【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ14【8300】
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評から、
外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想・自己車輌案、
果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる脳内車輌まで、
飽きるまで語りつくそうと
※路線に関わる話をここで絶対にしないでください。
※地域叩きは禁止。あっても徹底無視でお願いします。 地域話は沿線スレhttp://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1488836819/で
※AA禁止、相手に不必要に喧嘩を売ったり煽るような書き込みもNG
※いわゆる「統一論議」は一切禁止致します。見かけたら触らず荒らしとして扱うこと。
※会社そのものの話題は禁止。総合板でやってください。
※社員同士の収入がどうたら、人生相談などはスレ違いなので禁止。夢・独り言板やメンヘルサロン板・なんでもあり板でやってください。
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前スレ .
【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ13【8300】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521571889/
関連スレ
【改正批評】南海電鉄ダイヤ徹底議論10【理想妄想】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1500450974/
【祝・全編成50周年】南海6000系ｽﾚｯﾄﾞ 7両目【廃車ちょっと待った】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520129110/
南海電鉄・沿線スレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1488836819/ >>879
>>878
仮に運賃収入が１日3500万円としたら大体５億円は損益でる
しかしこんなに落ちたり駅が燃えたりを繰り返すとみんな南海電車を使わなくなる
外国人もそろそろ南海の車両以外の老朽化の隠蔽工作に気づかれて終わりだな
台風で実は色々壊れて
時々叩かれてたコンクリート厨の忠告が見事岸里玉出駅の奥の方で発生してしまったり
やっぱり保険金適応しての修理を繰り返したり外国人優遇策ばかりすると、毎日使ってた人達が南海を敬遠してしまう事態に陥ってしまったな。
そうやって態度だけいい8300系がボロ線路を快走するより、再更新した6000系や7100系で新しく整備された線路を通りたいと思う人も増えてくるだろうな
_
879
いかにも香ばしい書き込みだが、新車入れても信用がナイアガラの事態に陥ってる事に自覚してくださいね
そろそろ公にバレてもおかしくないですよ? 下り自動車道の復旧まで
暫定の防風柵が設置され速度制限解除へ
>>859
泉北車にも抑速ノッチがあるものの
南海の本線用形式と同じ設定
高野線準山岳区間対応とするには
抵抗制御車なら主回路の一部を容量増で
抵抗器増設が必要 どちらにせよ１０月の運賃収益資料が車両施策に響きそうだな >>136
幻の試作車は最終的には量産車と同じものになっていただろうからちょっと違うね。
>>137訂正
90年の時点でVVVFを採用する社が急増しており、改めて試験車で検証する必要もなかったかららしい。
京王・名鉄・阪神・西鉄も最初からVVVF車を量産してるし。
>>183
スレ違いだが、
東の901は複数編成試作で次世代汎用素子とGTOを比較試験だったから同列には並べられないね。
営団05系は06/07および05N製造前にそれぞれ換装して様々試用したものの、基本的には大容量GTO-VVVFを使っていたから… >>882
難波発、関空8000系ダイビングエクスプレスだけは勘弁。 >>884
量産化改造の見込みはともかく
大容量GTO-VVVFは2000の段階で
費用対効果と信頼性が確信できており
仮称9100試作では
近い将来に普及が見込まれた
次世代汎用素子や制御伝送について
コストダウン念頭に
決定版1000量産仕様を見極めると
それを当初より1000として増備しながら
次車毎に新機軸を盛り込むとしたのは
他社動向は全く関係ない経営上の判断
ちなみに
JR東901のBやCで採用のVVVFは
大容量でない汎用小容量GTO
つまりこれも次世代素子検討の一環 >>864
最近のステンレス新車はあんまり好きくないデザイン多いけど南海8300はドアに漂うお金かけれなかった感とかなんかいけてない感じ含めてめっちゃすき 1000系登場時では「今後は更に改良を加えて増備していく予定」と雑誌にあった。
