E233系 Vol.43
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中央線・青梅・五日市線・八高線(一部)・富士急行線、京浜東北・根岸線、東海道線、常磐緩行・メトロ千代田線、京葉線・内房・外房線(一部)・東金線、高崎線・両毛線(一部)、宇都宮線、埼京・りんかい・川越線、横浜線、南武線等で活躍する
E233系一般型電車について語るスレです。
※「E233系、E235系を許さない市民の会」と「憂国の記者」と「オブライエン(静岡県人)」と「おおたか厨」のレスは禁止。
＜前スレ＞
E233系 Vol.42
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1498807624/
・スレ立て時は一行目に
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と記載することを忘れないように
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>495
新車って新造車？
それとも既存車種の新形式？
はたまた新規車種？ >>493
上野東京ライン＆湘南新宿ラインにE235系を投入して短編成化したE231系を地方に転属させて205-600、211、209を置き換える 上野東京ラインと湘南新宿ラインにE235系を入れたら、E231系近郊仕様は完全廃車だけど？ >>498
新造車ってことね、他スレだとE129系の派生なんて予想が出ていたけど。 東海道、高崎、宇都宮の上野東京、湘南新宿ライン絡みで勘違いしてるヲタ連中がいるな
国府津と小山の処遇は
国府津は新車E235
小山は容量面からE233近郊に回される可能性大だろ
で、言わずとしてた国府津と小山のE231近郊は房総ローカル各線と中央篠ノ井線、場合によっては仙石線も入って来るレベル
流れ次第で変わるわな >>498
今出てる情報だとE129ベースで4ドア化が濃厚っぽいねえ
まだどうなるか分からんが房総末端区間のワンマン化の車両にもちょうどいいし ラッシュ時に使ったことないからあくまでもイメージなんだけど、
鶴見線と南武支線や房総ローカルって、4ドアじゃないと絶対ダメなのかな。
運転本数もそこまで多くないし、ラッシュ時でも停車時間伸ばせば問題なさそうな気がするんだけど。（大阪の環状線だって4ドア→3ドア化出来たんだし）
E129の3ドアで必要十分では。
もちろん座席は線区ごとにオールロングやセミクロス選べば良い。 >>504
割と前から言われててどこまで正確かどうかは保証できんけどその筋の方の人から聞いた話だからある程度は信用できると俺は思ってる
まあ結構先の話だからもし今は正しくても計画が変わる可能性も十分あるし便所の落書きくらいに思っといてくれ >>505
＞ラッシュ時に使ったことないから
この時点でお前に発言権はない。
平日朝7:00～9:00の間に当該線区に乗車してくれ。
話はそれからだ。 千葉駅8時頃の房総ローカルはまさに地獄の混雑
といっても本当に混むのは最後の10分ぐらいだけど ターミナル駅周辺は何処も混むよ。
ローカル地区はそのターミナル駅の連続が首都圏に比べて多いか少ないかだ。 上野東京ラインと湘南新宿ラインにE235系を入れたら、E233系近郊仕様まで廃車させられるんだぜ？
さすがにもったいないだろ？ 入るかはさておき、飛ばす先はいくらかあるんだから潰すとしても付随車少しくらいでしょ 高崎周辺地区とか？
あるいは宇都宮線小金井～宇都宮～黒磯間導入ぐらいか
千葉地区は横須賀・総武線向けE235系の改良バージョンで、メンテナンスコスト削減狙いかと 相模線、仙石線、房総、長野、高崎宇都宮ローカル
まだ決まってるところ以外で入れられそうなのはこの辺ぐらいになってる 高崎には入らないとか言うだろうけど、
E233系まで転用となると候補に上がってるの全部対象にすると余ってくるから高崎にも入れざるを得なくなるな。 >>480
それな
>>481
E231系は千葉、長野、馬鹿詐欺転属が確定しとる >>514
長野地区に４ドア車両は過剰だが？
新潟地区でも４ドア車は過剰だし。 今まで4ドア入れてなかった線区に押し込んでるんだから
4両以上で運転してる直流線区ならもうどこ行ってもおかしくないよ ドア数が少なくて不具合がある(ラッシュ時間帯遅延する等)というのは聞いた事があるが、
ドア数が多くて不具合があるというのは、ワンマン運転時以外は聞いた事がない。 >>487
上東北行の帰宅時間帯に走る10両編成を解消するため、
231と233の合計で基本編成に対し付属が10本以上少ないヤマ車付属の増備
という事は無いか… >>515
もし労組が猛反対しているのが事実なら高崎ローカルの運用を宮ヤマに移管して黒磯ローカルと車両を共通化すればいい。かつての千ラシみたいにな。 【特集】E233系標準型主力電車～まさに通勤・近郊の“顔”現有3125両のJR最大勢力
～
◆首都圏の覇者、JR東日本E233系
首都圏のJR線に乗るならば、E233系の世話にならないわけにはいかないだろう。その数、3215両。E231系の2608両（いずれも2018年4月現在）を大きく上回り、もちろんJR各社の旅客用車両としては最多在籍数を誇る。首都圏だけで3000両以上で
