E233系 Vol.43
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中央線・青梅・五日市線・八高線(一部)・富士急行線、京浜東北・根岸線、東海道線、常磐緩行・メトロ千代田線、京葉線・内房・外房線(一部)・東金線、高崎線・両毛線(一部)、宇都宮線、埼京・りんかい・川越線、横浜線、南武線等で活躍する
E233系一般型電車について語るスレです。
※「E233系、E235系を許さない市民の会」と「憂国の記者」と「オブライエン(静岡県人)」と「おおたか厨」のレスは禁止。
＜前スレ＞
E233系 Vol.42
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1498807624/
・スレ立て時は一行目に
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と記載することを忘れないように
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>455
相鉄はATSも列車無線もJRと共通になってるから
予備車の増強が必要となる規模の改造が必要な箇所はないぞ 予備車が必要だとしたらむしろ中央線の方だな、1～2年だけ応援に入る前提で先行投入とか。 >>460
それは常磐緩行線から209系1000番台が来るという話になってるな >>461
もしかしたら209系だけじゃ足りないんで埼京線の前に…ってことね。
あとはトイレ設置工事の絡みで中間車の一部を差し替えるかもしれない。
（モハをトイレ付きで新製して中央線のトイレなしモハと入れ替え） >>462
そういうのはたぶんないかと
1編成ずつ改造入場で入場期間が20日間としても計算上は3年少々で終わるから
G車連結開始前の2022年度にはトイレ取り付け改造が終わる計算になるし >>463
期間はともかくコスト面で多少有利になるかなとは思ったけどどうなんだろう。
まあ車齢に差が出てしまうデメリットもあるが（サロは次世代車に転用しそうだし）。 E233系０番台のグリーン車組み込みにより、中央線快速系統に新車が投入されたら、後で組み込まれたグリーン車も同時解体は避けられないね。
これについてはE231系近郊タイプも同じ。 グリーン車があろうとなかろうと転用する必要があればやるだろうね
211系もあっさりグリーン車は全部廃車になったし。 G車だけサハE231-4600のような顛末を辿る可能性だって充分ある >>465
4号車サイトに入れ換え案が出てたね
近郊E235にとりあえずE231のG車を入れ
中央E233を新車にするときにそのE233のG車を近郊G車と入れ換える
これだと無駄は最小限になるけど、面倒なことやるかねえ 京浜東北線はM車の位置はおろかCPの位置も違うんだな
他線区転用はCPを移設しないかぎり困難
サイ177の事故がなかったら他線区に転属してただろうが1編成だけM車の位置が違いパンタ点検台が使えず厄介者扱いされてただろうな
101系は編成によってM車の位置がバラバラどころか総武線で7+3や6+4や3+4+3とか色んなの入り混じってたが特に問題はなかった >>471
大破したのがクハとサハで転用しづらかったしユニットごとの役割も違っているからなあ。
桜木町の架線事故でも後者のせいで差し替えできなかったようだし。
E235系はそういう反省なのかモハは基本的に同仕様だよね。 233は基本M'にCPとSIV載せてたからね
VもM車毎に搭載になってるから他線区転用は意識してるみたい >>473
E233系のCPは先頭車及び一部T車に搭載とM'車に搭載の2種類がある
0・5000・8000番台が前者でそれ以外は後者だったかな ケヨ34については国電総研にも出てる埼京新製で引き替えにケヨ34を捻出、大崎からりんかい京葉外房線と相鉄本線直通の系統分離で対処
まっ、羽田対策の布石と、りんかい京葉外房線の系統分離による大崎～蘇我～上総一ノ宮の増備のシナリオ
そういえば千葉支社関連の怪文書に上総一ノ宮までの文言があったから埼京車のE233ハエの大崎～蘇我～誉田～上総一ノ宮の系統分離運用が立つ可能性が高いわな
ソレでもって車種は同じで欠車がでても新木場～大崎までならケヨE233でも代走可能だからな >>473-474
調べたら、共通配電箱に保安装置が収まる番台は、CPを先頭車・付随車に搭載、
