相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 41
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▼前スレ
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 40
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1519994905/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>210
現時点でない又は予定にない設備が前提の時点で収まりもくそもない。
全然収まっていない。 あれ？一番距離短いのは表参道乗り換えじゃなかったっけ？ >>230
複々線化か延伸
常磐線を大汐線へ流す
相鉄線を小田急小田原線本厚木、伊勢原へ延伸 相鉄乗り入れのJR車両はグリーン車乗り入れどうすんの？
相鉄車両はグリーン車付きで無いんでしょ。 期待や妄想するのは勝手だけど
東海道や他路線の利便性を犠牲にすることは無いから
東海道ラッシュ時の上りを半数品川止まりって・・アホにも程があるｗ >>214
それならって新宿方面任せたら>>213の言うメリットはゼロになるでしょ。
何言ってるの >>240
東京方面より、新宿方面が圧倒的に需要あんのね >>242
違う。相鉄直通に備えて線路切替のタイミングで閉塞割変更掛けてる。
因みに品鶴線区間(小杉新駅の切替のタイミングで変更)と山手貨物線南行は完了済で、来週末の切替で北行も変更する予定。 >>244
山手貨物の閉塞割変更って、
渋谷駅工事対応による徐行（去年から実施）で
朝の原宿付近→渋谷と、朝夕の北行渋谷手前が渋滞気味になっているので
単純にその対策なのかと思ったけど違うの？ >>245
相鉄割り込ませる為だよ。
というか工事の徐行の為にわざわざそんなことしないでしょ。 >>246
それは分かるけど、相鉄のためっていう一次情報が見当たらないもので。
工事徐行は2020年頃まで続くんだし。 >>248
相鉄のためっていう一次情報が見当たらない >>249
期間限定の徐行のためという一次情報はあるのか？ >>235
＞東海道ラッシュ時の上りを半数品川止まりって・・アホにも程があるｗ
今でもかなりクレーム来ているからね、品川止まり空気輸送問題
その品川止まりを相鉄線に延ばせばいいだけなんだよ >>252
東海道線の上りは北行きです。
相鉄からの列車を東海道線に合流させる何て、有り得ませんね。 >>252
ほんと頓珍漢だなあ
東海道上りって書いてあるだろ >>252には朝ラッシュ時に走る品川始発東京方面行きの幽霊列車が見えているんだと思う >>251
うん、だから何のための工事なのか分からんって話をしてるんだけど 武蔵小杉の時は駅設置の数ヶ月前だったし、相鉄対応にしては早すぎるなと
ちなみに、JR東日本では首都圏における輸送障害対策のひとつとして
湘南新宿ラインの信号設備改良を実施していて
大船〜蛇窪は2015年度までに導入済、蛇窪〜原宿は現在設計・施工中とのこと。 直通線工事自体が遅延してるからあながち関係ないともいえない
計画段階から見れば工事自体が年単位のスパンの事業だし 説明会で、奥沢駅改良工事(通過線)は2023年度完成であることが判明。
相鉄東急直通線は、現時点で1年さらに開業延期か。
まあ想定内だなwww >>261
相鉄が予測している、二俣川〜目黒間38分というのが、
34分程度には短縮できそうではあるな
二俣川〜大手町間が51分程度なら悪くないか
待避線はできなくても相鉄直通は退避なしで開業する可能性もあるわけで 武蔵小山の地下化、2面4線化も南北線・三田線直通開始より後の話だしな 現状でも8連急行のみにすれば通せるからな
分からんよ >>261
工事の順番が、最初に8両編成留置線の工事が先になり、通過線は最後の工事だから、相鉄東急直通線が開通したからって待避線だけでも間に合うと思うけど。
通過線が朝の遅延がひどいから急行が各停を追い抜く遅延の救済処置的なのか、完全に朝上りダイヤだけ使うのかわからないけど。 >>262
この工事があってようやく38分に短縮できる感じかな。
