
4ドア車のドア位置に合わせた車体にすげ替え 作るとしても、収入目当ての特急誘導のためますますロングしか入らなくなるさ 減車したいなら詰め込み利かないクロスとか論外だしな
輸送人員低下したら減車が常識じゃて 需要無視して自社都合で減車しすぎると沿線自治体どころか最悪国交省から雷きますんで 減便は雷落ちるが、減車に関しては8両→2両とかやらない限りないよ
需要が減ってるのなら、ひとまずは減車して沿線開発などを頑張り、それでも無理なら減便よ
減便は急速に沿線を衰退させるからな 田原本線ってなんで3両編成での運用なんだろなぁ…と個人的に思う。
2両でもいい気がする。ラッシュ時に乗ったことないから怒られるかもしれんけど。 田原本線は3両ないと無理、寧ろ昼間2両ラッシュ時4両でもいいくらいだわ
そりゃ、昼間の普通電車なんぞ奈良線だろうが大阪線だろうが阪急だろうがどこでも空気輸送だが 昼間でも混んでる時は3両でいっぱいの事も有るしね
2両と4両を使い分けるのが一番良いかも 増解結が大変な事になりそう＞2両と4両を使い分け
ちなみに田原本線って、ダイヤ的に高加速車前提？ 目一杯マスコン回しているから、
もし高加速前提だったら偶数編成にするのは具合が悪い気がする。 出発注意だからそれほど性能は求められていないんでは。 有料特急ですら減車で客にストレス与えるのが近鉄w
直近飛び乗りが売りのはずなのに、チケット買おうと思ったら満員ですのオチw
何処ぞのど田舎に10両とか12両でクロスシートで堂々と空気輸送してる会社とはえらい違いだww 王寺っていつになったら統一すんの
あんな近いのに分離してるのって人員面も車両運用面も非効率極まりない
生駒線と田原本線は共通運用させた方が絶対いい >>767
王寺北口へ降り立ったことあるか？
JRも絡んでくるし、りーべるも絡んでくるからな。
そう簡単にはイカンやろ。 あえて統合せずに、単に繋ぐだけって手もある＞王寺と新王寺
駅間距離が短くて「ゆっくりしていってね！！！」状態になるけれど、15分間隔で統一するなら
行き違いタイミングが良くなってかえって好都合。
…っていうか、生駒線の例の区間の徐行運転解除はいつの日になるんだろう。 30000系じゃ無いのか
今の20系とかはうるさかったので新車は歓迎 近鉄が少しでも関わったVVVFはうるさくなる法則でもあるのかね…w＞20系はうるさい
確かにVVVF以外にもガタゴト五月蝿くてたまらなかったけどさw 都営5300が総車に入場したらしいが半年後爆音立てて近鉄線内を爆走してる光景が脳裏を過ぎった ないない 非貫通18mのVVVFなんて
界磁チョッパまでなら意外となんとかなるかもしれんが、VVVFなんて修理できなくて早期廃車になるだけで無駄の極み 古い一般車をシリーズ21色に塗り替えてくれ
マルーン+白は阪急だけで充分ですから 種別幕はまだまだ使えるんだから替えたら勿体ないだろ！
3色LEDの寿命だから替えたんであって、外的要因か必要性に迫られず近鉄が替える訳ない。
特に種別幕は、種別がいくつも増えるわけでもあるまいから、フルカラーLEDより幕の方がエコで省エネだし 近鉄のやる事はよくわからん
他に寿命なものは山ほどありそれらを一気に置き換える余力がないのに遊びみたいな余計なことばかりしでかす 号車表示がないだけでモノはJRWの207系体質改善車に使われてるのと同じみたい
でもたしか同じシリーズ21でLED前照灯に変えてまた元に戻した前科があるから手放しでは喜べない 車両関連の更新名目でも
車両自体か主機なのか補機なのか等
予算の捻出源が異なる LEDはフルカラー化よりもオレンジや黄色一色でも良い（種別が幕なら）から、もっと細かいドットにできないものか……。 界磁位相制御車を省エネ車に入れるかどうかで数値は激変するな
8000系も省エネ車になるし >>790
>>791
それらにも該当しない浪エネ車はどのぐらいあるの？ http://www.kintetsu-g-hd.co.jp/csr/environment/en_railway.html
> 消費電力の削減に貢献する省エネルギー車両を順次導入し、
> 全車両の60％にあたる1,150両が省エネルギー車両です。
> そのうち特に省エネ効果の高いVVVF車両は一般車両と比べて消費電力を35％削減しており、896両です。
> また、アルミ車両、ボルスタレス台車により車両の軽量化も図っています。
> 省エネ車両とは、回生ブレーキ装備または軽量化車両（ステンレス製・アルミ製）の車両です。 >>789は特急車+貸切車、>>793は一般車+特急車
事業用が入ってるかは知らん >>793
2020年度まで
72両を省エネ車に更新目標だと それって新型アーバンやろ、っうか新型アーバンだけって事やね カルダン駆動の登場による圧倒的な性能差から後年ざっくりと高（新）性能車・旧性能車の区別が生まれたけど、制御技術や省エネに関して同様の線引きは有るのかな？
VVVF登場で線引けそうではあるけど、界磁チョッパ等の省エネ過渡期を新世代ともできるし、前後に大分できるほどインパクトのある技術は出てきていないとも思えるし 大別するなら抵抗制御、回生ブレーキ、VVVFくらいじゃね？
最新の車両もVVVFだし りなっち大好き
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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＼ ､'､v三ﾂ /
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／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) しかしたった72両の更新、しかも特急車のみとか終わってるよなw
海外からも投資してもらえよ。 海外は鉄道にもっとケチだぞ
ニューヨーク地下鉄なんて24時間走ってるのに50年ものだ 欧州とかは車両新しいイメージだけど、何年くらいで置き換えてるんだろ
最もあっちは公共交通機関は税金投入が当たり前だけど 欧州の方は高速鉄道でICE1(1991)も事故廃車以外生きてるしTGV sud setも34年間残存
ロンドン地下鉄1973形(1975)がやっと置き換えが決まったところだし、イメージほど新しくないのが現実 クロスシートを嫌う奴は鉄オタをやめた方がいいwwwwwwwww >>798
省エネ車保有の指標として
回生制動の有無は一昔前までなら有効
しかしVVVF実用化は鉄道史上の転換点で
新造車が交流電動機駆動へ移行し
省エネだけでなく省力化も優位なため
現在はこの保有比率が
各社局の車両情勢を端的に示す指標
>>803-804
スレ違いながら
かつてより随分合理化されつつあり
漸く予防保全の思想も普及しつつあるが
基本は運用所要数の倍ほど車両保有し
共喰い整備も多く
同一形式でも早期に車籍を失う個体と
形式消滅から保存まで生き残る個体の差が
極端なことも多い
TGV-PSEは既に半数以下へ編成数が減 TGVはそもそもモデルがおかしいっつーか新幹線見習って高密度化したほうがいいのに
それをしない当たりがフランスの頑迷さというかプライドだと思う
ってかTGVの規格を新幹線と同じ車両限界までした方がいいはずなのに
空気抵抗とか言う名目で在来線と同じに抑え込んで自縛してる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
