JR東日本車両更新予想スレッド Part226
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Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) そろそろ小海線のハイブリッドにバッテリーのヘタれが出てくる頃では
検査で交換してるかもしれないが 完全な空っけつになるまでエンジン回らないんじゃないの 左沢線調べたら言うほど勾配なかった。
北山形 125m（3.1km）東金井 105m（3.4km）羽前山辺 98m（3.0km）羽前金沢 93m（1.5km）
羽前長崎 92m（2.5km）南寒河江 95m（1.8km）寒河江 99m（1.1km）西寒河江 102m（2.9km）
羽前高松 125m（3.0km）柴橋 121m（2km）左沢 118m 男鹿線の方が、脇本14m～羽立9m（4.8km）に最高点84mの急勾配あるから、条件厳しいかと。 >>679
昔乗ってたディーゼル車だったらエンジン横に手押しポンプついてた。 >>657
それを踏まえて、気候も男鹿線と似たり寄ったりの、津軽線末端は条件的にそこまで悪くないと思うが。
GV-E400予定線区ではあるが。 >>684
まあ確かにそうなんだが、あそこはそもそも経営分離を検討していたような線区で、
そのような線区に蓄電池電車入れる？と思った。 >>657
陸羽西線は路線自体いけそうだが、陸羽東線との共通運用上、無理がある。 ってか>>657って、東日本管内の非電化路線並べただけじゃねーの？ 上野東京ラインのほうが勾配厳しいだろ
そんな話じゃないって？ >>687
そうだな。
JR東の非電化路線を並べて、蓄電池電車を入れることができそうな路線を予想しただけみたい。
そんなにあちこちの路線に入れるとは思えないが。 >>689
陸羽西がギリギリで飯山とか米坂とかアホかって感じだが 飯山は十分あり得る話。
米坂や只見はさすがにどうかなとは思うが。 飯山は水泥棒の件があるからジャンジャン資金を投入して改良するべき >>685
経営分離なんかマスコミが騒いだだけで、端からそんな話ねーよ。 距離が20km以内で勾配がキツくない線区じゃないと無理なんじゃないの
久留里線ですら長すぎてボツなんだろ >>657 蓄電池電車が可能な路線 飯山線 「長野－豊科はパンタグラフ上げて走行」 戸狩野沢温泉駅と森宮野原駅で充電施設を設け 数時間かけて充電する
飯山線運用は長野－戸狩野沢温泉 乗り換え 戸狩野沢温泉－森宮野原 乗り換え 森宮野原－十日市
十日市で乗り換え 十日市－越後川口の区間運転にしたら行けるかも 十日市駅と越後川口駅のホームは電化されているので
八高線 高麗川で充電して 高麗川ー小川町まで蓄電池走行する 小川町－寄居まで電化しパンタグラフを上げて走行し充電する 寄居－北藤岡は蓄電池走行する
高崎線分岐点から北藤岡までの百メートル電化して 北藤岡から高崎までの往復パンタグラフを上げて走行する >>657 津軽線が一番蓄電池電車が投入可能です 津軽線は電化区間が長く非電化区間が短いため
津軽線は電化区間はパンタグラフ上げて走行し非電化区間は蓄電池走行し終着駅で充電設備を設けたら簡単です
他では ＪＲ西日本の境線 境線 飯山線 八高線はセミクロスシートの蓄電池電車 津軽線はセミクロスシートの蓄電池電車を新車投入
>>70 車両製造格差をなくすには中央快速線に２３５系１０００番台の新車導入 ４両 ６両分割編成 １７本のうち ４両編成１３本相模線に転属 残り４本は川越 八高線に転属
２３３系６両編成は１７本は南武線に転属 南武線の２３３系８０００番台は３６本のうち１７本はサハ２３３－８０００を増備し８両編成にして武蔵野線に転属
武蔵野線２３１系１７本は転用先がないので廃車解体 中央快速線１０両編成４２本は総武線各駅停車に転用 ２３１系５００番台の一部は常磐線に転用する 房総地区数年後の電車運用は
外房線 千葉－上総一ノ宮 グリーン車付き ２１９系 「１往復のみ１２９系１０両編成 入出関係で」 上総一ノ宮－安房鴨川は１２９系 「転換クロスとロングシートに切り替られる」
内房線 千葉ー君津 グリーン車付きの ２１９系 「１往復のみ１２９系１０両編成 入出関係で」 君津－安房鴨川は１２９系
成田線 千葉－成田空港 グリーン車付き ２１９系 成田－銚子は１２９系
総武線 東金線 鹿島線は１２９系
次期車両 鶴見線は２３３系８１００番台の新車 南武支線は２３３系８０００番台の新車 「２３３系にクモハ２２３ クモハ２３２が無いため重複はしない」 >>698 の発信地は北海道の富良野市 ど田舎のくせに誹謗中傷するな
>>701 の発信地は山梨県甲府市 甲府駅の近く あんた昔 甲府客貨区のコテハン使っていた ？