別に搭載している番台はスペースが無くて電動車にCPを搭載しているらしい。
ttps://tx-style.net/forums/post/%e3%83%88%e3%82%bf%e9%9d%92670%e7%b7%a8%e6%88%90%e7%b6%9a%e5%a0%b1
ttps://tx-style.net/jr/4016.php
だからデフォルトは先頭車搭載なのでは。 >>468
上野東京ライン＆湘南新宿ライン向けE235系は横須賀総武快速線の後になったから早くても置き換えは2023年前後でコツ車の機器更新時期に間に合わない
E235系の投入が逆だったら可能性があったかもね JR電車編成表はE233系のSIVとCPの位置間違ってる
どの番台もモハE232に搭載してるがこうなってるのは1000番台のみで他の番台はクハとサハにある >>478
その通り、
在庫がなくてこうなってしまったのかもしれないがどうせなら在庫出揃ってから入場させるべき。
また再入場なんて2度手間もいいとこ。 >>477
E235系を上野東京ラインと湘南新宿ラインに投入したら、E231系近郊型は全て廃車だね。
こうなると、E233系の近郊型も廃車は避けられないが、初期車も含め廃車は早すぎるし、もったいない。 おいおいe233とe231同時に置き換えるつもりか？e233まだ20年以上使えるしe231は暴走中央で使い倒すだろ E233は、このまま行くと最終的に何両まで増えるんだ? 103系の3447両を超えない? 今3300両ぐらいでしょ。 >>482
コツ･ヤマもE235系で揃えたいみたいだからE233系が残るとは考えにくい。
かといって廃車にするには早すぎるし転用のほうが濃厚か？
だがどこへ持っていくかが疑問。オレとしては引き続き東海道･宇都宮で残って欲しいが。 転用するとしたら今２０５系や２１１系が走ってる路線だろうな コツもヤマも全て235で揃えるなんて事になったら基本、付属共にとんでもない数必要になるなw
ナカイの窓でチラッと233の車体が写ってた、まだ帯は付いていなかったけどおそらくあれが7000番台の増備車だな。 相模線沿線民はいつまでオンボロ205に乗り続ければいいのですか？(涙) >>488
こにスレの書くと言うことは
E233がご希望なのですか？ >>488
とりあえず五輪終わるまで待ってみるといいことがあるよ >>485
211に205に209に置き換え対象なんてそこらじゅうにいるじゃない
鶴見とか相模の205は新車入れたいみたいだけど e233-0 t39編成ドア不具合で中央東線内ドア全開 首都圏はほとんど新車に置き換えたんだから、横須賀総武快速のE235系投入が終われば、しばらく首都圏に新車を入れんでもいいんじゃね？
当分は地方を中心に新車へ置き換え。 東日本は生産能力良すぎるんだよ
自社工場2つも持ってるし >>493
鶴見線と南武支線、クモハが必要だから新車でないとかなり厳しい。
209系の訓練車は先頭車化改造だけど旅客用ではクラッシャブルゾーンがないし無理っぽい。 >>495
新車って新造車？
それとも既存車種の新形式？
はたまた新規車種？ >>493
上野東京ライン＆湘南新宿ラインにE235系を投入して短編成化したE231系を地方に転属させて205-600、211、209を置き換える 上野東京ラインと湘南新宿ラインにE235系を入れたら、E231系近郊仕様は完全廃車だけど？ >>498
新造車ってことね、他スレだとE129系の派生なんて予想が出ていたけど。 東海道、高崎、宇都宮の上野東京、湘南新宿ライン絡みで勘違いしてるヲタ連中がいるな
国府津と小山の処遇は
国府津は新車E235
小山は容量面からE233近郊に回される可能性大だろ
で、言わずとしてた国府津と小山のE231近郊は房総ローカル各線と中央篠ノ井線、場合によっては仙石線も入って来るレベル
流れ次第で変わるわな >>498
今出てる情報だとE129ベースで4ドア化が濃厚っぽいねえ
まだどうなるか分からんが房総末端区間のワンマン化の車両にもちょうどいいし ラッシュ時に使ったことないからあくまでもイメージなんだけど、
鶴見線と南武支線や房総ローカルって、4ドアじゃないと絶対ダメなのかな。
運転本数もそこまで多くないし、ラッシュ時でも停車時間伸ばせば問題なさそうな気がするんだけど。（大阪の環状線だって4ドア→3ドア化出来たんだし）
E129の3ドアで必要十分では。
