小田急電鉄を語ろう!Part147
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小田急サイト
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新宿〜小田原・相模大野〜片瀬江ノ島・新百合ヶ丘〜唐木田を結ぶ小田急電鉄総合スレッドです。
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前スレ
小田急電鉄を語ろう!Part146
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1523646074/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>921
快急に座りたい勢は大野で乗り換えてたりする >>894
「小田急 通過人員」で調べると出てくるサイトでのデータ
2005年通過人員
愛甲石田-本厚木 185000人
南林間-中央林間 188000人
今はわからないけど、似たようなもんじゃない？ >>925
青学撤退、日産新施設も未完成のピンポイントで一瞬逆転しただけでしょう。
愛甲石田単体でもその時より7000人増えてます。 町田以西で混むのは、複々線が完成しても、ほとんど車両増備してないからだよ。 てか人多すぎだからだろ
本厚木を始め小田急相模原相武台前海老名愛甲石田伊勢原秦野大和藤沢
そりゃ混むわ 以前に地元が要望していたとおり、本厚木駅と愛甲石田駅のあいだに船子駅を新設したら良いと思う。
船子駅ができて利便性が向上する人は少なくとも乗降客2万人分以上は居そう。
愛甲石田駅の乗降客は2〜3万人ぐらいまで減る。
駅勢圏が広すぎるゆえに田舎のくせに利用客が無駄に多い愛甲石田駅の現状は改善したほうが良い。
船子駅は森の里方面のバスや東名高速のバスとの有益な乗継ぎ拠点に成り得るし、東京農大や厚木アクストへの徒歩アクセスも可能だから、
もしかすると愛甲石田駅よりも乗降客は多くなる。厚木市内の道路の混雑緩和にも繋がる。 本日の日テレ 23時〜 NEWS ZERO
「桐谷×小田急観察少年４歳から数千枚撮影」 伊勢原とかあの辺りの立体化が放置されてるのがなぁ 海老名オダサガ間の立体化も放置だけどさ >>930
なぜ愛甲石田の乗降客が多いか全く分かってないから却下 >>905
そもそも本松間でワンセットにしようとする事自体がおかしい。 >>905
オダサガ並みの設備しかない駅と交換設備ある駅と比べるのはなぁ わざわざ複数端末使ってまで必死になる理由は何なんだ
全方位にケンカ売ってしかも出してくるデータがいちいち裏付け薄いのが笑えるw >>924
大野でもパンパンじゃないの？
快速って小田原とか藤沢とかから来てるよね？ >>926
じゃあやっぱり本厚木〜伊勢原は常時毎時9本以上あった方がいいな。
かといって愛甲石田の乗降客は毎時9本停める程までは多くないから快速急行通過で。 改正後相模大野以西混んだなあ
海老名も階段でつまり始めたし 海老名はホーム新宿寄りから相鉄ホームまで乗り換え専用地下道掘れないのかね？ 各停本厚木の3分後に急行小田原が続行するパターンがあるけど、各停本厚木が海老名まで先着なのは混雑の緩和なんだろうね >>943
多少乗り換えを不便にすることで駅周辺のテナントで買い物させる狙いがあるから作らないだろうね。 >>947
麻生区住人だけど、もう東京でいいよ
麻生区と多摩区は川崎である必要性がないから >>948
陸運局が立川で遠い（川崎の運河の先よりはマシ）から横浜でいい 小田急はデータイムの輸送力なんて必要最小限あればよい
朝夕ラッシュ時の輸送力アップがそのまま沿線価値の向上につながる >>954
しかも通勤客はほぼ定期券という割引客だしな >>954
じゃあラッシュ時の為に確保した車両と乗務員はどうすんだよ。
昼寝させとくのか？
時給制じゃあるまいし、その間も給料は発生するんだぞ。
データイム時の輸送力だけを絞ったところで、コスト削減効果なんて無いに等しい。
だから昼間もそれなりの本数走ってる。 >>919 自己矛盾
利用者が多いだけで止める必要がない ⇒ 鶴川こそ止める意味ない
>>921 それダイヤ改正前の古すぎる情報 新百合追い越しの今どうなってるか語れ >>924 現行ダイヤではどうよ？
大野で後続快急を待っても座れる保証がないから、新百合まで乗っちゃうんじゃない？
大野待避なら乗り換えるけど、新百合まで来たらそのまま急行で都内まで行くって人、多そうな気がするけど？？ 鶴川に止めるとなると絶対オダサガにもとかって話も出てきちゃうから
新宿発新百合化け急を区間急行にして全時間帯で２〜３本走らせればいいじゃん >>958
新百合ヶ丘で相互に乗り換え可能なのは現行ダイヤだろ 登戸ー新百合の直上高架ってできんのか?
