JR北海道単独維持困難線経営改善スレ
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>>789
何でお前が廃止という言葉を使うんだって話だよな
道や自治体に廃止を決めさせないといけないのにな 日高本線の鵡川-様似間は第三セクター化した上で復旧。
それで誰も文句ないだろ。 >>790
＞道や自治体に廃止を決めさせないといけないのにな
決める訳がない。
道や自治体は今の中ぶらりんな状態がいつまでも続くのが一番良いんだから。
JR北海道にしてみればそれでは困るので早く廃止したいと動いている訳で。 >>792
もっと真剣に列車を運行すれば廃止でも納得するんじゃないのか？
それだけの信用を道や自治体から得られてないんじゃないのか？ ちゃんと経営出来ない鉄道会社が信用されるわけがないよな 信頼しないから使わないで済んでる路線なんて要らない路線でしょう。 これで､次の存廃急先鋒は花咲線になったわけだが
ここを廃止するのは不味くないか？
ロシアに変なメッセージを送ってしまうのでは？ 花咲や宗谷が残ろうが残るまいが中露には十分伝わってるだろ。
・日本国政府は道東道北に冷淡であること
・道庁および札幌圏住民は道東道北に極めて冷淡であること
・道路整備は惰性で続けられてるが、他インフラや物流・医療などの崩壊には無策であること 北海道全道に対する物流拠点は、苫小牧〜北広島辺りに集中している。
九州なら鳥栖ICあたり。
まあ、札タを潰せないのは「立地が良すぎるから」と言う点もある。
がまず、「千歳線が使えない」としたら貨物をまず
「北海道の物流をどうするか？」視点から再編するしかないだろ。
タキだって「札幌に石油送らなきゃ」と言っていたのが
いとも簡単に潰せた前例もあるんだから。 >>777
責任はあるが、そもそもJRがそんなものに責任を負わねばならないのがおかしい >>796
さっさとナントカスキーとかナントカノフになっちまえ。 >>802
沿線住民をそんなもの扱いしてるようじゃな お前らはどうしても日高本線の不通原因を他と同一視させたいようだが、
不通原因で他の路線とここが全く異なるのは、日高本線の不通原因がJR北海道管理護岸の崩壊だからだ
もう少し分かりやすく書いてやれば、JR北海道の手抜きで日高本線は不通になった >>805
だからと言って、日高線を復旧すべきかどうかは極めて疑問。
手抜きによる損害をこれ以上大きくしないためにも廃線にすべきかと。 >>800
たしかにね
稚内-コルサコフの連絡船もあっさり止めちゃったし
もはや稚内は軍事都市だな
根室はどうするんだろうな？ >>805
仮にJR北海道が原因だとしても
安全が担保できないからバス代行を続けてるでしょ。
安全な鉄道経営をするには保線が大切なんです。
保線費用を捻出できない路線は
線路を剥がしてバスに転換すればいいだけの話でしょ。
なんで金を出さないくせに鉄道にこだわるのかという話。 >>789
北海道新聞のゴミ記事だな。
いつも思うのだけど北海道新幹線のグランクラスに
北海道新聞乗せるのを辞めるべきだ。
理想はＪＲ東海の名誉会長のように
自分の主張をそのまま載せるマスコミがあればいいのだが。 >>806
No Taxation Without Representation >>810
>安全な鉄道経営をするには保線が大切なんです。
>保線費用を捻出できない路線は
>線路を剥がしてバスに転換すればいいだけの話でしょ。
その原理なら、函館本線・室蘭本線・石北本線・根室本線も廃止にしなければならない >>813
維持できてる路線は保線費用が捻出出来てる路線なんですよ。
日高線にはその価値がないという事。 >>801
貨物を再編じゃなくてJR北海道を再編するのが先だろ？ >>813
旅客輸送は廃止で良いじゃん。
嫌なら地元自治体は、条例で職員の通勤及び出張旅費は
JRのみに限定すれば良いじゃん。簡単な努力だろ？
住民も自家用車を手放してJR利用だろ？
嫌なら旅客輸送廃止。 >>817
