相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 40
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|＼ （___・∀・） ＜ 相鉄の都心直通PJに関する議論をよろしく
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▼前スレ
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 39
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517512683/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 前スレで大崎厨が蛇窪頓挫とか繰り返し言うのだがな、だったら鶴見立体交差化で連絡線設けて上野東京ラインに逃がせば無問題だろ？ >>7
プラレール脳は出禁。
東海道線も15両、時間15本で増発不可能。 >>8-9
加減速度ageて閉塞詰めて平面交差での速度制限も引きageて交差支障緩和させりゃ2'30''まで無問題。 >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >>7
その鶴見立体交差とやらはいつ出来るんだ？
100年後か？ 鶴見なんかに変な設備作るならスカ線の信号装置改良とか武蔵小杉の改良するのに金かける方が良い >>10
中国国鉄でもやらないな。
JR方面は本当に詰んでるよ。 >>1乙！
イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！
－＝≡ ∩ 彡⌒ミ ∩
－＝≡ .ヽ(´・ω・｀) /
－＝≡ ( /
－＝≡ （ ⌒)
－＝≡ し し' オリンピックサッカー決勝戦、横浜国際総合競技場で開催へ。
あ、オリンピックまでに開業間に合わないんでしたねwww >>19
JR直通なら新宿で乗り換えて国立競技場行くのは多少便利になるのでは？ いちいち一時的なイベントであるオリンピックと絡める必要あるのか？ /＼
／ ＼
/ .彡⌒ ミ ＼ >>1乙！
／ （(´･ω･`)） /＼
＼ ／ ＼
＼ ／ 彡⌒ミ⌒ミ
（ ´／） ））⌒ミ
／ ／ /ω・`)彡⌒ミ
○( ｲ○ （ ,つ･ω・`)
／ヽ )） ヽ )ヽ )と , ｲ
（_／（_/(_／（_/ﾉ（_/⊂ﾉ> )Ｊ >>19
？女子決勝は国立競技場でやるって発表されているのですが 新横浜はともかく、新綱島って利用客がいるのか疑問あるよな
綱島は始発でも全種別停車駅でもないとはいえ、京阪大江橋のようになる可能性も否定出来ない >>25
はいそうですね
>>27
2020東京大会のことだよ
男子決勝が日程の都合で横浜開催になるそうな >>31
アップルの社員や新綱寄りの住民が使うでしょ
誰も会社や自宅から歩いて近い方の駅がいいだろうし >>31
それは直通線そのものが中之島線並みにコケるという予想？ >>35
流石に相鉄沿線が繁華街ではないとはいえ、土日の往来需要もあるからあんな乗客は少なくならないだろうしそれはないと思う
ただ単に同会社の近接した2駅の両方で一定の需要が見込めるのかっていう話 【相鉄・JR直通線／停車駅】
取手
天王台
我孫子
柏
松戸
北千住
南千住
三河島
日暮里
上野
東京
新橋
品川
川崎
羽沢横浜国大
西谷
鶴ヶ峰
二俣川
（略）
海老名 東急直通開始前年に20000系東横目黒貸し出しハンドル訓練車両で
20000系のFライナーとか激レア種別ありそうだな >>36
新横浜に行く人と目黒線に向かう人が乗ってくれればそれでいいんだろうね。
なくてもいい駅だけど地元住民向けのサービス 相鉄線ー新横浜
東急線ー新横浜
この需要だけでいいんじゃね？
JR線方面？・・本数少なすぎて使えないでしょｗ 新宿直通は蛇窪の問題を解決しない限り、やるべきではないよな。
東急とは競合しない常磐線直通の方がまだマシ。 >>29
掘削終わって構造体造るって書いてあるけど、そうすると駅の完成ってどのくらいになるんだろう？
駅が出来れば部分開業も見えてくるよね？
勿論線路引かなきゃだしトンネルだって掘らなきゃだけど。 一時間に6本以下なら実用性的に微妙や～ね
鶴見でも新川崎でも良いけど焼身にアクセスできるようにせんと実用性皆無路線やな NBの人に聞いたけど、鶴ヶ峰とか地下化しちゃうんでしょ
一緒にやればいいのにね
俺が生きてるうちは無理かな～ 金はないけど地下化するついでに二俣川～西谷を複々線化すれば良かったのになとは思う
そしたら西谷シャトル不要だしね 東急と競合する上に遠回りだからほぼ不要だよな
鶴見の京浜東北ホームを地下化して京浜東北に乗り入れ(蒲田発着のスジを使用)させて
手狭な京浜東北ホームの拡張を兼ねてなおかつ地上の余ったスペースに
広々とした横須賀線ホームを設置すれば一挙両得
11000系同様にE233系ベースのクラッシャブル構造10両編成なら京浜東北乗り入れに最適 >>31
現綱島が手狭な上に揉めているから業を煮やして拠点機能を移す可能性だってある
バスの運転手は移転に賛成だろうな…事故の原因を排除できるし JR直通は公式な需要予測では往復7万人/日が利用することになってるけど
（東急直通は往復27万人/日）
両線を合わせて西谷～羽沢がギリギリ採算ラインに乗るという予測なので、
東急直通単独で事業を進める訳には行かなかったんだろう。 新鶴見の跡地にJR駅作れば新川崎程度の需要ある
将来的に人口増加が望める区域 ①．JR新宿経由埼京線乗り入れ
＜メリット＞
・海老名から乗り換え無しで、武蔵小杉、渋谷、新宿、池袋、大宮に直通出来る
＜デメリット＞
・東急線、副都心線直通と競合するルートとなで、JR直通との効果が薄れる
・一旦鶴見に出て、また武蔵小杉に入るルートは帰ってタイムロス
・西大井（蛇窪信号場）の平面交差の問題を解決しないまま、増発は難しい
・埼京線とりんかい線の直通本数を削減してしまう
②．JR東京経由常磐快速線乗り入れ
＜メリット＞
・夕ラッシュ時の常磐線品川止まりの空気輸送問題が解決する
・海老名から乗り換え無しで、川崎、品川、東京、上野に直通出来る
・東急線、副都心線直通とは競合せず、棲み分けが出来る
＜デメリット＞
・鶴見の下り平面交差の問題があり、大きな増発は難しい
・松戸、柏、取手まで利用する客は多くない トカ線の鶴見‐川崎は過密ダイヤで乗り入れる意味ゼロでしょう
開かずの踏切がそこかしらあるし
横須賀線経由で東京上野乗り入れが余裕もあるし一番可能性高い >>44
横須賀線から東海道線へ品川駅で本線横断しないといけないから無理です。 交差支障少ないのは品川から総武快速線直通とみられます >>56
東急は新宿方面、JRは東京方面。
キチンと区分け出来れば、このプロジェクトは上手く行くかもね。
東急もJRも武蔵小杉停車とか、マジデ意味不明だもんな。 JRも東急も相鉄の為に新たに増発なんかしたくないだろ
東急→目黒線直通（日吉から延伸）
JR→常磐線直通（E231品川止まりを延伸）
これが一番丸く収まる 常磐線にしても東海道線にしても横須賀線にしても総武線にしても10両は正直短いからなんとも言えないなあ 羽沢横浜国大という駅名を聞いて浮かぶのが印旛日本医大
鶴見羽田経由で上野東京ラインに接続できれば合理的
西谷と二俣川の２．７キロ地下化工事は、
複々線計画が浮上した時用の設計も含まれるの？ 新鶴見駅を作り直通は代わりに武蔵小杉通過で良いんだよ 京浜東北なら乗り入れる余地ある
蒲田始発減ってブーイング起こりそうだがな >>66
どうやって乗り入れるの？
電車がジャンプするの？
それとも鶴見に立体交差を建設して工期を10年伸ばすの？ 利益にならないことを東や東急がするわけない
新宿方面は競合があるから2社とも客奪われないように張り合ったけど、東京方面は京急と奪い合いは発生しないから繋げる意味ない
あとこれ以上横浜のカネを無駄に投入すんな >>69
それこそ武蔵小杉、渋谷、新宿、池袋、と競合する事を東急と共同でやるメリットはJR東日本にはないぞ
相鉄が半ば強引に構想計画している話だからな >>70
共同ではないだろ
東部方面線に最初は乗り気ではなかった東急がJRと直通することになったことに焦って後から参加してきたんだから とりあえず、時刻表の路線図レベルでしか話ができないヤツは消えろ 無理だったら自社のプロモーションムービーで紹介したりしない >>74
その通りだな。立体交差だユメ語るは良いが、工事するのに必要な手続きがどれだけ煩雑なのか、全く考えてないし。 しかも自社線内ではなく乗り入れ先や自治体に金を出させて工事させようとする厚かましさ でもリアルな話、ネットフリックスや
ダゾーンのせいで昔ほど
東京に憧れないよな。
繋げてどうするんだろ >>74>>78
少し前の日比谷線の20m車導入の話と似ているね、この話。
平面交差の問題とか色々言われたが、西大井や上野だって
あのダイヤの中で上手くやりくりしているからな。
利用者視点からすれば、JRと東急の行き先の棲み分けはして欲しいところ。
どっちも武蔵小杉や渋谷に行きます、となれば、西武池袋線、西武有楽町線以上に
乗る電車によって、降りる場所や料金が異なる問題が出て来るからな。 そんな利用者の勝手な都合など知らんがな
どこにも計画にない妄想なんぞチラシの裏にでも書いとけ >>83
おいおい
これに限らず、利用者の声を聞かない事業なんて失敗するぞ
利用者は鉄ヲタじゃなくて、一般市民だからな
素人から見て分かり難い運行形態は否定されるのがオチ 配線から見ても東横直通は所詮サブ扱いなんだから、むしろ東急直通こそ東京新橋方面がメインだろ。その先には三田線が待ち構えてるんだし。だから別にJRは新宿行こうが上野行こうが変わらんし、混乱もなにもない 東急直通はすべて目黒線三田線方面の8両編成
10両編成はJRか新横浜止まり
東横渋谷駅は日吉か小杉で対面乗換でどうぞ
南北線からの6両は編成は日吉ないし新横浜止まり
これで丸く収まるか？ JR直通って埼京線経由新宿止まりなんでしょ？
東横線直通は和光市止まりなんじゃね？
目黒線直通の先はどうなるんだろうな｡ 副都心線乗り入れしないなら、埼京線乗り入れした方が良いが、
するなら、紛らわしいから、G車運用のない常磐快速線乗り入れが良い。 また基地外が沸いてる
15両の常磐快速線には迷惑過ぎて入れない
しかも朝ラッシュ時は上野東京ラインの常磐筋がなくて
相鉄は直通できない >>82-84
乗る電車によって降りる場所や料金が違って何が問題なの？
それで何か間違えるほど相鉄利用者はボーッとしてるの？ >>94
あがってない
頭逝ってる妄想鉄オタ野郎が喚いているだけ 埼京線は既にりんかい線と直通運転をしているから、
新たに直通運転をする必要性が薄い。
であれば、中途半端なところで寸止めを食らっている
下記2路線と繋げた方が良いと考えるのは至極当然。
・常磐線快速線（品川止まり）
・日比谷線（中目黒止まり）
まぁ、日比谷線の前に、目黒線メインという主張は正しいけどなｗ
菊名行or武蔵小杉行をそのまま昔の運用に戻せば良いだけ。 車両規格がただでさえ合わない日比谷線に入れてどうすんだよ
相鉄車8両はまだ8両化した目黒線と東横両方に流せるけど日比谷線の7両なんざ邪魔でしかない
埼京線も、直通運転してんのは日中のわずか3本/hだけ。残り6本も各停とはいえ余ってるのはどう説明するんだよ あと、日比谷線沿線↔相鉄の往来需要が仮にあった時、東京とか茅場町より北は横浜乗り換えJR、南は三田線直通の方が便利だけどな
日比谷線は古すぎて低規格。 常磐線快速乗り入れがあるとしたら･･･、湘南ライナー1号＆12号ルートだよな
（品川発車後、横須賀線に入るor品川手前で東海道線に入る）
https://www.youtube.com/watch?v=P6ZXxMakPoA
鶴見手前から東海道線には入れない
https://www.youtube.com/watch?v=L9yleFD_UOo ぼく考
南北線→全車新横浜折り返し
三田線→8両化全車相鉄線直通
東横線・副都心線→10両編成新宿三丁目折り返し 毎時1本
埼京線→大宮折り返し 毎時1本 >>101
新宿止まりの埼京線を相鉄線直通に回せばええやろ >>106
だからそれを言ってるんだが
相変わらず読解力ないな JR直通も東急直通も渋谷新宿池袋に行かせるとか無駄以外の何物でもないわ >>104
俺たちの生きている間はできないよ。
もしくはできても極めて本数が制限される >>62
上段は埼玉高速と南北線の6連問題どうすんだ? >>92-93
品川でJR車のみ5両解放で10連で入れば無問題。
早朝と昼間と夕方以降の取手/成田行だとだと相鉄10連を走らせる余裕はあり。
相鉄車は早朝に我孫子に行って朝ラッシュ終了までは成田線行ったり来たりでもすりゃいい。 >>111
新横浜止まりになるであろう南北線とSRには直通しないだろう 仮にJR2本/h、東急6本/hだとして、東横はそのうちの2本。8両化は三田線のみで南北線は新横浜止まり、JRは新宿行くと仮定すると経由は異なるけど新宿方面4本/h、東京(大手町、三田)方面4本/hとなってバランスがとれる