>>129
>>260
>>315
営団05系が06・07系や05N登場の際に換装しながら様々試用したものの、それ以外の期間では登場時の大容量GTOに戻っていたことを考えると、
9100系も(その場合の)1000系とその派生型の登場後は、大容量GTOに戻っていたかもね。
(さっき量産型に合わせていると書いちゃったが)
その後現実の1050系・8000系・8300系に当たる車両が計画される度に換装して様々試用、
今頃は高野線新車の主回路の検討に際し様々な試験を行っていたかも。
あとINTEROS的なものとか。
登場時期的に今頃車体更新(その際にマイトレイン用アコモを試用)だったかも。 いつ出るとは明らかにしてないが、ラピート次期型の両数や予算まで公表しているから
そろそろ新造車はなにわ筋線仕様を盛り込んだ車両に切り替えていかなくてはならない。
南海の体力では開業直前に一気に空港急行まで新車に置き換えるのは辛いだろうし、
曲線の多い本線では最高速度引き上げも微妙だし、
であるならハードは特急型も通勤型も（もちろん高野線も）同じで設計した方がよい。
新今宮─新難波間の急勾配は阪神なんば線の40‰から察するに
そんな特殊な仕様は要らないだろうが、空港線と違って西本町以北は西と同じホームに入り、
少なくとも特急はJR新大阪まで乗り入れるので、西のATSや無線を積む必要がある。 >>890
関空連絡橋は？すでに全列車積んでるじゃない？ >>867
お前の自己優越感に浸りたいだけの好みなど誰も聞いていない なにわ筋線の開業までに
本線の抵抗制御車が置き換わるだけでなく
高野線も直流モーター車は全廃の計画
新大阪は阪急の狭軌新線経由で直通のため
仮にそれまでの一時
JR線経由で保安機器対応を要しても暫定 >>893
そりゃまぁフツーに考えればそうなんだろうけど、
断定する限りは何等かのエビデンスが欲しいな
…特に最後のワンセンテンス。 空港線内はJRと南海のATSが「地上側に」併設され、同内容の信号を出す。
車両側は両社各々のATSで乗り入れられるようになっている。
だがなにわ筋線は西本町・中之島・北梅田ではJRと同じホームに入る。
併存でもいけるが、ラピートのJR新大阪乗り入れは折り返し整備で吹田信号所まで行くと思われ、
暫定であれ何であれ西の乗務員が運転することは想定せんといかんだろう。 >>893
はよウスターソースだせや
ボケ
ー
そうやって抵抗制御車が廃車解体される都度、災害の規模がデカくなるんだよなw >>886
西の207も0番台で次世代汎用素子を採用したのに、後の1000番台ではGTOに逆戻り。(更に223系0番台・281系もGTO)
だから最初から1000系の増備に変更したのは大英断。
>>888追記
ただ現実の1050系と8000系は主回路は似たようなものだけどね。 >>893
お前マジで顔面殴ってその瞬間アッパーしたるさかいに
早よ難波の高島屋来いボケ >>895
北梅田までは併設、JR新大阪への乗り入れ不可になりそうだけどね
JRと同じホームになることでの問題はATSよりホーム構造
幅広のJR車に合わせてホームを設置することになるけども、そこに幅の狭い南海車が入れば隙間が広すぎる
関空駅でJR・南海で着発ホームを分離してる理由の一つだよ >>759
仮に6200更新しても西武9000やメトロ02の再来になるだろうからやらない方がいいと思う >>899
承知の通り関空ホームは平素
南海とJRでラッチ内を含めて分離
しかし規格そして限界は
当時の構造規則準拠で
各番線とも南海JR両社の形式が入線可能
空港線開業前の訓練運転時には
各ホームへ互いの車両が頻繁に入線
つまり
なにわ筋線内も同様で何ら差し支えない
スレ違いだが
>>897
JR西の681と207-1000などのGTO-VVVFは
先の>>886で示したJR東の901Bと同じ
東芝による汎用小容量
つまり次世代素子の過渡的な仕様 だからGTOへ戻したというのは
認識として全く適切でなく
あくまでIGBTへ昇華するまでに
汎用素子を渡り歩いた一過程だと >>902
＞ (関空駅は)規格そして限界は当時の構造規則準拠で
各番線とも南海JR両社の形式が入線可能
そりゃそうだろうな。 仮称9100は製造に着手したものの、完成直前にVVVF通勤車の方針変更があったらさぞかし面白くなってただろうな >>897
むしろ南海が
2000-1次車企画の段階にて
大容量GTO-VVVFの成熟と将来性を諮り
次世代汎用素子と制御伝送の普及を
見込んで仮称9100試作を検討した
という卓見こそ感心されるべきで
>>901
そこは今後の経営情勢にて
長期計画で見込んだ車両更新規模から
拡大できるならば
6200未更新車の処遇こそその調整代
まずは'30年目標で
新製と更新改造を織り交ぜて
直流モーター車全廃 >>906
貴方は車輛課関係者?もしくは自称社員?
