JR貨物の機関車について語るスレ Part8
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>>27と>>31は同一人物かよ。
自分の事 大目に見てやれよ とか意味がわからん。 >>33
EF81の老朽化で北斗星、カシオペアの 安定走行が難しくなってきたが、数年で青函トンネルの新幹線化は決まってた。
新幹線化後はEH500の転用で田端EF81の貨物運用解消が見込まれる。
そこでJR東がEF510を早期導入し要らなくなった段階でJR貨物が引き取る流れになったのかと、両者がWINWINの関係。 DELもDEもJISで決まった鉄道に関する略称であって、
著名な書籍が云々とか、そういう低レベルな話が出た時点でスルーしたわ。
http://kikakurui.com/e/E4010-1985-01.html
>>34は本気で説明を求めていたみたいだけどw >>39
それは富山転属が早まった理由だな
後藤置き換え時にすでに一往復だけ設定されていたが
ゆくゆくは常磐貨物も全部キンタスルー運転になる予定だったから
でも田端510導入のきっかけは北斗星カシオペア云々というより
帰宅ラッシュ時に小牛田行きの紙輸送列車の送り込みが
立ち往生して何度も常磐線に帰宅難民を作ったせいだと思う 510投入で北海道夜行も暫くは安泰かも…って淡い期待をしたな >>42
むしろカモレヲタは懐疑的じゃなかった?
発表当時20両以上あった田端の81に対して15両は少なすぎるようにも感じたし そもそも何で田端81に委託してたんだ？
単純にEHつくる金がなかったからですか？ 内郷機関区廃止した後の国鉄時代の流れをそのまま民営化後も継承して委託してただけ 貨物は首都圏で81持ってなかったからね。田端の81は旅客より貨物運用の方が多かったからホントは貨物に属してもいいぐらいだった。 石巻の製紙輸送のコンテナ列車は仙台貨物ターミナルで発生した空コキ（空5tコン）だけで
賄いきれなくて常磐線経由の送り込みレが存在していたんだ。
仙台貨物ターミナルからam６：００前にDE１１かDE１０での本線経由低速大迷惑レが
下っていくけどもね！そのほかの送り込み（紙輸送は片荷だから）は小牛田までは
金太郎がけん引して行くけどもね！ その送り込みは17時過ぎくらいに帰宅ラッシュの常磐線の合間を縫っていくんだが
そこでカマ故障してくれたからな・・・ 今回の豪雨でセノハチ区間が線路土砂流入
不通の間 本州～九州ルートはどうなる？ 7月8日７時時点のJR貨物ウェブサイト
３、５、７、が現時点でも運休状態で、特に７の復旧はいつになることやら。
当面、フェリー・貨物船をチャーターしてオーシャンで運ぶしかないような。
https://www.jrfreight.co.jp/situation/detail189
(1)平成30年7月3日(火)9時24分～4日(水)6時00分
山陽・鹿児島線 山口・福岡地区(山口県・福岡県) 台風(運休)
(2)平成30年7月4日(水)15時09分～19時37分
武蔵野線 越谷レイクタウン駅構内(埼玉県) 輸送障害(遅れ・運休)
(3)平成30年7月5日(木)1時23分～
湖西線 山科(京都府)～近江塩津(滋賀県)駅間 大雨(遅れ・運休)
(4)平成30年7月5日(木)1時57分～20時24分
函館・室蘭線 八雲～東室蘭駅間(北海道) 大雨(運休)
(5)平成30年7月5日(木)2時16分～
東海道線 醒ヶ井～彦根駅間(滋賀県) 大雨(遅れ・運休)
(6)平成30年7月5日(木)6時14分～8時49分
北陸線 牛ノ谷(福井県)～動橋(石川県)駅間 大雨(遅れ・運休)
(7)平成30年7月5日(木)19時17分～
山陽・鹿児島線 上郡(兵庫県)～浜小倉(福岡県)駅間 大雨(遅れ・運休)
(8)平成30年7月6日(金)3時22分～12時14分
東海道線 鷲津(静岡県)～豊橋(愛知県)駅間 大雨(遅れ・運休)
(9)平成30年7月6日(金)17時00分～21時14分
関西線 四日市駅構内(三重県)駅間 輸送障害(遅れ)
(10)平成30年7月7日(土)4時47分～
羽越線 下浜～新屋駅間(秋田県)駅間 大雨(遅れ) >>49
セノハチどころか河内～本郷の路盤流出のほうが復旧に時間がかかりそうだ。 https://tetsudo-ch.com/47566.html
貨物列車、豪雨で運転見合わせ続く
2019.07.09
JR貨物は、7月5日未明から各地で続く大雨の影響で、7月8日15時時点も運転を見合わせる区間がある。
7月8日15時時点で、列車の運転を見合わせているおもな区間は、山陽線相生（兵庫県）以西、瀬戸大橋線 岡山～宇多津間、予讃線 全区間、伯備線 全区間。