常磐線直通論は机上の空論。緊急時以外で品川で転線してるほど東海道の容量があるなら今も武蔵小杉経由の東海道とかあるはずだろ ちなみに鶴見付近を東海道で毎日通るが、鶴見付近は建物も近いから日照権問題が確実に発生するし、そもそも立体交差を建設するほど横幅もないから、鶴見に立体の渡り線建設は不可能。平面交差も言わずもがな いいこと考えた。
相鉄が埼玉高速鉄道に出資して8両化の資金を提供する。 いずみの線って線内折り返しだったら終日6連で十分。多分多摩線内の普通列車よりすいている。 品川転線なし→総武快速線津田沼折り返し
G車あり11両よりもなし10両のほうが快適だろう 臨時回送とかで両国臨時ホームに入線したらそれこそ相撲鉄道だな、って昔誰かが言ってた >>102
それだな。
品川平面交差の問題をクリア出来れば、新宿→埼京線直通より、東京→常磐快速直通の方が良い。 何年か前にJR社長が口走ったのは、品川駅横須賀線中線での折り返し。
東海道線への本線横断は通常ダイヤでは無理。 東急もJRも新宿乗り入れしようとするから、こういう問題が起きるんだよな～
武蔵小杉で被るのは仕方ないにせよ、渋谷＆新宿＆池袋に関しては、どっちかにした方が良い >>121
蛇窪ですら増発が難しいのに、品川で東海道下りと横須賀上りを平面交際って不可能じゃないか？ 相鉄が東横乗り入れを断念すれば、常磐快速の話は出ない。
つまり、相鉄の東急直通は、目黒線だけにすれば良い。 >>124
こういう問題ってどういう問題？
だいたい東急は目黒乗り入れだが。 新宿方面と言ってもJR直通は大宮行きとか川越行きだったりで
東急(東横)直通は和光市行きとか、こちらは新宿三丁目行きも有り得るが
行き先表示がかぶることはまずない。
仮にどちらも新宿行きということになったとしても
「東急線直通の新宿三丁目行き」とか「JR線直通の新宿行き」となり
混同することはない。 >>128
東上線「川越市」、埼京線「川越」、めちゃくちゃ被るよ。
一般客にはわかりにくいし、どっちかにした方が良い。
東急は目黒線直通、JRは埼京線直通。東横線＆副都心線直通は無し。
これが一番分かりやすい形だろう。 >>130
新木場駅で川越に行きたいと尋ねられて、りんかい線を案内してる人なら見かけた。
違うだろー と、思ったけど口は挟まなかった。
道を聞くのも運次第だと思った。 適当に言うけど、西谷か羽沢横国を15両対応にして、5両と10両に分割併合しよう！
5両がいずみ野線、10両が本線で。
そうすればJRに入っても大丈夫！ 大手私鉄の通勤車両でJRに直通するのは小田急に続いて2社目か
地下鉄を介さないで直乗り入れとなると史上初か >>130
本当に川越行きたければ東急から東武線で川越行くのが一番だろ。
そもそも一般客が最終の行き先が書いてあるところだけ見てると思ってるのか。 案内のために路線を作ってるわけではないんで、案内が不都合だから乗り入れ先を変えろとは目的をはき違えている。
不都合でない案内の仕方をすればいいだけの話。 いかにも発達障害らしい発想だね
こだわりが生産性のない方向に向いてて
結果底辺に生きてりゃ世話ないわな ほんと馬鹿ばっか
これしかできない
相鉄（重点）ー目黒線ー都営＝8両
相鉄（極少）ー東横線ーメトロ（和光市）＆西武＝10両
相鉄（極少）ーＪＲ－埼京線＝10両 >>138
結論から言えば、東横→副都心直通は要らない。 埼京線ってオタの脳内１００％でしょ
東京上野はＷｉｋｉにも乗ってるし公式に検討されてるからな
信憑度がまるで違う 相鉄から大崎方面ってこれ鶴見で地下から上がってきて東海道を平面交差で乗り越えて行くの？ >>142
では負け戦上等でw
wikiの信憑性は兎も角、>>140は何を持って公式と言っているのだろうかw >>143
羽沢ー（東海道貨物線）ー鶴見ー（武蔵野線）ー新鶴見ー（品鶴線）ー小杉ー（大崎支線）ー大崎 >>143
新宿発着のいわゆる湘南ライナーに乗れば体験できるよ
(おはようライナー新宿、ホームライナー小田原) 公式発表や文章に一文字も書いてないことを
さも既成事実のように言ってる奴を真に受ける必要なし >>143
元々貨物で新鶴見に行けるようにオーバーパス出来るようになってる 目黒線は、日吉駅の引き上げ線で折り返せる構造は維持されないので？？ >>152
全列車相鉄線かみなとみらい線への直通キベンヌ >>154
1本で足りるのか？それとも新横折り返しを勘定に入れてんのか？ >>155
足りない気もするけど、新横折り返しや相鉄直通の比率を高めにするんだろうねえ >>130
NKTHの横須賀～横浜～成田にしても、どうして私鉄とJRで直通区間が被るんだろう >>131
疎い人に対して下手に有楽町線を案内すると西武線まで行ってしまうリスクがあるからそのほうが低リスクではあるな 駅員をナビタイム代わりにするような人に乗換ありの経路を教えてもロクなことにならないよなw 羽沢の道路が激狭で急な坂の山の上の北斜面の土地も値上がりするのかね 相鉄から上野東京ラインに直通するのであれば鶴見か品川のどっちが立体交差作りやすいんだ？ >>140
埼京乗り入れよりも常磐快速乗り入れの方が現実的だろうな。
ただ鶴見か品川に立体交差設けるか別の場所に連絡船が必要になるが。
埼京乗り入れは東急東横乗り入れが実現した場合は不要（逆に言うと埼京乗り入れが決定した場合は東横乗り入れは不要） あ、乗り入れ区間が近接している事例は山陽電気鉄道にもあったな。
阪神神戸高速線経由で阪急神戸高速線神戸三宮（阪急）
同線経由で阪神本線神戸三宮（阪神）を経て更に梅田とな。
武蔵小杉問題云々言われているが神戸三宮問題と比べれば無問題では？ >>163
だからその立体交差が非現実的だと言ってるんだが 立体交差建設費用より蛇窪信号場支障を解決する方が安上がりだろうね
最大15両の常磐線に10両で40km走られる気持ちにもなってくれ。まだ蛇窪～新川崎の10kmを10両で走る方が100倍マシだろ。埼京線で問題なのは武蔵小杉だけ。常磐線は北千住、松戸、柏、我孫子、取手と大きな駅だらけ というか10両やばいとか騒いでる連中が15両の常磐線に入れたがるのはなんだろうな
東京東部民と東葛民への嫌がらせか？ 横須賀線と湘南新宿ラインの分岐部分だけど、
家4件と小屋ぶっ壊せば、湘南新宿ライン側から分岐させるように線路変えて
横須賀線上りから地下にもぐる分岐作るスペースできるんじゃね
地下に潜ったらりんかい線で合流するか車両センターに下り線路ずらして地上出てくるとかして
なんとか立体作ってほしい 地下には都市計画道路・補助26号線のアンダーパス作ってるわけだけど
どこで分岐して地下に行かせる想定？ >>169
西谷から、そのままずっと地下でいいんじゃない？ >>171
相鉄がやるんじゃなくて、すべてを税金でやるべき！ おまいら無駄な議論しすぎ。蛇窪の工事はJRの実力からしたら、出来なくはない。
やる気なくしたのは、その後 武蔵小杉問題が発生したから。こっちのほうがボトルネックとなってしまった。
正直、平日朝、時間2本ぐらいではリスク大き過ぎて普段使いできない。完全に採算とれない投資となってしまった。だから、JRは頭よいから、無駄な投資はしない。相鉄の一人相撲だな。 常磐乗り入れはちょい先の話だろ
品川に横須賀線へのわたり線作れば横浜、藤沢方面まで直通するのでメリット大
晴れて相鉄も乗り入れ出来る
それまでの間は横須賀総武線に乗り入れするだろう JR側で現実的なのは埼京線直通
品川渡り線が問題ないなら蛇窪なんてなんの支障にもならない。 常磐線や千葉方面は臨時列車で行くくらいだろ
季節限定や土日休日限定の臨時NEXやひたち・ときわとか
日光修学旅行は湘新ルートで行くだろうし 確かに常磐線快速は便所ねえし相互直通に持って来いだわな
中電は取手のデッドセクションに相鉄直通車が突っ込んで行けるか心配だが
現状から東京上野ラインは品鶴経由で横浜、海老名に行けば
品川止まりが大幅増便で十分に活用出来るからね >>178
そんな需要があるんだったら既に緑を横須賀線に乗り入れてると思うが。
実際には常磐線からの需要は品川まで、川崎・横浜は全体から見れば誤差程度 >>178
だから15両じゃないとさばけないっつってんだろ 朝の常磐快速見て来い
10両なんかじゃケガ人が毎日でる
鉄道は片道じゃねえんだよ >>178
それは品川で5両切り離しで対応すれば解決
常磐線品川行空気輸送問題はかなりの問題だしな
渡り線は、下りは横須賀線のトンネル出口の外側から入れば問題ないだろうが、問題は上り線かな
東海道線の下りを通過したのを確認しないと入れないからな 品川の平面交差乗り越えるほど余裕あるなら、普段からそうしてるだろ
蛇窪ですら余裕ないって言ってるなかで、よく品川の平面交差使えるよな
そもそも品川で切り離した奴をどこに置くんだ？秋葉原に回送か？田町に無理やり押し込むのか？品川でラッシュ時に方向転換しまくるのか？ 最大10両で今のとこ走ってる現実的な直通可能な路線って埼京線だけか？ >>178
いろいろ突っ込みどころはあるが、取りあえず黙っとけ >>167
だから釣り師かまってちゃんだからだよ（笑） ウルトラCで京浜東北線とか
品川の配線弄っているんだから山手貨物線に繋げられるだろ マジレスすると京急
品川が地平化されるんだからそこに三線軌条で乗り入れすればいい
ついでに羽田空港まで三線化で乗り入れ
横浜乗り換えの方が早いだろっていうツッコミはなし >>197
京急｢エエエ～ッ！｣
(マスオさん感) >>197
東急「やったね、蒲蒲線が捗るねたえたゃん」 >>200
右は森光子、真ん中はボンカレー、左はダレ？ 常磐線直通とか蒲蒲線みたいなありえねぇ話するとかお花畑かよ >>203
お前は日比谷線20m車導入を頑なに否定していた奴等と同じだなｗ >>202
多分この人だと思う
ttps://cdn.mainichi.jp/vol1/2016/04/29/20160429k0000m040125000p/8.jpg?2 >>205
日比谷線使ってますが別になんも文句ないが？むしろ新型の方が嬉しいよな >>208
なんと！
往年の名女優、藤純子だったのか やはり弁天橋の手前までトンネル掘って、鶴見線～羽田アクセス線～田町のルートしかないのか 常磐線快速線がここまで話に挙がるのも、あの品川行のせいだろ ラッシュ時に品川方面なんて運転したら、東京方面の利用者が全部直通に乗ろうとしてめちゃくちゃになる。
やるなら日中だけに >>213
それって、埼京線乗り入れより、常磐線乗り入れの方が効果がある事を暗に認めていないか？ｗ そりゃまあ、新宿行きより東京行きの方がインパクト強いだろう。
ただ朝ラッシュにやったらパンクする。
新宿行きだったらオフィスの絶対数が少ないし、小田急にも逃げれるからなんとかなると思うが。 常磐の青いライン付いたのが品川まで来てるという事実
仮に相互直通したらこちらからも同じ事になるということは、バカでもわかろうな
卑しくもここのガイジがｼﾞｭｳﾘｮｰｼﾞｭｳﾘｮｰｻｲｷｮｻｲｷｮ喚こうが絵に書いた餅
金引っ張って来てる横浜市が東京方面は常磐相互乗り入れ望んでる訳で
15両フル編成は小杉から横浜行って成田行き10両が海老名行きかもしれんが
念のため新造相鉄JR直通車は便所とGカー付けてくるくるんじゃねえかな 若干スレ違いだが湘新魔の10両特快ってまだあるのか？
たしかあの電車はラッシュ時に都心に突っ込んでいってるけど積み残しが出るレベルだろ。小田原から数駅の国府津平塚の時点で立ち客もでる(でた？)らしいし。普段15両運用の路線で10両をラッシュ時運用するとどうなるかの証拠 常磐は乗り入れあるとしても、G車のある中電はないだろう
E233のみの乗り入れなのでは？
相鉄としても、品川、東京、上野方面へのアクセスをアピールしやすくなる
海老名→新宿に関しては、小田急の方が断然部があるしね >>210
不幸のズンドコから一つ目怪人として蘇ったのだ！ >>218
昇進は何年か前のダイヤ改正で全15両化済 >>165
品川での立体交差だったらまだ可能性はあるだろ。
>>152
>>154
>>156
西谷でも折り返せる。
だからピーク時には武蔵小杉/日吉/新横浜/西谷の4段構えで折り返すんだろ。 >>56に対抗？
その東急版を作成
3．東急渋谷経由副都心線乗り入れ
＜メリット＞
・海老名/湘南台から乗り換え無しで、武蔵小杉、渋谷、新宿三丁目、池袋、和光市に直通出来る
＜デメリット＞
・JR直通とほぼ競合するルートなので、直通との効果が薄れる
・東横線とみなとみらい線との直通本数を削減してしまう
・言われている菊名各停のみの乗り入れであれば蒲蒲線開業までの命（それを機に相鉄直通を中止する可能性あり）
4．東急目黒経由都営三田線乗り入れ
＜メリット＞
・海老名/湘南台から乗り換え無しで、大岡山、目黒、三田、日比谷、大手町、巣鴨、西高島平に直通出来る
・JR線直通とはあまり競合せず、棲み分けが出来る
＜デメリット＞
・東急/相鉄のみならず、都営地下鉄車の相鉄対応工事および新造が必要
・神保町以北からは相鉄線方面に利用する客は多くない JR直通はどこ通るんだろう？
･埼京線
･京浜東北線
･常磐線
個人的には京浜東北線が良いなぁ｡
常磐線は電圧が合わないんじゃなかったっけ？ >>227
取手までは直流1500Vだが?
