相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 41
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|＼ （___・∀・） ＜ 相鉄の都心直通PJに関する議論をよろしく
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▼前スレ
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 40
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1519994905/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>47
戸塚以南の湘南新宿ライン（東海道線直通3本/h）も走ってるから増発無理では。
代わりに空いてるライナー減便すればいい。 >>45
あれは空気輸送でなく、送り込みの回送と同じ。
大抵の路線でラッシュと逆はカラ輸送になるのと同じ。 新横浜は西武系の施設がたくさんだな
西武は相鉄とはともかく新横浜乗り入れはやりたいんじゃないかね
渋谷～新横浜30分とあるが菊名止まり各停枠の所要時間だろうけど
速達列車が走れば渋谷～新横浜間22～23分で行けそう
渋谷～日吉16分（中目黒、自由が丘、武蔵小杉のみ停車）＋日吉～新横浜6～7分 ★★★★撮り鉄の決まり★★★★
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
決まりその４・大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上をまとめると
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影の基本四大原則となります。
▲★◇□○■▼★○▼▲◎▽□◇◎△◆★○◇◎■▽◆■●▼□◆★◎■▽△☆□◆▲○◎■▼△★◇○◎□☆◆▼◇★▽●◎△■◆
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○★△●◆☆○■◇☆◎▽◇▼■△○◇□◎■▲○◇☆◆□◎★▽◆△☆■▼●◇★□▽●◆○◇△☆□▼■○▽◇◎□★ 物理的に常磐線快速の相鉄乗り入れは難しいと分かりつつも、
平日夕方以降の、東京＆新橋の東海道下りの惨状を見ると、
乗り入れは常磐線快速なんじゃね？、と思いたくなる。
埼京線新宿ユーザー（座って帰りたい人）も良い迷惑だろうし。 >>38
小田急の千代田線乗り入れなんて、最初は平日たったの14往復、休日はゼロだった。
迷惑がられたという話は聞いたことはない。 常磐線に10連の時点で可能性ゼロ。
寝言は妄想スレで。
両数では、スカ線も武蔵小杉だけが問題に思えるが、
現状でも朝ラッシュ時に11連の上りもあるから、純増なら問題なし。 >>52
よくそういう話出るけど、西武になんの権限もないんだよなあ >>56
直通しなくても代々木上原で対面乗り換えできるから
直通を待たなくてもフリークエンシーに使えたからでしょ
ところがこのJR直通は30分に1本の直通しか使える電車がないんだよ
こんなふうに中途半端に直通があっても迷惑だろ
実際同じような運行体系だった西武有楽町線の営団有楽町線乗り入れ開始当初は本当に評判悪かったよ
今は副都心線と合わせて毎時8本の列車が使えるけど >>59
最近の5直は西武の言いなりだぞ
東武が減収を恐れて乗り入れに積極的ではないのもあるが
何より相鉄がわざわざ東急より先の乗り入れに備えてるし
相鉄の知名度上げたいみたいだから、宣伝目的で西武や東武にも相鉄車両を走らせたいんだろ 20000系の西武東武対応は田都の50050系みたいな
東急の借りパク運用も見越してるのかもな 西武ってなんで新横浜周辺の土地持ってるんかね
ふしぎだね >>61
西武は相鉄まで行かないと明言してるんだが >>64
何年前の話だよw
しかも「現時点では」考えていない、だろ。
新宿線では40000系を使用した有料着席サービスは現時点では考えてない、とか言っておきながら
拝島ライナー走らせたし
そんな公式に発表していないことを企業が肯定するわけない
とりあえずは否定しておくものだよ https://news.mynavi.jp/article/20170219-a023/
>内覧会では、運転台の表示パネルのうち1カ所に「有料種別設定」とあり、土休日の「S-TRAIN」