貨物列車は、8日8時までの時点で、東海道線・山陽線、北陸線を走行する列車を中心に、355本の貨物列車が運休に。
今後の運行についてJR貨物は「姫路地区までの一部列車については運転を行う予定。姫路以西を運行する列車については大幅に運休が発生し、
それ以外の列車の一部にも運休が発生する場合がある」と伝えている。
また貨物列車の運転を見合わせている区間については、復旧作業に時間がかかることが想定され「全線の運転再開までには相当の時間を要する見込み」とも伝えている。 瀬戸内は港湾がどれだけ生き残っているかだな。呉や宇品は大丈夫らしい。
迂回道路の確保ができればRORO船を着桟させて物流を確保か。
鳥取県や島根県の国道をトラックで迂回させるのもドライバー確保が大変だ。 西日本の長距離貨物輸送が
再開する目処が立たないなかではあるが
国鉄形のELなりDLは
貨物会社の内規で更新工事にて
寿命約30年のところを10年延命
そして
JR化後のいわゆる新形式車については
更新工事せずに設計寿命で置き換えだと
ただし
新形式車は機器単位の更新が計画され
全検毎にVVVFなどのAVRを新調し
全検2回目の車齢16年程度で
VVVFやブレーキ指令器などの
電子機器の基盤は全て交換
ちなみに機械部品に関して更新ナシ
国鉄形が更新工事で
車体の大規模修繕や
サスメタルのアクスルローラー化などを
実施しているのとは一線を画し https://www.logi-today.com/320699
10トン車換算で3750台必要か
貨物列車運休の中四国でトラック代替輸送検討
2018年7月9日 (月)
日本貨物鉄道（JR貨物）は9日15時時点で、各地で続いている大雨の影響により中四国で多くの貨物列車に運休が発生していることを明らかにし、
運転再開に「相当の時間を要する」との見通しを発表した。
運転中止区間では代替輸送を検討しているが、この区間を通過する貨物の輸送量は平均で1日3万トン（2016年度実績）あり、
仮に全量を10トントラックで輸送するとなると、単純計算で3750台程度のトラックが必要になる計算だ。 >>61
この間混乱した十勝どころか有珠山よりはるかに大規模・・・ https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011527181_20180710.html
豪雨 鉄道貨物運休で物流に影響 代替輸送検討も
「すでに受け付けた荷物については、トラックやフェリーなどによる代替輸送を検討している」
「東京 品川区の東京貨物ターミナル駅では、発着する貨物列車の本数が通常の６割ほどに減っていて、
敷地内には、コンテナを積んでいない空の貨物列車が止まったままになっています。」 稼ぎ頭である山陽貨物がこれじゃ
JR貨物にとってかなりの損失だな https://www.jmd.co.jp/article.php?no=236860
日本海事新聞
2018年07月10日 デイリー版3面
港運/物流
西日本豪雨/陸送網が寸断・遅延。JR貨物、代替輸送検討
「同社では9日午前8時までに434本の貨物列車が運休。8日午後3時15分以降、山陽線姫路貨物駅-新南陽駅間を通過する貨物の受け付けを停止している。
運転中止区間の2016年度の1日当たり輸送量は3万トンと全社輸送量の約33%を占める。上りでは宅配貨物、農産品、食料品、工業製品、
下りでは宅配貨物、雑誌書籍、食料品、自動車部品などを輸送してきた。」
「陸送網の寸断で全国的に輸送遅延が発生しており、日本郵便や大手宅配会社、路線便各社では中四国のほか、
岐阜、九州北部、近畿地区の集配に影響が出ている。フォワーダーの集配にも影響しており、
関係者は「サプライチェーンがどこで切れているか分からないので、情報を収集して対応したい」と警戒を続けている。」 https://www.jmd.co.jp/article.php?no=236899
2018年07月11日 デイリー版1面
内航/フェリー
港運/物流
西日本豪雨/陸路寸断、海上輸送増。フェリーなど「予約殺到」 今の季節出番が少ないキヤ143使って貨物走らせるか。
山陽線のEF210が使える区間が殆どない。 山陰本線DD51重連迂回貨物列車を走らせてよ
まあ機関車も運転士もスジも待避可能駅も無さそうだから無理だと思うけど 有珠山噴火の時は目名駅に緊急で待避設備作ったがあくまで非常用でホームが片方しかないんだな
普通列車を間引いたりとか涙ぐましい努力してた 磐越西線の緊急燃料列車は全国からDD51をかき集めて運転士訓練してやっと190㎞程度の距離を1日1本