もちろん座席は線区ごとにオールロングやセミクロス選べば良い。 >>504
割と前から言われててどこまで正確かどうかは保証できんけどその筋の方の人から聞いた話だからある程度は信用できると俺は思ってる
まあ結構先の話だからもし今は正しくても計画が変わる可能性も十分あるし便所の落書きくらいに思っといてくれ >>505
＞ラッシュ時に使ったことないから
この時点でお前に発言権はない。
平日朝7:00～9:00の間に当該線区に乗車してくれ。
話はそれからだ。 千葉駅8時頃の房総ローカルはまさに地獄の混雑
といっても本当に混むのは最後の10分ぐらいだけど ターミナル駅周辺は何処も混むよ。
ローカル地区はそのターミナル駅の連続が首都圏に比べて多いか少ないかだ。 上野東京ラインと湘南新宿ラインにE235系を入れたら、E233系近郊仕様まで廃車させられるんだぜ？
さすがにもったいないだろ？ 入るかはさておき、飛ばす先はいくらかあるんだから潰すとしても付随車少しくらいでしょ 高崎周辺地区とか？
あるいは宇都宮線小金井～宇都宮～黒磯間導入ぐらいか
千葉地区は横須賀・総武線向けE235系の改良バージョンで、メンテナンスコスト削減狙いかと 相模線、仙石線、房総、長野、高崎宇都宮ローカル
まだ決まってるところ以外で入れられそうなのはこの辺ぐらいになってる 高崎には入らないとか言うだろうけど、
E233系まで転用となると候補に上がってるの全部対象にすると余ってくるから高崎にも入れざるを得なくなるな。 >>480
それな
>>481
E231系は千葉、長野、馬鹿詐欺転属が確定しとる >>514
長野地区に４ドア車両は過剰だが？
新潟地区でも４ドア車は過剰だし。 今まで4ドア入れてなかった線区に押し込んでるんだから
4両以上で運転してる直流線区ならもうどこ行ってもおかしくないよ ドア数が少なくて不具合がある(ラッシュ時間帯遅延する等)というのは聞いた事があるが、
ドア数が多くて不具合があるというのは、ワンマン運転時以外は聞いた事がない。 >>487
上東北行の帰宅時間帯に走る10両編成を解消するため、
231と233の合計で基本編成に対し付属が10本以上少ないヤマ車付属の増備
という事は無いか… >>515
もし労組が猛反対しているのが事実なら高崎ローカルの運用を宮ヤマに移管して黒磯ローカルと車両を共通化すればいい。かつての千ラシみたいにな。 【特集】E233系標準型主力電車～まさに通勤・近郊の“顔”現有3125両のJR最大勢力
～
◆首都圏の覇者、JR東日本E233系
首都圏のJR線に乗るならば、E233系の世話にならないわけにはいかないだろう。その数、3215両。E231系の2608両（いずれも2018年4月現在）を大きく上回り、もちろんJR各社の旅客用車両としては最多在籍数を誇る。首都圏だけで3000両以上で
あるから、その数はかつての103系並か、それ以上かもしれない。今回の特集では、この巨大グループの全貌を明らかにし、関東エリアでの活躍ぶりをご紹介しよう。まず、E233系とはどのような電車なのだろうか。 ①JR東日本の長期経営戦略に基づき設計
JR東日本は、在来線の電車だけでも1万両以上を抱え、その約8割が首都圏で使われている。それだけラッシュ時の輸送量が、他地区と比べても頭抜けて多いということだ。1987（昭和62）年に同社が発足した当初、在籍していたのは、もちろん国鉄が
製造した電車ばかり。103系、113系、115系などで、その多くは老朽化が進んでおり、早急な取替えが新会社にとっての最重要課題のひとつとなった。鉄道車両の寿命は30～50年といわれる。仮に新製後40年で廃車するとすれば、1万両を40で割って
、1年あたり250両、新しい電車を投入する必要がある。約1.5日に1両のペースだ。実際には、国鉄末期の1980年代には財政事情から車両の新製は抑制されており、高度経済成長期の1960～70年代に大量生産された、より古い車両を多く抱えている状態だった。
それだけに、一刻も早く、長期的な設備投資計画を固め、効率的に新車の投入を行わないと、新会社の経営が成り立たない恐れすらあった。電車は、比較的安いものでも1両1億数千円はするのだ。一方で、国鉄が終焉を迎えた頃から、社会は加速度的に 変化していた。「IT」の普及だ。インターネットや携帯電話、鉄道でいえば、ICカード乗車券などに代表されるように、日常生活においても「10年前、20年前には、こんなものらはなかった・・・」という技術が、今やあふれていないだろうか。鉄道車両に