>>702 は東京都に住んでいます 「発信地が東京都庁なので」 >>704
な～にが富良野じゃい、北海道なんぞ一度も行ったことないわい！ >>90 の発信地 千葉ポートパーク 千葉県在住
>>91-92 の発信地 埼玉県 京浜東北線浦和から北浦和の間 さいたま市在住者
>>705 の発信地 名古屋市役所なので 愛知県に住んでいます
>>706 の発信地と犯人 岩手県盛岡市で数年前矢巾北中学校で男子生徒を自殺に追い込んだ 犯人 向田千尋 伊藤優汰 遠洞柚太 です
発信地を書き込まれた番号の人はは鉄道マニアではありません 陰湿な中傷屋です 過去スレに鉄道の意見を書き込んだ形跡がないので 房総の末端区間がE127というのは悪くはない予想。 >>684
寧ろ無駄な回送減らせる気がするんだよな。
大湊線は八戸線と共用で 鉄道を思い通りにしたいと思ってるのに使われる立場になってどうすんの >>716
使う立場まで出世するためには入社するしかない。 コミュ障キモヲタを接客業が雇うわけないわな
挙句に公私混同されたらたまったもんじゃない >>681
左沢線は近いうちに対象になりそうだよね
寒河江駅にも充電施設が必要そうだが・・・
>>684
津軽線末端は輸送密度が低いから今のところ1両編成バージョンがない
蓄電池車の対象になり難いのでは？
>>694
久留里線は充電設備を久留里において、下りは久留里接続乗換にすれば
EV-E301でも何とかなりそうな気がする >>683
有難う、そういうのは原始的な方法になるのか。 そもそも電気式気動車が入ることが決まっている津軽線には来るわけがない >>692
それよりも羽越新幹線を十日町経由で通すべきだと思う >>721
http://tabiris.com/archives/jre2017/
>津軽線・中小国～三厩 116
ちょっともうこれは鉄道で維持するレベルではないな。 鉄道のことしか考えていない鉄ヲタは、世の中は鉄道中心に回っていると勘違いしていて、鉄道に関するコストは全て許されると思い込んでいる。 輸送密度低いけど、いまだに2両編成だよね。運用都合だろうけど＞津軽線 >>726
新中小国までは絶対維持するんだから蟹田以南で客が居れば今のところ廃止しなくてもいいレベルなんじゃないの？ >>721リンク先の輸送密度500未満は即刻廃止レベルだな。
こんなにあるとは。
輸送密度200未満
只見線・会津川口～只見 37
花輪線・荒屋新町～鹿角花輪 95
陸羽東線・鳴子温泉～最上 95
山田線 上米内～宮古 112**
只見線・只見～小出 114
津軽線・中小国～三厩 116
北上線・ほっとゆだ～横手 122
久留里線・久留里～上総亀山 122
飯山線・戸狩野沢温泉～津南 156
米坂線・小国～坂町 184
只見線・会津坂下～会津川口 199
輸送密度200～500
水郡線・常陸大子～磐城塙 253
気仙沼線 前谷地～柳津 268
気仙沼線 柳津～気仙沼 271*
山田線 宮古～釜石 275**
大船渡線・気仙沼～盛 276*
磐越東線・いわき～小野新町 331
山田線 盛岡～上米内 379
吾妻線・長野原草津口～大前 383
陸羽西線・新庄～余目 389
飯山線・津南～越後川口 441
花輪線・好摩～荒屋新町 445
陸羽東線・最上～新庄 446
磐越西線・喜多方～五泉 455
北上線・北上～ほっとゆだ 458 >>726
どうせ竜飛岬までいくにはバス乗り換えだし、三厩－奥津軽いまべつは今別町営バスが走っているんだから、
蟹田より先は、外ヶ浜町・今別町が共同でバス運行した方が効率が良いだろうねえ
>>730-731
津軽線末端と山田線はバスに任せてコードシェアってのはどうだい？ 2020はどんどん出てきてE235は出てこない
置き換え間に合うのか？ 昔は地方ローカル線にも1日1本は仙台や東京や大阪の大都市に直通している急行列車が設定されていたからな
一定距離以上の急行の自由席なら乗り換えなしで乗車券と急行券で行けたのは有難かった >>731
所属がJR北海道だったらいくつかの路線はなくなりそうだな。 >>735
今まで山手線に新形式として投入→他路線用にも大量生産って印象があったからなーんかパッとしない（E231-500からは目を背ける） 中はともかく外面が良くない
E233が良すぎたというのもある E531もだが全然良いとは思わない
色々やってみる事が必要で
その色々のうちの一つとして235も存在してるわけだ >>740
531は顔が若干ブサイクなだけで走りは極上だぞ。 現在、長総にいる205-3000のハエ85編成が工場内の建屋に入ったままで、富士急に譲渡するという説があるけど、可能性は低い。
そうすると4両編成のままでハエ84と共に仙石線に転属するという事もあり得る。
