【存続前提】JR北海道単独維持困難線経営改善スレ
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>764
地元住民ですら反対意見が出ないというのが
正しい判断はみんな出来るという事やね。 >>765 ＞正しい判断はみんな出来るという事
その判断・決定が
果たして正しいのか？今の段階では何とも言えないね。 >>765
てか、廃止されても住民にとっては何も変わらんのだから
反対する理由もあるまい。 >>766
現状自体が廃止とどこが違うのか？…って話。 月形町長は「もう少し反対意見が出るかと思った。」などと寝ぼけたことを言ってるらしいな。
結局廃止に反対してるのは自治体だけであって、廃止候補線区の沿線民は殆どがこんなもんじゃないの？ >>770
使わない鉄道に関して無関心な住民が多いそうだ。 こんな状態であれば他線の廃止も意外とすんなりいくかもしれないですね。 >>773
自治体を通して話をするから時間が掛かる。
直接住民への説明会を開いたら多分一発だよ。 騒いでいるのは首長と道新などマスコミ、あとはブログ等やっている一部の鉄ヲタだけで、
一般の住民はとっくに結論を出しているし、鉄道のことなんぞ話し合うなら
それよりもっと他に課題あるだろこの自治体っていうのが大方の気持ちだろう >>775
そんな状況で自治体が鉄道に金を出せるわけもない。
単独維持困難路線は廃止確定だろうな。 政治家・議員・町長・市長はその選挙区民の映し鏡
無能な政治家・議員・町長・市長はその選挙区民も無能ということ >>777
そいつらが有権者の代表だなんて
小学校で習った通りを今でも信じてるのか？
｢やりたい奴にやらせとけ｣で選ばれた連中の事を。 >>778
お前の町はそうかもしれんが
うちの町はきちんとした奴が選挙で選ばれてる。 >>775
鉄道廃線するならば
代わりの交通機関を用意する準備をＪＲ北海道がすればいいだけ。
過疎地で維持費の高い鉄道するのは
愚かな事。
ヲタができるのは今の内に乗り納めに行って
廃止日にお祭りに参加する事でしょ。 >>779
ならば、アンタの町では愚かなタダは捏ねないだろうね。 >>780
代わりの交通手段は既に住民がみんな持ってるだろ。
だから鉄道が立ち行かなくなったわけで、
代替の“犠牲者”までわざわざ用意する必要なし。 それでも公共交通機関が必要と言うならそれはJRではなく自治体の仕事だな。 >>783
そう。
それこそ聡明なる住民の付託を受けた賢明なる首長と議員が
知恵を絞る番。 そうじゃない。それはつまる所、国の仕事だ。
ここの廃止躍起派の連中はなぜか？
公共といえば
都道府県やら果ては市町村レベルで語ろうとするのか？
まったく理解できない！ >>782 ＞代わりの交通手段は既に住民がみんな持ってるだろ。
＞だから鉄道が立ち行かなくなったわけ
それは要するに、
消極的かつネガティブな視点で一定の年月をかけて止む無くそうなったのだ。
私的企業による鉄道経営が不可能と分かってる地方で
そんな経営方式推し進めた結果、案の定サービスの削減やら低下を招き
そうなれば人々は主要な移動手段をクルマへとシフトするのは仕方ないこと。 JR北海道が私的企業というなら、経営安定基金は不要
私的企業なら新幹線は運営できないね 切り離し宣告されている自治体官吏+住民はよーく法律を調べろ
自治体が廃線同意しなければ、JRは廃線不可能
JRは私鉄ではない
また、バス転換が適切な区間はいくつかあるものの、
その場合「当然」特定地方交通線扱いとしての補償が実施されるのは当たり前
江差線・留萌本線・夕張支線のバス転換は自治体側に非があるため仕方ないものの、
それ以外の路線は自治体側に非がない
JR北海道の無能経営陣と無能な北海道に見下されてあんたたちうれしい？ >>786
住民は好きな時にdoor to doorで移動出来る便利な車に積極的に移行したに過ぎない。
渋滞や駐車場の問題が無ければ鉄道は利便性で車には勝てない。 >>790
それ考えると札沼線も廃線だよな
便利ではないよな >>789
同意は不要。
1年前に宣告すれば良いだけ。
宣告後1年経過したら廃止出来る。 >>791
札沼線より不便な路線がさきに廃止するべき。
日高線、留萌線、花咲線、釧網線、宗谷線等沢山あるな。 >>785
国は枝葉のそのまた先の腐れローカル線のことなんかにかまけていてはイケナイ。
国土軸に関わるような幹線以外は、それこそ生かすも殺すも地元の責任で。 バス転換したらバスを税金で維持するハメになることは気付いているのだろうか？ >>792
ならさっさと廃止届出せば？
そう「出せるならば」ｗｗｗ
出来ないのに出来るというやつは見飽きた
さっさと>>792sageバカの責任で出せ >>793