運行区間である西武秩父～元町・中華街間、平日の「S-TRAIN」運行区間を含む西武秩父～豊洲間に加え、西武球場前～元町・中華街間、西武球場前～豊洲間、西武新宿～拝島間の表示もあった。
なお、池袋線系統(西武有楽町線・池袋線・西武秩父線など)だけでなく新宿線系統(新宿線・拝島線など)でも
「S-TRAIN」のような有料座席指定列車を導入する可能性があるか、西武鉄道に問い合わせたところ、
「新宿線・拝島線で40000系を活用した有料列車の運行は予定しておりません」とのことだった。
1年前に表示がありながら、こうしらばっくれてるのに、今年拝島ライナーが走り始めるんだからな
内部では計画中でも、正式発表までは明言できないだろ
20000のマスコンキーも乗り入れ予定ないなら他社の実名を刻印したりしないと思うよ
普通に乗り入れに向けて協議してるだろ >>48
一応建前は、乗降客がより多く時間がかかる川崎や新橋よりは、藤沢以西のほうが余裕があるから、
戸塚で転線する湘南新宿ライン直通分3本多く走らせられるということになっているはず
もし、113系/211系の3ドア→E231/E233系の4ドアによる増発余地があるのなら、
藤沢以西からでも毎時1～2本増発は可能かもしれない
また、戸塚で出ていく湘南新宿ライン分3本を入れ替える形で増発しようと思ったら、
筋に余裕がある横須賀線発にして、横浜手前で東海道に同じく3本転線する形で増発すればよいかと
横浜駅が2面4線なので、比較的余裕をもって転線できるはず
ライナー減便という手はあるが、これは相鉄直通等武蔵小杉増発に使うしかないかと >>60
相鉄JR直通が日中2～3本というのは、予測される輸送量をもとにした本数であって、
現実には日中でも20分毎、毎時3本は最低でも走らせるんじゃないかという気がする
北陸新幹線だって、計画輸送量は12連65％乗車換算で、長野～富山間は13往復なんて言っていた人いたけど、
結局蓋を開けてみれば、利便性重視で本数はほぼ2倍もあったわけで
JRからすれば東急に対する競合上武蔵小杉は強化せざるを得ないし、
相鉄直通を東急に持っていかれるのも面白くないはず
で、長距離の場合優等への乗り継ぎで有効列車が20分毎というのは珍しくないから、
毎時3本20分毎なら十分戦力になるはず
それより気になるのは、JR直通用12000系が6本も作られるということ
直通用は11000系5本で足りているはずなのにこれだけ作るとなると、
開業後も安定的にJR直通用を作るという可能性もあるけど、
直通を増やしてくる可能性も捨てきれないよね まぁ、埼京線乗り入れまで、だな
あとは、上野東京ライン乗り入れするなら、
東マトE231を増結するしかない >>69
運用の弾力性なんじゃ
8000の更新YNB化するとしても時間かかるだろうし
7000の日立変態回生ブレーキも無くしたいだろうな >>68
横浜駅は線路別複々線なので、毎時3本の転線は不可能ですよ。 >>72
横浜駅西方での、横須賀線上りが、横須賀線下りを平面交差でまたいで、
東海道線上りへ入る転線は容量的には可能だよ
横須賀線ラッシュ時下りの本数が少なく、
7時16分～8時16分の間にわずかに8本しか走らないから
横須賀線6本、湘南新宿ライン2本
毎時3本20分毎に走らせることくらいはわけなくできそう
東戸塚、保土ヶ谷の客を東海道に誘導して、武蔵小杉用に容量を捻出するためには有効かもしれない >>55
だから東京以北に人が乗ってればいいんだよ
東京駅で折り返せないから品川まで行ってるだけなんだから >>66
何が起きてもいいように準備工事はしてるじゃん。
ただこのスレの願望厨がほざいてるような「相鉄のイメージアップの為にFライナー封じ込め運用」みたいなことは100%あり得ないと思うよ。
何から何まで東急4110Fと同じ仕様にすれば何事もなく西武にも東武にも入れるけど、そうではないのでたかだか一日数本しか入ってこない系列のために西武と東武の乗務員の訓練とか考えるととてもではないが現実的ではない。
>>67
とりあえずあとから乗り入れるっていう話になっても大丈夫なように機器箱だけは作っておいたらしい。
>>69
埼京線・りんかい線系統も15分サイクルになったら30分に1本だろうなあ。
合理化目的でやりそうな気がする。 >>76
JRが20分毎（10分毎とも相性が良い）を崩すことはないんじゃないか？
仮に15分毎になっても武蔵小杉対策で毎時4本15分毎に出してきそうな気はする
これでようやく湘南新宿ラインと合わせて8本で、
東横の特急/急行と同じ本数になるから
それに、競合がある東急直通にみすみす客を流すような事はしないだろうし
むしろ先行者優位を生かして昼間でも毎時3～4本は出してくるとみるけどね