おいてもや10年も経てば新しい技術が登場し、それまでの技術は「時代遅れ」となる。中でも省エネ技術の発展は急速だった。電車が新製されてから廃車となるまでに消費する資源、エネルギー量の約80%は、走行する際の電力であると言われる。この部分
を削減できれば環境面でも経営面でも大きな貢献となる。より少ない電力で走れる電車が開発されれば、「電気を食う古い電車を、いつまでも使い続ける方がもったいない」という状況が生じるのだ。そこで打ち出された方針が「重量半分・価格半分・
寿命半分」であり、それに基づいて第一陣として設計・製造されたのが209系である。この方針は「使い捨て電車」などという、とんでもない誤解を生んだが、要は鉄道車両の新製から廃車までの際クフライフを見直し、リサイクル技術、省エネ技術の発展
を背景として10数年で廃車または大幅な機器更新を行なっても、環境的にも経営的にも損失のないような設計を行うということだ。JR東日本が電車の自社製造に踏み切ったのも価格を下げるためである。さらにメンテナンスフリー化設計により検査サイクル
も見直し、検修施設も新しい体制にマッチするよう改修した。E233系はこうした長期経営戦略の一環として登場した系列だ。209系の発展形であるE231系の各線への大量投入と国鉄型淘汰の進捗を経て、その後の時代の流れを取り入れ、改良を加えて誕生し
たのがE233系ということになる。 ②社会情勢の変化で設計変更
E233系は2006（平成18）年12月26日に中央快速線用の0番代がデビューし、翌年度までには豊田電車区に集中投入されて、201系を置き換えた。こうした線区ごとの一斉置換えが、この後、各線で順次行われ、投入線区によって番代が区分されている。
21世紀に入って、JR東日本の輸送上の課題として浮き上がってきたのが、輸送障害への対応とバリアフリー化け であった。事故や故障による運転見合わせやダイヤ乱れは、残念ながら首都圏ではしばしば発生し、社会的な批判を浴びることも増えている。 インターネットの普及は、利用客の情報の即時提供を求める傾向を強めた。また、少子高齢化社会を迎えて、交通弱者に対する配慮もまた、必須となっている。いわゆる「交通バリアフリー法」が施行されたのは2000（平成12）年。2005（平成17）年に
発生したJR福知山線脱線事故を受けて、万一の大事故の際の鉄道車両の安全性向上も強く求められるようになっていった。こうした社会情勢を受けて、E233系の基本コンセプトは、以下のように定められた。もちろん、209系、E231系と受け継がれてきた
省エネ設計、軽量化、メンテナンスフリー化、製造費抑制といった基本設計方針を受け継いだ上で、このような要素が新たに盛り込まれたのだ。
・故障に強い車両（輸送障害の低減）
・人に優しい車両
・情報案内や車両製造の向上
・車体強度の向上
③「電車が走れない！」・・・ということがないように
電車の故障でダイヤが乱れるのは、特に首都圏においては影響が大きすぎることから、鉄道会社も避けたい。そこでE233系では、信頼性が高い機器類を採用するとともに、主要な機器類については、万一故障しても走行が継続できるよう、バックアップを 考えた機器構成とした。目立つところでは、モハE233形の一部に搭載された予備集電装置がある。これによって、走行用の集電装置がすべて破損したとしても電動車1ユニットだけは走行可能とし、最寄りの待避線まで動けるようにしている。また、電動車
比率も10両編成で6M4Tとしたため、1ユニットが故障してもダイヤ通り走れる。目立たないところではあるが、主要機器では回路を二重系統化した。モニタ装置（TIMS）の伝送・演算部分、保安装置（ATS-P）、補助電源装置などである。先頭車では、
台車単位でブレーキ制御装置と供給空気だめを設け、それぞれを床下の離れた位置に設置することで、踏切事故などの時に片方の装置が破損しても、もう片方の台車のブレーキが使えるようにされている。 ④誰もが乗りやすい電車に
客室内は、近郊タイプの一部普通車とグリーン車を除いて、オールロングシート。基本的にはE231系、E531系と変わらないが、老若男女問わず誰でも使いやすい、ユニバーサルデザインの考え方に基づいて細かい配慮が施されている。まず、7人掛けロング