あるから、その数はかつての103系並か、それ以上かもしれない。今回の特集では、この巨大グループの全貌を明らかにし、関東エリアでの活躍ぶりをご紹介しよう。まず、E233系とはどのような電車なのだろうか。 ①JR東日本の長期経営戦略に基づき設計
JR東日本は、在来線の電車だけでも1万両以上を抱え、その約8割が首都圏で使われている。それだけラッシュ時の輸送量が、他地区と比べても頭抜けて多いということだ。1987（昭和62）年に同社が発足した当初、在籍していたのは、もちろん国鉄が
製造した電車ばかり。103系、113系、115系などで、その多くは老朽化が進んでおり、早急な取替えが新会社にとっての最重要課題のひとつとなった。鉄道車両の寿命は30～50年といわれる。仮に新製後40年で廃車するとすれば、1万両を40で割って
、1年あたり250両、新しい電車を投入する必要がある。約1.5日に1両のペースだ。実際には、国鉄末期の1980年代には財政事情から車両の新製は抑制されており、高度経済成長期の1960～70年代に大量生産された、より古い車両を多く抱えている状態だった。
それだけに、一刻も早く、長期的な設備投資計画を固め、効率的に新車の投入を行わないと、新会社の経営が成り立たない恐れすらあった。電車は、比較的安いものでも1両1億数千円はするのだ。一方で、国鉄が終焉を迎えた頃から、社会は加速度的に 変化していた。「IT」の普及だ。インターネットや携帯電話、鉄道でいえば、ICカード乗車券などに代表されるように、日常生活においても「10年前、20年前には、こんなものらはなかった・・・」という技術が、今やあふれていないだろうか。鉄道車両に
おいてもや10年も経てば新しい技術が登場し、それまでの技術は「時代遅れ」となる。中でも省エネ技術の発展は急速だった。電車が新製されてから廃車となるまでに消費する資源、エネルギー量の約80%は、走行する際の電力であると言われる。この部分
を削減できれば環境面でも経営面でも大きな貢献となる。より少ない電力で走れる電車が開発されれば、「電気を食う古い電車を、いつまでも使い続ける方がもったいない」という状況が生じるのだ。そこで打ち出された方針が「重量半分・価格半分・
寿命半分」であり、それに基づいて第一陣として設計・製造されたのが209系である。この方針は「使い捨て電車」などという、とんでもない誤解を生んだが、要は鉄道車両の新製から廃車までの際クフライフを見直し、リサイクル技術、省エネ技術の発展
を背景として10数年で廃車または大幅な機器更新を行なっても、環境的にも経営的にも損失のないような設計を行うということだ。JR東日本が電車の自社製造に踏み切ったのも価格を下げるためである。さらにメンテナンスフリー化設計により検査サイクル
も見直し、検修施設も新しい体制にマッチするよう改修した。E233系はこうした長期経営戦略の一環として登場した系列だ。209系の発展形であるE231系の各線への大量投入と国鉄型淘汰の進捗を経て、その後の時代の流れを取り入れ、改良を加えて誕生し
たのがE233系ということになる。 ②社会情勢の変化で設計変更
E233系は2006（平成18）年12月26日に中央快速線用の0番代がデビューし、翌年度までには豊田電車区に集中投入されて、201系を置き換えた。こうした線区ごとの一斉置換えが、この後、各線で順次行われ、投入線区によって番代が区分されている。
21世紀に入って、JR東日本の輸送上の課題として浮き上がってきたのが、輸送障害への対応とバリアフリー化け であった。事故や故障による運転見合わせやダイヤ乱れは、残念ながら首都圏ではしばしば発生し、社会的な批判を浴びることも増えている。 インターネットの普及は、利用客の情報の即時提供を求める傾向を強めた。また、少子高齢化社会を迎えて、交通弱者に対する配慮もまた、必須となっている。いわゆる「交通バリアフリー法」が施行されたのは2000（平成12）年。2005（平成17）年に
発生したJR福知山線脱線事故を受けて、万一の大事故の際の鉄道車両の安全性向上も強く求められるようになっていった。こうした社会情勢を受けて、E233系の基本コンセプトは、以下のように定められた。もちろん、209系、E231系と受け継がれてきた
省エネ設計、軽量化、メンテナンスフリー化、製造費抑制といった基本設計方針を受け継いだ上で、このような要素が新たに盛り込まれたのだ。
・故障に強い車両（輸送障害の低減）
・人に優しい車両
・情報案内や車両製造の向上
・車体強度の向上
③「電車が走れない！」・・・ということがないように
電車の故障でダイヤが乱れるのは、特に首都圏においては影響が大きすぎることから、鉄道会社も避けたい。そこでE233系では、信頼性が高い機器類を採用するとともに、主要な機器類については、万一故障しても走行が継続できるよう、バックアップを 考えた機器構成とした。目立つところでは、モハE233形の一部に搭載された予備集電装置がある。これによって、走行用の集電装置がすべて破損したとしても電動車1ユニットだけは走行可能とし、最寄りの待避線まで動けるようにしている。また、電動車
