新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ３
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九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
１３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」
前スレ
新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ２
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1524381090/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured FGTの問題点って｢高速走行での耐久性に難アリ｣ってことだから
120km/h程度の在来線レベルなら耐久性もずっと良くなるってことなんでしょ。 >>325
実用化する頃には庶民の血を流して無理矢理喚起したインバウンド需要()
とやらがまだあるのかねえと思ってしまうねえ ？
＞
庶民の血を流して無理矢理喚起したインバウンド需要 >>320
水面下で繋がってるとはこのことだなあ。
500億の開発費が無駄とならない裏付けができたから、
これまで死守してきた新幹線FGTからあっさり撤退となったんだろうな。
ヒモ付き非公募型の開札結果ってとこか。 >>328
どっかのスレ(ニュー速の大阪スレだったと思う)で
インバウンドは中国に日本の資金を流して成長させたのが原資だから、本来は日本人が受け取るはずの金を中国に渡した。
だから大阪のインバウンドは日本人の血税を原資にした日本人の犠牲の下に利益を享受している、不正・不当な利益。
こんな内容だったが、そういうことを言ってるんじゃない？ なんで中国だけなんだよ
日本円の価値を無理矢理下げた意味を考えろや 毎年数兆円、２０３０年には１５兆円とも言われるインバウンド消費。
今後、累積いくらになるんだろう・・・
喚起のために１兆円入れてたとしても長い目で見れば安いもんだとおもうが。 >>320
ＦＧＴとか物理法則に反するものを無理矢理開発しても、走行中に爆発するのがオチだよ。
早く諦めろ、と言いたい。 >>332
輸出産業(主に自動車)のため。
あと、民主党政権時代に円高になったが、どうだった？ >>335
自動車産業ももうすぐ終わりやからなあ
後は野となれ山となれ ＦＧＴになったら
近鉄もおおさか東線から新大阪に乗り入れできる。 とは言え、自動車産業自体は手堅いよ。
何しろ、自動車はインフラになっているから。
ただ、ドローンや自動運転などで、どう転ぶのかは見えないけれど、それでも基礎的な地位は揺るがないよ。
自動運転って言っても、制御の部分が主で、駆動系やエンジン(EV含む)などの車体は既存のモノだから。 >>330
日本の中国への投資が大阪で回収されているなら、
日本にとっては良いことだが、東京にとっては悪い事なんだろう。 少子高齢化推進政策を続けて
国内需要だけでは経済成長がままならなくなっただけの話だ。
霞ヶ関の自業自得だわ アーバンライナーの梅田ー十三ー新大阪乗り入れはあんま意味が無いけど
アーバンライナーの関空乗り入れはいいかも >>342
なんばー名古屋を2時間で結ぶ近鉄の特急 アーバンっていうけど途中の区間はど田舎しか通らんやん 都市間連絡列車だからアーバンライナーでいいんじゃね？ いや、やっぱ新大阪にアーバンライナーきたら
伊勢、志摩も行けるわけか
こりゃ近鉄FGTくるか
なんばからどうやってなにわ筋線と接続させるか知らんけど 新大阪に足りないのは鉄道路線じゃなくて近隣地域の開発だから。 >>342
アーバンライナーも知らないのに
新大阪のハブ化の話して楽しいの？ 京都〜吉野は自社線内で完結し編成長もコンパクトだから、
FGTのモデル事業路線としてやりやすいんだろうな。
それに続く本命があるはずで。
新大阪〜伊勢志摩、橿原吉野、奈良など新大阪を拠点とした