まあどちらかと言えばイオの可能性が高いが >>902
899氏が指摘してるは南海車両が入線可能かどうかではなく、営業運転上ホームと車両の隙間が空きすぎる事による旅客安全確保の問題
ちゃんと読んでね
ただの入線だけならいままで甲種輸送で散々JRの駅は通ってるから全く大丈夫、が実際営業するならばと言う事 >>906
今の南海の状況はバブル崩壊による財務の悪化が尾を引いてたとも言える
近鉄や阪急もろくな目にあってないけど、南海の酷いところは新車の投入もままならずリニューアルもまともに出来なかったという点
8000系投入までほぼ何もしてないも同然だった件は車両政策を考える上でも重く受け止めるべき >>906
2002Fと2003Fは厳密には2次車。 同年代の車両が同じように残っているにしても、南海は外見＝塗装劣化が酷いから、それだけでかなり格下に見えてしまう
おそらく鉄道に興味の無い人ほどそういう部分の印象が残るんじゃないかな >>912
その通りだが
やはり南海の場合、塩害全快なのに鋼製車を本線で運用し続けたというのは失敗だろ、そりゃボロくなるし故障も爆発するさ
同じ車齡でも高野線のステンレス車は古さはあっても健全な方だし、阪急や京阪と比べたらもう、ね
そういう意味合いでも、走るんですでもいいからさっさと新車を入れた方が良かった筈だけどね、結局8000系入れた訳だし >>913
“走ルンです”にすればどんどん投入できたわけでもあるまい。
アレだってそれほど安くはない筈。 8000系は南海独自仕様が多く、割高になってしまったからなあ。
極端な話、E231と共通なのは車体（ドンガラ）だけ。 >>915
ドンガラも基本的な寸法が至る所で違うんじゃ？
構造と工法が一緒ってだけかと。 >>908
関空の勘違いに関する指摘は適切
そして
なにわ筋線直通対応は
現行の拡幅車体形式ばかりになるため
何ら問題ない
>>912-913
今後は
特急車を除きステンレス車体に統一
現行の塗料も水性で環境負荷が小さく
先進的な取組 >>917
ということは今後は321・阪神1000タイプの車体ばかりになるのか‥ このスレ荒らし多いから第2車輌スレこと6000系スレッドの方が今快適だぞ
馬鹿詐欺も最近沸かないから快適だぜ ホームドアで足下の隙間ガー、って話なら
南海狭幅2740ミリ、南海広幅2850ミリ（＋11センチ）、JR広幅2950ミリ（＋10センチ）の差は大きいが、
台枠の幅で比べたら片側いくらも差はないと思うけどな。
どのみち車体長やドア数の違いで、なにわ筋線でもホームドアには消極的だろうし。 6000系スレによれば6000の助手台閉鎖とのこと
多分ここで喫煙所代わりにした奴がいるからだろうな 新難波、新梅田はホームドア設置目安の乗降10万人/日を超える可能性がある。
直近の数字では堺3.8万、天下茶屋7万、新今宮9万で、
天下茶屋と新今宮は高野線を含む。
JR難波は4.8万。 今思えば2000は微妙だが1000(0番代)の時点でドアチャイム採用しても良かったんじゃないかな
1000(0番代)より先に泉北5000登場しているし、最終的に南海のドアチャイムは泉北と同じということを考えると・・ >>927
よくよく考えると、その駅全体で10万人/日をしきい値にするのは変。
ホーム面数とか面積当たりとかにすべきでは？ 電車がユルユル入って来るターミナルより、ずっと危険な駅は幾らでもあるのはわかりきったことだが、役所がそう指導するんだからしゃあないわってところだろうね
難波や阿倍野橋に優先的に設置させる意味が分からんわ >>930
役人の頭で考える基準って時々よく解らんものがあるな。
まぁ、山手線の目黒とか高田馬場しかイメージにないのかも知れないが。 >>909
近鉄が想像以上に深刻な件
20年たっても問題が変わってないという 90年代以降、関西私鉄は乗客が減る傾向で、基本各社後ずさりモード。
南海の場合、2扉ズームカーと4扉の9000以前・1000以降、特急車と規格が不揃いだし、
8300系でも先頭車と中間車で連結面間長が違うので、中間運転台の有無でドア位置が20センチずれる。
12000系はそれに加えて通勤車とドア位置を揃えることは設計上全く考えられていない。
西も特急車と近郊形は揃えられていないので、北梅田に導入するとしてもロープ式だろうが、
ラピート次期型ではドア位置は一般車と揃えることを考えた方がよいと思う。 新形式だが9100という線は?