比率も10両編成で6M4Tとしたため、1ユニットが故障してもダイヤ通り走れる。目立たないところではあるが、主要機器では回路を二重系統化した。モニタ装置（TIMS）の伝送・演算部分、保安装置（ATS-P）、補助電源装置などである。先頭車では、
台車単位でブレーキ制御装置と供給空気だめを設け、それぞれを床下の離れた位置に設置することで、踏切事故などの時に片方の装置が破損しても、もう片方の台車のブレーキが使えるようにされている。 ④誰もが乗りやすい電車に
客室内は、近郊タイプの一部普通車とグリーン車を除いて、オールロングシート。基本的にはE231系、E531系と変わらないが、老若男女問わず誰でも使いやすい、ユニバーサルデザインの考え方に基づいて細かい配慮が施されている。まず、7人掛けロング
シート中間の手すりが湾曲している。これは座っている人、立っている人、どちらでもつかみやすいように考えられた形状である。各車の車端部および基本的に女性専用車となる号車は、荷物棚と棚の前のつり手の高さが下げられ、背の低い利用客が使いや
すくした。吊り手そのものも、E531系に続いて、黒の大型・三角形のタイプが取り付けられている。座席は、1人あたりの座面幅がE231系より10mm拡大されて460mmとなった。座席の表地の色柄は線区によって異なり、誤乗防止策にもなっている。
また、クッションもやわらかめのものを採用。車椅子スペースは、原則として先頭車に設けられた。内装は白の化粧板が基調。普通車の乗降扉の内側はステンレス無塗装から、やはり白の化粧板に変更され、乗降扉の窓はE231系より角ばった形状の複層
ガラスに。床は茶色系で、乗降口部分は扉の先端部分ともに黄色の警戒色を配した。車体は一般的な軽量ステンレス製で、2000番代を除き拡幅車体を採用している。線路から床面までほ高さが1130mm（E231系は1150mm）に下げられ、ホームの標準的な 高さである1100mmに極力近づけられた。前頭形状は逆V字形に絞られ、丸みを帯びたやさしい感じがする。なお、E233系の各番代に共通するE231系との相違点としては、側面の路線カラーの帯が乗降扉部分にも入れられたことが挙げられる。
⑤情報案内の充実を図る
E231系でも山手線用500番代は、各乗降扉上の鴨居部分に液晶式の車内案内装置を各2台設置し、到着する駅の情報や、先の各駅までの所要時間、運転見合わせや遅延のお知らせ、広告などを各室内へ流していた。E233系ではこれを3000番代を除く各番
代へ拡大。案内の充実を図っている。列車の前面・側面の行先表示器はJR東日本の在来線車両としては初めてフルカラーLED式とし、「特快」「快速」などの種別表示もカラー化することで、利用客にわかりやすくした。側面の表示器は2段式で、下段に
は途中停車駅や次の停車駅を表示できる。また、この系列ではそれまで他の系列では表示されていなかった（行先のみで示していた）「普通」「各駅停車」の種別を表示するようになっている。車外スピーカーは、すべての番代が共通に装備する。3000
番代に連結される2階建てグリーン車は、基本的にE231系と設計が統一されており、共通運用ができる。そして3000番代に関しては車内案内装置がLED式で、他系列と合わせた。
⑥車体強度の向上
E233系の基本的な車体構造はE231系列などと同じだが、福知山線脱線事故を踏まえて、側面衝突時の安全対策として「リング構造」が採り入れられている。これは、側面の構体と屋根部分の主要な柱の位置を合わせて、結合強度を向上させたもの。衝撃を 受けた車体の変形を防ぐ。先頭車については、E231系では近郊タイプに設けられていた衝撃吸収構造を、E233系では、地下鉄乗入れ用の2000番代を除く全てのタイプに拡大。衝突事故対策を強化した。正面衝突事故が発生した際、相対的に壊れやすくし
たクラッシャブルゾーン（乗務員室扉付近）が真っ先に壊れることで、強固な構造の運転室部分や客室を保護するしくみだ。これにより外観上の特徴として、E231系近郊タイプと同じく乗務員室のスペースが広げられ、直後の乗降扉の位置が後方にずれた。
例えば、中央快速線では10両貫通編成と6両+4両編成の2種類があり、先頭車が編成の中ほどに入る部分では列車によって扉の位置が異なることになるが、安全が優先されている。
⑦E233系の走行性能
E233系の主電動機は、三相かご形誘導電動機のMT75形。出力は14.kWだ。歯車比は1:6.06で、最高速度は120km/hである。主制御器とシングルアーム式の集電装置はモハE233形に搭載。モハE232形と2両ユニットを組む。VVVFインバータ制御方式・
回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキであるのは、もはやこの時代では常識だろう。勾配抑速ブレーキ、耐雪ブレーキも装備しており、中央本線大月方面や北関東方面での運用にも配慮されている。PS33D形の集電装置は、中央東線の狭小トンネルにも
対応する。台車はE531系と同じDT71／TR255系軸梁式ボルスタレス台車。上野東京ライン、湘南新宿ラインで日常的に行われているように、E231系との併結運転も可能である。運転台はE231系、E531系とほぼ同じ構造だが、速度計や計器類も全て
の液晶ディスプレイに表示する方式が標準となり、画面が3枚並んでいる。 ⑧各線区のE233系