観光ルートの強化を狙ってるではないか。
アーバンライナーの新大阪〜名古屋は可能性が低い。
さらに、リニア奈良県内駅がJR単独の可能性が高くなってきて、
近鉄がここへ乗入れるためにFGT導入を国が全面的に支援という
シナリオかもな。ちょっと気になった程度で、根拠は無いが。 >>341
ＪＲと阪急は仲が悪いのは知ってるけど
最近は知らん
ＪＲと近鉄はどうなんだろ
ＪＲと南海も今回のなにわ筋線見てみると
あんまり仲がよさそうじゃないし
3セク以外で私鉄がＪＲに乗り入れてる路線ってあるのかな このＦＧＴがうまくいくなら
阪急もひょっとしたらうめきたー十三を標準軌で作るかもしれんね
で、ＦＧＴラピート
新幹線みたいに時速260キロでは無理だけど
時速130キロぐらいなら特に耐久性の問題とか大丈夫っぽいのかな
近鉄も吉野まで線路引きなおしたほうが早いのに
あんな短い区間のためだけにＦＧＴ作るのかな >>356
長崎のケースでも
在来線区間の耐久性については特に何も無かったね。 なにわ筋線の完成が先かFGTの実用化が先かって事態になってきたね。
御堂筋線が使えるなら南海なんば駅から少し先に掘るだけで御堂筋線に乗り入れが出来る？
車両の改造なんかは色々必要だろうけど。 御堂筋線は天井の高さで無理
ただし、需要動向から行くと本来的には梅田ー難波間は複々線にしてもよいのだが、その財源があったら先になにわ筋線をという話にはなる 近鉄南大阪線は都心に乗り入れるのはもう無理なのかな お近鉄がフリゲ完成させたなら
もう足向けて寝られへんな >>360
阿倍野から西へ延伸して新今宮で南海に乗り入れするか
北へ急カーブして上六経由で大手前あたりを経由しながら京阪乗り入れ
単独では難しい、阪神高速環状線の地下を通りながら北上するとか
あるけど近鉄単独で新駅は無理と思う >>359
そうか。
御堂筋線はパンタグラフがダメだったね。
では、FGTが出来たなら京阪も渡辺橋から南や北へ分岐させて なにわ筋に乗り入れすることも出来るんじゃない？
JR 南海 阪急の了承が得られれば。だけど。 ヲイヲイ、あちこちで直通できると歓喜しているけど、
FGTは魔法で軌間変換するんじゃないんだぞ。
順当に考えて3次試験車の台車をベースに、超高速安定性と大出力を
そぎ落として製作費とランニングコストを下げてくるんだろうが、
ばね下重量が大きい弱点は残るだろうし現行車よりそれなりにコスト高だろう。
過去に試作された4輪独立なら軽量化の余地があるけど、
開発費、製作費が高騰するし、実用化の保証も無いから民間企業が
主体で開発できる代物ではない。
当面目標の吉野線向けは、運転重量が軽く、客単価が高くて車両の回転率の高い
有料特急のみ成立可能なシステムと思うよ。 世界初ってわけでもないし
スペインでは普通に走ってるんだから
まあいけるんじゃないの 軌間可変車両を開発するよりも
全国の鉄道を標準軌に統一したほうが安くあがったりして ラッシュ2.5分間隔、昼間6分間隔で走るような都市線区で
どうしても直通させたければ、FGTより改軌が安いだろうな。
そういうところは鉄道の迂回ルートがあって、運休も可能だったりする。 >>368
そのために都心で工事運休が発生したらえらいことになるな そりゃ、近鉄だってバカじゃ無いからFGT導入は特急車両だけだろう。
主眼は、京都・名古屋からの直通特急で名古屋は距離が長くて苦しいかもしれないが、ラグジュアリー路線取ればワンチャンあるだろう。
他社乗り入れを考えるなら、なにわ筋線(新大阪/関空)か阪神(三宮/姫路)だろう。
阪神の場合、特急料金をどうするのか(取り分や価格)ってのがちょっと難しい問題になりそう。 >>370
東京では駅の改装や改造が多いから
正月や盆やGWなどを使い運休させて一斉に工事したりは割とあるけど
大阪ではそこまで大規模な改造工事が無いんだろうね
例えば四ツ橋線の北進延伸をするとなると
阪神か四つ橋線かのどちらかの嵩下げが必須なため
仮駅設置もしくは5日間程度の運休は間違いなくやることになる
あと御堂筋みたいな過密路線には乗り入れる余裕は無いはず
ホームドア設置で20秒ほどラッシュ時の運行が遅れることになる
