東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線 137
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私鉄一の複々線を持つ東武鉄道の主要路線、東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)や
東武日光線、地下鉄日比谷線、地下鉄半蔵門線について語るスレです。
ﾜｯﾁｮｲやＩＰ無しの普通のスレです、乗っ取ったりしないでください。
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半蔵門線｜東京メトロ（運行情報履歴）
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田園都市線┃東急電鉄
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【前スレ】
東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線[IP] 136
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1516525766/ 70000の広告に流山の物件あるけどあれまだ大量に売れ残ってるの
70000運用開始してからずっと流れてるじゃん 伊勢崎線 日光線
久喜 52,454 幸手 14,003
鷲宮 7,041 南栗橋 8,825
花崎 11,036 栗橋 11,831
加須 13,789 新古河 1,794
南羽生 3,853 柳生 1,471
羽生 14,264 板倉東洋大前 4,105
川俣 2,782 藤岡 1,432
茂林寺前 1,698 静和 1,362
館林 10,995 新大平下 2,669
久喜〜館林計 117,912
幸手〜新大平下計 47,492
同じ駅数で比べてみた
あれ？日光線もっと利用者多くなかったか？ 日光線/伊勢崎線×100=40.3%
本当に4割しか居ないの？ 輸送力
久喜以北：20m6両×3本＝毎時360m
幸手〜南栗橋：20m10両×2本＋20m7両×2本=毎時680m
南栗橋以北：20m4両×2本＝毎時160m→（20400型導入後）18m4両×2本＝毎時144m
南栗橋以北/久喜以北×100=44.4%→20400型導入後は40% T:Tobu
U:Urban
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TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。 >>661
守谷* 14,021 栗橋* 11,831
新守谷 2,564 新古河 1,794
小絹＿ 1,988 柳生＿ 1,471
水海道 2,973 板倉東洋 4,105
北水海道 447 藤岡＿ 1,432
中妻＿, *232 静和＿ 1,362
三妻＿, *242 新大平下 2,669
南石下, *265 栃木* 11,688
石下＿, *853 新栃木 4,017
玉村 87
宗道 254
下妻 1,733、大宝 95、騰波ノ江79
黒子192、大田郷367、下館 1,251
守谷〜下館＿ 41km 計 27,643
栗橋〜新栃木 34km 計 40,369
守谷 14,021と栗橋 11,831は大差なし。
新守谷〜水海道 7,525と、新古河〜板倉東洋大の計7,370 も同等。
北水海道〜大田郷 4,846と、藤岡〜新大平下の計5,463 も同等。
下館1,251と、栃木+新栃木の計15,705、ここが大差で、
この栃木+新栃木のためにスペーシア、リバティがある。
東武日光線利用者≒常総線利用者＋栃木新栃木利用者
東武日光線輸送力≒常総線輸送力＋スペーシア、リバティ >>661-662
乗客は当該区間内で全て乗降車が完了して、素通りする乗客が全くいないという思考が凄いわ。 >>666
＞素通りする乗客
当該区間、東武動物公園〜館林や、春日部〜栃木を素通りする客、
ましてや浅草〜日光の客などは、特急を利用しなさいという考えに
変わったので、20400系のような一般列車の輸送力を新たに考える際は、
素通りする乗客が全くいない前提の計算なのでは。 >>642
あんな乗り換えないと都内へ出られないような辺鄙な田舎に住みたがる人は貧乏人かよほどの物好き。 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから 都内へ出ない人、都内へ出る必要がない人、たまにしか都内へ用事がない人もいるから >>666