それより東急線を越えて第3の事業者に入るかどうかの方が気になる。
計画のある都営地下鉄は確実だがな。 >>224
UTL開通時にSSLもラッシュ時オール15連化を実施。 >>228
そうなんだぁ｡
取手まではOKなんだね｡
JR直通はどこ通るんだろう｡
楽しみだね｡ >>228
確か､南北線は品川方面に伸ばすとか聞いたことがあるけど｡
東急直通の行き先は和光市と西高島平だと思うよ｡ どうして鉄オタって鉄道会社が真面目に考えた結論より
自分の短絡的な想像の方が正しいと考えるんだろう
公式構想が妄想だったらお前らの書き込みは妄想以下の何だというのか？ 今月21日発売の鉄道ピクトリアル 相鉄特集買って勉強しろや。 >>232
しかも常磐にも10両があるからとか、E231と相鉄車は似てるからとか、
「でんしゃずかん」を読んだ子供の思いつきレベルの妄想を延々披露してくるから困るよなw >>231
南北線品川延伸が実現しても、直通は中止しないとは思うけど。白金高輪～目黒はメトロが第一種鉄道事業者だから、都営だけにするのは手続きが煩雑。
京急の品川～泉岳寺を北千住～綾瀬と同じ扱いにして、都営メトロ双方が品川に行けるようにしつつ、南北線は6両のままなら新横止まりでいいと思う 南北線は8両にする気全くないのか？
ＳＲに忖度してるだけ？ >>216
東京駅に乗り入れるのだったら、総武地下で良くないの。
設備有効利用の観点だったら、東京貨物ターミナルからの大汐線を復活させて、田町発着にすれば良くないの。 相鉄が6両に対応すればいいだけ。
いちばん安上がり。 >>232
まあ首都圏でこれからを考えられる路線だし、鉄オタの原点は線路は続くよどこまでもって歌なんだからしょうがない。妄想を胸張って書き込めるのこのスレ位だし。 乗り入れ以上に、新宿⇔武蔵小杉をこれ以上増やす事への弊害が大きい 直通線は遅れまくっているのに大和の乗換改札は予定通りか
使用開始は直通線開業の日でも良いものを >>245
や、もともと相鉄直通用に新宿止まり残してたんでしょ >>248
そうなの？
埼京線と繋がるのかぁ･･･
上野東京方面の方がありがたかったのになぁ｡ 上野東京なんて横浜乗り換えでいいんだよ。
むしろ相鉄としては東京駅側への通勤は横浜経由のままでいてほしいだろ。 羽沢横浜国大の次の停車駅は武蔵小杉になるのは間違いない。
かなりの所用時間になるだろうけどな。
G車は付けない事も確実だから、
新宿（埼京線）、品川（常磐線）、このどちらかしか選択肢はない。
どちらも平面交差は発生する。
運用面を考えたら、上野→品川の回転率を上げたいとJRは考えるだろう。
埼京線の新宿止まりを変更するやり方が第一に考えられるのも分かるけどね。
これは2020年春のダイヤ改正からだから、まだ2年あるから、これからだな。 てか、新宿の5番線で折り返すんじゃないかと思うんだが。 品鶴は120㎞運転してるだろ。だから早く着くよ
新鶴見の陸橋から見ると15両が120㎞でぶっ飛んでるのは迫力ある
常磐中電も便所は臭いが130㎞出すのが取り柄 >>252
×
相鉄としてってより相鉄民として、
本線乱れるのが怖いしあってはならない事だから直通は新横までで勘弁。サイタマンとかチバにアンとか見たくなしからマジで勘弁。他県民は来なくて良いんだけど。 >>257
え？
相鉄民は横浜来んなっていう神奈川県民の総意が今回の直通ちゃうの？ >>256
11000系が120kmでぶっ飛ばすとか胸熱だな >>258
え？
相鉄民が横浜来るな？
神奈川県民の総意？
良くわからん。 相鉄のJR直通線は横須賀線武蔵小杉経由という現状の計画だとどう考えても輸送力不足。
今でも混雑の酷い横須賀線の通勤ラッシュに短い10両編成を走らせるのは無理がある。
東海道線も同様。
京浜東北線に鶴見から乗り入れという選択肢はあるが、立体交差の工事はかなりコストがかかる。
現在の鶴見駅中距離電車停車計画では貨物線のホームしか計画されてない。
だとすれば、鶴見から東海道貨物支線経由でりんかい線に乗り入れるという選択肢しかないと思われる。
東海道貨物支線は羽田空港をかすめており、モノレールの整備場駅付近にJRの駅を建設することは十分可能。
将来厚木基地が民間転用されれば、相模鉄道は空港乗り入れが可能になる。
りんかい線からはラッシュ時以外なら京葉線に乗り入れも可能。
京葉線は新木場から西船橋付近までの複々線化や船橋方面延伸の計画もあり、将来は千葉駅や成田空港への乗り入れも可能だろう。
これで、厚木・羽田・成田の三空港が鉄道で結ばれることになり、一体運用すれば東アジアのハブ空港都市として東京は生き残れる。
りんかい線・京葉線はいずれも10両編成の路線であることは、相鉄の将来の直通を見越したものであろう。
相鉄が鶴見から乗り入れる貨物線は武蔵野南線というもう一つの選択肢もあるが、相鉄沿線から鶴見経由で府中本町や西国分寺に向かう
乗客はほとんどいないと思われるので可能性は無いだろう。 相鉄のJR直通線は横須賀線武蔵小杉経由という現状の計画だとどう考えても輸送力不足。
今でも混雑の酷い横須賀線の通勤ラッシュに短い10両編成を走らせるのは無理がある。
東海道線も同様。
京浜東北線に鶴見から乗り入れという選択肢はあるが、立体交差の工事はかなりコストがかかる。
現在の鶴見駅中距離電車停車計画では貨物線のホームしか計画されてない。
だとすれば、鶴見から東海道貨物支線経由でりんかい線に乗り入れるという選択肢しかないと思われる。
東海道貨物支線は羽田空港をかすめており、モノレールの整備場駅付近にJRの駅を建設することは十分可能。
将来厚木基地が民間転用されれば、相模鉄道は空港乗り入れが可能になる。
りんかい線からはラッシュ時以外なら京葉線に乗り入れも可能。
京葉線は新木場から西船橋付近までの複々線化や船橋方面延伸の計画もあり、将来は千葉駅や成田空港への乗り入れも可能だろう。
これで、厚木・羽田・成田の三空港が鉄道で結ばれることになり、一体運用すれば東アジアのハブ空港都市として東京は生き残れる。
りんかい線・京葉線はいずれも10両編成の路線であることは、相鉄の将来の直通を見越したものであろう。
相鉄が鶴見から乗り入れる貨物線は武蔵野南線というもう一つの選択肢もあるが、相鉄沿線から鶴見経由で府中本町や西国分寺に向かう
乗客はほとんどいないと思われるので可能性は無いだろう。 りんかい線になんか行かれても肝心の相鉄民が乗らんだろ うーん
京葉線行っても臨海部と新木場・舞浜・海浜幕張方面にしか行かないから通勤需要は見込めないだろう 相鉄民をたくさん乗せるつもりなら利便性確保のためにももっと本数が必要。
JR直通線は都心への通勤客はあまり乗せず、主に空港アクセス鉄道として運行するのでは？
まあ将来羽田空港から東京駅方面と新宿方面に向かうアクセス線が建設されれば
そちらに乗り入れを延長することも可能だろうが、都心への通勤客が殺到すると空港利用客が不便。 >>262
> だとすれば、鶴見から東海道貨物支線経由でりんかい線に乗り入れるという選択肢しかないと思われる。
今の計画にないことを延々延々書かれても・・・ 言いたいことはわかるが、品鶴線に乗り入れられると判断してるからこそ計画が未だ撤回されていないんじゃないのか？ >>262
１０両だけど、グリーン車なしの１０両だから
輸送力が単純に横須賀線の三分の二にはならないね。 連投以前の問題かとw
ツッコミどころばかりだが、とりあえず一つだけ。
厚木の返還なんて議題に上がったこともない事だが、ウチらの生存中というか今世紀中にあり得るのだろうかw >>248
日共と揉めたくないからだよ
直通線着工後の都市交通新議会答申ではりんかい線直通拡大が唱われていて相鉄はガン無視 厚木はほぼほぼ海自専用になりつつあるが返還はゴルフ場等のあまり必要ない部分だと思う
将来的にはいずも・かがに搭載予定のF-35Bの拠点になるだろうから民間兼用はないと思う
現行でもいずも・霧島・照月で運用してるSH-60Jが駐機されてるし 今トランプ精検は韓国に対して「貿易赤字を解消しないなら米軍を引き上げるぞ」と脅迫している。
更に、5月までに米朝首脳会談が予定されている。
そこで起きるのは休戦状態の朝鮮戦争の講和。
そうすると、朝鮮戦争を理由に日本や韓国に駐留している米軍は皆撤退することになる。
嘉手納基地も普天間基地も横田基地も厚木基地も皆日本に返還されるよ。
日本は日米合同委員会により事実上米軍の軍政が続いてきたがそれも終わる。
ただ、これは公表できないシナリオなので、米軍撤退の見込みは公表できない。
しかし、その公表できない見込みに基づいた交通政策は立案・準備しておく必要がある。
だから、相鉄が品鶴線に乗り入れるというおかしな計画が放置されているのだろう。 >>276
米国が韓国の米軍を引き上げるわけねえだろ。
世界の保安官のプライドがズタズタなるやん（笑） 実態は「世界の保安官」ではなく「世界の強盗・強姦魔・侵略者」だよ。
そしてその侵略による収益は大部分がタックスヘイブンの超富裕層に流出する。
悪魔のような侵略者として現地人の憎悪を一身に浴びて心を病むのが米軍兵士の役目。
米軍は本当は侵略を止めたいと思っているが、deep stateの脅迫のため侵略を止められないんだな。
その侵略を止めるｔめに登場したのがトランプ大統領。トランプが暗殺されない限り米軍撤退は必ず起きる。 りんかい線や武蔵野線となるとＪＲ都合で鶴見の止めざるを得なくなるから
横浜市は全額を出さなくて済むのか 妄想はいいけど現実を見ると
ＪＲは若干の新宿方面
東急は目黒線ー三田線主体
東横副都心は雀の涙、東武・西武に至っては1本/ｈが関の山だわな
使えるのかこの新線？ >>284
あるにはあるが、折り返し日吉行になるのは、
1本のみであとは折り返し若しくはメトロ線内回送 品川駅
下り：横須賀線→10番線
上り：12番線→横須賀線
湘南ライナー1号、12号式に出来れば画期的。
田町側に基地があるから、5両増結、切り離し自体は難しくない。
常磐線問題も解消される。 池袋や渋谷から相鉄線にダイレクトに行けて嬉しい埼京線沿線住民なんているのか？
柏や松戸から武蔵小杉、上野や東京から海老名にダイレクトに行けて嬉しい客は居そうだけど だからねえ、相互乗り入れする時点でダイヤ次第で組み込まれるの
車両の貸し出しなんて日常茶飯事だし、相鉄客ｶﾞｰとかあんま意味ねえの
だから常磐線で北千住まで、と希望してもJRに水戸まで行って
そのまま水郡線で郡山まで行ってくれ。と言われたら行く以外ないの
だから便所必須なの。分かった？ >>225
品川はスペースが厳しいし、蛇窪もあるからむしろ鶴見付近に立体交差の方が現実的な気がする。 >>288
湘南ライナー1/12ってどんなルートなんだね？ 品川で立体交差とか寝言言ってるやつにはまずは新八ツ山橋の上から品川駅眺めてみろと言いたい 京急はあの高低差で本気で高架立体化やるつもりなのかと思った >>302
東京駅直通。相鉄から乗り換え無しで、東京駅へ行けるな。 >>300
仮に品川に立体交差が出来たら、常磐線は新宿へ直通させるだろ。相鉄が常磐線に直通する事は有り得ないな。 JR乗り入れに鶴見だ品川だで立体交差作るなら
そもそも西横浜あたりで作れよと
都内通勤相鉄民だって横浜降車オプションは維持したいんだわ 小田急は千代田線経由で常磐線各駅停車、
相鉄は横須賀線＆東海道線経由で常磐線快速、
という形で、どちらも取手まで直通運転すれば良い。 西谷の引き上げ線、上りだけいつのまにか新本線に切り替わってたんだな。
毎日通ってるのに寝てるから気づかなかったｗ >>306
それは多分維持されるだろ。現実でも。
朝ラッシュの東京方面はキャパからして難しい。
日中のみなら平面交差でもいいのでは。
品川の渡り線使えば、常磐特急の新宿乗り入れも可能か。
それはそれで面白い。 品川のわたり線は田町側やぞ
五輪にむけて田町車庫に山手線の新駅作るしな
あの辺再開発するからその時必ず作るよ >>306
ホントむしろ横浜経由でJR東急と直通すべきだったと思う。
横浜では東海道線のほうに繋ぎ上東経由常磐快速線直通で。 >>312
朝ラッシュ時は厳しそうだけど、
湘新が抜ける所になんとか入れられないか？ 西谷で新幹線に乗り入れたら、良かったんじゃない？
もちろん、改軌して。 この問題が背景にある事をお忘れ無く