すでに後継車であるE235系が、山手線を皮切りに量産体制に入っているが、E233系も中央快速線への2階建てグリーン車の導入が計画されているなど、まだまだ新しい動きがありそうだ。製造両数からして圧倒的な存在であり、当分は首都圏の主役であり続
けるだろう。線区ごとに分けられたE233系の各番代も、車両の造りが画一化されているようでありながらも、なかなか個性的だ。次のページから詳しく解説していこう。 あああああああああああああああああああああああああああああああ！！！！！！！！！！！（ﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾌﾞﾘｭﾘｭﾘｭﾘｭﾘｭﾘｭ！！！！！！ﾌﾞﾂﾁﾁﾌﾞﾌﾞﾌﾞﾁﾁﾁﾁﾌﾞﾘﾘｲﾘﾌﾞﾌﾞﾌﾞﾌﾞｩｩｩｩｯｯｯ！！！！！！！） 2000・8000番台を除いて編成が前後対称じゃないんだな
6+4分割編成と同じ位置にM車が来るようになっているが埼京線は分割編成が無いのでTcMMTMMTMMTcでも良かったのに >>521 高崎エリアは水上（渋川）返しで新潟支社E129系系統分離で切ってるから余りがあればだが、順位としてはビリに来るわな
多分E233は小山配置だな >>534
京浜東北線も分割編成ないからそれでいいと思うがな。 >>537
209系に適合した地上設備に合わせた。 >>538
横浜線も大船寄りの2号車にモハを持ってきたほうがバランスよさそうだが
あれも205系に合わせたの？ >>540
そりゃ合わせるに決まっているでしょ。
パンタ点検台の位置から、検修員の教育、
下手すると臨修庫の長さまで、全て変わってしまう。 >>534
直通するかもしれない京葉線の5000番台にも合わせてるかも 総武の231なんかは元習志野車と生え抜き三鷹車が車輪削正設備の問題で棒連と密連の組み合わせが違ってて転用改造時に編成組み換えるのに難儀したみたいな話もあるね >>545
実は、全部あるかどうかって、あまり意味が無い。
仕業検査で屋根に上がるのはパンタだけ。
そこに階段が無かったら、台だけあっても遠回りでしょ。
組成を工夫すれば、そういう不利益は回避できる。 >>546
今は仕業検査だとパンタ検査台には上がらない
（機能保全（交検相当）及び入区線の摩耗センサー動作時のみチェック）のではなかったかな >>546
実際各区のピットなんか見たことないからなかなか想像つかないけど何となく分かった
阪急なんてパンタグラフ付いてる号車が形式や編成によってバラバラだから
結構無駄が多そう
8両編成でも全形式1•2•3•4•5•6•7号車どれかにパンタグラフがある >>542
ハエが製造されてた頃から京葉線に入線するかどうかなんて予測してたのか？
我々には見えなくても内部では動いていた？ 101系なんか編成によってパンタの位置が違うとか凄まじかったが点検のときどうしたんだろ
編成全体にわたってパンタグラフ点検台を設けないと保守困難になる
201系は中央快速線は10両貫通と6+4でパンタの位置が異なってたが京葉線は10両貫通は6+4に合わせてサハを移動させたが900番台組み込み編成だけパンタの位置が異なってた
埼京線の205系は6ドア車組み込み時にTcT'T'MM'MM'MM'Tcと異様にM車が偏った編成になってたが6ドア車無しが5本あったもののM車位置変更の組み替えは行われず >>554
国鉄時代は基本的に仕業検査実施個所には編成全長が収まるパンタ検査台があった
今でもパンタ検査台がパンタ設置位置だけにかかる短いものしかない区所は少数派 あの組合が、面倒なことを認める訳ねぇわな。
「編成によってパンタ位置が違うなら、最大編成に合わせて点検台作らねぇと点検なんかしねぇよ」
だったんだろうな。 ６０００系がどれだけ営団の意欲作だったかはこの映像でも明らか。
１０年以上遅れて登場した２０３系よりはるかに静かどころか、
ＪＲのどの最近の新世代車両より圧倒的に静かなんだから。
https://www.youtube.com/watch?v=LLUAMv7qTps 儲かる路線しか作ってない営団地下鉄なんだから車両が豪華なのは当然
膨大な車両数を抱えローカル線まで抱えてる国鉄・JRと比較するバカっているんだな
頭悪すぎ >>558
これまでの反省点を考慮して造られたE233系はよく出来てると思う。
ＪＲのどの最近の新世代車両よりってE233系まで格下に見るなんてどうなの？って感じだよな。 JR東の車両は質実剛健って感じだね
それはそれで俺は好きだけどな年数たってもあまり古臭さ感じないし。
逆に相鉄の新型みたいのは個人的にはあまり好かない、会社をPRしたいとか
ブランド戦略とか社の方針にもよるんだろうけどね。
まぁ、好みは人それぞれだろうけど。 >>559
搭載機器の多重化は当初は同業他社の連中が相当生温かく見ていたようだが
SIVの待機二重系化などを中心に追随するところが増えてるしな
>>560
相鉄の20000系は外観その他で騙されてるヤツが多いけど
日立のA-TRAINの標準設計準拠で
ああ見えても特に尖った設計というわけではないんだけどな E233系で評価できる点は、鉄道車両で初めて重要機器類を２重系統化したことだ。
日本の鉄道は公共性が根強いため、急な車両トラブルまで想定しなければいけない。