いえいえ
廃止にするなら同時でしょ
ぶっちゃけ札幌圏内でも札沼線反対する住民いないと思うよ >>789
１００歩譲ってそうだとしたら
まず鉄道路線として残したまま代行バスを出せばいい。
今の日高線や只見線のようにね。
ただし減便をやるのはべつに沿線自治体の許可を貰ってやるものではないから
速やかに一日１往復ぐらいまでの減便をするべきだ。
正式にバス転換を認めるまで減便を続けると。
>>796
それは仕方ないだろ。
鉄道を維持するよりはるかに安い金で済む。 設備について
JR北海道が設備を撤去し、売却する（自治体無償提供はしない）
護岸については双方協議し、自治体が必要と表明した場合は無償提供すること
重金属汚染の宝庫だから、宅地にも病院にもできない
橋も当然JR北海道が撤去
ただし、指定された駅については、駅舎と駅舎土地と駅前広場については自治体へ無償提供する
重金属汚染の宝庫である線路やホームは不要
転換バスについて
転換助成金として、国鉄基準に提供
転換後5年間は赤字全額を中央バスに対して補填
沿線自治体に対して1kmあたり3857万円を支給
(1981年の1kmあたり3000万円を今(公表されている2017年)の消費者物価指数で乗じた額)
(この転換助成金に限り、経営安定基金から拠出してもよい)
江差線末端は北海道新幹線沿線の関係もあり、1kmあたり2137.7万円（42.1kmで9億円）
3年間バス定期とJR定期の差額分を補填
転換時バス便数
10年間は2016年3月ダイヤ改悪前の便数以上の事
廃止予定日
廃線届提出日から1年半後
ただし、バス転換の会社がほとんどの廃止予定線区ですでに運転している場合は1年とする >>800
並行する路線バスが「すべての便において」その列車に近い時間帯で運転されている場合「かつ」末端路線に限り不要
しかし、一部でもその運転時間からかけ離れた場合は、そのかけ離れた列車の代行バスを運転しなければならない
→留萌本線末端で「並行路線バスがあるからバス代行しない」とほざいたものの、上から雷を落とされた
つまり、釧網本線、根室本線滝川−新得間、室蘭本線沼ノ端−岩見沢間は減便もできない
また、並行路線バス路線のない、美深以北と厚岸以東も同様
日高本線は面白いことになるよ こうしてワーワー言い合ってるうちに一つ減り、二つなくなりして行くんだろうな。 >>803
JR北海道が解散すればもっとスムーズに廃止が進むんじゃないかな >>803
存在価値のないJR北海道が破たんすればいいだけ
今すぐね 放っておこうが後押ししようが、それなりの時間は掛かるさ。 >>778
お待ち選挙に行ったこと無いの？
公民権停止されてるの？
外国人なの？ おやおや！
今度は有る鉄道路線の否定に飽き足らず、
鉄道会社そのもの、ひいては我が国の選挙制度にまでケチ付けて・・・！
やはり敵対的外国勢力が巣喰ってるのかねぇ・・・？ 我田引鉄と不要になった後のしがみつきは
ある意味選挙制度と選挙民が生み出した代物でもある。 あーあ、札沼線存続派が月形町に引っ越さないから非電化区間が廃止になっちゃった。
月形町に引っ越して札沼線の定期券を買って毎日乗れば存続できたのに、あーあ >>810
すぐに行動に移せ
次は留萌本線だ！！
深川〜留萌の定期を買ってUPするんだ！！
そしたら存続派の発言にも重みが出る。 まずこれらの線区を全部廃止するのが大前提。
→JR北海道単独維持困難路線
https://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/161215-5.pdf
A札沼線 北海道医療大学〜新十津川 輸送密度79(廃止合意済)
B根室本線 富良野〜新得 輸送密度152
C留萌本線 深川〜留萌 輸送密度183
ここまでが利用が極めて少なく特に深刻な事態の線区。
D宗谷本線 名寄〜稚内 輸送密度403
E花咲線 釧路〜根室 輸送密度449
F根室本線 滝川〜富良野 輸送密度488
G室蘭線 沼ノ端〜岩見沢 輸送密度500
H釧網線 網走〜東釧路 輸送密度513
I日高本線 苫小牧〜鵡川 輸送密度589
これらも輸送密度500人前後までの、国鉄時代であれば特定地方交通線に指定されていた線区。 >>812のねつ造廃止派へ
> https://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/161215-5.pdf
新しいのを使わないクズ http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
> D宗谷本線 名寄〜稚内 輸送密度403 ＜3次ピーク除外＞
> E根室本線 釧路〜根室 輸送密度449
> F根室本線 滝川〜富良野 輸送密度488