https://mato me.naver.jp/odai/2142721167009577001 >>288
> 品川駅
> 下り：横須賀線→10番線
> 上り：12番線→横須賀線
ごめん。何言っているのかわからない。kwsk >>293
> そのまま水郡線で郡山まで行ってくれ。と言われたら行く以外ないの
非電化 >>303
通勤型車両での最長運転区間になりそう。 >>317-319
内容はどうでも良いんだが、連投しないで、1resにまとめて書けないの？
>>312-314
東海道も蛇窪もどちらもこれ以上増やせないでしょ。
>>320
常磐はこの問題あるからな
東海道線利用者からも苦情あるみたいだし、相鉄直通とどう結びつけるか 東海道の湘新別れ～常磐品川折返し間の空きスジ埋めろ折返し場ないなら相鉄に流せただし横浜経由で
というのは、相鉄東海道双方の利用者にとって自然に湧き出てくる発想だ
ただそれは横浜手前に大掛かりな接続用の立体交差が絶対に必要でそのスペースがない
ならば、横浜経由は捨て、鶴見で平面合流あたりが落とし所であろう トカ線、京浜東北は割り込むスキマねえし無理も良いとこ
普通に横浜で乗り換えろって話
比べたら昇進スカ線は大崎の信号がネックだがナンボか余裕がある
だからスカ線からこれまた余裕ある東京上野に乗り入れる案 確実な根拠を示さずに同じことを何度も言ったところでどうにもならんよ
ネタでやってるなら別だが。 >>324
常磐線だとか品川だとかネタに決まってるやろ。 >>325
実際に横浜市が要望しているのだが？
それと常磐線沿線からは横浜乗り入れが要望されている。
横浜乗り入れをしない代案で相鉄直通をすればいい。 >>152
>>154
日吉にこだわらなくても車庫のある武蔵小杉で折り返したらいいだろ？
並行して東横もあるから日吉～武蔵小杉の本数が幾分減っても無問題。 >>327
武蔵小杉終点の列車は、目黒線を使って元住吉の電車区まで回送される。
目黒線の列車運行に影響を与えないように、回送列車の本数には制限がある。
武蔵小杉駅構内での方向転換はできない。 回送の通る元住吉1号踏切って確か通過本数規制あるんだよね >>329
具体的な本数制限はないが、下りはどのパターンでも連続遮断出来ない。
また、無遮断時の誤進入防止で遮断完了後に相当時分を持って進路構成する。 >>326
横浜(駅)乗り入れの代わりに相鉄乗り入れますって言われても嬉しくないだろ。 >>332
だから品川や常磐線乗り入れはネタなんだから。 まあ要望段階だしな。
ついでに埼京線に乗り入れるってのも予想にすぎない。 新宿方面に乗り入れることを前提に費用便益を見積もって、
それを拠り所に設備投資してるんだから
さすがに新宿にすら行かないことはないだろ。 やっと大崎短絡線工事が本格的に始まる。
短絡線に支障になる横須賀線沿いのマンションの解体工事が始まる。 >>336
新宿までは行くけど、埼京線ってのは予想だろ。 >>337
お？
地元の方ですか？
建設始まれば2020には完成できるのかな。 >>340
新宿で折り返せるほど線路容量なかったら埼京線に流すしかなかろ >>326
横浜市が要望した所で、殆ど実現してないぞ。
●実現していない要望
・東戸塚の東海道線停車
・戸塚の大踏切跡地への改札口新設
●実現した要望
・戸塚へのアクティー停車 >>328
だったら大岡山折り返しでもいいだろ。
引き上げ線あるしな >>345
相鉄直通の話をしてたんじゃなかったのか >>340
埼京線の話は別にしてないよ。
埼京線に行くかどうかは公式には未定
常磐線には行かない
それ以上でもそれ以下でもない。 >>337
おいおい、築浅マンションぶっ壊すの？！ マンションは2棟とも、賃貸だね。
JR東に高値で買い取らせる事を目的に、
わざと建てたんじゃない？ 南北三田線乗り入れオンリーでいいんだけどなあ
それで何の不自由もないし分かりやすい
行き先がゴチャゴチャしてると疲れる >>350
ビクトリアプレイスとかイｊンザガーデンが取り壊しですか？
辻工芸とか小池ビルも取り壊し？ >>351
まあそうなんだけどね。
JRありきで始めちゃったから、今更どうしようもない。 松戸で小田急の電車をよく見るようになったが、今度は快速のホームに相鉄の電車がくるのか・・・？ >>354
2020年春のダイヤ改正から見られるぞ
我孫子、柏、松戸のホームで
快速に海老名行、各停で伊勢原行、が見られるとは思わなかったわｗ 再開発が決まってて取り壊し前提で建てる賃貸マンションてあるけどもったいないね。 >>343
つ[池袋発着で旧電車区で留置]
>>356
2020年には見られないだろ。
あったとしても昼間時程度。
朝夕は埼京線で昼間は常磐線の2段構えだと思われ。 >>351
南北は6連+埼玉高速問題あるからない。
8連計画のある三田だけ。 >>356書き忘れ
海老名行ではなく湘南台行になるだろうな。
逆に和光市/西高島平発着が海老名行だろ。 >>365
海老名発成田行とか胸熱過ぎるんだがｗ
我孫子や取手で伊勢原という文字が見られるだけでも衝撃なのに >>367
YNB魔改造9000のLCDに映る「木下」「安食」は中々のインパクトだと思う なんで常磐線ごときの為に相鉄が交直両用車作んなきゃならねえんだよ >>369
相鉄はG車不要の取手or成田までが妥当
よって交直両用車も不要
>>368
読み間違いする奴は確実に居るだろうなｗ 交直流車両とは相鉄は常磐線完全復旧後に仙台に行きたいんだな >>364他
昨日、湘新乗って、マンションの入口が入れないようになっていた。
流石に阪神高速の梅田出口みたいに、マンションの中を電車通す訳行かないからね。 ＪＲも東急も相鉄が直通することで減る横浜乗降分は
どのような対策をとるのだろうか？
「混雑が緩和されます」だけで済ますことは無い罠。 >>371
最終的にはそうにゃんとムコナくんの全面戦争ですよ 鉄道ピクトリアル 相模鉄道特集 読んだけど、運行計画も車両計画もまだ何も決まってないらしい。
決定してから車両だってすぐには出来ないし、訓練も必要だから、また開業延期するんだろうな。 >>374
横浜～西谷のことではなく、横浜発着のJRや東急は本数や編成がどうなるかだ。
14～18本/時の直通線の利用者は「横浜から」JRや東急に乗らないから、
編成両数などの違いはあるが横浜発着はその分が不要になるわけだが。
現状維持のままで混雑を緩和します、なんてしないでしょ。 >>384
日中大して使えない本数の直通線のためにJRが減便なんてあり得んな 東横線ダイヤはJR以上にギチギチだからね
割り込むスキマなど1㎜すら存在しないので菊名発着を振り分ける以外方法はない
幸い早朝と9時以降は筋に余裕があるので増便も可能だ >>384
相鉄の利用者がみんながみんな不便な直通線を利用すると思っているのかい（笑） >>337
大崎短絡線・蛇窪短絡線の工事再開について、詳細お願いします。
話し合いがまとまったんですかね。
計画頓挫したと思ってたけど、ようやく完成に向けて動き出しますね。 >>388
解体してないし、事業再開もしてないよ。 相鉄のせいで貨物遅れたら損害分は相鉄が負担するんだろうか
日本の物流を阻害する相鉄グループ >>384
朝ラッシュ時のことなら
・ちょっと本数を減らしてスピードアップ
・一部を有料列車（スワロー踊り子？ S train？）に置き換えて増収
ではないかと。特に湘南ライナーは横須賀線の線路容量が厳しくなるから
本線経由に置き換えてスワロー化というのは可能性が高いと思う。
直通で一番恩恵を受けるのは余分な本数が減ってスピードアップが期待できる
相鉄の横浜通勤客のような気もする。 >>398
横浜に行く客が減るからって、元々相鉄単独ではやらなかった案件だったね。 今どき電車の終点で目的地決めるヤツはいないだろ
人は乗り換えしながら行きたい所に行く >>397
本線経由って、東海道本線が一杯だから貨物線経由なんだぞ。
JR方面は、羽沢国大駅のJR線連絡スロープ線さえ無かったことにすれば、事業中止でも誰も叩かれない。
今、必死に活用策考えてんだろう。車両搬入口にするか、いっそ花壇にするか・・・ 2方面に直通する例として西武有楽町線がある。
西武から有楽町線と副都心線に4本/hずつしかないが
ほぼ確実に小竹向原で和光市方面から来るもう一方の路線への電車に接続するから8本ちゃんと使えて便利なんだよね。
東部方面線は西谷で横浜方面と直通線の接続はあるだろう。
だけど東急方面とJR方面はない。
羽沢のポイントは異常時用だろうから羽沢まで行っても方面が違ったら結局相鉄から来る後続を待つしかない。
仮に東急とJRにそれぞれ4本/h直通して直通8本だ!ってアピールされてもそれはごまかしでしかない。
片方に絞って6本/h直通してくれた方が便利で明快。
定期券はもちろん目的地によって東急かJRどちらかしか使わない人が多数なんだから
両方に直通するメリットって個人レベルじゃほとんどないんだよね。
鉄道会社や自治体にしてみれば、工事に莫大なコストかかるからなるべく多くの本数走らせたいんだろうけどさ。 >>394
二俣川以西の人は横浜に行くのにみんな西谷で乗換だからか（笑） >>403
> 2方面に直通する例として西武有楽町線がある。
目黒線『………。』 >>406
例って言ってんだから問題ないだろw
ちなみに目黒線の乗り入れる南北線三田線だと白金高輪始発が相当数あるが
有効本数確保のためにはこっちも羽沢始発やるべきかなw >>403
その片方に6本/h入れる隙間なんてないよ 埼京京葉りんかい外房相鉄概要
大崎起点、りんかい京葉外房線直通 1h/2本 4編成充当、相鉄方面 E235系仕様12000系プラス埼京E233-7000 3編成充当
計 7編成 【相鉄・JR直通線／停車駅】
JJ10：取手
JJ09：天王台
JJ08：我孫子
JJ07：柏
JJ06：松戸
JJ05：北千住
JJ04：南千住
JJ03：三河島
JJ02：日暮里
JJ01：上野
JT01：東京
JT02：新橋
JT03：品川
JO15：西大井
JO14：武蔵小杉
SO51：羽沢横浜国大
SO08：西谷
SO09：鶴ヶ峰
SO10：二俣川
（略）
SO18：海老名 妄想を「こうに違いない」って延々と喚いてるんだな
早く完治するといいね 東海道民JR東海静岡沼津民の勘違いしてる連中が相鉄スレにいるけど常磐スレとJR東海静岡沼津にお引き取り帰って下さいな
埼京からはE233-7000が来て、相鉄はE235系ベースの12000系が運用つくから
大崎起点で運用回すことになるな
で、京葉りんかい外房線も大崎～誉田上総一ノ宮で大宮支社のE233-7000も京葉りんかい外房で速達ダイヤで組まれるでしょうね すずめ踊りの発車チャイムが流れる中
仙台駅に停車中の相鉄車両が 埼京E233-7000運用範囲
大宮～大崎 10両固定
分岐運転、系統分離
京葉りんかい外房
大崎～新木場～西船橋～南船橋～新習志野～海浜幕張～誉田～上総一ノ宮
速達ダイヤ
相鉄直通運転
大崎～蛇窪経由～横浜羽沢～相鉄直通運転 平面交差は横須賀線下りと傷心上りやで
朝ラッシュで影響受けへんのは横須賀上り
せやから品川止まりになってる常磐直通させるのが一番効率ええんよ
中距離は何より便所必須やで >>422
中距離は品川止まりのまま。
E231のみの直通。 つか
朝ラッシュ時の品川発常磐は無くてすべて田町入庫
したがって相鉄の常磐直通できない
東海道上りも余裕なし
だから朝ラッシュ時の相鉄JR直通は
新宿方面か横須賀線の東京折り返ししかできない 品川～海老名延長運転してその後海老名～総武東京数往復で夕方品川に戻ってくればよくね？ 朝ラッシュ湘南新宿ラインの一部を横須賀線に置き換えて、相鉄は武蔵小杉を通過し西大井に停車するってのは。 品川品川言ってるやつは東海道下りとの平面交差はなぜ問題にしないんだろうか >>429
品川品川や常磐線乗り入れなんて妄想なんだから。
妄想の自由。 品川はあっても横須賀線ホームで折り返しか東京地下駅までかなと >>431
総武快速毎時5-6
横須賀毎時4本だから多分総武地下東京まで 裏神奈川民は都内JR各線配線の知識不足が顕著だね
また、相鉄レベルの無謀な要求をJR東が自社のダイヤ削って損するかね?