今の目黒線は所要時間が伸びていて、
二俣川〜新横浜〜日吉の想定所要時間からすると40〜41分ぐらいになりそうだったので。 >>221
流動調査して、それに応じて売り上げを各社で分ければ良い。
やたらに改札分離すれば良いものでもない。 >>265
だな
相鉄直通ダイヤ改正から逆算して工事の工程組んでるし
待避線設置などのダイヤ作成に関わる部分は2022年度までに完成するでしょ
他の工事も完成というのは最後の側道の整備とか、鉄道運行に関係ない部分含めて言っているし
そういうものはダイヤ改正後に回してるし >>267>>269
相鉄直通は日吉で止まってる目黒線の延長だから
増発なくて今あるものが直通線に入るってことで
問題ないだろ。
増発しないと確保できないなんてことは全くないよ。 増発しなくても、6連→8連化で、ピーク時22本（大岡山断面）だから、
目黒線だけで44両分の増発、6連換算で7.333本分の増発にはなるからな
当面これで様子見でしょ 東横線側はどうなるのかな
各停2本が相鉄直通速達列車になるかも 喪舞いら どんだけ前向きなんだ！？
普通は、現時点での開業が2023年度になったと解釈すべきだろ。
でないと、再度、開業延期が正式発表になった時のショックがでかいぞ。 高架化工事も地下化工事もない。
ましてや用地買収もない。
この程度の配線改良工事なら、3年あれば余裕で完成。
綱島付近の工事など、他の工事進捗を見込んで予定を組むから、東急直通開始は、2023年度だな。 >>270
今回の奥沢駅改良今回は、連続立体化工事ではないから
、環境側道の整備とかの付帯工事は無いよ。 施設面は普通に2022年度下期、つまり2023年春には完成するだろ
2023年度まで跨ぐのは、後片付けみたいなことだけでしょ >>276
連続立体化を見越した、安くあげるための既得権益としての通過線設定だったりしてｗ奥沢改良 >>272
奥沢の説明会では、全部8両化するイメージだけど、ホントに乗り入れの南北線埼玉高速線三田線ぜんぶ8両化するのか？
質問してる人いなかったけど。 >>274
2022年ころに、まだ8両化ホーム完成してない、8両化車庫が完成してなくて、相鉄東急直通線は1年延期でしゅ？と言う解釈ですか？
それらは、先に工事して対応出来ると考えてますが。
それとも、最後の工事ステップの奥沢上り通過線が完成してなくて未完成の状態だと、相鉄東急直通線が開業出来ない理由って何かあるんでしょうか？？ 当面は相鉄と東急の車両だけ8両化するのかもしれないね だから
8両直通は相鉄ー目黒線ー三田線の相互直通
南北、SRは6両のまま白金高輪or日吉折り返し >>283
ありがとう。説明会では、6両、8両混在して運行するなんて一言も言って無かったんだよ。 今8両化準備すらやらないで
開業までにできるわけない
無理なものは無理！ 直通線がらみのメトロの主な運用は3種類だろう
主体、相鉄ー目黒線ー三田線＝8両
数本/ｈ、相鉄ー東横ー副都心・・（東武・西武）10両
継続、日吉（白高）ー南北ーSR＝6両 SR乗り入れ用に6両残す必要あるのかな
なんだか面倒な運用になりそうだな JR（埼京？）も東横乗り入れも要らないよな、これ。
平面交差の問題が解決出来ないし、余計な混乱を招くだけだよ。
目黒線直通のみで十分な効果を発揮する。 >>281
工事の最初の段階である車庫の8両対応時点で留置線が減ってホームの延伸スペースは確保される。
通過線設置で上りホームを移転する時には現在の位置にあるホームを仮設化しつつホーム下に新3番線の線路を作らなきゃならんが、
仮設化したときに暫定的に延伸して160mにしてしまえば通過線設置を待たずに早期の8両対応は可能じゃね？ >>293
事業化してしまったのでやるしかないだろう。
東横線直通はまだしも、JR直通は今となっては無駄な投資だった気がするが・・・ >>18
だから蛇窪問題回避のため鶴見立体交差案が出て上野東京ライン乗り入れ検討されているんだろ? >>296
鶴見にホーム新設に関する情報は、「乗り物ニュース」等々で見かける。
しかし鶴見の立体交差に関する情報は、踏切解消を目的とした立体交差以外、一切見かけないのは何故だ。 >>296
> 鶴見立体交差案が出て上野東京ライン乗り入れ検討されているんだろ?