シート中間の手すりが湾曲している。これは座っている人、立っている人、どちらでもつかみやすいように考えられた形状である。各車の車端部および基本的に女性専用車となる号車は、荷物棚と棚の前のつり手の高さが下げられ、背の低い利用客が使いや
すくした。吊り手そのものも、E531系に続いて、黒の大型・三角形のタイプが取り付けられている。座席は、1人あたりの座面幅がE231系より10mm拡大されて460mmとなった。座席の表地の色柄は線区によって異なり、誤乗防止策にもなっている。
また、クッションもやわらかめのものを採用。車椅子スペースは、原則として先頭車に設けられた。内装は白の化粧板が基調。普通車の乗降扉の内側はステンレス無塗装から、やはり白の化粧板に変更され、乗降扉の窓はE231系より角ばった形状の複層
ガラスに。床は茶色系で、乗降口部分は扉の先端部分ともに黄色の警戒色を配した。車体は一般的な軽量ステンレス製で、2000番代を除き拡幅車体を採用している。線路から床面までほ高さが1130mm（E231系は1150mm）に下げられ、ホームの標準的な 高さである1100mmに極力近づけられた。前頭形状は逆V字形に絞られ、丸みを帯びたやさしい感じがする。なお、E233系の各番代に共通するE231系との相違点としては、側面の路線カラーの帯が乗降扉部分にも入れられたことが挙げられる。
⑤情報案内の充実を図る
E231系でも山手線用500番代は、各乗降扉上の鴨居部分に液晶式の車内案内装置を各2台設置し、到着する駅の情報や、先の各駅までの所要時間、運転見合わせや遅延のお知らせ、広告などを各室内へ流していた。E233系ではこれを3000番代を除く各番
代へ拡大。案内の充実を図っている。列車の前面・側面の行先表示器はJR東日本の在来線車両としては初めてフルカラーLED式とし、「特快」「快速」などの種別表示もカラー化することで、利用客にわかりやすくした。側面の表示器は2段式で、下段に
は途中停車駅や次の停車駅を表示できる。また、この系列ではそれまで他の系列では表示されていなかった（行先のみで示していた）「普通」「各駅停車」の種別を表示するようになっている。車外スピーカーは、すべての番代が共通に装備する。3000
番代に連結される2階建てグリーン車は、基本的にE231系と設計が統一されており、共通運用ができる。そして3000番代に関しては車内案内装置がLED式で、他系列と合わせた。
⑥車体強度の向上
E233系の基本的な車体構造はE231系列などと同じだが、福知山線脱線事故を踏まえて、側面衝突時の安全対策として「リング構造」が採り入れられている。これは、側面の構体と屋根部分の主要な柱の位置を合わせて、結合強度を向上させたもの。衝撃を 受けた車体の変形を防ぐ。先頭車については、E231系では近郊タイプに設けられていた衝撃吸収構造を、E233系では、地下鉄乗入れ用の2000番代を除く全てのタイプに拡大。衝突事故対策を強化した。正面衝突事故が発生した際、相対的に壊れやすくし
たクラッシャブルゾーン（乗務員室扉付近）が真っ先に壊れることで、強固な構造の運転室部分や客室を保護するしくみだ。これにより外観上の特徴として、E231系近郊タイプと同じく乗務員室のスペースが広げられ、直後の乗降扉の位置が後方にずれた。
例えば、中央快速線では10両貫通編成と6両+4両編成の2種類があり、先頭車が編成の中ほどに入る部分では列車によって扉の位置が異なることになるが、安全が優先されている。
⑦E233系の走行性能
E233系の主電動機は、三相かご形誘導電動機のMT75形。出力は14.kWだ。歯車比は1:6.06で、最高速度は120km/hである。主制御器とシングルアーム式の集電装置はモハE233形に搭載。モハE232形と2両ユニットを組む。VVVFインバータ制御方式・
回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキであるのは、もはやこの時代では常識だろう。勾配抑速ブレーキ、耐雪ブレーキも装備しており、中央本線大月方面や北関東方面での運用にも配慮されている。PS33D形の集電装置は、中央東線の狭小トンネルにも
対応する。台車はE531系と同じDT71／TR255系軸梁式ボルスタレス台車。上野東京ライン、湘南新宿ラインで日常的に行われているように、E231系との併結運転も可能である。運転台はE231系、E531系とほぼ同じ構造だが、速度計や計器類も全て