20秒遅れただけでも大変なのに、更に乗り入れはできないはず >>358
近鉄がこれから導入に向けて大金はたいて研究を開始しますという段階で、
FGTの実用化が先かって、気が早すぎるだろ。
客観的に予測して、ここから、車軸が折れたとかコストがかかりすぎるとかトラブルの連続で
１０年たっても実用化のメドすらたたない可能性の方が高いだろ。 国・総研が大金欠けて何年もかけて、全くメドすらたたなかったダメダメ筋悪技術を
近鉄・近車ごときの技術力・財力で実現できる可能性がわずかでも思うやつがいたら
頭が悪いとしか言いようがないな。
万が一完成したとしても、総研にたんまり特許料取られて、コストに見合うとは思えない。 >>376
高速化が難題だったんだから
実際に在来で長期で営業してデータとってみたいんじゃないの？
原点に帰ることはとてもいいことだと思うけどね？
新幹線が成功した理由は既存の技術の多大な積み上げなんだから
フリーゲージをいきなり新幹線に持ち込もうとしたのが
失敗した原因だと思うね
それが分かったから実際にやるんじゃないのかね？ >>377
「やってみる」で営業中に車両が大破するような事故が起きなきゃいいけどな 長崎のフリーゲージ（山陽乗り入れ）が頓挫したのは
２６０ｋｍ／ｈのときの荷重が原因だろ。
Ｍａｘ１３０ｍ／ｈの在来線なら問題ない。 >>378
在来の速度で実績積んでデータとらない限り
低コストの高速走行なんて無理だってことでしょうに
極端だねえ。 >>379
重いから塩害山陽新幹線の高架が持たんと思うね。
西が拒否る理由はあきらかにそれ
やりたくない 近鉄のプレスには、
>フリーゲージトレインの実用化に向けた検討を進めていきたい
とあるから、京都〜吉野FGTの実用車を検討するという意味で、FGT技術を独自開発するわけではないだろう。
日経がプレスには無い「研究開発」という言葉を使っていて、これが原因で近鉄が独自に基礎研究から始めると思い込んでる人が多い感じがする。
FGTを開発途上で放棄すれば会検の餌食となるから止められないし、継続にしても台上試験の段階は終わっているから実地フィールドが必要だったんだろうな。 ＦＧＴは事実上完成してるんだよ。
新幹線がボツっただけで。 >>381
幸い投入予定線区は塩害とは無縁だからな。 >>384
コンクリート構造物の塩害問題のことであって
普通の塩害とは意味が全く違う。 >>375-376
新幹線と勘違いしてねーか？恥ずかしいね君 フリーゲージ､国の見方は｢完成へあと一息｣
コストは倍､試験再開時期は未定だが…
2017年07月15日
https://toyokeizai.net/articles/-/180747?page=3
＞
技術的な困難を抱えつつ開発が続けられてきたFGT。確かに技術面では進化を続けており
「高速走行でなければ問題ない」との声もある。 高速になったら車軸が折れるような仕組みは、低速だったら問題ないといっても
単に低速なら問題が発生する確率が低いというだけの事で、確率がゼロになるわけじゃない。
それに比べて、一般の車両は走ってて車軸に傷がつく可能性は純粋にゼロ。
ほんの僅かでも車軸に傷がつく可能性があるような技術は導入すべきではないよ。 その理論だとJR東海はこの前の事故で起きた同型台車の新幹線の運行を
即時完全停止すべきだよなw >>389
即時は無理だろうけど、あんな事故起こしたら同型台車は全交換に決まってるだろ あんなもん即時で当たり前だろ
目の前の現実の事象には及び腰とか認識がおかしいな 別に大金はたいて研究開発するわけじゃなくて新幹線で失敗した試験車両を買い入れて魔改造するだけの話だろ 近鉄とこのスレ関係なくね？
近鉄が新大阪に乗り入れる構想でもあるの？ >>381
フリゲの最終試験車って、0系より重いの？ >>306
長崎に際して山陽のアプローチ線の話が出たのもどう見ても北陸、リニア、長崎、九州だけでなくて四国、山陰を見越してるなって思ったし。 >>323
山陰に関して言えば下関から山陽に入り博多まで行くのが基本計画だよな？
西側の終点が松江とか出雲とか米子とか鳥取では厳しい。
やっぱり博多まで行かないと。
こうなれば山陽災害の際の代替えの大義名分も出来る。