住民を駅前に強制移住とか、
商業施設・職場・公共施設を駅前に強制移転とか、
かなり強権的なことをしないと、その方策は成り立たないな。 >>805
日高線や根室線の不通区間や、留萌線・日高線・札沼線非電化区間・根室線滝川〜新得&東釧路〜根室・室蘭線岩見沢〜追分・宗谷線名寄〜稚内は廃止。
早くやらねばならん。 何年前になるかな。
まだ北斗星とかあった頃、乗継ぎ乗継ぎで花咲線で根室まで逝って、さすがの6月の北海道
も日が暮れてからようやく鄙びたビジネスホテルに着いた。
翌朝はもう4時にはすっかり明るくなっていて、9時から4時間余りかけてノサップ岬まで歩
いた。
笹川物件の展望台は、エレベーターの入り口に、わざわざ「点検しているので安全です」と
貼り紙してあったのでスルーした。
帰りは何か壮大な「太平洋周り」のバス乗った。
つまるところ、オホーツク岸か太平洋岸かということだった。
途中停車はほぼ無く（停留所に人がおらず）、一般道とは思えぬ速度でブッ飛ばし上げた。 >>818
維持困難集落がもう出始めてるし、人
口が減った自治体に今までのインフラ
を全部維持管理するのは予算的に無
理。そうなると幹線道路沿いとか、
あるいは駅チカに集中して住まないと
住民も不便で困るだろうな。
だからといって、鉄道を残すかという
点はちょっと違うと思う。住民の日常の
交通手段になってたり、クルマ移動が長距離で困難だったり、冬場に道路凍結
で危なっかしい場所だと必要性も出るだろうが、今まで国全体で北海道の赤字
の面倒を見てたのが、北海道だけの営利企業だけに路線維持をさせるのも難
しい。国と北海道の地方振興と交通行
政の問題だな ヒント
見栄っ張りのゆすりたかりが誘致した結果、悲劇が。
新函館北斗駅前 店舗撤退相次ぐ
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180622/0000944.html
ガラガラ赤字北海道新幹線、最大の新函館北斗駅前(笑)
http://livedoor.blogimg.jp/keinosora/imgs/6/c/6c02ae7a.jpg
ＪＲ北海道が「経営再生の見通し」で盛り込む新幹線の高速化について、2030年度の札幌延伸で、札幌ー東京間の所要時間をおよそ4時間半にする目標を盛り込む見込みであることが、関係者への取材でわかりました。
現在の北海道新幹線は新函館北斗〜東京間で最短4時間2分で、札幌ー東京間についてはこれまで5時間1分と見積もっていました。
関係者によりますと、今後の目標として青函トンネルや本州の区間のスピードアップを図ることで、所要時間は4時間半程度になるということです。
ＪＲ北海道は、国や道の支援を受けるために提出を求められている「経営再生の見通し」に新幹線の高速化による収益力の向上を盛り込んでいて、あす道庁で開かれる6者協議で提示する方針です。
北海道放送（株）
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180616-00000001-hbcv-hok >>819
廃止区間は、
日高線
留萌線
札沼線非電化区間
根室線滝川〜新得、釧路〜根室
室蘭線岩見沢〜追分
宗谷線名寄〜稚内
釧網線
だな。 >>824
石北本線、富良野線、
函館本線の小樽-長万部、森-渡島砂原-大沼
も廃線です >>826
手稲−札幌
札幌−千歳
以外は全線廃線だよ
採算取れないじゃん 黒字＝単独維持
ならばJR北海道が保有できるのは
手稲−江別
白石−新千歳空港
この2区間だけ
これ以外を廃止することを、JR路線廃止派は認めろ 朝のラッシュ時だけど
新札幌駅では乗る客の方が多い？
それとも降りる客の方が多い？
もちろん札幌方面に向かう列車の話な >>830
JR東は既に民間へ売却済。
JR北海道とは無関係だ。
当初のスキームの通り経営安定基金の運用益の範囲内で経営可能な範囲内に路線を縮小すれはいいだけだ。 >>826
