近鉄特急part118(ﾜｯﾁｮｲ表示)
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>>86
普通に考えて長崎新幹線の車両受注が本命
実現したらJRや南海名鉄との直通運転も可能なので転用先に困らないとの目論見でしょう >>114
年間１万人の間違いだろう。なおさら費用対効果？？
まあ新規事業に挑戦することでモチベーションを保つという
意味合いもあるかもね。 フリーゲージでしまかぜや青シンみたいなのは
確実だろう。団臨需要は確実にある。 近鉄はFGTを活かしてJRや南海への乗り入れも考えてるのかもな。
吉野だけじゃ実入りが少ないし。 伊賀上野行き特急もありそうだな。
外人需要も多そうだし。 >>114
京都～吉野の直通客ではなく
橿原線と吉野南大阪線で乗り換える客が延べ1万人でしょうね >>108
なにわ筋線関連で確実に一儲け出来るな。
京阪にも「これさえあれば中之島からなにわ筋線に乗り入れできるよ」と売り込める。 フリーゲージ、川重と一緒にやるのだろうか。
新幹線で投資回収できなくなって近車と組んだ？ >>155
それいいね！
関空駅の出発表示板が華やかだろうな
特急 出町柳 淀屋橋経由
特急 賢島 阿部野橋経由
特急 吉野 阿部野橋経由
特急 京都 阿部野橋経由
特急 奈良 阿部野橋経由
特急 姫路 西九条経由
ここに夢洲のカジノ直通特急が欲しいところ >>152
近鉄とJRの直通ならおおさか東線新大阪開業後におおさか東線・道明寺線経由で、
新大阪－吉野を直通する方がまだやりやすい。軌間も電圧も同じだし。
JR289系の一部と近鉄26000系をJR近鉄直通仕様に改造して、柏原駅構内に渡り線を増設すればいいからな。 鉄道総研なんかとも協力協業が必要だろうね。
近鉄で、もしうまくいけばフィードバックとかもあるし 在来線の速度規格で、標準軌道は、開発のプロセスで良い条件。
実績が出れば、用途は潜在的にたくさんある。名鉄の話を引き合いにだしたけど、あそこは自治体に
弱いから、近鉄とかと経営統合もありかと・・・（妄想）
いまだに３線なんていってる人がいるのね。建築限界ギリギリ車両が、センターずれて走行したら
どうなるか、小学生でもわかる。 >>158
新大阪より関空からのアクセスが大事と考えてるんじゃね？
海外の旅行サイトに広告打つにしても、関空から乗り換え無しの直通○○分とやりたい
新幹線で東京からお客を呼ぶ時代じゃない 関西国際空港発中部国際空港行きのトンデモ特急を走らせたら良い
京急も京成も真っ青 >>160
振り子式みたいに、車体をコロの上に乗せて狭軌区間走行中でも標準軌間の中央に車体中心が来るようにすればいいんじゃない？
屋上の空調機器は台車とリンクして狭軌側に残るようにすれば、床下機器と合わせて大きくバランス崩れないだろうってことで。 連休中に鳥羽でク12300の電動発電機から発火、それに前後してどっかでY08-51の電動発電機のうち一つからも発火したそうです。
また、生駒線のワンマン車が塗油器が外れて緊急点検
MG運行停止祭の予感 技術的には問題なくても、超閑散路線の吉野線に入れても採算取れないだろう
近鉄としては吉野線で実験した後に他社に売り込む事で利益を得ようと考えているのだろうか 非振り子でカーブの通過速度って
標準と狭軌では違いはあるの？
先日みえに乗ったが緩いカーブでも
減速してるように感じた、しかも
ぎりぎりまで高速運転で攻めるからか
それが際立って感じたんだが、 フリーゲージで南大阪線から、標準軌の京都線に乗り入れするためには橿原神宮前でスイッチバックしないとならないので、短絡線が欲しいところ
しかし付近は橿原神宮、畝傍山、天皇陵が二つもあってほぼ無理
なので案としては以下の2案
1.浮孔駅の東側高田バイパスの下に新線を付設、移転予定の奈良医大付近で京都線に乗り入れ、もともとそこは地元から新駅誘致の話もあり、県庁が奈良市移転して来る噂も有る
但し、伊勢方面には大阪方にしか短絡線がなく、八木でスイッチバックになる
高田バイパスと南大阪線の交差地点は田畑なので工事は容易
既に高速道路相当の自動車道の高架の下なので、奈良県特有の遺跡発見で工事の長期中断は心配ない
2.土師ノ里駅と道明寺駅の間より、新線を設置し河内国分駅より乗り入れ
道明寺線は新線完成を持って廃止
というか路線引き直しで免許取れるかも
これなら伊勢方面、橿原神宮前に直通可能
橿原神宮前構内で吉野線と京都線は容易に短絡可能で吉野へも直通可能