3層構造にしてまずは3階レベルを作って立体交差の道路を下ろし2階レベルを作る >>961
みんなごめん
新百合と書いてあるのに脳内で大野と読み間違えていた
疲れてるな俺 回線切って吊ってくる >>930
自習館や向上高校への学生やアクストや日産への通勤客が利用しそうだな
あれば便利そうだとは思うが >>970
愛甲石田をターミナル化した理由がまるで分かってないようだな。
日産バスも元々本厚木から出てたんだよ。
あと向上って愛甲石田と伊勢原の間だろ
船子から農大やアクストも本厚木駅からソニー第二くらい離れてるから結局バス。
どこも微妙に離れてるから近隣住民くらいしか使わんだろう。 駅入口、愛甲石田（246にぽっつり）→愛甲石田駅
最近は伊勢原市が金出して愛甲石田駅南口もバスプール造って路線も出来た。
伊勢原市が金出して伊勢原駅が抜かれたのが何とも言えん。 >>971
東名厚木やGRAND OTAは近いけど 千代直が伊勢原行きになって夜の下りの本数は増えたけどそれ以外がまだ混んでるな まず愛甲っていう名前がガラの悪さをイメージを連想していけない
主に野球選手のせいだけど 藤沢は橋上化決定したけどホーム延伸はあるのだろうか？ 登戸民だが。
小田バスの営業所移転は遊園ー新百合
複々線の為だと思ってる。
バスの車庫となる広い土地の出物なんてなかなか出ないもんね。 >>979
有るでしょう
10両×2本 6両×1本じゃないかな? 高架工事って、複線と単線だと費用はどれくらい違う？
単純に単線だと半額にはならないよね？ >>983
安くて100億じゃね
複線が200億だし
用地取得少ないからやすいだろうし >>900
登戸の場合は流出だけでなく
南武線→町田方向の流入も多い気がする バブルのころ、高速道路や鉄道などのインフラは、
都市部で１メートル当たり１億とか言っていたような。
１０メートルで１０億、１００メートルで１００億、
１０００メートル＝１キロで１千億、１０キロで１兆。
用地買収費などが含まれるのかどうかは知らん。
遊園新百合間は、そこまではかからないだろうが、
用地買収費(道路拡幅に伴うものとダブる)、道路の付け替えや立体化地下化、
河川改修費などで、公的費用などで賄われるものも多いから、
鉄道側が負担する総事業費は五百億円くらいかな。
鉄ヲタや、通勤で苦しむ沿線民、延べ五百万人が一万円ずつ
小遣いを出せば着工できるかな。 >>986
総事業費 1キロ200億と概算して
蒲田ですら2000億だし >>990
そんなに？！
人口減少社会だもの、向ヶ丘遊園から先の複々線化は諦めましょう。
とりあえず各駅停車が10両になれば、その分だけでも輸送力1.25倍になるものね。 京王とか京急並みに金かけて立体化だしな
1700億 >>992
川崎競輪が儲かれば高架でも地下でもお金を出しましょう！ >>989
蒲田はかなり急いでやったからかなり割高だよ
今度高架化される京王が1600億 >>995
15号があったしまぁ 南武線立体やるのかね横浜市かなり消極的みたいだけど このスレッドは１０００を超えました。
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