それに対して山陰迂回だと600㎞を超える距離
それで1列車例えばコキ15両くらい（有効長が足りるか知らんけど）繋いだとしてもコンテナ75個（5トンコンテナ換算）
今回3万トンといったらコンテナ6000個だしな 山陽線が復旧するまでは鉄道以外で対応するだろうね
伯備線が全線復旧すれば、、、、補完するぐらいならだけど
やっぱり無理だな しかし鉄道以外だろうとそうそう対応できる規模じゃないから本当にどうするのだろうか・・ パーセル(宅配・小包)で急ぎのものは、航空便頼むしかない。
過去には、雑誌は現地新聞印刷所で印刷するなどされた。
バルク船にコンテナ積んでも、荷役で玉掛けが必要になるので、リフトよりも時間は掛かる。
運賃どうするのかわからんけど、何とかなるでしょ。
割り増しすれば急ぎでないものは後回しの効果・・・ おそらく航空便が代われる量も3万トン/日からしたら焼け石に水じゃないかな 想定外の事態だから航空便不可の荷物とか正確にラベル貼ってないやつもありそう 山陰線の規格や運転士は別にして、
余りつつある愛知のDDを回せば足しにはなるかと単純に考えていたが、
今後全検の予定は無く、残されている走行キロ数と今後の置き換えスケジュールを考えたらどうなんだろう？
というネットの書き込みを見てなるほどなと思った。
走行キロを稼ぎすぎると廃車時期を早めざるをえないという事か 西のキヤ143って機関車的な牽引能力はあるんだろうか？
35系はプッシュプルで挟んで走ってたけど、
重連で何両か貨車を牽いたり出来るんだろうか？ https://www.asahi.com/articles/ASL7C6HS4L7CPLFA00P.html
ＪＲ貨物きょうから代行輸送 通常の１割、３千トン規模
2018年7月12日14時47分
ＪＲ貨物は１１日、西日本豪雨の影響で貨物列車が運休している区間について、１２日からトラックなどで代行輸送を始めると発表した。
順次進めて当面は、通常の輸送量の１割にあたる３千トン規模をめざす。線路の復旧には数カ月かかるともされ、物流への影響は長期化が見込まれる。
ＪＲ貨物の広報担当者は「まずは通常の１割の輸送力が目標だが、業者と話し合い、輸送力を増強していきたい」と話している。 >>81
これで機関車のありがたみが痛感させられるわけかｗ
バカJR西日本めｗ 明後日14日に東福山までは行ける見込みで、その後は長期になりそうだから、しばらくは東福山---新南陽をどうにかしなければならない 今から検討始めて橋梁や高架の耐荷重確認してたら
「やるぞ」になっても夏の間は乗務員訓練までで実車走るの
秋にかかってそう 橋梁なんかの荷重は設計時に決まってるから事務的な確認だけだろうし、時間がかかるのは乗務員の訓練やダイヤや車両の運用方法では？ 愛知のDF200を動員するんだろな。夏は石油輸送がヒマ。 国費でDD51新製しろ。
いや、DF200と思ったが
DD51のほうが軽いんだな 鉄道コンテナの航空輸送に挑戦したらどうなるか
米軍のC-17輸送機が海上コンテナを運んだ事があるがロシアから超大型輸送機借りてこないとコンテナ自体が重くて少ししか詰めず効率悪いだろうな 現実的な判断するなら、DE10を集めて旅客の運転士で委託運転だろうな
貨物の運転士も便乗して、同時進行で線見だろ
山陰の有効長はだいたい8～10両だから、DＥプラスコキ10両だろうな >>99
コキ10両も繋いだらDE単機では勾配を上がらんよ
運行は夜中心だろうな コンテナ輸送用フルトレーラーがあったらどうなるか
長さ的に4個積めるが全長が驚異的に長くなって追い越し注意になる
ダブルストレーラーは公道走れないので日本では宇部興産専用道路しか走ってない 山口線山陰線（新山口―出雲市）の路線が 軸重16ｔに耐えられうるかが
問題か ？ 磐越西線の石油輸送は、国鉄時代に貨物輸送したJR東の運転手がギリギリいたからできたが、
今は、国鉄時代に山陰本線をディーゼル機関車で運転したJR西の社員は年満でいない。 西の社員で山陰本線をDD51で走ったことがあるというだけなら
末期の客レ出雲の担当はまだぎりぎり居ない？京都～出雲市間だけ
あれ何年まで走ってたっけ
2006年3月っていうから12年と半年ほど前だなあ
当時45歳で早期退職してなきゃまだ居るかなあ……
カモレと客レは運転してて気をつけるとこいろいろ違うだろってのは
このさいしょうがないんで
そっから益田下関側もDD51じゃなくてDE10/15でバラストホキ
引っ張ったことある社員ならいないかね…… 山陰線なんて土盛り区間ばかりだから
旅客列車に比べ10倍も重い貨物列車を運行させれば
山陰線の路盤に大きな悪影響を与える
将来的には震度５強程度の地震や豪雨で