石北本線と富良野線は輸送密度1000以上あるので廃止はない。 いっそ札幌圏以外鉄道全廃でその分各都市に空港orヘリポート建設で災害対策/観光行けるんじゃね
建設関連よくわからんので採算採れるかはしらんが公共事業としては有意義だと思うぞ >>835
特定地方交通線の廃止基準は輸送密度4000未満 >>833
そもそも、殆ど沿線住民も使わない著しく公共性が低い路線なんて誰も維持する責務が無いのでは？ 小樽〜札幌〜旭川
白石〜南千歳〜新千歳空港〜苫小牧
桑園〜あいの里公園
新幹線(〜札幌)
これだけ残して僻地はバス >>837
特定地方交通線の条文よく読め
宗谷本線も富良野線も石北本線も釧網線も札沼線も特定地方交通線じゃねえぞ >>840
だから地元民が使わない鉄道は不要。
廃止が嫌なら、都市間バスの利用禁止と自家用車の所有禁止すれば良いじゃん。 >>841
宗谷北線はともかく、他は地元利用客多いぞ。
乗ったことないのか？ >>842
多いと言うけど
鉄道を存続できるほどは利用されてない訳でしょ。
利用客が多いと言われる
田園都市線や埼京線とは言わないけど
千歳線ぐらい利用されてる訳ではなかろうに。 飲み轍本線でも、住民がごく最近になって初めて乗った夕張支線 日高本線の鵡川-様似間は第三セクター化した上で存続させるべき。 >>837
それは国鉄時代の基準だから今はもう使えないよ。 昨日の"所さんの学校では教えてくれないそこんトコロ！"は残念だったね…
当該コーナー初の 『 本当に乗降客確認出来ないまま終わる 』 … JR東日本へ実質売却する区間
北海道新幹線全線（建設中区間も含む） ここだけが売却。他は1円譲渡
海峡線
函館本線函館−長万部
室蘭本線長万部−苫小牧、東室蘭−室蘭
（新函館北斗−苫小牧間は下記区間新幹線開業前廃止により、並行在来線区間となる）
JR東日本へ売却する前に廃止する区間
函館本線長万部−余市 JR東日本は北海道を吸収しないと思うよ。理由は簡単で買収会社の内情によっては株主代表訴訟のリスクがあるから。
国と北海道と地元自治体が線路を
どうするか決めるしかない。 吸収合併は無いだろうね。
確かに株主代表訴訟で負ける可能性も十分ある。 >>847
地元民も碌に使わない赤字垂れ流しの路線を第三セクターになると思うのは脳内お花畑だけだな。 >>848
そうだな。
民間会社であるJRの廃止基準は国鉄時代より厳しくするべきだな。 沖縄と言い北海道といい本当に僻地は土人ばかりだな
自治体なんか無視して廃線しちまえよ JR東日本がどこか買ってくれるとしたら、札幌まで延伸してから北海道新幹線だけだろ。
あとはいらない。 >>856
どうせ赤字やろ開通しても
いっそ千歳線とかどうや東京モノレールも東やし ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線なんか買う訳なかろうが。赤字しか生まない不良債権引き取って、利益削るほどJR糞東日本はバカじゃない バス転換するのも無理があるようだな。
【のりもの】「バス」もう維持できません。大都市部のバス業界で今起きている大きな異変★7 ･
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1529740004/ 自然災害で不通 → バス代行 → 気がついたらなくなっている 方式 道内なんて4週6休で年間休日は78日、それで基本給20万未満
基本が12時間以上拘束されて、最大16時間拘束もあり
こんなので人手不足起きて当たり前でしょ >>856
電化済区間ぐらいは買ってくれるさ。
上下分離の上だけなら南千歳-釧路間も買ってくれると思う。 >>804
地域輸送のためにJRは存在すべきものではない。 >>847
JRでなければ構わない。
残したいなら、地元負担でどうぞご自由に。 >>865
落ち込むなよ、crementex脳がお花畑なのが証明できたじゃないか！
それにみんなを笑わせて笑顔にしてくれたじゃないか。
crementexはよく頑張った！僕らは腹筋が鍛えられて凄く嬉しいよ。