JR東の売上げ増加には殆ど寄与しないのにね >>423 >>429 >>430 >>432
早朝晩夜間ダイヤは総武快速線は千葉～東京品川返しの系統分離ダイヤで対応可能、常磐青電上野東京ラインを常磐品川から横須賀直通に1h2本の直通ダイヤにし、間に埼京相鉄の直通ダイヤを通すだけで良い
勿論追っかけダイヤになるがな 因みに早朝深夜帯の総武快速の回送は営業扱いは東京止まりだが留置は錦糸町留置施設な 平面交差の問題があるにもかかわらず、常磐ネタが
これだけ出る理由は何なのかを先ず考えた方が良い 常磐民は品川止まりのほうがいいだろ
川崎横浜直通ならまだしも
小杉や相鉄に用はないと思われ・・ 日中の総武快速線は10分間隔以上で持て余してますが 日中の常磐線って成田行きは10両だけど取手行きはほとんど15両なんだよね
中電ですら10両あるし輸送力の面だけなら10両にしても平気なんだろうがそれ以外に問題があるからなあ >>444
もっと言えば新金&越中島貨物線経由で北有楽町に回すべき この路線やはりいらない。
企業として何もしない勇気も必要よ。 >>452
何でお前の都合を聞かなきゃならないんだ、バカか？ >>452
この計画上手くいっても運賃収入が減る未来しかないし
それに横浜で客降りないとジョイナスとかどうするつもりなんだろ >>455
行かねえけどな。品川までも行かせたくないわ。田舎の取手なんか行く訳ないし。 >>456
マジレスするとそうやって徐々にジョイナス髙島屋の客が減るのを様子見て
いい頃合いになったら建て替え進めるんではないかと 府中本町の田舎者みたいにディズニーランドまで１本って言いたい ジョイナス結構ボロボロだからな
中なんて柱の半分くらい崩壊してるし 東労組 大宮地本の資料ググったら、
埼京線関係の項目中、
相鉄線相互直通運転など輸送体系の変化について、適宜情報提供しろ、と
埼京線直通が決定したな。
朝何本設定出来るか見ものだなw >>462
それで決定とかｗ
おめおでたい思考回路だなｗ 情報がないから情報提供しろって事だからな。
ただ労組もある程度の情報は掴んでるって事は確かだな。
それがどのレベルの情報かまではわからんけど。 上層部は工事前から常に練ってるでしょ。
労組如きが知る由もない。 >>456
ジョイナスの稼ぎ時は土日だからあまり関係ないような気がする。
平日はいくら直通線を利用されてもほとんど関係ないし（特に朝はジョイナス開店前）、
土日はダイヤを横浜駅側に思いっきりふってくるんじゃないかと。定期も少なくともJR直通は横浜経由と共通って言及済。
直通で沿線人口の減少度を抑えられれば逆にジョイナスにとってプラスに働くかも 今の利用客のままジョイナス建替は難しいかと。
横浜駅エリアの(産業)地盤沈下はJR直通線程度の本数であればさほど影響ないだろうが東急直通線開業後は正直怪しくなる。
そこで、東急直通線が完成し相鉄横浜駅利用客が適度に減った所でジョイナス&高島屋建替でしょう。
長期的に見ると新生ジョイナス&高島屋効果である程度回復させる狙いなんでは？
あと、新生ジョイナスの相鉄横浜駅は3面2線になりそうな気がする。
原状、狭すぎだからね。 >>463
川越車両センターで対応工事とあるし、その予備車両についても言及されている。
埼京線との直通運転が100%決定だな。 根も葉もない妄想垂れ流してるほうがよほどおめでたいわな
例え公式発表があっても俺様が考えた完璧なプラン以外は
否定し続けるんだろうな・・・。 >>467-468
高島屋の建物は1959年に開店した当時からのものを
増築して使ってるので､鉄筋建築の平均耐用年数(60～70年)
から考えれば､いずれにせよそろそろ建て替え時｡
耐震基準の問題もあるだろうし(ジョイナスは柱多めな設計ではあるらしいが)｡ >>466
上層部の人間でも個人的に自分から言い難い事は労組を利用する。
政治の世界でも政敵を利用する事があるな。 >>472
森友問題で、権力奪取のために、野党の追及を心の中で歓迎している人間も自民党の中にいるしな。
あとJRでは労組が、地元民が嬉しがるような活動・闘争をよくやってる。内房線の特急列車廃止反対闘争など。 >>469
スケジュールが明らかになってないからJR側の延期の可能性もあるんだろうがな スレチだけど、
ジョイナスとタカシマヤは
確か震災後にリニューアルで
耐震補強もやったと記憶している。
まだまだしばらく
あのままでいくんじゃないかと思ってる。
ジョイナスなんて
相当な規模でのリニューアルだったし。
そもそも今回のジョイナスのリニューアル自体が
直通線の影響への対策だったのではないかと。 どう考えてもＪＲ直通するとしたら埼京線しかないわけで
最大で4本/ｈしか入れられないし
15両の常磐や上野東京ライン・横須賀総武快速・・
まして大金の必要な鶴見立体交差とか
妄想にも程がある 鉄ヲタガイジ脳ではその辺が限界なんだろうな
鉄豪会社の都合の車両なんて2の次3の次なんだよ。どうにでもなるし
新宿方面行はそもそも東急直通が決まる前からの想定で
東横線直通が決定した今となっては池袋方面は完全に東急直通のシマ
埼玉高速も岩槻まで延線するし大宮なんて中電の傷心で十分カバー可能 >>478となると
数千億投入する直通でカバーしてないのが千葉方面
横須賀→東海道へのわたり線が無い現状、総武線方面に直通するのが至局普通の考え
田町の再開発に便乗してゆくゆくは東京上野から常磐線に相互乗り入れがベスト
現状横浜から横須賀線乗り換え出来るし弱いのは足立区方面 後これは僕独自の腹案だが
大崎信号場の平面交差がネックで解消されない以上
JR直通の半数は大崎手前で引き返す案も十分想定出来る
その場合西大井じゃ留め置けないので新鶴見を利用できる武蔵小杉止まりになる 常磐線直通の為の大規模投資なんて愚策はしません。
常磐線から横浜方面は、現状の東京・新橋で乗り換えで充分。
常磐線からの旅客が、ホーム上に沢山滞留している訳でも無いしな。 武蔵小杉から新宿・池袋・赤羽・大宮方面は既に湘南新宿ラインがあるから十分なんだよな。
逆に上野・北千住方面の流れがないし、ボトルネックである、常磐線品川止まり問題があるからな。 >>480
武蔵小杉では折り返しは出来ません。
折り返しが可能なのは、大崎の2番線か3番線、品川の14番線になります。 元も子もないけど、資材費と人件費の高騰はオリンピック以後まで解消されない。需要が少なければJRも動くけど厳しいね
久々に日曜に電車乗ったけど、東京はどこも混んでるな。オリンピック時期はヤバイだろうな。 いやーこれはラッシュの名所になってる武蔵小杉を殺しに行く案でもあるｗ
朝7時台東京方面への苦肉の策で使命を終えた直通車は
いったん手前の引き込みに引き揚げて武蔵小杉もしくは新川崎から折り返すと
大崎手前なら増便出来るしね >>484
関西人のひがみにしか聞こえんからやめとけ >>476
公式発表がない時点でお前の断言も妄想なわけだが >>475
たとえ耐震補強しても引っ剥がせない床のコンクリなんかは劣化していくから建て替えは考えないとならないだろうけどね
まあさらに古い大正から使い続けてる銀座松屋本館なんて例はあるけど まあ蓋を開けたら海老名発君津行きとかが走ってるんだけどね >>491
海老名発東京行きは実現しそう。
東京は総武地下ホーム発着で。 最大の問題は、西谷〜横浜〜鶴見より西谷〜羽沢〜鶴見のほうが距離が3.0km短く、確実に運賃が安くなることだ
jr区間は新線じゃないから加算運賃を設定できず、相鉄区間2.7kmの運賃を倍にしても逆転しない
通勤ルートとして横浜経由を認めない会社がそれなりに出てくるから、武蔵小杉で乗り換えることを前提にダイヤを組まないといけない 具体的な方法を書けよ
横浜経由を値下げすることはできるが、現実味がない。 >>497
運賃は横浜経由で計算すればいい。
湘南新宿ラインだって。運賃は品川経由で計算されてるはず。 >>498
会社が違うのに何でそんなことができると思うの? 実際に乗った距離と異なる運賃を取れればいいんだろ。 >>500
なんのために鉄道運賃が認可制になってると思ってんの
君が言ってるのは岐阜羽島で名鉄に乗り換える運賃を
名古屋経由で計算しろって言うレベルの荒唐無稽な話 ちなみに品川鶴見、鶴見東戸塚、上野赤羽、赤羽大宮、南浦和大宮は旅客有利のみなし。
大崎西大井と新小平国立は営業キロがなく書類上路線として存在しない。
西浦和大宮だけ旅客不利のみなし（南浦和経由）だが、仮に貨物線定期があったとしても誰も買わない上、現実には全員埼京線の定期で乗ってて有名無実。 >>495
> 相鉄区間2.7kmの運賃を倍にしても逆転しない
倍ではなく、定額加算にすれば(というか普通そうなのだが)おｋ。 >>503
理屈の問題じゃなくて、結果的に距離あたりで
本線の倍以上になるような運賃は認可されません。 なるほどね。
確かにこんなの認めちゃったら、「システムの改修が面倒だから新しく開業する駅は隣と同じ運賃とする」みたいな荒唐無稽なこと始めるかもしれないしね。 >>507
おーほんとだよく気づいたな
穴守稲荷から糀谷、蒲田の二区間だけわずかに倍超えてるわ >>506
相鉄羽沢は既存区間にできる新駅ではない >>508
足利フラワーパークもそうだし、JRじゃないけど、東武ワールドスクウェアもそう。
偕楽園はどうだっけか… >>509
> おーほんとだよく気づいたな
おーほんとだじゃねーよ。認可されないって自分で言ったのに。
> 穴守稲荷から糀谷、蒲田の二区間だけわずかに倍超えてるわ
糀谷・蒲田は超えていない。 >>495
> 最大の問題は、西谷～横浜～鶴見より西谷～羽沢～鶴見のほうが距離が3.0km短く、確実に運賃が安くなることだ
西谷～羽沢横浜国大
〃～横浜
の差は約4kmで、相鉄の普通運賃は(ほぼ)4km刻みだから、
相鉄西谷以西～羽沢横浜国大は、～横浜に比べ１ランク(20～30円)安くなる。
加算運賃を30円にすればとりあえず減収にはならない。
で、新線区間2.7km分の加算運賃が30円ってのは、十分可能。 >>478
埼玉高速の延伸を信じてるなんておめでてーな >埼玉高速鉄道線で筑波や岩槻の方に行ったらいくらかかるんや？ >>475
耐震補強は安全性は勿論、社会情勢上やらないとダメだったからな。
リニューアルに関してなんだけど、一般的に商業施設では5年～10年で寿命じゃないけど効果が望めなくなるって言われてる。もしかしたら最後のリニューアルだったのかもよ？ >>513
倍っていうのは実際に半分になる駅が存在しなければ成り立たないんだよ
>>514
相鉄の減収の話ではないけど >>520
高島屋に配送してたが中は壁が崩れたり配管むき出しになってたり
床もボコボコでした だぶるーとは1か月2000円増しだろ
自腹で払うにしても
普通の会社は認めてくれまい まてよ。
JRはともかく、相鉄の運送約款は容易に変えられるよな。
ということは、直通線経由の普通の定期を発売しないってことも可能なはず。
その上でだぶるーと定期だけ横浜経由と同額で発売すれば・・ 横浜市として鶴見停車は依然として「実現可能性を検討」だと
「市民の声」の公表：相鉄・JR直通線の鶴見駅ホーム新設について、早急な整備を求めます
http://cgi.city.yokohama.jp/shimin/kouchou/search/data/29003868.html 鶴見から東海道本線に入れれば、一気に話の流れは変わるわな >>527
横浜羽沢駅の工事でもゴタゴタしたくらいだから、
JR貨物との調整が大変なんだろうな。 >>478
埼玉高速乗り入れは8連問題を解決しない限りない。 >>517
岩槻より春日部に伸ばした方がよさそうな気がする >>527
ついでに鶴見連絡線作れ！
鶴見線を地下化してしまえば用地確保可能 >>531
既に直接都心に乗り入れられる春日部に延ばして誰が高額鉄道を使うんだよ。 >>533
最終的に蓮田まで延ばそうとしている埼玉県とSRに同じ事言ってやれよ 鶴見がケチ付けて来てるのか
まるで神奈川の朝鮮だなあそこは >>535
ケチつけてるのはJR東日本とJR貨物ですが？ JRと相鉄で会社が変わるし羽沢は信号場じゃなくて下車可能な駅だから、両者合わせての調整なんて無理じゃないの？
相鉄側はその先新横浜まであるから横浜駅とは別の扱いになるでしょ。
横浜駅と羽沢を同じ扱いだと距離が流石に違いすぎるし、羽沢～新横浜だけ乗ったときに横浜～西谷～新横浜にされてしまう。
でも加算運賃で調整はできる。
JR側は新路線じゃないし、羽沢経由戸塚方面はありえないから横浜駅と同じ扱いはできそう。
まぁ結局問題なのは納得できる使いやすい値段になるかどうかってだけで、
値段の理由付けなんて特定区間とか乗り継ぎ割引とかでどうとでもなりそうだけど。 >>536
JR東日本はケチつけてない。むしろ設計にも協力してる。
横浜市がカネ出して作るならどーぞどーぞというスタンス。
ただ貨物は運行に影響のないようにしてくれと要求してるので、
そこが煮詰まらん限りは進めない。 >>538
じゃあ誰がケチをつけてるという話なんだ？ >>539
JR:金を出す気はない。横浜市(他)が出すなら、検討しないでもない。
横浜市：要望はするが金を出す気がない。
明確に反対している人はいない(ごく一部のプロ市民は知らんが)けど
誰も自分からやろうとしないから進まない。 >>539
誰がケチをつけてるもなにも、この計画はお上から降りてきたものではなく、
横浜市による請願駅なんだから、横浜市が関係各所への合意をまとめないと進められない案件、というだけ。
誰かが悪者になるような話ではない。
JR東日本は駅の設置イメージを作成し、費用感はこんなもんです(200億)と横浜市に出した。
今は横浜市・JR東日本・JR貨物の三者間協議をしている最中だと思うが、
相鉄・JR直通線そのものの工事が当初計画より大幅に遅れてることからも分かる通り、
そう簡単にハイハイと決まるような話ではない。 いやどうだろう。
渋谷～新横浜30分という記述があるけど、武蔵小杉乗り換えを想定してるにしてはやや長いから、直通列車の時間なんじゃないか？ >>545