理由として「2wayシート」が5編成あるが、そのうちの「マンガッタンライナーラッピング」2編成を除く3編成を元川越車の3000番台から転属して置き換える。
そうする事で、「2wayシートカラー」の3100番台が消滅と共に7人掛けロングシートとなり、着席向上を図る。 そして残りの205系3000番台は205系3600番台に改番し、宇都宮・日光ローカルに投入。
理由として600番台Y3編成が観光列車「いろは」として改造したため、日光線時代のロゴが消滅している。
それに土休日は臨時快速の「観光列車」に特化している運用のため、必然的に車両不足が生じる。
そこで、消滅したロゴを復活と共に日光線が4運用とフル活用のため、補完として予備車を確保する。 解体前に部品外してるだけという可能性も高そうだが。 こういう車の残骸をかき集めてDIYレベルで車両を作ろうという発想が何故生まれないんだろう？
かつての近江なんかやっていたのに、モノづくりの基礎を学ばせ、将来の人材育成には不可欠だと思う。 また、キチガイ荒らしでNG登録であぼ～んがあるな…
NGWord:124.110. >>749
コストに見合わないから、とか？
ちなみにJRの機関誌かなんかで機関車の整備用訓練機材は廃車から製作するとみた記憶がある 東急の5155F、Y516Fといい、サイ177も含めて、
事故を経験しているので、何か後で不具合が起きても面倒だという考えからかもな
部品取り等にしたほうが好都合なのかも でも墨田区の某電波塔の親会社なんかへの字に曲がって死人も出るほどの事故起こした車を車体を作り直してつい最近まで
40年近くも使ったりしていたけどね、さらには地下鉄乗り入れ車にも死人が出るほどの衝突事故で大破したのがいたがこっちも
同様に車体載せ換えて復活させたのがいて、2018年3月時点ではまだ生き残っているようだ。 青661編成の時（踏切事故で車体新製）と違って運用に余裕があるとか保険金絡みあたり？
0番台がトイレ設置工事するんでその間の代車にするとも思ったんだが。 サイ177の使えそうな電装品はしなの鉄道向けE129系OEM車（仮）に流用してはどうか？
E129とE233はメカ的には同じはずだし、経営基盤の弱い三セクなら少しでもコストは抑えたいだろうし。 >>754
2012年の経営構想Ⅴ辺りで方針転換じゃないかな >>742
残念ながら、富士急行きなんだなコレが。 >>754
0番台は運用数に対して予備が3本(T運用が01T～85Tまで、87Tが消滅)だから、代車不要。 >>753
さすがにへの字になった車体は丸ごと造り替えただろ >>749
東に言わせれば、なんでそんな発想が生まれるんだろう
かな 先月から車両更新に着手しているのは富士急の公式情報、
5月付で譲渡済であることは、もうすぐ趣味誌で判明するでしょう。 富士急205の種類集めてるけどあとないのはメルヘン顔だげ？ >>735
山手線にバッテリー車を導入すればインパクト大だな
「車の電動化の波が電車にも来た！」と。 >>765
既電化路線でも架線レスは夢の技術らしいな。
電気自動車が当たり前になる頃まで実現しないと思うけど。 >>753
JR東もE351やE233で同じことしてるし
そのまま廃車したら車両が不足して運用が回せなくなっちゃうんならそうするんじゃないの？ >>765
架線有無関係なくバッテリー電車運転可能になる。
てことは電化非電化関係なくなる。 バッテリーってのはかなり重いんで
それを持ち運ぶ運動エネルギーコストと
架線張るコストとどっちが安いかってこと >>770
その電池は、地球温暖化防止に向けて、軽く小さく安くの方向に急速発展中
世の中はEVばかりに目が行っているけど、決まった場所しか走らないしゴムタイヤほど
エネルギーを使わない、という鉄道はEV以上に蓄電池利用に有利だから、今後はまず
非電化区間から、遠い将来はメンテナンス軽減目的に既存電化区間でも架線を外して
蓄電池車を使う方向に動くものと思う >>772
蓄電池に貯め込むためのエネルギーはどこから来ると思ってんだ。
ちなみに言えば今のバッテリーと燃料電池は別物だぞ。 いわゆる電車線の蓄電池電車化は環境対策というより地上設備の簡素化の方がメリットとしてはデカイ
京浜東北線なんか毎年のようにエアセクションで緊急停止して運休してるけどアレが無くなるだけでも相当な効果 電車線で蓄電池で架線レスだと
いつどこで充電するんだってのが問題になるんだよな
未来の話をするのならば
非接触充電技術も進化すると仮定して
ホーム下ににそんな機能を持たせられれば
停車中にホームから充電
ヤテケトあたりなら実現可能な気がしないでもない
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