その思想は優等車両にも引き継がれた。空港特急のE259系や常磐特急のE657系にも。
中央特急の新車ことE353系は重要機器類が２重系統化されてるかが気になるな。 E531やらE721がなかったことになっとるな
東の元祖二重系は531やぞ >>564
この2系式については二重系には触れてない気がする。
やっててもおかしくはなさそうだが。
E217系も機器更新によって二重系化されたみたいだけど、
209系とE501系についてはどうなんだろ。 >>564
E531系の機器多重化は一部が不完全だからな
例えばSIVは1基のSIVにSIV容量の半分にあたる回路が2組内蔵されていて
SIV回路3組分で10連の通常負荷をまかなえるという仕様になっているので
SIV2基搭載の基本編成ではSIV回路が1組死んでもそのまま営業運転続行可能だが
SIV1基搭載の付属編成ではSIV回路が1組死ぬと負荷半減処置（冷暖房使用停止等）が必要となる
E233系だと1基のSIVに通常負荷を全部まかなえるだけの回路が2組内蔵されていて
使用するのは2組中1組だけという仕様（もう1組は使用せずに待機）なので、
SIVを1基しか搭載していない編成でSIV回路が1組死んでもそのまま営業運転続行可能となってる
>>563 >>566
SIVの多重化に関しては、E259系や機器更新後の209系・E217系はE233系と同じ方式、
E657系はE531系と同じ方式
E353系は基本編成はE531系と同じ方式、付属編成はE233系と同じ方式となってる >>554
中央総武緩行の101系が末期に201系と同じ6+4編成、パンタグラフの位置も一番三鷹寄りだけ違うだけにしたのもそれも関係あるのか。 >>568
その為にE531系追加するんだろ。
E233系の交直タイプも見てみたいとこだがな。
それがE531系と言いたいんだろうけどあれドアの形状からしてE231系っぽいけどな。
E231系寄りなのかE233系寄りなのかがわからん。 >>571
そのうちE235タイプの交直版が投入されたりして・・・ >>572
どこに入れるんだよw
交直車必要な路線なんか現在E531が運用されてる場所しか無いのに… >>573
見てみたい気はするけどな。
そのE531系も廃車どころか機器更新の話もあがってるし。
E531系がダメになる頃にはE235系列よりも新しいの入れるんじゃない？ ◆0番代・中央本線、青梅線、五日市線、八高線／富士急行大月線、河口湖線
【「国電」の終焉を印象付けた第一世代】
中央快速線201系の後継車両として登場したE231系最初のグループ。車体の帯色はオレンジバーミリオン。2008（平成20）年3月までに688両が製造された。わずか1年あまりでオレンジバーミリオン一色の「国電」201系を完全に置き換え、国鉄
時代からのイメージを残していた中央快速線の風景を大きく変えた。0番代は6M4T（電動車6両・付随車4両）で、東京方1号車からTc-M-M'-M-M'-T-T-M-M'-Tcの10両固定編成（T編成）を基本に、Tc-M-M'-M-M'-Tc+Tc-M-M'-Tc'の6両+4両
の分割編成（H編成ならびに青編成）がある。H編成は大月駅と拝島駅で、青梅線・五日市線用である青編成は青梅駅で分割・併合作業を行なっているが、青編成については6両編成、4両編成での単独運用が中心になる。設計最高速度は120km/hだが、 営業最高速度は100km/h。静止状態からの加速力を表す起動加速度は2.3km/h/s、2.5km/h/s、3.0km/h/sを切り替えられ、0番代は3.0km/h/sに設定されている。減速度は5.0km/h/s。また、下り勾配で速度超過を抑える抑速ブレーキも搭載する。
内装については、床材と座席の表地が暖色系にまとめられ、201系の登場時を思わせる落ち着いた配色となった。乗降扉付近の床には点字ブロックが設置され、目が不自由な人でも乗り降りしやすい。優先席エリアも、床と背もたれにゼブラパターンを配し、
吊り手お手すりを黄色とするなど、ひとめで優先席とわかるようになった。乗降扉上部に2台ずつ設置された車内案内表示器は15インチで山手線用E231系500番代と同様だが、現在時刻が表示されるなど、使い勝手が向上している。各乗降扉には、乗客が
ボタン操作で開閉する半自動スイッチも装備した。2017（平成29）年2月に、青670編成の6両編成×1本が南武線への転出・改造により8500番代に改番されたことで、0番代の総数は682両に減っている。なお、2023年度末には2階建てグリーン車2両
が増結されて12両となることが計画されている。これに関連して、普通車にもトイレが設置されることになり、こちらは2019年度末以降、工事が終了した編成から順次使えるようになる。 ●営業運転開始
2006（平成18）年12月26日
●所属
豊田車両センター／八トタ 682両
・10両固定編成×42本（T編成）
・6両+4両分割編成×17本（H編成）
・6両編成×10本（青編成）
・4両編成×8本（青編成）
●製造所（新製当時）
新津車両製作所／東急車輛製造 川崎重工業
●主な特徴
半自動扉・・・○
座席配置・・・ロングシート ◆1000番代・京浜東北線、根岸線
【E233系という標準仕様を決定づける】