但し、京都へは八木駅でスイッチバックが必要
しかし大阪京都間の直通輸送は八木経由は遠回りなのでさほど需要はないと思う
河内国分駅は現状10両で停車ないのが大きなネックなので、この際大和川西側に移転し、JR大和路線高井田駅と総合駅となすのが良いと思う
確か地元が昔からそんな要望出してたはず
俺は2案が良いと思う 近鉄FGTが実用化されたら、
神戸三宮～阪神尼崎～大阪難波～鶴橋～大和西大寺～橿原神宮前～吉野
の神吉特急も実現したりして。 3案があった
3.南大阪線二上山駅東側より分岐
短絡線を大阪線下田駅と五位堂駅間に伸ばす
そこには五位堂車庫があり乗り入れは容易で何かと都合も良い
二上山駅と五位堂駅間は住宅開発も進んでいるがまだまだ田畑が多いので工事もやりやすそう
遺跡もこの辺りは大丈夫そう
これが一番良いかな >>179
完全に近畿日本ツーリストの企画列車だろうな 天理特急
鈴鹿特急
御所特急
長野特急
けいはんな特急
京都市交直通特急
この辺も作れよな >>180
絶対無理だよ、土地確保の大変さに無知すぎる。
それに香芝辺りも実は遺跡だらけだよ。
今までは無頓着だったから工事出来ただけだからな。 >>180
JR和歌山線の存在は？
それに五位堂車庫の西側は住宅密集地だということを知らないとはな。 遺跡の件も下田の少し南や築山のすぐ南などにある丘は軒並み古墳だし。 どっちかというと、近鉄が冷蔵庫が好きなことをやってるから寄ってくるのは当たり前というか
まあ、寛容に見てやろう 恐らくお客様だ 例えば下田東から五位堂の開発だって遺跡発掘から河川改良とセットでやっと開発が出来るまでになったからな。
ここまで来るのに30年越しだよ。
ちなみに真美ヶ丘西の北は弥生時代からの
古墳群の存在が確定したため宅地開発は中止。 >>134
線形が…
しかも加茂から天王寺はものすごく遠回り。
鈴鹿線経由なら関西線の名古屋-亀山のほうが近いw >>137
遠回り過ぎてメリット皆無w
それなら草津線経由のほうがまだ現実的。 FGT研究するのは結構だがボロ通勤電車の更新はいつするんでつか？あと上本町～難波のホームの床面更新してくれ FGTの開発は国策。標準軌から吉野乗り入れなんて春しか需要なく、経済的合理性は全くなし。 標準軌から吉野に乗り入れるだけのためにFGTはないな
なにわ筋線関連がメインとしか思えん
私鉄でFGTにうつつをぬかす体力があるのは近鉄か阪急阪神？
阪急阪神が今言い出しても微妙だから近鉄に白羽の矢が立ったのか？
でもむしろ関空や伊丹、新大阪への接続があるぶん阪急が一番フリーゲージ活用できる気がするんだけど…。 >>185
JR 和歌山線と五位堂車庫とは高低差があるから高架で越えるとちょうど高さが合うんじやね？ 鉄道敷くゲームのごとく線路以外何もないと思い込んでるの丸判りの恥ずかしい発言だな
二上山駅から五位堂駅へ繋ごうとしたらじゃんぼスクエアや香芝中学の移転が必要になる
それ以外にも民家や商店がいっぱいある地域を突っ切ることになり買収金額が膨大
田んぼの真ん中を走る新ノ口連絡線のわーような訳には行かんわ。 近鉄名古屋～新名古屋の直通線を軌間可変装置をつけて復活させて山陽姫路～名鉄豊橋間特急も夢じゃない
ぶっちゃけ新幹線どころか、
関ヶ原越えの乗り継ぎ次第じゃ新快速～関ヶ原普通～新快速のが早いかもしれんが 1日数本の臨時列車と頻発運行の列車を同列で語るべきではない
臨時列車ならば多少のコストアップは運賃設定次第ではどうにかなるが、特急料金すらとらない列車にコストの高いGCTはない
JR九州も新幹線料金で考えた場合ですら無理と判断しているのだから 大阪難波~名鉄岐阜もひだ号以外の直通列車が無いから有りかも >>198
その民家を移転となるとんでもない金
必要になるから。
土 地持ち有力者多い場所。 某有名不動産会社
の関連とかね。
二上山駅東だと有名ラーメン会社社長宅地も被るしなw まぁ妄想に付き合うなら南大阪線と大阪線を繋ぐなら旧どんづる峰駅辺りから二上駅西側に
繋ぐのが一番ベスト。元々候補にあったし。
費用もあるが利便性、病院も出来たから理解も得やすいだろう。 一般特急車だけでなく、
団体専用車「楽Ⅱ」をFGTにすれば、
色々なところに行ける。 フリーゲージトレインなんてどうせ技術をヨソへ売り込むための宣伝用実物みたいな扱いになるんだろう。
開発着手という意欲は認める。 俺の友人で近鉄の全車両がFGTになると勘違いしてる奴が居る。 阪急売上約7000億利益約600億、近鉄売上約1兆2000億利益約200億、近鉄パフォーマンス悪くね。FGTか 近鉄は阪神阪急と違って利益率は低いが売上の少ない流通業とレジャー業が強い