日光線の利用者が多いってんなら日光線の輸送力は低いよな
何で伊勢崎線の44％？ 日光線の本数が少ないのは伊勢崎線でいうところの館林的なポジションが無いからだろう
伊勢崎線は久喜〜太田の中間に館林がある
日光線は南栗橋〜新栃木の中間に何もない
だから栃木側に合わせられて本数が少ないのか
日光線の南栗橋〜栗橋の利用者にとっては大きな迷惑だわな 板倉を「日光線バージョンの館林」って感じに成長させられれば状況は変わるか？ 日光線は真北に伸びているのに対して伊勢崎線は東京から同じ程度の都市を経由しているからでしょ
そりゃ日光を目指して作ったんだから人なんか住んでいないよ >>707
そのうち板倉東洋大前駅も館林市になるから。 >>706
何もないどころか、藤岡〜静和〜新大平下には絶望的に田舎な風景が広がってる >>710
栗橋駅の乗り換えのどこがどう遠いのか全くわからない。
一般的な他社線の乗り換え駅の構造だと思うが。 栗橋〜新栃木と栃木〜東武宇都宮で利用客はほぼ同じだからな・・・
それでも急行通過駅のが東武宇都宮線より若干本数は多いか
栗橋以北は人口規模が少なすぎるんだよ
北川辺、板倉、藤岡、岩舟どこも人口2万人未満だし静和なんて岩舟の総合支所があるとこから離れている
大平だって駅前に人口が集積しているわけじゃないからね、人口は3万人超えたけど T:Tobu
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TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。 >>706
栗橋自体が大したところじゃないからなあ
旧鷲宮町と旧栗橋町で比較しても旧鷲宮町の方が面積は少し狭いのに人口多かったからな 利用実態が伊勢崎線久喜以北＞日光線南栗橋以北だとして考えると一つの矛盾が生じる
南栗橋分断と久喜分断の評価についてだね
本当に伊勢崎線の方が利用者多いんなら「久喜分断はけしからん。南栗橋分断は、まあ、妥当だろう」となるはず
でも実際は「南栗橋なんかで分断されても困る。久喜分断は別にいいんじゃね？」みたいな感じになってる
久喜でのJR逸走がその理由なんだろうけど、他にも理由はあるか？
例えばエキナカ店舗の存在など >>716
鷲宮自体の利用者は減ってしまったけどね
でも今は代わりに南羽生が増加傾向か
あと、館林も大分持ち直したね
一時期1万人割ってたけど今は1.1万人近く居るし
太田も同様に一時期1万人切ってたが持ち直して、そちらは1.2万人に届こうとしてる
終点伊勢崎は高架化を境に一気に利用者増えたね 館林or茂林寺前の巡礼需要ってあるのかな
鷲宮はどうだった？ 凋落に全く歯止めがかからないのは足利市
だからなのか足利が市として市民の要望を東武に伝えても影響力が低下したんではなかろうか
伊勢崎線の北部の輸送改善は以前であれば足利の影響力が強かったが今は太田が要望をしたほうがよっぽど影響力あると思う
でも今でもこういった「要望系」は足利がリーダーなんだろ？ >>719
鷲宮はらき☆すたブームの時だけ2年間限定で持ち直したがブーム去った後は元の寂しいシャッター街に逆戻り
利用者も再び減少に転じ、2017年度はついに7000人程度にまでなってしまった
また、以前の鷲宮のライバルであった東鷲宮もここ数年は明らかな減少傾向
鷲宮・東鷲宮ともに沈下してきてる
館林は、あれじゃないか
若者が減って高齢者が目立つ街だが、逆にそれをうまく逆手に取ってる気がするな
自分で運転できない層を鉄道に流すようになってきてるんじゃないか？
「館林まで」なら無料列車が一応毎時3本あるし 館林からの大駅
館林：9895（2010年）→10995（2017年）
足利市：6564（2010年）→6330（2017年）
太田：9540（2009年）→11756（2017年）
伊勢崎：4991（2001年）→6738（2017年） 某駅のベンチでおっさんがキュウリ片手にハイボール煽ってたぞ。
えらくワイルドだな東武カッパライン。 合併前なら太田は15万だし伊勢崎は10万だしこんなもんじゃない 東武は運転上の同格駅ってどんな感じだろ
久喜＝南栗橋
太田＝新栃木
伊勢崎＝下今市
かね？
東武日光に相当する駅は伊勢崎線にはないし館林に相当する駅は日光線には無いよね
ま、伊勢崎線の方が距離短いから当然ではあるけど 久喜以北から都内に毎日通うのは相当な精神力が無いと無理
老人残してみんな都内に移住してった >>724