京浜東北線・根岸線用209系0番代の置き換えを目的として、2007（平成19）年8月に登場したマイナーチェンジ車。車体の帯色はスカイブルー。0番代T編成と基本的な仕様は同じで、6M4Tの10両固定編成であるが、大船方からTc'-M'-M-M'-M-
T-M'-M-T-Tcで構成され、0番代T編成とは付随車の位置が異なる。これに電動車の位置を、4M6Tだった先代の209系と極力合わせたためだ。これに伴い、電動空気圧縮機の搭載車両も、0番代のクハE233形・サハの搭載車両も、0番代のクハE233形・
サハE232形からモハE232形に変更されている。また、フロントガラス周りは、0番代では白色だった下部に路線カラーを配し、左右を白色とするデザインに変わった。3000番代以降の各番代もこの配色を踏襲している。そして、運行番号表示器を
フロントガラスの上部から助士側下部に移設。列車番号の表示位置が行先表示器の横ではなくなったことから、利用者にとっては行先表示が見やすくなった。このほか、前面の車体裾部の左右に209系と同様の超音波ホーム検知装置を装備。一方で、京浜 東北線と根岸線で使わない半自動スイッチは省略された。設計最高速度120km/h、営業最高速度は100km/hは0番代と同様だが、起動加速度は0番代の3.0km/h/sから2.5km/h/sに抑えて運行されている。減速度は0番代と同様の5.0km/h/s。保安
装置は、先行列車との間隔を常時把握しスムーズに減速するD-ATCに対応し、2003（平成15）年に南浦和～鶴見間での導入をきっかけとして、2009（平成21）年からは根岸線を含む全区間で使用されている。内装も0番代とほぼ同一仕様だが、
座席の表地は京浜東北線の路線カラーであるブルー系のガラスを採用し、床材も明るくなった。乗降扉上に2台ずつ設置された液晶式の車内案内表示器には17インチワイドスクリーン（16:9）に変更されている。1000番代は10両×83本の計830両が
製造されたが、177編成は2014（平成26）年2月23日、回送中の川崎駅で誘導ミスにより誤進入した保線作業用の軌陸車と衝突。脱線・横転した大宮方の2両が2016（平成28）年12月に廃車され、事実上E233系で初の廃車となった。 ●営業運転開始
2007（平成19）年12月22日
●所属
さいたま車両センター／宮サイ 828両
・10両編成×82本 ・8両
●製造所（新製当時）
新津車両製作所
東急車輛製造
川崎重工業
●主な特徴
半自動扉・・・ー
座席配置・・・ロングシート ◆2000番代・常磐線（緩行線）／東京地下鉄千代田線、小田急電鉄小田原線
【地下鉄乗り入れ用の少し小さなE233系】
地下鉄乗入れに対応したグループで、車体の帯色はエメラルドグリーン。国鉄型である207系900番代と203系を置き換えた。車両限界が小さい地下鉄区間に対応するため、車体幅は他番台の2950mmに対して2770mmに抑えられ、車体中央の幅を
広くし、下へいくに従い絞り込む「裾絞り構造」がないストレート車体とした。10両固定編成ながら、前面には地下鉄の安全基準に従い非常用扉を装備。前照灯はレンズと反射板を使用したシールドビームをフロントガラス下の左右に設置している。
正面から見た印象は0番代などと大きく異なるが、斜めから見るとフロントガラスから屋根までの曲線をスムーズにつなげた形状に、E233系らしさを見ることができる。電動車と付随車の比率（MT比）は6M4T。編成は代々木上原方1号車からTc'-M'-M-T
-M'-M-T-M'-M-Tcで構成される。営業最高速度は90km/h（常磐緩行線内）、起動加速度は3.3km/h/sと、加速度はE233系の中でも高く設定されている。減速度は4.7km/h/sだ。客室は、座席の表地が1000番代に準じた青色系で、乗降扉間の間隔は0 番代よりも120mm短い4820mm。1人分の座席幅は他番台と同じ460mmを確保し、ドア横のスペースなどで調整されている。乗降扉上部の車内案内表示器は、1000番代と同じよう17インチワイドスクリーンが採用された。登場当初は1台の設置で停車駅
や運行情報のみを提供していたが、後に2台に増設。順次増設が進められる中、広告やニュースを配信するトレインチャンネルの運用が開始された。バリアフリーについては0・1000番代とほぼ同じだが、車椅子スペースは、0・1000番代が編成両端
の1・10号車に設定されたのに対し、東京メトロの車両に合わせて2号車前位（本厚木方）と9号車後位（取手方）に設定された。当初は常磐線各駅停車と東京地下鉄（東京メトロ）千代田線での運用だったが、2013（平成25）年から小田急電鉄への
乗り入れに備えて保安装置の設置準備が進められた。2016（平成28）年3月26日のダイヤ改正で3社の直通運転が始まり、現在は取手～小田急小田原線伊勢原間で運用されている。 ●営業運転開始
2009（平成21）年9月9日
●所属
松戸車両センター／東マト 190両・10両編成×19本
●製造所（新製当時）
東急車輛製造
総合車両製作所横浜事業所
●主な特徴
半自動扉・・・ー
座席配置・・・ロングシート ◆3000番代・東海道本線、伊東線、横須賀線、東北本線、高崎線、上越線、両毛線／上野東京ライン、湘南新宿ライン