簡単に路盤崩壊につながってしまうようなダメージが残されてしまう。 博多港＞釜山港＞新潟港＞上越線
の国際航路利用は？通関費用上乗せを荷主が了承してくれればの話だが。 あの肥薩線や豊肥線ですらDF200走ってるし、現代の線路は案外頑丈なんじゃないだろうか >>>111
松江駅、出雲市駅周辺は、蒸気・貨物列車がなくなった後に高架化したと思うが。 >>113
鳥取含めてそっちは心配だな
DD51は入れるだろうけどさ 交換駅の有効長が短いのじゃないかな
また、JR化後に棒線化された駅も多い
どれだけの輸送力を確保できるのかどうか つうか、山陰線のDDならついこの間までトワイライト走らせたじゃん
それに、DEもDDもハンドル訓練がわりの列車は割とあるから
実際、運転するだけならそんなに問題ないと思われるが https://www.jmd.co.jp/article.php?no=237008
西日本豪雨/内航総連が対策本部
（以下、日本海事新聞記事 2018年07月13日 デイリー版1面より）
「日本内航海運組合総連合会（内航総連）の小比加恒久会長は11日夕方の政策委員会後の記者会見で、西日本を中心に大きな豪雨被害が出たことを受け、
「内航海運 平成30年7月豪雨災害対策本部」（本部長・小比加会長）を9日付で設置したことを明らかにした。
「9日時点で国土交通省や内航総連との間で災害協定を結んだ自治体からの要請があったわけではないが、大規模災害への支援などをスムーズに行えるようにと立ち上げた」と説明した。」
「小比加会長は「商業ベースで現在、支援物資輸送の引き合いなどがきている。内航船が利用する港は大きな被害を受けていないと聞いており、船舶が活用できる状況にある」などと現状を説明。
内航総連では、豪雨災害対応のために事業者が暫定措置事業の臨時投入船の申請を行う場合、建造認定委員長の判断で申請内容を確認した上で、通常の受付期間外（7月期受け付けは20日まで）でも認定作業を行うなど柔軟な対応をしていくとした。」 >>116
運転士はいるけど貨物を運転したことない運転士がほとんどってことでは
運転自体はハンドル訓練してるし、定期的に回送や工臨、入換やらで動かす機会はあろーし >>107
山陰線の線路を見たことないのか？
山陽線となんら変わらないぞ。 迂回運行してもコキ7-8両を2往復くらいしかできないんじゃないか 磐西の時は荷が市民に直接影響する燃料だった。そのため短期間であっても何としても運搬する必要があった。
今回はどうかね。経済活動に影響する規模は甚大だけど。 つーか山陰てU55AとかUF46Aみたいな巨大なコンテナ通れるのか？
屋根削りそう 羽越線だって行き違い退避時にポイントを跨いで
停車してる駅があるんで山陰線も大丈夫だよ。 やはり異常時には貨物の機関車が便利なんだからJR各社でDD200あたりを共通形式として保持して相互に運転士が乗れる車両は必要だな。 >>122
それらは通常の2500mmより100mm背が高い分コキ50000より100mm床の低いコキ限定でプラマイゼロでしょ
もうコキ50000が居なくなるから新造コンテナは2600mmに統一するみたいだけど >>125
記事になった時点で「居なくなる予定」だったコキ50000の運用終了日は
今年3月のダイヤ改正前だったわけで
現時点ではもう居なくなって済んでるでしょ？ DD200みたいなカッコ悪い機関車は増殖しなくていいｗ >>127
ぼくのかんがえたさいこうにかっこいいきかんしゃを
DD200より高性能低コストで提示出来れば採用してくれるかもしれないからココで発表してみな？ 国鉄時代に博多？～京都？鹿児島本線～山陰本線の長距離普通客レあったよね？
これDD51牽引だったでしょ？ カッコいいデザインにすればオモチャになって版権収入が入るのにな
東海ぐらいだと無視するけど貨物には大きい臨時収入だよ そんでもHD300よりかは相当マシになったろ
かっこよすぎると沿線で鉄オタホイホイになりかねないし どんな車両でも引退するときは「ありがとー」って泣きわめくやつがいるからデザインなんて慣れだろ 走るんですとか汚物とか揶揄されてた209系でも、葬式鉄がいたからなw 昔は～って理屈はほとんど通用しないよ
だったら必殺25km/h制限なんてどこにも存在してない 山陰線迂回しても、倉敷や広島に届けるルートが無いんだな。 https://www.logi-today.com/320959
代行輸送の概要
船は、門司～水島
トラックは、福岡・北九州・新南陽・広島～岡山 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