某駅も何も、起点の浅草からそんなおっさんがわんさかいるんだが。 都心回帰は危ない傾向ではあるけどな
地方がこのまま衰退したら、もし首都直下地震でも起きて東京が壊滅的被害受けても、東京を助けてくれる力のある地方が残ってないぞ
東京に一極集中するのはそういった危険がある
国家安全保障の観点からも地方をある程度栄えさせる必要はある
日本の場合、どこで大地震起きてもおかしくないし、東京だけ地震が避けてくれるなんて都合良いことは無いし 東京がダメになっても横浜・大阪・名古屋・福岡があるじゃないか？
横浜は東京のコバンザメ状態（経済圏的にも地理的にも）なので東京で何か一大事があれば横浜もきっと道連れ
大阪は経済規模こそ大きいものの低賃金労働者が多く、所得の低さから消費力が弱いし東京の代わりにはならない
名古屋は大阪の更にワングレード下バージョンだし名古屋はそもそも地元主義だから東京ほど日本全国への影響力が無い
福岡は暴力団のイメージがあるしそれを抜きにして考えても低所得層の多さから貧しさを感じるし東京とは別物
結局、東京の代わりになる都市は無いな
となると、東京が危機になったときに、東京を助けてくれる地方が必要だ >>726
館林と新栃木
佐野葛生と宇都宮
足利市と新鹿沼
太田と下今市
日光鬼怒川が伊勢崎赤城
でしょ >>733
館林と新栃木が同格？
じゃあ何で南栗橋〜新栃木の輸送力が久喜〜館林の44%（20400型に統一されれば40%）なんだ？
新栃木が館林より遠い（東武動物公園から見て）からというのが理由でしょ？ >>712
JRと東武が並んでいる久喜駅と比較してだと思うが、以前は栗橋駅も国鉄と東武が並んでいたらしい 文教大学学園／文教大学東京あだちキャンパス（東京都足立区）／戸田建設が参画
https://www.decn.co.jp/?p=101566 >>734
同格同格ってしつこいよ。
路線が違うんだから、同格な駅なんてあるわけないだろ。
当然>>726も同格なわけがない。 東武は運転上の同格駅ってどんな感じだろ
久喜＝南栗橋
太田＝新栃木
伊勢崎＝下今市
かね？
東武日光に相当する駅は伊勢崎線にはないし館林に相当する駅は日光線には無いよね
ま、伊勢崎線の方が距離短いから当然ではあるけど 館林は利用者が持ち直し傾向にあるが、それを更に加速させるためにも発車メロディーを乃木坂46の新曲「ジコチューで行こう！」にすべき
あれは齋藤飛鳥センター曲だし
飛鳥は以前、つつじが岡公園に来たことあるわけだし（乃木坂46時間TVにて）
東武はうまく流行りを取り入れてほしい
乃木坂は今物凄く人気あるし、それを利用しない手はないでしょ >>732
おまえ台東区民と足立区民全員死ねとか酷いこと言うね 越谷市民だけど、足立区及び埼玉東部の人間は(自分含め)ろくな奴いないから別にいいよ 千代田線に直通できればいいけど半直は利便性悪すぎでしょ
大手町-錦糸町-押上-北千住-せんげん台-春日部？？？ >>744-745
足立区馬鹿にする奴は死ねって意味だよ🖕 >>717
ラッシュ時は分断してないからじゃない。
ラッシュ時含め全部きったら、もめると思う。 西新井らーめん美味いんだけど
この暑い中ホームで食べるのはな…
エアコン効いた珍來でニラレバと餃子にするか！ 西新井のらーめん食べてみた。
この暑い中ホームで食べるのはなと思った。
ただこれだとエアコン効いた珍來でニラレバと餃子になってしまうかな。 >>717
「久喜でのJR逸走」の理由
加須市内からは東京都内だけでなくさいたま市内への移動もあるから。
加須市民の通勤先（市外）で多いのは、東京都内5,077人、久喜市内4,789人、さいたま市内3,213人（平成28年2月発行「加須市まち・ひと・しごと創生総合戦略」14頁）。 今日、チャリで久喜の街の中を走ったが、久喜駅北側の踏切（幸手県道陸橋の下）で15:30頃上り6両久喜止まりを見た
1〜4両目は座席フル＋立ち客多しで5・6両目も座席が全部埋まってるように見えた（あそこは低速なのでよく見える）
お盆の昼間でこんなに乗ってるものなのか？
帰省・Uターンに使うような路線でもないし、それにお盆なので会社も学校も休みだ で、何を思ったかというと、「久喜逸走対策しなくていいのか？」ということ
あの乗客達がJRに乗り換えるのかと思うと東武としては物凄く悔しいだろうな
あれじゃ完全に久喜〜館林がJRのフィーダー路線じゃん
JRに利益をもたらす路線になってる >>759
上野東京ライン開業で、さらにその傾向は強まってるよ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