> G室蘭本線 沼ノ端〜岩見沢 輸送密度500
> H釧網本線 網走〜東釧路 輸送密度513 ＜2次長距離除外＞
> I日高本線 苫小牧〜鵡川 輸送密度589 ＜2次長距離除外＞
> これらも輸送密度500人前後までの、国鉄時代であれば特定地方交通線に指定されていた線区。
特定地方交通線は「路線」として指定された
そのため、根室本線と室蘭本線は指定されてもいない
上記2路線以外は国鉄時代に特定地方交通線に指定されたが、のちに除外されている
ぼくわかる？ 必死に廃止廃止とほざくのなら、正しいソースをばら撒かなければ無意味どころか、
「廃止派は数値・定義を捏造して感情論だけで廃止を叫んでいる」と認定される 「沿線自治体の同意なしに廃止にできるニダー」と叫んでいるチョン共
さっさとその行動を実行せよ
特に>>814のsageコロコロ >>813
ではなぜ「現在」JR北海道はこれらの線区を単独維持困難路線に記載しているのですか？
大切なのは「過去」にピーク除外された事ではなく、
「現在」単独維持困難路線に指定している事なのです。
そこを理解していますか？ >>816
新幹線に手を出して、本来の経営安定基金の使用用途を間違えた「経営失敗」によるツケを、沿線自治体に責任転嫁させているだけ
第一、1km単位での北海道新幹線の赤字額は、平成28年度版公表値での在来線区間ワーストをさらに数倍(2.9倍)上回っている
北海道新幹線 103億円+JR東日本穴埋め22億円＝125億円 148.8kmだから、0.84億円/km
宗谷本線 旭川〜名寄 輸送密度1477 22.0億円 76.2km 0.29億円/km
お前の大赤字区間切り離し理論なら、一番最初にJR北海道から切り離すのは、在来線ではなく、北海道新幹線となる
違うか？ >>816
それにJR北海道が新幹線に手を付ける前、1路線と1支線をバス転換しているのは知らない？
新幹線に手を付けなれば、今頃日高本線・留萌本線・根室本線東釧路以東・札沼線北海道医療大学以東・夕張支線・江差線木古内以西は、
沿線自治体の合意の上で、バス転換もしくは廃止されていた
それ以外にも在来線改良工事にかなり金がつぎ込まれていた 日高本線は、復旧費用を転換バス路線維持に使って、ＪＲ北海道バスを逃げさせないようすれば良いのに。
高速道路が出来ているから、本当に線路が必要なのか、住民に問えば良い。 日高だけはJR北海道の補修ミスが発端だから、復旧するかバス代行を永久にするかのどちらかしかない
護岸はJR北海道管理。同じように張碓付近の護岸もJR北海道管理
一部では復旧スキームを自治体が蹴ったという馬鹿なことをほざいている奴がいるものの、JR北海道の補修ミスどころか設備更新まで自治体の金が使われるようになっていたため
本来は、自治体側責任部分とJR北海道側責任部分をそれぞれ小計するのに（下リンク名松線）、
http://www.info.city.tsu.mie.jp/www/contents/1001000007550/index.html
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000018489.pdf
しかも、その国が示したとされる復旧スキームも存在しなかった（2015年に1回だけ出ているが、2016年の追加災害分は含まれていない）
JR北海道が一方的に通告したものを混合した可能性大 頼みの新幹線がこの有様じゃ“にっちもさっちも感”が半端ねぇな ＞JR北海道。 >>820
ＪＲ東海が求めるレベルの治水工事・治山工事の費用を
津市と三重県が出したという記事やね。
日高線に置き換えて言えば
沿線自治体が護岸工事を引き受ければ
日高線の復旧は可能だった訳で・・・・・
肝心な沿線自治体はびた一文出さないというのは
有名な話。 まぁ、その、なんだ…どの路線についても、
廃止へ向けての手続きを巡る論争でしかないわけで。 このスレの廃止禁止趣旨に沿って話すなら札幌圏他採算だけ分離して
不採算路線は公営化&オープンアクセス化して観光&貨物専用路線に転換くらいじゃない？ >>817
単独維持困難路線は、赤字額で指定しているのではありません。
輸送密度という、1km当たり利用者数で判断しています。
そもそも利用者数が極端に少ない線区があって、これらの線区をこのまま存続する必要が本当にあるのですか？と問うているのです。
輸送密度500というと、鉄道で輸送するのに適した輸送密度と言われている8000とか4000とかからみてもはるかに小さい。
ここを鉄道としては廃止したいと考えます、と言っています。 >>828
そういう末端線のために経営安定基金が与えられた
その経営安定基金でもってもだめな在来線は廃止にしてきた（深名線・函館本線上砂川支線）