【首都圏を縦断する長距離近郊型電車】
セミクロスシート車や2階建てグリーン車2両を組み込んだ近郊タイプで、車体の帯色はグリーン+オレンジの湘南色。E231系の近郊タイプと同様、グリーン車2両を含む熱海方の10両基本編成と、黒磯方に連結する5両付属編成がある。営業最高速度
は120km/hで、起動加速度は2.3km/h/s、減速度は4.2km/h/s。基本編成こMT比は6M4Tで、熱海方1号車からTc'-M'-M-Tsd'-Tsd-M'-M-M'-M-Tc（4・5号車は2階建てグリーン車）。付属編成は2M3Tで11号車からTc'-M'-M-T-Tcだ。基本編成と
付属編成はE233系と同士で必ずしもペアになっておらず、E231系との併結運転も行われている。がいかんでざいは1000番代を踏襲。前面の車体裾部には1000番代と同じ超音波式のホーム検知センサーを設置できるよう、準備工事が施されている。保安
装置はATS-PとATS-SNを装備し、ATS-SNは沼津までのJR東海区間への乗り入れに対応した速度照射機能付きだ。普通車のうち、基本編成の1・2・9・10号車、付属編成の14:15号車がセミクロスシート車だ。乗降扉上部の案内表示器は液晶式ではなく、
2段表示式のLEDとしているのもE231系近郊タイプと同様。半自動スイッチは、外側の「開」スイッチが黄色い枠で囲われ、E231系よりも目立つように配慮された。3000番代は、国府津車両センターに10両+5両編成×2本の30両が導入された後、2011 ～2012（平成23～24）年に、当時の田町車両センターに10両×14本+5両編成×18本の230両が増備された。この増備車からは、基本編成の普通車のトイレが1・10号車に加えて6号車にも追加。6号車には水揚装置や汚物タンクを設置したため、補助電源
装置を6号車から8号車の搭載に変更し、予備の集電装置も7号車から3号車に変更された。これらの仕様は、2012（平成24）年から高崎車両センター向けに申請配置された車両にも引き継がれた。田町所属の編成は2013（平成25）年3月に全車が国府津へ、
高崎所属の編成は2015（平成27）年3月に10両+5両編成×1本が国府津へ、それ以外は小山車両センターにそれぞれ転出、集約された。 ●営業運転開始
2008（平成20）年3月10日
●所属
国府津車両センター／横コツ 275両
・10両編成×17本 ・5両編成×21本
小山車両センター／宮ヤマ 250両
・10両編成×16本 ・5両編成×18本
●製造所（新製当時）
新津車両製作所／東急車輛製造／川崎重工業／総合車両製作所
●主な特徴
半自動扉・・・○
座席配置・・・ロング、セミクロス、回転式リクライニング（グリーン車） ◆5000番代・京葉線、外房線、内房線、東金線
【WiMAXや移動禁止システムでハイテク化】
京葉線向けのグループで、車体の帯色はワインレッド。10両固定編成と、6両+4両の分割編成があり、電動車・付随車の位置といった編成や機器類の構成は0番代に準じている。一方、超音波式ホーム検知器の搭載をはじめとする設備類や車内デザインは、
1000番代に近い構成だ。営業最高速度は100km/h（京葉線内）、起動加速度は2.5km/h/s、減速度は4.2km/h/s。編成は東京方1号車から、10両固定編成がTc'-M'-M-M'-M-T-T-M'-M-Tc、6両+4両の分割編成がTc'-M'-M-M'-M-Tc+Tc'-
M'-M-Tcとなる。5000番代では移動禁止システムが初めて本格採用され、最前部の助士側にある編成番号表示の上に、赤色で「移動禁止」を示すLED表示器がしんせつされた。これは、キー操作をすることで主回路を強制的にロックし、整備作業中など
に誤って車両を動かしてしまわないようにするシステムだ。分割編成については、東京～勝浦、成東間の列車が誉田駅で分割・併合運用を行なっている。平日、土曜、休日の朝の上りと夕方の下りの1往復のみという貴重な列車で、誉田～大網間を
基本編成（勝浦発着）と付属編成（成東発着）が4分差で運行されるというのもユニークだ。車内の設備は1000番代と、座席の表地は2000・3000番代とほぼ同じ。バリアフリー設備については、全ての荷棚と吊り手を低く設定している車両が、 従来の1号車のみから編成両端の1・10号車こ2両に拡大された。乗降扉上にある表示器は17インチワイドスクリーン2台。運行情報やニュース映像などのデータ送信には、従来は鉄道無線のミリ波などが使われていたが、高速モバイル通信規格のモバイル
WiMAXが初めて採用され、より大容量のデータを低コストに伝送できるようになった。WiMAXアンテナは、クハE232形の屋根上に装備されている。ただし、特急用のE259系などと異なり、このWiMAXは受信専用で、乗客向けこインターネット接続サービス
などは提供されていない。当初、10両固定編成は21本製造される予定だったがら同じく10両固定編成の209系500番代が一本残存しているため、20本（200両）に留まっている。 ●営業運転開始
2010（平成22）年7月1日
●所属
京葉車両センター／千ケヨ 240両
・10両固定編成×20本
・6両+4両分割編成×4本
●製造所（新製当時）
新津車両製作所
●主な特徴