鉄道、運輸機構の勝手な想定であって
東急がそのような列車を設定するかは別 地下鉄直通の10両作ったから東武は確定
西武は予定に無いと発表したが朝晩ラッシュの特急ダイヤに自動で組み込まれる
ラスト便は多分元住吉に仮置かれる >>548
相鉄は手前勝手な願望に基づき行動しているだけです
これから東急に徹底的に振り回されるのですよ… 面倒くさいから東急が相鉄を買収してくれれば良い。
海老名から渋谷まで300円台で行けるようになる >>545
菊名各停を新横浜発着にするのなら整合性はとれる >>552
まあそんなとこだろうな。
ダイヤ乱れても菊名につっこめばいいから融通きくし。 新横方面Ｆライナー新設するでしょ
相鉄客以外にも新幹線客と横浜線、ブルーライン乗り換え客が新横に殺到するし 鶴見とか停車駅が増えたら速達性がなくなり、従来通り横浜駅で東海道線乗り換えた方が都心まで速くなる。
そもそもこの事業は、速達性向上で事業認可受けたわけで、税金投入の趣旨に反する。
鶴見停車とか論外。これが鶴見停車が進まない理由。そもそも効果ないし。 >>537
今でも
二俣川ー南万騎が原 1.6km 164円 二俣川ー緑園都市 3.1km 194円
西谷ー横浜 6.9km 174円
だから新線の西谷ー羽沢が2.7kmで174円になったら安い方だよ。
羽沢～新横浜の時は横浜と同じにする必要なんて全然ないし、定期券を両方使えるようにしておくだけでいいかと。
JR直通なんて湘南新宿ライン同様に早朝深夜は系統消滅で横浜周り必須になる可能性も高いし、
その意味でも両方使えるようにすると思う。 >>554
新幹線客：新横浜の新幹線利用客を全部合わせても在来線で言えば急行通過の小駅レベル
横浜線乗り換え：菊名の方が明らかに便利
BL：利用客の多いセンター北南は圧倒的に本数の多い日吉に行く。あざみ野は田都、横浜周辺は横浜乗換 >>555
誰目線で話してるのかが定まってないから妄想感しか伝わってこないんだが、
そもそも鶴見の話は税の使い道を決めてる横浜市が作りたいって言い出してる話w >>558
交通政策審議会は国土交通省管轄で横浜市は意見を述べることしかできないのだが
そもそも国税の使い道を横浜市が決められるわけがないだろうが 鶴見に関しては元々直通線の計画には含まれていないところ、
横浜市が費用負担するなら作ってもいいよ？という話なので
財源は国税ではなくて地方税じゃないか？ 鶴見の貨物線で機外停車している直通線の満員電車を
京浜東北線のホームから見るのが楽しみだな。
相鉄からだと気分が悪くなる乗客も多いだろうけど
どこで降ろすのだろう。 問題は非常時の際にどうなるかなんだよな、鶴見があるとないとでかなり違う
東急開通時までは特に悲惨、東急線開通すりゃJR直通運用を新横浜に流してそこで折り返しさせられるけども 非常時？
今でも横浜ー小杉間無停車が腐るほどあるのにｗ だから言ってるだろ
鶴見なんてどうでも良いから小倉駅作れって
ぶっちゃけ新川より需要あんぞ １日の相模線利用者全員が新幹線に乗っても元とれなさそう ★★★This world is at the entrance of second mediev▲al period. First, Europe was stagnated by Catholic rule and now the world, by Communist rule.★★★
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10連でも和光市までしか行かない可能性もあるだろ。
和光市までで充分に思えるがな。
>>554
ダイヤ的に厳しく無理そうだよ。
通勤特急を日中にも運行できるよう快速急行に改称し、
菊名折返し各停を和光市～海老名間の快急(副都心線内は各停)へ置き換えという形が良いのでは？ 新幹線の新横浜乗り換えは需要あるでしょ
私鉄メトロ直通は利便、運賃ともに意義大きい
東京品川は直通先限られるしラッシュ帯は大混雑
比較的空いてる新横での乗り換えも好印象
そうなると時短性考慮して埼玉中腹からＦライナー運行は必須 >>570
ラッシュ時は副都心線内急行運転の相鉄直通あっても良いが昼間は要らんだろ。 >>570
需要があってもやらない
菊名枠は相鉄直通には転用しない >>570
所要時間と運賃にも依るが新幹線接続需要は低くないと考える。
現状の新横浜新幹線客の乗降客数で測ってる連中はbefore/afterで動線がどう変わるかを想定できない馬鹿。無視すべし。 東武東上線や西武池袋線沿線の客が、
新幹線乗るのにわざわざ新横浜使うのかね？
それって北千住から武蔵小杉行くのに階段乗り換えめんどくさいから日比谷線で行くようなもんじゃないか？ 都区内運賃なのにわざわざメトロ分と東横分を余計に払う必要ないだろうしな。
新横浜の乗り換えも便利とは言えん。 北千住→武蔵小杉だとJRよりメトロ東急経由のほうが安く、
千代田線明治神宮前乗り換えでも日比谷線中目黒乗り換えでもほとんど変わらんから、
別に普通に使ってる人いるのかな？ 菊名発着→相鉄…
大倉山涙目（綱島は新綱島で代用できそうだが） 朝ラッシュ時毎時14本の運行本数について、
東横線4本程度・目黒線10本程度を想定している（うち4本は新横浜駅始発の東急線方面行）
また、それ以上の運行も検討されている。
この想定見ると菊名発着は新横浜発着枠ドン行にそのままシフトだろ
そうなると東横線4本は既に埋まるので新造相鉄10両車が説明出来ない
なんで相鉄乗り入れは別口で特急4本だろうな >>560
鶴見の話はなんか勘違いしてる人が多くて
“JR・直通線の直通列車のルート上”にあるというだけで
JR・直通線プロジェクトとは基本的には別の“JR新駅”の話
(ただ恩恵を受けるのが相鉄との直通列車が9割以上だから結果的に関連付いてる)
だから速達性向上がどうとかそういう話を出してくる人は根本を理解してない
JRの線路上に駅を作るかどうかは地元が同意してれば他者が文句言う立場にない >>581
渋谷～新横浜30分と明示されてるから、少なくとも現時点で特急は考えてないと思われる。 >>576
都区内運賃？新横浜で降りれば横浜市内だが 今の5直ダイヤも直前まで西武線の種別は快速で、その所要時間でリリースされたのに
ダイヤ改正プレスで直通種別が快速急行って発表されたからね
相鉄は特急並みに速達タイプの東横線直通を希望してるらしいし >>585
そらそうだろ
東京のベットタウンにするための社運を賭けたビックプロジェクトなのに、都心部まで時間が掛かったんじゃ話しにならない
直通線に最速達種別を走らせる事が、相鉄沿線に人が住み着かせるための必須条件になるのは間違いない 目黒線も10本直通だと新横行きは少なすぎると思う
残り10本は日吉どまりなのは日吉に引き上げ線作ってるし明白
これは東横線枠がやはり10本くらい見積もられてるのでないかと
相鉄内スジの問題もあるだろうけど日吉以降は合流するんでラッシュ時20本でやや過密
仮に東横線枠は特急だったら新綱島は通貨するんで大倉山も納得 >>585
>相鉄は特急並みに速達タイプの東横線直通を希望してるらしいし
その話は何年も前からあるよね？
僕はそれを聞いて>>569でも書いた快速急行案を思い付いたんだが… >>585
>>586
横浜に特急を流してる相鉄。
だから東急も横浜方面だけに特急を流す。
でも相鉄が可愛そうだから東急線内は目黒線急行で流してやる。 相鉄線内は超低速で頼む。
＊超低速とは北越急行が誇る超快速と真逆の種別で自転車にすら追い抜かれる速度で走る。イベント用種別 >>587
少なすぎるとか個人的見解を述べられてもね。 >>565
地下鉄も作れない川崎市がカネを出すか？
ブルーラインの新百合延伸くらい自前でやれ >>575
> それって北千住から武蔵小杉行くのに階段乗り換えめんどくさいから日比谷線で行くようなもんじゃないか？
まったく不自然でないが。
他にどう行けと？ >>561
おそらく市議会議員達がJRに陳情はしただろうね。
あと横浜市が事業としてやる話は聞いた事が無いな。 >>587
東横が10本で目黒線が4本だと、目黒線は日吉でどのように折り返すのかね。
余裕のない運行で東横も目黒もダイヤ乱れ必至だ。
目黒線から伸ばす形で線路を作るのに、東横のほうを多くする可能性は低い。
東急としても朝は目黒線のほうに誘導したい >>594
JRで品川乗り換えが最短ではある。
後明治神宮前乗り換えのほうが普通的なこと言っていた人もいたような。 >>570
需要があっても、リニア品川駅が開業する2027年度までだな。東急直通線が開業するのは、2022年度だから、わずか5年w
まあ、大して期待はできないな。
JR方面は、ローカル線並みの運転本数。東急方面は、渋谷行きがアリバイ程度の本数でほぼ三田線オンリー。
この事業、採算とれんのかね？ 施設使用料払わないといけない相鉄株暴落の未来しか見えないな。 >>600
最短ってなに乗車距離が短いってこと？
そんなの気にして選ぶ人いるの？
基本、速いか安いじゃね？
時間帯にもよるが、常磐快速線は品川まで行かないもののほうが多く、
上野での乗り換えが追加。
横須賀線って本数少ないから、品川で15分ぐらい待つこともある。 >>601
新横浜は期待できると思う。
武蔵小杉よりは劣るけど横浜、新橋、渋谷などどこ行くにも便利だし、運賃はかかるが新幹線をライナーがわりにすることもできる。
駅周辺まだ開発できそうだし。 リニアが開通する頃には相模線買収して橋本まで行けば良いよ 確かにリニア橋本ができたら
新横浜利用客は大幅減少しそう
このプロジェクト大丈夫か？ >>606
誰があんな不便なリニア使うの（笑）
名古屋ドマリデ観光も仕事もトヨタ社員以外何もないじゃん。 >>603
たまたま接続良い時間帯だったからヤフー路線でJR経由がトップに出ただけ。 >>611
品川が国土計画軸とすると、
新宿・品川間
横浜・品川間
所要時間の違いは？
有りませんね。
新宿は国土計画軸から外れてるのでしょうか？ リニアは名古屋止まりなので大阪も国土計画軸から外れる訳ですね。 リニアなんて途中でアボンだよ
あんなもの需要ねえし早くも逮捕者出てるから 大阪まで開通した後は山陽リニア待望論が生まれる
コストを削減するためできる限りトンネルを避ける設計にして最高速度280km/hのリニア新幹線で完成。 >>617
その頃日本の人工は移民抜きで5000万人位になるだろうな。 >>602
事業スキーム知ってて言ってるの？
相鉄が支払う施設利用料は受益相当分のみなので相鉄が利用料で損することは一切ない。 >>620
は？
北海道新幹線みたいに、乗客が少なくとも一定の施設使用料が必要ですが。 >>598
10000系・11000系・20000系も120km出せる >>623
整備新幹線はそもそも受益相当額や使用料の算出は30年間分を単純30分割した固定額だから。
30年間で辻褄合わせるようになってる。
受益相当額と設備利用料の算定が間違ってて鉄道事業者が損する場合はあるかもしれないが、
それは計算のミスであって、制度自体は鉄道事業者が損をする設計にはなってない。 >>627
整備費30年償還は知ってたが、設備利用料の設定に利用予測的な値も入ってるんだね。知らんかったわ。
しかし、そうすると、あまりにB/C低い案件とか路線だと、
実際の整備費＞30年分の設備使用料なんてケースも出てくる可能性があるワケか。 ところで新横浜の折り返し容量、桜木町と同じと考えると6本/hだから、現状のダイヤのまま三田線のみ8両化だと南北線系統全部が新横折り返し、三田線系統4本/h直通、日吉折り返しになるのか？
それとも新横折り返しも三田線系統に振り分けるの？ 全て三田線へ全振り
三田線がなぜか延伸して和光市へ、和光市駅が管轄する東武、都営そしてメトロがホームを共有するターミナルへ
中目黒とは逆に東急東横線と東急目黒線の電車が東武の駅で出会う。 >>633
菊名枠がこれに変わるので相鉄が渋谷に向かう余地なし そして南北線は品川へ行き、目黒線との直通がなくなる。 三田線は和光市まで延びるの？
現状だと首都高邪魔じゃね？ ところで新横浜の折り返し容量、桜木町と同じと考えると6本/hだから、現状のダイヤのまま三田線のみ8両化だと南北線系統全部が新横折り返し、三田線系統4本/h直通、日吉折り返しになるのか？
それとも新横折り返しも三田線系統に振り分けるの？ まあ南北線も8両化すると思うが、もし三田線だけ8両化するのであれば南北線はほとんど白金高輪での折り返しになるだろうな。 >>640
埼玉高速がやらないから南北線もやらない >>638
相鉄東急直通線の運行本数は朝ラッシュ時に10本～14本/時
差の4本/時が新横浜折り返し 相鉄線が新横浜で折り返すと、南北線直通は1時間に10本も新横浜で折り返せなさそうだけど。
武蔵小杉折り返しも併用するとかか？ >>642
どうやって朝に10本入れんだよ。アホか 鶴ヶ峰の人が直通で横浜駅に行けなくなったらそれはそれで問題ありそう 湘南台発の各停を西高島平行にして、その分西谷発横浜行各停を設定だろ >>552-553
>>574
菊名枠は元々蒲蒲線対応。
だから蒲蒲線出来れば東横線からの相鉄直通は消滅 >>643
武蔵小杉/日吉/新横浜/西谷の4段構えで折り返すだろ。
>>640
相鉄に6連入るとしても新線区間のみ=西谷まで。 >>647
湘南台発はJRに任せて海老名発になる可能性があるだろ?＜東急/東京都直通 >>652
海老名からの直通は無しよくて大和
今のダイヤの各停が直通になる >>655
利用は朝のいずみ野線からの着席民ばかりだから仕方がない。
都内に出るには小田急か湘南電車か昇進が最強。 蒲田止まり（折り返し）になっている京浜東北線のダイヤ枠を鶴見まで延長して
その枠に相鉄から乗り入れってアイデアはどう？行き先は東十条。 >>658
どうやって京浜東北線に入るのさ…
それが理想なんだろうけど。 京浜東北線と京急にはさまれた狭く細長い敷地を買収して