. ∧__∧
( ´･ω･)∧∧l||l
/⌒ ,つ⌒ヽ > ←工作員crementex
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＼ ／＿＿＿ ／ >>851
東北のローカル路線の大半なんてJR東だから維持できてるんだよな
同じ戊辰戦争で負けた仲なのにえこひいきはずるい >>872
廃止派の論理だと株主代表訴訟が起きて取締役に対して多額の損害賠償を求めるはずなんだけどな。 >>849
大切なのは、観光列車のPR写真を撮りに来た方が
「車」で駅にきたことじゃん。
ついでに無客の列車だろ。
本当に維持する必要があるの？ >>874
JR東の株購入時から東北のローカル線はJR東の持ち物、株の購入者がリスクとして認識すべき物でしか無い。訴訟したところで勝てないよ。 >>876
故意に会社に損害を与えるような判断をすれば株主代表訴訟の要件は満たされるよ。 >>875
そこをJR北海道が恥じなきゃいけないんだけどな >>878
まー、今の時点で株主代表訴訟をやればいいのでは？ 東京−札幌間の新幹線を同社の一社独占で運営することができれば、
同社の技術力・資金力をもって北海道新幹線区間でも320km/h・ゆくゆくは360km/hをすることができます
そうなった場合、東京−札幌間は4時間の壁を突き破ることができるため、莫大な利益をもたらすのは他線区の事例からも明らかです
しかも、東北地区で一部改良が必要ですが、新幹線並行在来線三セクが必要な理由である貨物も青函トンネル区間の高速化のためほぼ航送化しますので、
北海道新幹線と一緒に譲渡された現在建設中区間の並行在来線は、北海道新幹線札幌駅延伸開業時とともに切り離しもしくはバス転換致します
この貨物の航送化により、岩手県・青森県へ支払っている差額も大幅に削減でき、さらに利益が増えます 貨物の航送とは
昔は貨車をそのまま連絡船に積載する必要があったため、あまり積み込みができず、さらに航海中も貨車に対して各種作業が必要でした
しかし、今はコンテナ車以外が稀な状態であり、コンテナは貨車に搭載していなくてもよいため、Ro-Ro船というもので運べます
Ro-Ro船の特徴は連絡船と比較してコンテナ換算で6倍分を1隻に積め、さらに航海中はコンテナに対して各種作業がほぼ不要なので乗務員は連絡船の3/1弱に減らした状態で運航できます
現在25.5便の貨物列車があり、うち1便が函館地区分であることから、毎日4便運航（ただし下記参照）すればよいことになります
どこからどこへ
北海道内相互間の貨物を除外すれば、ほぼ4割が札幌貨物ターミナル発着、あと1/4ずつが道北と道東、残りが苫小牧・室蘭・函館
うち、道北と道東の合計から半分がJR北海道が単独維持不可能と称した線区内にあり、これらは他社に流れると考慮した場合
秋田港−石狩湾新港 2便/日
八戸港−苫小牧港 1便/日
で済む >>884
他線の事例ってどこ?
まさか東海道新幹線の事じゃあ無いよね? >>886
どうしてそう思った？
その理由が知りたいから回答してね >>884,885
勝手に航送化なんて決めるなよ
青函トンネルは貨物が主役だぞ
JR北海道の島田と西野や北大あたりの一部旅客至上者が貨物追放って騒いでいるがな >>888
でも航送化したほうが鉄路維持よりも安い
更に青函トンネル規制がほぼなくなることでスピードアップになり乗車率も上がり、利益も増える
その上、有珠山が噴火しても関係なく運び続けることができる
一部だけでなくすべてを見た場合、航送化したほうが安いのは明白な事実
更に残念なことがあり、北のバカちゃんが褒めき散らしている区間から余り減らない
北として残る線区で減るのは千歳線だけ。おまけに日中は減らないどころか増える
しいて言うなら、JR貨物が北海道内陸部への輸送に対して、再度コンテナ車への載せ替えに難色を示す程度 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