見方を変えれば、JRからすれば横浜程度の距離で相鉄線に入る相鉄直通は
自社の走行距離も短くて済むし、客を運んでくるから武蔵小杉対策としても好都合ともいえる >>75
東京で折り返せなくはないが、
折返しの容量と留置の関係、新橋、品川まではビジネス需要もあるから、
品川折返しで良いと思う。
高崎、宇都宮線直通ほどではないが、ラッシュ方向は乗客拾ってるし。 羽沢ができると羽沢～新横浜の経路って
羽沢～(鶴見)～新川崎～(鶴見)～(東神奈川)～横浜～東神奈川～新横浜になると思うんだけど
運賃計算経路は
羽沢～鶴見～東神奈川～新横浜でできるようになるのだろうか >>76
別に今までだってそういう例はあっただろ
かつての営団06系なんて、たかが1本のために
小田急や常磐線まで走れるよう、色々やらなきゃ行けなかった
07系も6本で西武東武に乗務員訓練させたし
相鉄20000も同じくらいの本数は東横線用に造るだろうから
西武東武も受け入れられるだろ
だいたい西武40000なんて東横線には休日2.5往復しか来ないのに1カ月以上東急で試運転してたし >>74
横須賀線上り戸塚～横浜に3本増発する程の容量がないんじゃ
それって戸塚～横浜は東海道線から転線してくる分も東海道線に転線させる分も横須賀線を走るわけだから、
空いた容量を完全に活かせるわけじゃないよね。
そんな綱渡りするくらいなら横須賀線→東海道線も湘南新宿ラインと同じく戸塚で転線させれば上りと下りは支障しないし下りも同様の運行系統が走らせられる。
東海道線→横須賀線の東海道線は8本どころか多くても1時間に3本程度しかないから上り同士の平面交差も余裕でこなせる。 >>81
横須賀線の上りは
7時台が、横須賀線10本、湘南新宿ライン6本の合計16本だから、3本くらいは大丈夫
戸塚での平面交差でもよいけれども、X字状に交差するデメリットがあるから、
横須賀から東海道へは横浜手前でいいんじゃないか？
武蔵小杉対策なら、東戸塚、保土ヶ谷の客を東海道に誘導する施策も必要
小田急の代々木上原でもラッシュ時はX字状の交差を避けており、
直通は経堂で緩行線→千代田線へと入り、
代々木上原で緩行線→急行線新宿方面へと転線するのは各停のみにしている JRは上野、東京方面直通の方がいいね
品川、新橋、東京、上野、赤羽、浦和、大宮は魅力的
あと相鉄発成田エクスプレスも相鉄のアンケート見ると考えているよね 相鉄のアンケートｗ
NEXが横浜避けて相鉄に入るのかｗ 相鉄が頑張って15両折り返せるようにしたらJRも喜んで電車乗り入れできそうだな 少なくとも大宮・高尾始発の需要よりはあるよな
>>88 >>88
3月に成田のB滑走路延長や新滑走路増設が最終合意されて、将来的に便数が増える流れ。
海老名～成田空港のNEX誕生なら、小田急民も歓喜ではないかと。 ねっくそは海老名大和二俣川羽沢武蔵小杉品川停車の6両と大船戸塚横浜停車の6両を東京で併結したらいけそう。
相鉄側でホームドアを対応させておく必要はあるけど。
相鉄から埼京線方面にしか流さないと東京方面の利用者は横浜乗換のままシフトしないだろうから、
朝晩は品川に片乗り入れする列車がプラスであるといいね。
JRからしてみれば相鉄民が減る分、通勤快速にして横浜通過とか、
横須賀線から横浜で転線する、打倒京急の上野東京ライン直通も数本設定できるかもしれない。 そこまで成田まで行く需要が本当にあるのか？
東京の西側から海外行くのはもう羽田で充分な気がする ただ、横浜に毎時2本まではいらない気もする
何本かは相鉄直通に振ってもよいんじゃないかな？
それと、都心までの着席利用の解禁に踏み切るかどうかも見もの
東京で入れ替わる分には、東も困らないし JR羽沢～武蔵小杉の定期券を買うやついるのかな？本数少ないし通勤じゃ使えないのでは。 NEXはジャパンレールパス持ちのノーショー問題をどうにかしないとなあ >>96
成田とか懐かしいな。
マイナー国行く時くらいしか
行く事もない。
マイナー国自体行かないし。 埼京線のような通勤型電車クラスで鶴見通過とかありえない >>105
あり得ないもなにも駅をまず作らないと…
幕張新都心に先越されたし、横浜市が無能である限りはしゃーない 直通線鶴見駅はできない
JR直通は埼京線乗り入れのみ
東急メトロは目黒線ー三田線主体
東横ー副都心線は雀の涙だけ 鶴見に停車するとしても工期は15年と言われているから実際は20年はかかるだろう
それまではトラブルが起きたときは鶴見で折り返して西谷方面に戻るのか 相鉄線全駅にホームドアを設置
http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/171102_05.pdf