モハ9100-サハ9600-サハ9650-モハ9200、クハ9700-モハ9150という具合で
束急2020みたいにたまたま番台が空いてるだけで
現時点で9000番代はﾓﾊ9001とｸﾊ9501しか使ってないし
8000番代なら8200・8500・8900が空いてるが、ﾓﾊ用は8200しか空いてないし(ﾓﾊ8400は特殊な例）
6000番代はもう6100しか空いてない >>915
8000で近畿に移行すれば8300は8000の増備車扱いだったかもしれない
1000-50みたく >>936
それはないなメーカー変わったから新形式にしたようなもんだし >>489
関西では、8000系列を下らない理由で嫌う鉄道愛好家も多い。
硬めの座席に、たくさん並んだ柱。
扉はステンレスの地肌剥き出し。
要は、JR東日本のE231系のまんまだったりする。
しかし、座席は正しい姿勢で座れば疲れないし仕切られているので定員着席でき、
柱はお年寄りやハンデのある方の助けになっている。
和歌山の親戚は、きちんと定員着席ができるからいい、と言っていました。
7人がけに6人しか座らないのがデフォルトで、ひどいと5人しか座ってないからね。
しかも、座席の上に荷物を置いても平気とか大股開くってのも多い。ウチの親はそういう行儀の悪い客が大嫌いなので、むしろ南海8000系を歓迎しているようである。
特に南海本線は走っているエリア故マナーが悪い乗客が多いので、8000系は一定の効果は上げているのではないだろうか。 >>938
その通りである
着席定数を守るため、バケットシートとポールが必要
日本全国でスタンダードとなっている方法が正しい 最近大阪市内の南海駅では8300系や特急列車の撮影客はほとんどみない
その一方ステンレス車の王者が駅に滑り込んでくると、隠し持ってた自慢のカメラを次々その1962年に生まれた王者一族へレンズを向けていた
挙げ句の果て30000系もスルーする趣味写真家御一行、いまや南海の車輌施策は利用低下を促す行動ばかりしてるのに間違いない 最近大阪市内の南海駅では6000系や7100系の撮影客はほとんどみない
その一方ステンレス車の王者が駅に滑り込んでくると、隠し持ってた自慢のカメラを次々その2008年に生まれた8000系一族へレンズを向けていた
挙げ句の果て12000系を崇拝する趣味写真家御一行、いまや南海の車輌施策は利用向上を促す行動ばかりしてるのに間違いない 7125Fって3年前に局部更新してたはずなのに廃車されたんやな…
3年前の時点では、局部更新車の廃車は先送りと聞いたが… '30年直流モーター車全廃へ向け
着実に置き換えが進んでいるだけのこと >>946
つまり局部更新車を残す必要もないってことか。 >>945
阪急電鉄のC#3892も17年8月16日に局部更新と床張替えしたけど20年3月に休車になって最後廃止した。 >>948
おんどれめぇ、ド腐れやがって、うんちするぞ！のババタンク、ここは阪急スレじゃないぞ。 >>946
少し調子乗り過ぎだな南海
汐見橋駅の地図、あっさり捨てる事ができるとんでもない状態だな
堺が世界遺産に登録されると 6000系や6300系も一定数残す必要があるという事を分かってるのかな？
世界遺産のすぐ隣走る電車の廃車置き換えは控えないと行けない訳だし
6000系や6300系の廃車も2050−2060年までに行うと世界的に批判されるオチになる 7125Fって塗装は綺麗になってたけど局部更新じゃなかったような ATS-PNは線区最高速度の設定が可能とのことなので、
空港線は130に上げる可能性はあるが、本線・高野線はやらないんじゃないかな。
線形がよくない割にカントが控えめで、会社的に曲線通過速度向上は考えてないっぽい。 >>951
平均速度60kmの路線にはそれほどVVVFの恩はありませんよ
確かに空港急行等の場合恩はあるが、南海はみんなVVVF 車リミッター着けてるしなw >>953
そもそもポイントは105km以下という規定儲けてる位だし
いまの南海が高速化すると印象が悪い
二年連続で災害でも車輌以外の設備がやられてると印象が悪い
挙げ句の果てV車はほとんど実は起動加速力は3.0k/秒だが実はリミッター設定しててさ
どちらにせよ高速化を期待する連中は交流モーターに統一しようが南海は絶対に最高速度は変更しないと言っとこう。
そもそも6000系ですらV車と同等の起動加速力だしさ 50000系導入時も曲線制限は一切上げず、抜けたら鬼加速で一気に高速に戻すという運転モードだった。
それでもラピートαはノンストップ29分で走れた。
なにわ筋線建設によって南海に求められるのは、ラピートαの全面復活。