京浜東北線（大船方面）を東寄りに移設し、移設後の２線間から連絡線が地上に現れるってイメージかな？ >>660
それなら京浜東北線の鶴見引き上げ線を改築して、東海道貨物線のトンネル内で合流させれば良いと思うぞ。 >>650
蒲蒲とか東横線乗り入れなくて良いよ。
多摩川線が大鳥居まで延伸するだけで良い。 >>664
東急が渋谷からの羽田アクセスやる気満々だからしょうがない
相鉄にはどうにもならないこと ぼくのかんがえるあたらしいせんは、
かまかませんです。 >>666
20000系が和光市まで行けないなんておかしい！何で？って言いたいんだね >>661
相鉄線内は速達性よりも満遍なく各駅から直通線使えることの方が重要だろ >>668
そりゃまぁ相鉄直通線は海老名･湘南台～西谷だから優等にしても意味ないしな。特急は横浜行きだし
俺が言いたいのは渡り線とか配線上の問題を抜きにしても京浜東北なんかに流してjr線内でノロノロしてる場合じゃないって話 >>669
品川に行くなんて妄想なんだか気にしない。
東急は目黒線、JRは新宿まで。 アホ発見！
そんなことしたら後続電車が大変なことになって
遅延しまくりになる いいじゃない、どうせ妄想なんだし。
それと、蒲田で前の電車を抜いたらどうかな。 品川口は京浜東北の大井町→品川が一番混むからな
そんな区間に相鉄から積極的に流し込むなんて自殺行為だ まあ見ていろ
最終的に常磐線相互直通で便所、Gカー、交直トランス >>679
江東区民が一丸となって妄想する豊住線モナ >>657
> 都内に出るには小田急か湘南電車か昇進が最強。
湘南電車って今でも言うのか？ >>631
折り返し時間の短縮は構造よりも乗務員の方が重要。
折り返しの乗務員がホームで待機してれば1～2分で折り返しできる。
乗ってきた乗務員が折り返しも担当だと乗務員の移動だけで2～3分かかる。 >>573
100%あり得ないけど、この路線の開通により東海道新幹線の品川駅の利用者がいきなりゼロになって
全員が相鉄ー東急直通線に流れたとしても利用者数は今の元住吉の乗降客数くらいだよ。
実際には品川利用者の１割も流れないから、数千人いればいい方。
この新線が便利か不便かはあまり重要じゃなくて、単純に新幹線という輸送機関の利用者が少ないから
乗り換え客も大した数にならない はまれぽで鶴見停車問題。まちＢの鶴見では話題になってるが。
http://hamarepo.com/story.php?story_id=6633
そうにゃん「幕」の9503が写ってる。 >>688
工事費って建設費が90～110億、電気設備が90億の合計200億って前出てたけどな
それ以上にかかんのかな 西谷って直通線が折り返せるのか？西谷ってシャトル便の折り返しだけじゃないのか？ 西谷って直通線が折り返せるのか？シャトル便の折り返しだけじゃないのか？ 外側にある直通線の線路からも引上線に入れるようにはなっている。
ただ2方向からの折り返しの設定はダイヤ乱れ時に大変なことになりそう。 >>695
え？
線路ないじゃん。引き上げ線すら切られてるよ。 東急は羽沢に目黒線の車庫を作って、奥沢は待避設備にしよう >>700
現奥沢車庫の敷地は、当面、奥沢駅地下化（および踏切解消）工事のための建設拠点にすればいい。
なお、新線は、日吉から東横線の敷地内を南下後、長福寺の手前で分かれて、綱島街道の下のほうに向かうから
東横線（長福寺～綱島駅）の下部に、数編成止められる地下車庫を建設することも可能だと思う。 >>699
入れるだろ。
ttp://blog-imgs-38.fc2.com/t/a/k/takuya870625/sotetsu-jr-tokyu7.png >>702
8連化後も東急は奥沢を縮小しても残すと公言してるんだがな？ >>707
旧上り線の所にシーサスの資材が置かれてるから工事は間もなくだな >>700
羽沢まで運ぶのはアフォ臭いやろ
奥沢元住吉で十分 >>713
現地行ったこと無いだろ
丘陵地帯でデコボコしてる >>708
結構前からあったよな。工事なんて前からやってんじゃん。そろそろとか良くわからない。 >>714
小田急の喜多見だって唐木田だってデコボコのところを上手く利用してるだろ 今日久しぶりに小田急大和から相鉄に乗り換えたら改札ができてた。
あれって今までみたいにどっちの改札からでも入れるの？ 羽沢は線路が地下にあるのが難しい。
空いてる土地へのアプローチ線が大工事に。 メトロの事業計画には、相鉄直通運転関係の記載が一切ないし、南北線関係の車両増備も記載がない。多分このまま6両で車両修繕して、日吉・新横浜で折り返し。
相鉄直通は、三田線方面だけだな。 >>722
その場合、南北線はほとんど白金高輪折り返しになるんでない？ それだと東急→都心の通勤客が迷惑極まりないから東急の乗り入れは今と変わらんだろ。
本数が今のダイヤのままなら三田線4本h、菊名始発振替の東横2本h、新横始発南北線4本hとして日吉始発2本h×2にしたら日吉、新横ともに折り返し設備容量は過不足なく使える あ、都心っていうのは南北線沿線のこと。それに白金始発ばっかりにすると白金高輪のホームが崩壊しそう >>724
6両と8両が混在する方が迷惑なんでない？ 目黒～白金高輪間は、収益配分上、運転本数は、メトロ:都営=1:1 と決まってるのだが。 >>727
両数変わったら事情も変わるだろ。
それに品川延伸の構想もあるし。 南北線の車両修繕が始まったから8両化に消極的だとか言ってる奴いるけど
新車2両組み込めばいいだけだから関係ないんじゃないの？
メトロは車両更新中の路線に新車投入したり（予定）もしてるし。 >>730
ああ、更新じゃなくてリニューアルって言ったほうが良かったか。 南北線関連は各停日吉、急行新横浜まででしょ
それ以外混乱するだけ >>729
つ房総各線
4､5､6､8､9､10､11､15 >>732
SRも岩槻延伸したら大赤字は減っていいと思うんだがな 東急の新3ヶ年計画の説明資料の図は、相鉄東急直通線は東横線には直通せずに目黒線にしか直通しない体だね。
ttp://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20180327-1.pdf 脳みそとろけてるな
東急が東横線を新横浜に直通させると公言してるのに
新横浜なんか留め置けないので必然的に直通することになる >>739
なんであんな貧弱な設備にしたんだろうか 羽沢と新横浜、特に羽沢を２面４線にしておけばダイヤ制約も減って楽だったんだろうな
ダイヤ乱れの時にJR直通を羽沢折り返しにして東急直通と接続、とかそういう技もできるようになるし、新横にしても日吉折り返しの全廃が可能になる 三田線は8両化で基本的に7.5分間隔になるんだっけ？ >>737
これなんだが、渋谷～新横浜30分というのは特急と目黒線を乗り継いだ所要時間としては少々長い。
なので渋谷～新横浜を直通する各駅停車の所要時間と考えられる。
なので、目黒線一本に絞るということではなく、単に省略されていると考えられる。 >>746
篠原口の辺りを潰したら困る。
風俗嬢の待機場所がなくなって、デリヘルがなくなってしまうではないか！ あそこまだ農家の軽がノンビリ走ってて里芋畑あるもんな
表側に豪勢なビル建てても裏があれじゃお笑いだわ 埼玉高速を赤羽駅に延伸して南北線との直通をやめれば、南北線は8両編成、SRは単コロとかにでもできる。 篠原口はあのままじゃないと新幹線乗る時に駐車場が高くなって困る。
1日最大700円の繰り返し適用だから、湘南台からバス利用の人間としては直通線なんて出来ても絶対に使わない。 >>748
新横浜って､横浜アリーナの道隔てて隣にも畑あったもんなw
道沿いを除いた三方をビルに囲まれた狭い畑が｡まだあるのかな｡ >>744
東急としては渋谷までの時間がJR直通より劣るから載せないだけだと思う
運賃では東急直通で渋谷行く方が分があるが・・・
多分両者は横浜乗換えと同じに設定するだろうから今と同じで東急使った方が120円安い 新横浜駅が出来た時栄えていたのは集落が有った篠原口の方なんだよな。
反対側は田んぼしか無かった。
まだハマ線が単線の頃ね。 >>755
その田んぼのところに当初立ち始めたのはラブホテルばっかり。
今は、オフィス街になっているが、
斎場もあるのは新横浜ならでは。 >>744
所要時間はどこのプレスリリースでも鉄道・運輸機構の公式発表と同じ
各社とも具体的な輸送計画が決まってないか、
決まっていても（会社間の調整が終わっておらず）発表できる状況ではないんだろう。 >>735
岩槻から赤羽まで現状510円
赤羽岩淵から浦和美園まででも470円
乗る人いると思う？ 日吉折返難しい場合は白金高輪の前後（麻布十番/御成門）で折り返している様に武蔵小杉（元住吉車庫）使えばいいだけ。 >>760
なら新横浜にも地味に何か東急が出来そうだな >>758
都心直通！ってことを謳えば、南北線の混雑率も相俟って一部の客は流れると思われる >>764
これ実質的にはSRは赤羽岩淵から先メトロの初乗りが要るのに対して赤羽から先は引き続きJRなので差はもっと広がる
岩槻から水道橋670円
浦和美園から後楽園670円
よほど乗り換えが嫌いでなおかつ南北線沿線に目的地がある人じゃないと
速達性？SR最高時速80km/hな上に全列車各停だけど？ >>739
新横浜は根岸線桜木町と同じタイプの２面３線で、
あそこで折り返す列車をたくさん設定するようにしか見えないけど 赤羽岩淵が赤羽だったらSR→JRとかJR→メトロの乗り換え客がもっといて利用者数も増えてたのに
何で王子にしたんだか >>768
赤羽にしたら南北線がガラガラになるからだろ。 >>767
> あそこで折り返す列車をたくさん設定するようにしか見えないけど
への回答になってないぞw 鶴見の貨物線にホーム作って、そのまま東海道貨物経由で浜松町方面とか無理なんだろうか？
途中駅としては、
浜川崎駅付近又は小田栄併合の上ホーム延長の上川崎新町（南武支線上ではここしか駅設置は無理そうな予感）
塩浜付近（市バス営業所あたり、小島新田付近だと勾配の関係で無理がある）
東京タ付近
これなら、JRが企画してる羽田空港アクセス路線とセットで出来るし、なんだったら鶴見方面から
羽田アクセス路線も可能。
将来的には武蔵野南線旅客化の足掛かりもできる。
南武支線や貨物との調整が必要不可欠であるが。 横浜から京急のれば羽田行けるのに誰得だろー
ワンチャンであるとしたら武蔵野線から南部連絡線で南部支線渡って
東タミ方面に直行する案に便乗すること
武蔵小杉でスイッチバック敢行すれば相鉄方面からも直通出来るしな >>775
廃線区間はああ見えて結構ボロボロらしい。 >>775
東海道貨物線の旅客化もしないのに
羽田の方まで延ばす気なんてないだろ
品川横浜ですら京急との競争する気ないのにw >>776
まえYCATからのリムジンバスでアンケートやってたけど、相鉄沿線からの利用者が結構占めるらしい。
そこからは奪えるんでねーの >>778
JRからしたら品川横浜の短距離の客乗せるくらいなら、藤沢までの小田急民乗せたほうが金になるしな >>776
７７５ですが。
それ言ったら渋谷新宿方面は横浜でJRや東急・副都心線で～と同じですよ。
ただ予定の湘新乗りいれ渋谷・新宿方面よりは、乗り入れに伴う障害が一番少ないと思います。
鶴見にホーム付けることによるメリットは、もし予定どうりに渋谷・新宿方面ならば、
横浜までの乗り越し特例が解消されます。
ホリデー快速の鶴見停車が期待できます。
（鎌倉直通のホリデーは確かここで運転停車してたような？）
問題は、現在でもある鶴見での貨物折り返しが存在することによるJR貨物との折衝がカギになります。 ある日の二俣川
⬅急行 横浜 1000 10両
⬅特急 池袋 1002 10両 東横線、副都線直通
➡各停 横浜 1004 08両
⬅急行 横浜 1010 10両
⬅特快 大宮 1012 10両 羽沢線、埼京線直通
➡各停 横浜 1014 08両
⬅急行 横浜 1020 10両
➡快急 西高 1022 08両 目黒線、三田線直通
➡各停 横浜 1024 08両 東急直通で横浜駅の利用者を減らし、ジョイナスの建て替えをしようとか考えてそう。 鉄道4大やるやる詐欺
・相鉄東部方面線
・中央線グリーン車増結
・阪急新大阪線
・なにわ筋線 中央線グリーン車増結
はもう具体的に話し進んでいるぞ >>782
二俣川駅前の踏切を、昼間でも開かずの踏切にする気か >>792
PRだけ謳っているだけで現地工事は全く進んで居ないよ >>793
他のバリアフリー工事等をやってたけどこれから工事に着手しますと書いてあるのに工事が進んでないとか何を言ってるんだ >>796
あ、日本語理解出来ない人なんだ
じゃあいいわ >>802
新横浜が自社通勤圏として手に入るし、綱島が混雑分散させれるし
相鉄が成功しようが失敗しようが得る物あるからなぁ
一番後悔するのは無駄に投資させられるかも知れないメトロ都営SRだろ
JRはどーでもいいやって感じ 目黒線沿線民は新横浜直通になっていいんじゃない？
リニアができたら品川に流れちゃうだろうけど リニア言っても名古屋以外どうしょうもない駅しかないっす！ >>804
いや、JR東海
相鉄が都心へ急ぐ人をどんどん運んできてくれるって算盤弾いてる 相鉄ヲタも勘違い野郎ばかり
元町・中華街でＳトレインを初めて見ました！わぁ！このショボい車両にいくら払うの？200円くらい？🤔🤔🤔
https://t.co/bNl2T9xm0l 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) 相鉄本線は小田急横浜線、いずみ野線から新横浜駅までは東急新横浜線で分割統治になりそう。 >>788
東北・上越新幹線の新宿方面もそうじゃないのか >>803
都営線は無駄にはならない。
実際に目黒延長時に東急とともに8連化しようとして準備したが当時の営団と埼玉高速の難色で取り下げただけだしな。 >>821
車両を増やしたら固定資産税もその分多くなるのをご存じか?