四国側が紀淡、豊予ルートを諦めたので山陽の代替えの大義名分はなくなったし。 山陰新幹線は全く現実味がない
博多まで行けば島根県内の建設距離が最長
出雲市で打ち切っても鳥取県内の建設距離が最長
鳥取・島根の負担が通過全府県を通して50％以上を占める
これではとてもじゃないが実現し得るものではない >>400
代替ルートってだけの理由ではかなり弱い気がする。需要見込みが〜とか言われるとつらい。
出雲以西がミニ新幹線なら建設可の見込み有りか。改軌の工事期間中も比較的 混乱は少ない気がする。
豊予ルートは大分は要望？してたんではないか？試算結果は比較的黒字の見込みだったと思う。 >>403
四国に海峡大橋・海峡トンネルは２度と造らせては駄目 >>400
一応基本計画では新大阪ー新下関となってるけど
当然博多乗り入れはしてくるはず、
というか鹿児島中央までいくんじゃないか >>405
基本計画線は妄想 造られることは一切ない 今回の長崎GCT山陽乗り入れ不可は、長崎以上に山陰にとっては大打撃となった
岡山乗り入れも新下関乗り入れも使えなくなってしまったからだ 今の整備も基本から整備に格上げされてきたのに
何が妄想なんだろ
意味がわからん
脳内で作って欲しくないﾆﾀﾞって思い続けたら夢は適うと思ってるのかな
でも米原も全部夢は適わなかったね >>408
必要だから国が造ることになった整備新幹線
造る必要が全くないからJRが自前で造る他はない基本計画線 あーやっぱり四国新幹線スレで真っ赤になって火病をおこしてる人だったか
納得
ﾜｯﾁｮｲで暴れられないからストレス大変ね
君新大阪には高層ビルが建てられないとか言ってたよね
言ってることが間違いだらけでしかもうそつき
朝鮮人のお手本みたいな人ですね 松山在住朝鮮人が四国厨=米原厨だろ いろんな新幹線スレを荒らしまくってるなw 自分の事もわからないのかな
傍から見てるとよくわかるよ
君が米原厨で四国新幹線不要だとﾌｧﾋﾞｮｰﾝしてるのが
というより新大阪駅が便利になるのがとにかく
気に入らないのは昔から変わらないからすぐにわかる
近畿東海在住者じゃないことも 山陰押しもいいが、少しは現実に即した議論をしてほしい
博多乗り入れ鹿児島中央までと書いてることからも、末端部まで全線フル構想じゃないか
これでは妄想呼ばわりされても仕方ない >>412
馬鹿が勘違いしてるな 俺は新大阪の大ターミナル化を望んでいる
米原か小浜かとどうでもよい 早く北陸新幹線が新大阪まで直通するのを望んでいる 前倒しで新大阪から着工して北海道新幹線より先に完成させるべきだと望んでいる
四国とか山陰は在来線で十分だと断言する ミニ新幹線なら妄想でもないかも。
ＦＧＴみたいな荷重の問題もないし、むしろ軽いわけで。 >>414
一人で何十匹も演じてると今の自分は誰なのかわからなくなるらいいなｗ 松山の四国新幹線クレクレ乞食の蛆虫が正体 こいつが全国の新幹線スレ荒らし >>414
ってか、既にルートは正式に決定してるので米原でもと言う選択はない。
小浜のみ。
そこを勘違いしないように >>395
新大阪関係ない米原の話飽きたから
あと、近鉄が在来線FGT開発成功するという前提で、
周辺の広軌の私鉄が新大阪に乗り入れてくる妄想が捗るから
もちろん近鉄も含めて。 有料列車ならまだしも
通勤車両のFGTは新幹線よりも現実性が薄いんでは
固定ゲージ車両に遜色ない低コスト化と60km/hくらいの軌間変換が可能になって
ようやく通勤車のFGTの実用化にこぎ着けるかと。
『技術的に可能』ってレベルなら、新幹線FGTだってコストかけて2か月に1回くらいの車検通せば可能っちゃ可能だ。 FGT京都吉野直通よりも
道明寺線経由の新大阪吉野直通は実現してほしい。こっちは通常車両でいけるから。
阿部野橋よりも柏原だと距離が短くなるから運賃料金収入が減るデメリットがあるが。 しかし、吉野なんて近鉄で行ったって現地で車がないと着いてから不便だろうに
わざわざＦＧＴ車両を開発してまで直通するほど需要あるのかね？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