本気で走ればJRはるかより速い上に、新難波・北梅田・新大阪とメインターミナルを串刺しにするので
もう堺・岸和田・泉佐野・りんくうタウン客に頼らなくてもいいのではないか。
かといって客単価を上げてくれる中間駅需要は大切なので、
空港急行に指定席を付けるというのもあるかもしれない。 >>953
最高速度は120km/hで十分だと思うけれどなあ…。
ただ、8000系以降の車両は定加速領域が広い（75km/hまで2.5km/h/sを維持出来る）から
抵抗制御車が無くなり、1000系のプログラム更新と9000系のVVVF化が終われば、全体的な
速度の底上げは出来そう。
後は待避線進入時の速度向上かな。堺とか、警戒信号の25km/h制限を受けるからかなり
ノロノロで入線してくるけれど、これを注意信号現示にすると同時に分岐器も45km/hで
進入出来る#12に交換すれば、追走してくる優等列車も速く徐行運転から解放される。
ATS-PNなのだから、駅進入時点で注意信号にしてもホーム部分でブレーキパターンを
きちっと組めば、余裕を持って停車出来るはず。分岐器交換も、堺や住ノ江なら用地も
十分にあるから用地買収も不要。 6000系を8300系に置き換えてもらいたい
利用者にも環境にも優しい8300系を導入してサービス向上をすれば
沿線のイメージアップにもなる ー960
基地そとのお言葉は有り難く無い
コテハン君はさっさと薬のんで寝てほしい 千代田車庫へわざわざなんで8300系で行かないといかんのか?
もう一回大きな台風こないかな? >>314
泉北が南海の支線だったらそうしてたかもね。
現実の1000系登場までの経緯は泉北高速5000系の影響を受けたものと言われているし。 6000系の取り柄ってあの運転席の隣のスペースに入れることだったのになくなってきてんの？ >>964
気違いのせいか自動放送導入の為かわからんが鎖張る準備工事してるらしい
あそこが閉鎖になればやっぱり沿線のイメージダウンなるね
多分気違いの悪奉行は見逃しの可能性が高く自動放送準備工事の可能性が高い このままじゃ南海ファンが減少する引金になりかねないな
あのスペースあるから浪費して南海乗ってくれてた人も結構居てると思うしな
ただキセルカスは別として あのスペースが南海本線にあった頃は、dqn高校生タバコ吸い放題だったからな
個室が落ち着くのは間違いないことは、普段車しか乗らんから解らんでもないがそもそもの発想がキモヲタはずれてるw なにわ筋線着工に向け有識者会議が
必要な対策として南海本線は
車体傾斜装置付き特急車や線形改良などを
提言しているが
VVVF車化やのSi-IGBT世代以降へ統一と
準備仕様の起動加速度3.0km/h/sを実装や
また番手向上による分岐器通過速度改善と
N形ATS-P全面活用による列車間隔短縮で
一般列車も本線120km/h空港線130km/h
さらに高野線110km/hへ速度向上 >>967
差別用語たっぷりのレスだな
>>968
高野線は十分早い
これ以上早くなるとボロイ路盤だと利用者として不愉快
車両統一してしまうと、結局赤字転落したとき復活の鍵がなくなってしまうのでは? 南海ファンなら鉄道関係の情報の検索はbingを使って調べよう いくら提言されも、高速化に伴う経費増加が自社負担では
設備更新に伴う底上げぐらいしか出来ないだろ。
値上げで回収するのはLCC頼みの関空の旅客ニーズにも合わないし。 軌道の60N化
分岐器の分岐側60km/h化もか
鉄道事業者が関係機関と調整すれば
公的な支援も期待できる それより、あの昼行灯みたいな複々線の有効活用が先じゃね？ N8000でも
加速力が結構改善された印象ながら
3.0km/h/sだと75km/hまで5秒短縮か
6000や7000などの抵抗制御車の
定格速度が約60km/hだったことを思えば
高速域まで省エネと加速力を両立
>>973
かつての計画みたく
堺なり石津川付近まで延伸できれば >>975
6000系と7000系は限流置を弱くしてわざと加速悪くしてるね。
110キロは軽く出てたが。 首都圏も無駄の多い車両が増えたよな
南海や和歌山支社はこうならないでもらいたい
首都圏私鉄、快適車両で沿線価値向上へ 「乗りたい」車両で「住みたい」狙う
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180923-00000013-fsi-bus_all >>975
用地はあるが金の問題
少なくとも利用客がいまの5割増し位にならんと投資は期待出来ん レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