そして、経営安定基金で新幹線運営を行うことを選択した
当然、在来線を廃止にせずとも新幹線が運営でき、その利益で在来線を維持できる前提でなければ、新幹線など手を付けてはならない
しかし、JR北海道はその条件を破り、いまだに経営安定基金を持ち続けている
完全な矛盾ではないのか？
そんな矛盾状態のJR北海道の方針に応じてやるどころか説明を聞いてやる必要はない
まず襟を正すのはJR北海道と道庁
いやならJR北海道は破綻して何ら問題ない。それなりの償いをみんなで背負えばいいだけだから >>831訂正
その経営安定基金の利益でもってもだめな在来線は廃止にしてきた（深名線・函館本線上砂川支線）
そして、経営安定基金の利益で新幹線運営を行うことを選択した 分割時7%が前提の経営安定基金の利益で在来線の維持を言ったところで
ただ虚しいだけ。世界で最も低金利にせざるを得ない低成長国家になった日本を恨むしかないな >>828
いいからJR北海道はとっとと解散しろよ
お前らが路線腐らせたから事故多発しちゃってるんだろ >>832
基金の運用益じゃ到底埋め合わせが効かんだろ ＞新幹線の赤字規模。 新幹線は未来への投資
単独で維持できない路線は負債
なので負債を切り捨てて未来への投資をするのは
当然の事。 >>836
なら、経営安定基金いらないよね
明日にでも返納してね 輸送密度がある程度あるのなら赤字でも基金を投入するなどして存続させるのはありかもしれない。しかし輸送密度が1000人未満のところはバス転換した方がコスト安、利便性高で持続性も高い。
ちゃんと選択しないと総崩れで全部終わる >>838
なら自社でのバス代行すれば？
どうして委託する？
どうして他社化して切り離す？ >>837
経営安定基金はもともと国のお金です。
沿線自治体のお金ではありません。
>>839
すでに地域にバス会社があるならば
委託する方が合理的。
今までＪＲの定期を使っていた人に
バスの定期代の差額を３年ぐらい出せばいい話。 >>840
とりあえず、ここで「ワタチは無知でちゅ」と言ってて恥ずかしくない？
自分で調べる気はないのか？
おたくは全く無知の馬鹿というのはもうこれまでのレスでわかっているから、
全て国会審議から法律、そして当時の新聞記事まですべて読んでから質問してくれ
あと、日本語に弱いのも直してきてね
委託と代行と転換の意味くらい区別できるだろ >>840
2011年温州市鉄道衝突脱線事故で40人の代わりに君1人だけが死ねばよかったと思うよ
そして、「命より速度は勝る」と遺書でも遺言でも残して死ねば、劉志軍と張曙光も最敬礼してくれただろうに 広域交通の役割を放棄して札幌周辺のみに特化するなら経営安定基金を持つ資格は無いな。赤字は札幌市が金出して支えるべきものだ。 >>836
いくら新幹線でも北海道の場合は未来への投資にはならない
…次世代への負の遺産にはなっても。 >>843
放棄も何も、北海道の鉄道に広域交通の役割などとっくにない。
新幹線が投資にならないのも同じ理由。 >>845
広域交通の需要が少ないからといって、札幌が経営安定基金を独占していいことにはならない。
札幌だろうが地方だろうが地域内移動は地域内移動であり、国が丸抱えすべきでないのは変わらない。 経営安定基金って国鉄債務だから本州3社の持ち出しじゃないの？ ヒント
基金が目減りして利益が毎年減っています。その反面、JR北海道の赤字は毎年増えている。
破綻の足音は確実に聞こえる 新幹線なんか作らなきゃ維持もあっただろに
結果赤字拡大路線 巨額な維持費に大幅に減っていく乗客
素人でも手放すよ
アホなの？ 本来なら破綻してるのにあの手この手で何とか維持してると誤魔化してるな
次のチャンスは2020年 うまく切り出して 北海道精算
電化区間は市営 新幹線は東 後はしれっと捨てよ 破綻させてほぼタダで新幹線を東日本へ渡すか（今の島流し東日本老害はこれのためにやって来た）
3枚おろしにして、高値で新幹線を東日本へ売却し、その利益で2分される北海道の鉄道を建て直すのか
ジリ貧でシナとロシアの領土暗躍抗争に巻き込まれる北海道を作るのか
選択肢は3つある
好きなのを選ぶがよい >>852
不良債権が高値で売れると思うのはカスしかいない。 ヒント
赤字北海道新幹線を買うほどJR東日本は愚かではない。 >>853
北海道新幹線は1社で札幌と東京を飛行機経由より短い時間で結んで初めて意味を成す
お前みたいな老眼には鉄道経営は無理 >>857
北海道新幹線は無意味と言いたいのですね。
わかります。 >>859訂正
今のJR北海道に北海道新幹線は有害（1kmあたり0.84億円の赤字） ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