半自動扉・・・ー
座席配置・・・ロングシート ◆6000番代・横浜線、京浜東北線、根岸線
【地域密着を感じさせるデザイン】
横浜線に25年ぶりの新型車両として登場したグループ。6000番代を与えられたが、登場は埼京線用の7000番代よりも1年近く遅い。E233系としては初となる8両編成で、MT比は4M4T。東神奈川方からTc'-T-M'-M-T-M'-M-Tc'で構成される。全て4扉で、
205系からの置き換え完了によって、横浜線から6扉車が消滅した。営業最高速度は95km/h、起動加速度は2.1～2.5km/h/sと、他の番代に比べてやや抑えた性能で使用されている。減速度は5.0km/h/sだ。車体の帯色はウグイス（黄緑）とグリーンの
ツートンカラー。加えて、E233系としては初めて、しゃたいそくめんの帯部分に「YOKOHAMA LINE」のロゴが表記された。さらに、せんとうしゃの乗務員扉の後部には沿線の駅をイメージしたスタンプ風ステッカーが貼られた（現在は
撤去済み）。ステッカーは各編成で異なり、横浜線八王子～東神奈川間全20駅のほか、横浜、桜木町、関内、石川町、山手、根岸、磯子、大船の各駅28種類。またフロントガラス下にも「YOKOHAMA LINE」のロゴと、横浜線沿線の「市の木」となって いるケヤキの葉をモチーフとしたマークが表示されている。従来の車両よりも印象が柔らかくなり、地域密着を感じさせるデザインとなった。座席の表地は路線カラーに合わせてグリーン系の柄を使用している。京浜東北線はブルー系なので、根岸線内での
誤乗防止にも役立つ。乗務員扉上の車両案内表示器は17インチワイドスクリーンが2台装備されている。運行情報や動画などのデータ受信には高速通信モバイルWiMAXが使われ、ドア開閉時のアニメーションは高フレームレートだが、表示システムは5000
番代以前のものに戻されている。両先頭車（1・8号車）には車椅子スペースを備え、全ての荷棚と吊り手が低く設置されている。車内照明と運転室の照明は全てLED式だ。保安装置は横浜線用のATS-Pと京浜東北線・根岸線用のD-ATCに対応しているが、
両者を統合して自動的に対応する保安装置を切り替える新型の車上装置がとうさいされている。移動禁止システムは5000・7000番代に続いて搭載した。 ●営業運転開始
2014（平成26）年2月16日
●所属
鎌倉車両センター／横クラ 224両
・8両編成×28本
●製造所（新製当時）
新津車両製作所
総合車両製作所新津事業所
●主な特徴
半自動扉・・・ー
座席配置・・・ロングシート ◆7000番代・埼京線・川越線・りんかい線
【ATACSを搭載したE233系の完成形】
長年にわたり埼京線・川越線で活躍してきた205系の置き換え用として登場したグループ。0番代の登場以来の数々の改良が反映され、現在ではE233系の集大成的な仕様を備える。基本設計は京浜東北線・根岸線用の1000番代に準じ、車体の帯色はグリーン。
全て10両固定編成だ。MT比も1000番代と同じ6M4Tだが、大崎方いちごからTc'-M'-M-M'-M-T-T-M'-M-Tcと付随車を6・7号車に集約。分割編成に近い機器配置とした。205系では2・3号車が混雑時に座席が収納できる6扉車だったが、E233系は拡幅
車体により編成定員が約1割増えたため、全車4扉で構成した。営業最高速度は100km/hで、起動加速度が2.5km/h/s、減速度は5.0km/h/sに設定された。車内設備も1000番代とほぼ同じだが、座席の表地は路線カラーのグリーンを基調としたものに変わった。
乗降扉上の車内案内表示器は17インチワイドスクリーン（2台）で、運転情報やトレインチャンネルの動画受信にはモバイルWiMAXが使用される。表示システムには三菱電機のセサミクロを採用し、駅名の切り替えなどに滑らかなアニメーション効果が導入 された。7000番代最大の特徴は、客室内に設置されている200台以上の照明と運転室の照明が全てLED式になったことだ。これは山手線用のE231系500番代で実施された試験運用を受けたもので、消費電力は従来の蛍光灯に比べて約6割に削減された。新規
投入する編成全ての照明をLEDとするのはJR東日本として初めての事例だった。1号車に、205系に続いて天井に4台の防犯カメラが設置され、窓に「防犯カメラ作動中」のステッカーが貼付されている。10号車は平日の朝と深夜に女性専用車となり、全ての
荷棚と吊り手が低い位置にある。2017（平成29）年度からは、全車両が無線式列車制御システム（ATACS）の制御装置を搭載した。同年11月4日に池袋～大宮間で導入された保安装置で、これまで地上装置で行っていた列車の位置検知機能。車上装置に持
たせることで列車が自ら前方の列車の位置を検知。無線で地上設備と交互に交信して運行を制御するというものだ。複雑な軌道回路が不要となり、コストダウンと信頼性向上を実現した。 ●営業運転開始
2013（平成25）年6月30日
●所属
川越車両センター／宮ハエ 310両
・10両編成×31本
●製作所（新製当時）
新津車両製作所
総合車両製作所
●主な特徴
半自動扉・・・ー
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