の液晶ディスプレイに表示する方式が標準となり、画面が3枚並んでいる。 ⑧各線区のE233系
すでに後継車であるE235系が、山手線を皮切りに量産体制に入っているが、E233系も中央快速線への2階建てグリーン車の導入が計画されているなど、まだまだ新しい動きがありそうだ。製造両数からして圧倒的な存在であり、当分は首都圏の主役であり続
けるだろう。線区ごとに分けられたE233系の各番代も、車両の造りが画一化されているようでありながらも、なかなか個性的だ。次のページから詳しく解説していこう。 あああああああああああああああああああああああああああああああ！！！！！！！！！！！（ﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾌﾞﾘｭﾘｭﾘｭﾘｭﾘｭﾘｭ！！！！！！ﾌﾞﾂﾁﾁﾌﾞﾌﾞﾌﾞﾁﾁﾁﾁﾌﾞﾘﾘｲﾘﾌﾞﾌﾞﾌﾞﾌﾞｩｩｩｩｯｯｯ！！！！！！！） 2000・8000番台を除いて編成が前後対称じゃないんだな
6+4分割編成と同じ位置にM車が来るようになっているが埼京線は分割編成が無いのでTcMMTMMTMMTcでも良かったのに >>521 高崎エリアは水上（渋川）返しで新潟支社E129系系統分離で切ってるから余りがあればだが、順位としてはビリに来るわな
多分E233は小山配置だな >>534
京浜東北線も分割編成ないからそれでいいと思うがな。 >>537
209系に適合した地上設備に合わせた。 >>538
横浜線も大船寄りの2号車にモハを持ってきたほうがバランスよさそうだが
あれも205系に合わせたの？ >>540
そりゃ合わせるに決まっているでしょ。
パンタ点検台の位置から、検修員の教育、
下手すると臨修庫の長さまで、全て変わってしまう。 >>534
直通するかもしれない京葉線の5000番台にも合わせてるかも 総武の231なんかは元習志野車と生え抜き三鷹車が車輪削正設備の問題で棒連と密連の組み合わせが違ってて転用改造時に編成組み換えるのに難儀したみたいな話もあるね >>545
実は、全部あるかどうかって、あまり意味が無い。
仕業検査で屋根に上がるのはパンタだけ。
そこに階段が無かったら、台だけあっても遠回りでしょ。
組成を工夫すれば、そういう不利益は回避できる。 >>546
今は仕業検査だとパンタ検査台には上がらない
（機能保全（交検相当）及び入区線の摩耗センサー動作時のみチェック）のではなかったかな >>546
実際各区のピットなんか見たことないからなかなか想像つかないけど何となく分かった
阪急なんてパンタグラフ付いてる号車が形式や編成によってバラバラだから
結構無駄が多そう
8両編成でも全形式1•2•3•4•5•6•7号車どれかにパンタグラフがある >>542
ハエが製造されてた頃から京葉線に入線するかどうかなんて予測してたのか？
我々には見えなくても内部では動いていた？ 101系なんか編成によってパンタの位置が違うとか凄まじかったが点検のときどうしたんだろ
編成全体にわたってパンタグラフ点検台を設けないと保守困難になる
201系は中央快速線は10両貫通と6+4でパンタの位置が異なってたが京葉線は10両貫通は6+4に合わせてサハを移動させたが900番台組み込み編成だけパンタの位置が異なってた
埼京線の205系は6ドア車組み込み時にTcT'T'MM'MM'MM'Tcと異様にM車が偏った編成になってたが6ドア車無しが5本あったもののM車位置変更の組み替えは行われず >>554
国鉄時代は基本的に仕業検査実施個所には編成全長が収まるパンタ検査台があった
今でもパンタ検査台がパンタ設置位置だけにかかる短いものしかない区所は少数派 あの組合が、面倒なことを認める訳ねぇわな。
「編成によってパンタ位置が違うなら、最大編成に合わせて点検台作らねぇと点検なんかしねぇよ」
だったんだろうな。 ６０００系がどれだけ営団の意欲作だったかはこの映像でも明らか。
１０年以上遅れて登場した２０３系よりはるかに静かどころか、
ＪＲのどの最近の新世代車両より圧倒的に静かなんだから。
https://www.youtube.com/watch?v=LLUAMv7qTps 儲かる路線しか作ってない営団地下鉄なんだから車両が豪華なのは当然
膨大な車両数を抱えローカル線まで抱えてる国鉄・JRと比較するバカっているんだな
頭悪すぎ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