まあ、過疎地を通らない阪神阪急と過疎地か田園ばかりの近鉄の利益率は比べてはいけないでしょ >>211
過疎地どころか僻地を通る小湊鉄道やいすみ鉄道、銚子電鉄、信楽高原鉄道などは悲惨だろうな。 >>207
若い内はやりたい事
何でも出来るからな、
ところで青シンは好調なの？
京都～吉野にも入れれば
インバウンドを引きずり込める
感触が有ったのだろうか、 どうしようもなくなってから自治体に新車導入債買ってもらって入れるってパターンになるんでね 台車を取り替えるだけで、どんな車両もＦＧＴに早変わりの特許が取りたいのだろう。 >>214
せめてヤングマン発売前から走ってる車両を一掃してからにしてくれよ >>211
それに売上高だって近鉄は関係会社を軒並み連結対象にして膨れ上っている数字だからな。
東急や阪急みたいに独り立ちできた関連会社を連結対象外にしている所と単純に比較できないわな。 ところで近鉄の財務状況は正味どんなもんなんだ？
数字をいじくり倒して見てくれをよくしてるだけか？ 正直見てくれとしてもあんまりよくないからある程度真実性のある会計だと思うよ
ただ、不動産業に力を入れているからバブルの失敗を繰り返しかねないし、借金は言わずもがな
財務状況としてよいとはとてもじゃないが言い難い 橿原神宮前駅構内をゲージ変換施設に貸すくらいでFGTが使えるなら近鉄としてもメリットはあるだろうな タルゴＴ車3両で、橿原神宮で準狭区間ともに先頭に強力パワーのＭ車というか機関車みたい
なの（ＴＧＶ風の）を付け替えたら信頼性、費用ともに無難だろ。
下手に車体装架とかＷＮで車軸伸縮とかしてもそりゃ冒険でオタ的には胸熱だろうけど経営
敵にはお薦めできないな。 >>220
本社の連結売上高とグループ売上高を比べると一目瞭然だよな。
近鉄の連結売上高=ほぼグループ売上高
東急や阪急の連結売上高=グループ売上高の半分以下
日本の巨大企業はほとんど後者なんだが私鉄業界はまだまだ近鉄同様
本社におんぶに抱っこの丼勘定による本体の培養域なんだな。 近鉄の場合は連結しとかないと近鉄不動産やらレジャー企業やらから稼いできた金をカツアゲしたり連結財務諸表には見えない借金をしたりできないからね GCTは、ゆっくり通過中にゲージ変更するのではなく、橿原神宮前駅に停車中に車両の重量を専用装置で受け止めておいて、まとめて一度にゲージ変更をしてしまえば、ゲージ変更区間通過に伴う時間ロスを気にしなくて済む 近鉄は仮に経営難になっても「大きくて潰せない」路線を目指してそうだな 倒産しても自治体が必死になって支援するだろ
奈良,三重は近鉄が無いと生活が成り立たないから >>231
近鉄もダイエーも2004年限りで球団手放した共通点あり >>230
自治体には1兆円＿倒産するとなったら2,3兆円、いやそれ以上だろうか＿の借金は重すぎる
国家の支援が絶対に必要になるけども、緊縮政権に当たったらどうなることやら 本当に経営危機になってきたら本数は一気に半分になるよ、特急主体の会社になるよ
奈良線は快速急行が特急になる、南大阪線も急行が特急になる
特急４ 準急２ 普通２の運行になるぞ 経営危機に減便は逆効果だよ
国が支援するまでの資金繋ぎにするのなら、それでいいが 五本線＋けいはんな線＋長野線＋山田線＋橿原線は確実に存続するだろうが
それ以外はバッサバッサ切られるんだろな >>218
FGTのお話いろいろ使って
銀行説得してお金借りたり、FGT直接販売して特許料がらみとかでとにかくお金捻出して
ヤングマン以前の車両を置き換えるのかなあと >>232
ダイエーは親会社が変わっただけだが近鉄は球団自体が消滅した。 阿倍野駅の運賃表は名古屋と伊勢志摩方面も表示して欲しい(行きは大阪線､帰りは南大阪線て遊びが出来なくなる) >>240
5chに書き込んでる機械で調べられるよ
何度も出かけてるなら憶えろ それは戦時統合の副産物に過ぎず、運営自体も上本町側は殆どノータッチ >>234
JALの時はそうなってないから社会的影響は最小限になるよう役所が首突っ込むに決まってる。
ただ、役所や政治家はJAL大好きなのでそうしたが、関西の近鉄には興味なさそうだからそこは気になる点。 >>244
A300とかMD80シリーズを捨てさせられたけどな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