だれも検討なんかしていないよ？
オタが騒いでいるだけ。 >>302
一応準備工事はしてる。
あとは長編成化でどこまで本数減らせるかとの兼ね合いじゃない? 日吉駅特急停車だな
東急 2016→2017年度1日平均乗降人員
1、渋谷 1,149,334人→1,163,469人 [6]
2、横浜 358,191人→362,526人 [3]
4、武蔵小杉 222,674人→225,463人 [5]
6、日吉 201,631人→205,216人 🔥15年連続上昇
7、中目黒 193,943人→196,964人 [4
10、自由が丘 153,965人→156,540人 [6]
14、菊名 137,978人→138,346人 [3]
19、綱島 102,364人→103,247人 [3] 日吉駅特急停車だな
グリーンライン2017
中山 29,254人→30,342人 [9]
川和町 8,286人→ 8,347人 [9]
都筑触合 20,851人→21,075人 [9]
センター北 83,552人→83,974人 [3]
センター南 83,445人→85,828人 [9]
北山田 27,592人→28,126人 [9]
東山田 10,298人→10,542人 [9]
高田 15,462人→15,565人 [9]
日吉本町 15,411人→16,102人 [9]
日吉 79,763人→82,040人 🔥9年連続上昇 >>306-307
グリーンラインの利用客が極端に朝に集中してるから
特急が運行してる時間だとどうなるかわからない >>306-308
じゃあ停車駅は一緒になってしまう通勤特急はもうお役御免だなｗ >>309
ラッシュの需要中心なら、
現状から変える必要ない、ということですな。 >>283
南北線や三田線が工事しとらんが
>>304
せやな >>308-311
慶応大学など日吉駅目的の定期客も多いので、ラッシュ時とは限らない
大学は時間帯バラけるので 日吉駅20万超え綱島駅10万超え
菊名各停無くすなら、大倉山もそこそこ多いし特急停めるべき
小杉で特急との連携もいまいちだし 数だけでは停車駅は決まらない。
本数減るわけでもないし。
しかも綱島は新綱島と分散されて、乗降数は減るだろし。 都筑区民が座れないあざみ野→田都から始発の日吉→目黒線に流れてるな
ST線新横浜が開業したら新横浜経由にまた流れが変わりそうだな JR直通は品川の横須賀線ホーム折り返しで暫定開業だろ
武蔵小杉の通勤容量を純増させて山手線に流せれば束的には十分 >>318
相鉄直通がラッシュ時目黒線は10本予定との事なので、
現行ピークが22本だから、
新横浜始発6本
日吉始発6本
くらいで割り振ってきそう
ラッシュ時始発があるだけでだいぶ違うし、10分毎なら狙って乗れるレベルか
東急はこの辺り狙っているんだろうし、うまくやっている方だと思う
乗り換えが多少面倒でも、新横浜始発を狙って、
ブルーラインや横浜線からも乗り換えてくる固定客もつきそう 日吉−綱島はそこそこ距離がある。
新綱島を北綱島バス停辺りに設けて、北綱島にするって話は無かったんかな？
新横浜側から新綱島と綱島で乗り換えて、大倉山方面に行く需要なんかほとんどなさそうだけど？ >>304
さすがSRだな！
メトロや都交と違い、編成8両化の積極理由が輸送力増強でなくて減便ｗｗｗ SRはドサクサで岩槻まで繋いでおけばよかったものを
中途半端に浦和美園止まりで終わるから･･･ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