金のない埼玉高速にそれは酷。 >>820
そもそも都営地下鉄も相鉄乗り入れを機に新車入れるんだろ? >>825
リースでも高額・長期になれば国税局は固定資産と見なすのよ 車両って動くものなのに固定資産なのか
でも減価償却で費用回収しようとしても、時間がかかるから、やはり中古などの安い車両を買ったほうがいいよな 8両の南北線は赤羽岩淵止め
白金折り返しを浦和美園まで直通......ねぇか >>828
固定資産かどうかって費用を償却年数できるかってことで
動くかどうかは関係ない。
電車が固定資産でなかったら、購入した費用はその全てが購入した年の利益から経費として引かれる。
それこそ埼玉高速鉄道なんて維持できなくなる。
というか開業さえできなかっただろう。 >>831
ああそっちか、流動資産固定資産のほうか
すっかり忘れてたわ >>831
> というか開業さえできなかっただろう。
キャッシュの問題と利益の問題を混同している。
初年度大赤字でも問題ない。 >>834
開業延期発表は8月だよ。
2016年8月に2018年開業が1年半延期発表されたから。 >>839
会議所の簿記2級取ったの20年前だからなぁ～
1級の商業簿記難しくて取れなかった 〈東急側〉
新横浜まで伸ばして東急・相鉄とも新横浜で折り返し
〈JR側〉
建設中止
規模縮小でこうなったりして >>844
最悪、それで良い気がする。
それかJRやめて東急だけとかさ。 >>844
こんなの都心直通じゃないなんの意味もないじゃん >>849
｢カキコ｣ってのも古い言い回しだけどな｡
ところで､
https://trafficnews.jp/post/80174
↑｢乗りものニュース｣に出た例の記事､1991年以降にできた
生産緑地の指定解除によって相鉄沿線､特にいずみ野線沿線で
宅地化が進むんじゃないか､という分析があった｡
その視点はなかったわ｡ このスレがここ最近盛り上がったのは羽沢横浜国大の駅名が発表されたからで
普段は大して盛り上がってないやろ 相鉄バスが笹山団地を走ってる・・・
これは笹山団地～羽沢横浜国大の路線新設に向けたテスト走行か？ 公式の通りＪＲ方面の行先は全て新宿だろうね、建前上は。
行き先が都心ど真ん中という事に価値がある。
ピーク時上りのE233-7000は新宿駅で折り返さず、
行き先を変え埼京線内の運用に入るパターンが出てきたり、
あるいは大宮発新宿行きが、新宿駅で羽沢方面の始発になると予想する。
だから埼京線と直通運転かと言われれば△くらいだと思う。 相鉄車はどれくらいの割合で新型ATACS積むのだろうか？ >>862
TOQってしょっちゅうこういう無駄な工事してるよね
何で最初から拡張性の無い工事をするのか
だから万年貧乏会社なんじゃないの？ >>865
日吉～綱島は高架にしてたからなぁ
既存線に新線をくっつける複複線だと、また工事かよってなったろうけど、結果的に地下線になったからよかったな >>861
やるとしらたJR直通列車だけでしょ
20000系や線内用列車に積んでも意味無し >>863
シャンプーしながら歯ブラシ持ってるように見えるが、洗車に使うような大きなブラシなのかな？ 西谷駅の上り線はレールがほぼ敷き終わったようだね。 >>874
構内はまだじゃん。鶴ヶ峰方だけ新線ってだけだろ。旧線はぶったぎってるね。引き上げ線に使うんだろうけど。ぐるめ亭とほうさい殿が近くて新鮮に見える。 >>868
JAL株に手を出して失敗。
赤字じゃないにしても大損こいて、巻き返しに後出しジャンケン。
困ったもんだよ。
ワガママには付き合いきれん。 >>876
東急ワガママ被害者の会
メトロ(日比谷線)
東武
西武
相鉄←new! 他人の褌で都心乗り入れしようという相鉄以上のワガママはない。 >>876
> JAL株に手を出して失敗。
JAL株に手を出したわけではない。 >>838
具体的な運行形態や大まかなダイヤが発表される訳ですね。分かります。 もう少しで西谷の上り本線と上り直通線が繋がりそうなところまで来てる。 日吉の待避線を残したままで脇から線路上がってくるん >>875
先日通ったとき見たけど構内もひいてたぞ。まだ枕木は定まってなかったけど。 >>859
残念ながら、笹山団地の相鉄バスは、来年公開の映画撮影ロケ用。バス停も置かれたけど今は撤去済。
でも横浜市に白山地区のバス網改善を問い合わせたら、市営が相直線開通時に、路線再編を検討中って返事来た。 >>885
横浜市の声だかにあったな
千丸台発着の中山出入庫回送の神奈中便を営業してくれ、ていう白山民のが
共通運行で調整が必要なのと、鴨居側のバス便に影響が出るので、難しいとかあったが、直通線の運行に絡めて見直しはあるんだろうね >>885
鶴ヶ峰と新横浜結んでるやつを笹山団地と羽沢駅経由にでもするのかな
問題は笹山団地経由した場合逆からになるから新横浜方面に曲がるのが
ヘアピンカーブに近くなるから曲がれるかどうかだな >>886
親友五島慶太に乗っ取られちゃったもんな。
コレに激怒したのが佐藤栄作元総理(当時、鉄道省監督課長)。 >>884
昨日は西谷4番線にブルドーザーいたけど。 >>892
【悲報】ブルドーザーとパワーショベルの区別がつかない。
見かけた重機はバラスト散布調整用、枕木の固め用用途の奴じゃない？確かに今日もいたけどな。でも軌道はほぼひかれてたぞ。 この直通線できた時点で団塊世代引退、都心回帰で誰が利用するねん？ 横浜行きも減便しても以前よりは空いてるし。
料金とるなら、小田急大和経由新宿方面一択だし。 >>895
そういうサービスありますよ〜ってことで
相鉄が抱え込んだまま開発できずに放置した土地の地価下落を緩やかにできるし
釣り餌にしてマンション何棟か売れたからこれだけでも大成功 まあ西谷ー新線が利用されても
その分、西谷ー横浜が減少するから
本業は厳しいだろうね・・ >>899
東部方面線は使えないから横浜方面には影響無し。 >>885
見直すとしたら44とか83とかその辺じゃない？ >>894
ブルドーザーどっち向いてた？
西谷4番鶴ヶ峰方は線路ないぞ。
上星川方セブンの方は4番から線路伸びてるが。 >>905
いくら金をかけても駄目社員と糞組合は更正できない >>896
新横浜の就業人口って港北区の昼夜人口比ですら100%にできないくらいだし
買い物客を集める商業施設も皆無に近い
新横浜が目的の客はかなり少ないと思う。
新横浜利用客が集中する横浜線の菊名ー新横浜だけを見ると多そうに見えるけど ただ、東京(大手町)も横浜も新宿(三丁目)も行きやすく、始発があり、運賃も別払いだが新幹線をライナーがわりにできるという利点はある。 >>911
だろうね、ステンレス車は塗装かラッピングなのか気になるけど >>910
うむ。新横浜住民だが、たまに新幹線で東京や品川へ行くわ。
横浜も近いし、川崎もすぐだしな。
新横浜公園に岸根公園と大きい公園あるしチビがいるんで良いとこだわ。 >>915
ラー博は訪日外国人の観光地化しとるな。 >>908
ららっぽや池亜は…新横圏じゃあないのか 結局、東横線から先はどこまで乗り入れるのかな
水面下では普通に決まってると思うんだが
20000系マスコンキーに西武東武って文字をわざわざ入れて
ただの準備工事だけとは思えないが 相鉄に戻らない運用なら無駄にならない。
そのほうが相鉄の宣伝なる目的にはちょうど良いだろ。 西武東武は相鉄対応車用意するの嫌がるだろうから、
東急（とメトロ）に20000系を又貸しさせるしかないな >>921
田都の東武に帰らない50050系みたいな運用か
10連20000系のFライナー爆誕の予感 西武は新横浜までは行きたいんじゃないかな
アリーナ買収したし
新幹線駅から直接自社エリアに繋がるのは大きなメリットあると考えてそう
新横浜発西武秩父ゆきとかやりそうだが、相鉄には行きたくないだろうね >>926
相鉄が新宿から先に行きたく無いのと同じだね。 Ｆライナー無視できるはずねえだろ
マスコンキーに切り替え付いてたのもそのせい
強制的に飯能や森林公園に行かされるから 蓋を開けたら東急乗り入れ側は三峰口や小川町まで行くんだろ 和光市まで逝ったらりっくんランドまで一本で済むな
それ以外だと和光市って何もねえわ 相鉄の社長は相鉄の知名度がなくて
まず直通先に20000を走らせることで
相鉄という会社を知って欲しいって言ってたから
片乗り入れでも西武東武まで行かせるだろ
東急運用の振り替えかもしれんが >>933
まあ東武や京成なんかと同レベルだからしょうがない。 >>909
新横浜は半導体とIT系の会社が集積してて差別化できてるからあまり影響ないと思う
>>915-917
人が集まる施設という点だと
ラーメン博物館+日産スタジアム+アリーナ<<<
高島屋+そごう+ジョイナス+ヨドバシ+クイーンズスクエア+ランドマーク+赤レンガ+横浜スタジアム+中華街+…etc.
なので横浜行きと比べたら需要はずっと小さい
>>918
ららぽーとは鴨居、IKEAは新横浜からシャトルバスが出てるけどほとんどが車で来る >>932
先方が乗務員訓練面倒臭がって断ってきそう >>935
さすがに京成と同レベル程度だよ。
東武はもっと上。知名度も東武のが上 相鉄なんて関西で例えたら山陽や神鉄と同等なんだし
ただ横浜西口という優良物件を棚ぼたで手に入れたから調子に乗ってるだけ >>940
棚ぼたじゃないぞ｡積極的に取りに行ったから今がある｡
市の介入もあって際どいタイミングではあったが土地購入成功｡ >>940
横浜駅西口は相鉄の起点だから、流石に棚ぼたとは言わんだろ。
戦後の砂利置き場から大発展した訳だし。 利用者から見れば相鉄は東急に買収されていた方が便利だったろうな。
三井銀行は余計な事をしてくれた 西谷－横浜の本数
朝ラッシュ時 ２７本／時（全盛期３０本／時）
日中 １５本／時
乗り入れ開始後はどっちもそれなりに減るんかねえ？ >>938
>>939
いや東武や京成と同じもんだよ。
違うのは東武と違い営業線で単線や2両編成は無いし、
昔の京成みたいな行商電車が無かったくらいかな。
あと横浜駅の22台も並ぶ自動改札機くらいかな？ >>942
棚ぼただろもともと横浜はかすりもしなかったのが相模鉄道なんだし >>951
京急や京成も元は由来は路面電車。
京王なんて浄水場があった戦後も道路の上を走っていた。
今は地下化されたけどね。 「京」で始まる首都圏の私鉄は元馬車軌間、と覚えましょう >>844
接続駅周辺の路線はJR管轄だぞ
そんなこと許されるとでも思ってんのか >>954
ネタにマジレスすると時間の無駄ですよ。
ヲタの独自研究は放置プレーで。 >>954
土地はJRだけど、線路の管轄は相鉄でしょ。
相鉄管轄の線路で新横浜まで行ける。
JR管轄なのは分岐してから貨物線につながるところだけでしょ。 >>954
JRはこれ以上おう遭難して自分の首絞めるような計画は要らんだろう
相鉄抜きにライナー以外貨物線の旅客化もしてないんだから 貨物羽沢駅見てると、直通線の交差部分とは別に新しく線路敷いたり何かの工事してるみたいだけどあれは何？。
あれも直通線と何か関係してたりするのか？。 >>956
千代田・常磐各停の綾瀬のように、管轄は相鉄だろうなあ >>944
相鉄沿線は東急分譲地も東急ストアもあるし、YCVも東急系、直通線で更に東急カラーが加速するんだろうな >>961
というか本線はJRの敷地外で貨物線とつなぐための線路だけJRの敷地に入る。 >>967
開業が遅れている代わりに次スレは早いのか そしたらターミナル厚木のままだったろ。
海老名駅が出来て移転した理由考えればわかる。 >>945
朝18本/h、日中12本/hくらいのような気がする
朝は半数が直通方面だから西谷始発を10～15分毎に出すとこのくらいになりそう
>>960
貨物駅のE&S化工事をしてるみたい
一旦引き上げ線に入らなくても副本線上で貨物の扱いができるようになる
旅客列車が入ってくると余裕がなくなるから貨物取扱の効率を上げたいらしい 相鉄・東急直通線は相鉄と東急が営業者だが相鉄・JR直通線は相鉄だけが営業者。
JRは営業には関わらない。
接続駅周辺にJRの線路はあるが相鉄方面から新横浜に行くのにJRの線路を通ることはない。 >>974
> 接続駅周辺にJRの線路はあるが相鉄方面から新横浜に行くのにJRの線路を通ることはない。
そりゃそうだ。
新横浜は相鉄・東急直通線であって、相鉄・JR直通線ではないから。 >>974
羽沢横浜国大は相鉄とJRの共同使用駅にもなるからJRが営業に全く関わらないわけではない。
管理区分はJRと相鉄になるはず。新横浜方面があるから線路自体はJRへの分岐器周辺以外相鉄管理だとしても、駅構内の信号や電気関係は相鉄とJRが入り組むからね。
駅設備は相鉄とJRが半々で持ちつつ実際の管理はJR分も相鉄に委託かな。
まぁ上下分離方式だから保有は鉄道運輸機構だけど。 延期しまくった末に関東大震災がやって来て
相鉄が破産寸前になって工事がストップして未成線となるかもな いずみ野線沿い住み、東京品川方面勤務の俺は通勤が不便になるだけなのか
あまり鉄道に詳しくないので教えて欲しい ようやく12000系を1編成導入か。しかし来年度から直通運転するんだろ？遅すぎないか？
いったい直通運転開始時に、相鉄は何編成を用意する気なんだろう >>987
かなちゅうで東戸塚に出て、スカ線に乗ればいいよ >>989
11000系5本と12000系1本で計6本だから何とかなるんじゃないか？
予備は12000系の必要数揃うまでE231系近郊・E233系のレンタルか暫定で万系10連を直通対応にするとか >>992
黒磯交流化によって鬱飲み屋以北が531化するから、直流近郊の融通がつくって事じゃね？ >>994
上野東京ラインのせいで10両に減らされた列車がまだまだあるので無理 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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