だからE231&233近郊型が相鉄に来ることは非常に考えにくい。
鶴見（or 新川崎）駅設置と上野東京ライン乗り入れはそのうち実現するかもしれないが、
十年単位で将来の話ってとこかな。
JR羽田空港アクセス線が整備されたら、そっち経由で相直するつもりかね。
まずは横須賀線の品川駅で折り返す方が良くない？ >>114
グリーン車をどうするかという問題はあるが、
大開口ホームドアもあるし、E231,E233が来る可能性も否定できないと思うが 品川折り返しはJR側にメリットが少ない
JRの最大のメリットはラッシュ時の増発だから、品川から先の総武快速とか上野以遠とかへ流すだろう 最混雑区間は武蔵小杉→西大井だから、品川折返しでも十分ラッシュ緩和になる。
朝の品川は降りる人の方が多いんだし、新橋発車時点で結構空き、東京でガラガラになる。 >>118
算出方法をいまいち知らないのだが西大井って朝ラッシュ時に降車客>乗車客になるとは思えないから湘南新宿ラインの分岐の影響なんじゃないの？
その人たちが西大井で乗り換えるかというとそうじゃないし https://twitter.com/cabin19843/status/995980828357214208
>そういえば成増駅に、こんな写真掲示があった。
番外編2『東武に乗り入れるかもしれない車両』に、相鉄20000系がある。一応東武東上線は歓迎姿勢ってことかな。
『もし東横線に乗り入れた場合、東横線と乗り入れている副都心線や
その先の東武東上線、西武池袋線にやって来るかもしれません。』 >>114
西谷駅のホームドアは現在行われてる改装工事と同時にやればいいと思うのだが >>117
＞品川折り返しはJR側にメリットが少ない
だから品川折り返ししている常磐線快速が名前に挙がるんだよ
東京品川間の空気輸送どうにかしなきゃいけないしな >>124
ラッシュの送り込みなんだから、
どうにかしないといけないこともない。 >>119
算出方法はよくわからんが、西大井では混雑率は殆ど変わらない。
品川は結構降りるから、とりあえず品川まで本数増えれば、混雑緩和にはなる。 >>124
常磐快速の下りが朝品川から出てない理由を理解してから書き込め >>124
どうして品川の車両基地をあの規模で維持するのか考えてみよう >>121
西谷民だが、西谷には要らないドアだな。客いないし 多分、埼京線しかこないと思うよ。
ここの板の人は難しく考えすぎ。
東急は目黒線がメイン。
まれに東横線。 埼京線が速達重視で120㎞運転してる品鶴に入って来れないし
常磐線の交直車両なら130㎞まで出るから問題ない
JRが重視してるのはココ 結局相鉄側を15連対応にするしかないかな？
二俣川で分割併合して、10連を本線側、5連をいずみ野線側に割り振れば便利になるか
横須賀線の容量等を考えると
何処が金を出すのかでもめそうだけど
二俣川は西側のポイントを勾配が始まる近くまでもっていけば、
踏切から300m強15両対応のホームにすることは可能
東側の引き上げ線も保土ヶ谷バイパス直下の踏切さえ何とかできれば15両化はできそう
この辺りは連続立体化と合わせてやるのが良いか
鶴ヶ峰は地下化なら15連化はしやすい 鶴見で運転停車し分割併合
1～10号車は西谷も通過の急行・海老名、11～15号車は各停・湘南台 >>137
｢5番､イボ痔｡
お久しぶ～り～ね～♪
イボ痔が出るなんて～♪｣ 分割併合なんて所要時間が延びるし、有効本数が減るから
相鉄みたいな短距離＆毎時27本詰め込んでる路線には向いてないよ。 常磐下りの朝ラッシュ時は品川発無し
相鉄15両＆G車非対応
蛇窪、品川、上野平面交差3連発
相鉄ー常磐は無理 埼京線方面のみか？
まさかのりんかい線乗り入れとか JR直通は埼京線赤羽・武蔵浦和・大宮行きだけだよ。
過度な期待はしないように。
でも短い10両編成だから朝の武蔵小杉でブーイング必至。ここをどうするか。 確かに、朝の武蔵小杉ひどいんだよな
10両編成来たら…
相鉄沿線住まいでも悪夢でしかないなｗ >>142
×：蛇窪、品川、上野平面交差3連発
○：品川、上野平面交差2連発
蛇窪は新宿方面も品川方面も同じ問題だから違うだろｗ
>>143
新宿方面はホント意味が無いと思うが、渋谷の工事とかも、相鉄需要を見込んでいるのかも。
りんかい線直通（スイッチバック）は無い。 >>144
武蔵小杉、結構入れ替わりあるし、遅延してない限り言うほどの混雑でも無いと感じてる。
8時台後半に横須賀線11連も走ってるし、10連でも純増なら混雑緩和になるし、歓迎。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
