在来線の高速化について語るスレ Part17
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>>134 >>149
具体的に
なにが厄介なのか、そのメカニズム込みの説明がないと判らん やっぱり高圧直流は駄目だな
電食作用が強い
直流電源は常にプラス方向とマイナス方向が一定であり、
マイナス方向側の電路に接続された金属体は電食作用にさらされる。
電源においては、プラス側では防食作用がありマイナス側が腐食しやすくなるという特性がある。
電気鉄道では、枕木程度で大地とレールは完全に絶縁できないため、
大地を通じて付近に迷走電流を流出させる。
線路に並走して埋設されている金属製の水道管や電配管は、
迷走電流の影響を受けて腐食するという問題が発生する。
事故時の遮断が容易で無い
直流送電では、常にプラス方向の電圧が維持されているため、遮断が難しいという特性があり、
保護装置の規模や構造が複雑かつ大規模になってしまい、コストアップにつながる。 >>133
1961年、日本車輌製が標準車体DCと称して、横型のDMH17Hを搭載して床面地上高さを1100mmまで下げた車両を登場させており
関東鉄道と小坂鉄道が導入した。
ちなみに日車は同時期に車輪径860mmで床面地上高さ990mmの名鉄7500系を出しており
低床技術はかなり高かった。 >>148
商用交流より周波数と電圧が低い方式ならスイスやドイツが実用化してたが
変圧器などの設備が大きく重いので日本では選択肢には入らなかったと思われる。 現在使われているレールよりもっと温度耐性が高くて、衝撃に強いレールというものはないのだろうか？ あと、メンテがフルとミニ車両より頻度が
高いのでライフサイクルコストが高騰しちゃうと FGTは台車がとんでもなく重くて本則-10km/hとか滅茶苦茶な数字出したもんな
DDMは釣り掛け式並みにバネ下重量重いしカルダン式は構造があまりにも複雑になりすぎた >FGTは台車がとんでもなく重くて
それ古いやつでしょ
今の３次車両のは軽量化されてる
その代わり高価 その軽量化にも限界が来てるんで設備側の改良で対処することになってる
全線PC枕木化はもちろんのこと、ロングレール化も必須 ミニ新幹線を素直に受け入れた山形と秋田は結果的に賢かったな だって、フル規格なんぞ待っていたら、早くても22世紀になりそうだもんｗ >>164
佐世保を原子力船“むつ”の常駐港にするのと引き換えに
当時の政府が長崎新幹線の建設を約束するという
裏取引があったと言われている。
そのため長崎の議員や名士とかは 交通政策として長崎の鉄道をどうするか？ということよりも
新幹線を完成させることしか頭にない 新幹線を完成させることしか頭にないならその議員たちは粛清だw >>164
新大阪に直通できないし時短効果も中途半端
一番悪い選択肢だな >>169
あくまでも裏取引があったと「言われている」だけだからな。
ホントにあったら新幹線は佐世保を経由させるはずなのに
40年くらい前に発表されて以来ルートは二転三転していて
その度に佐世保からドンドン離れている。 >>170
コスパ最高だろ、わざわざ200km/h出す必要ないからな車両も787と885でいい スーパー特急方式だと長崎線の複線化の方が効果的って話になるからな
長崎新幹線ができたら新鳥栖から並行在来線経営分離で新幹線を移動に使うような土地ではない佐賀は一層の僻地と化す
独り負けルートへ突入していてスーパー特急方式を語るのは死児の歳を数えるような虚しさを感じるな・・・ >>171
ドンドンでは無いよ
1972年に博多～長崎で佐賀付近を通ると表示 途中駅の記載無し
1974～1975年頃 長崎～新大村の諫早付近のカーブを緩く出来ないか論議 大村湾を跨ぐ案もあった 諫早駅は全く考えられていなかった
1977年 テレビ長崎で『佐世保くんち』の中継 『新幹線の山車』登場 祭が盛り上がっているなか レポーターが長崎新幹線のルート図を表示『新佐世保駅』は三河内駅付近 （佐賀県境）
その後 長崎ルートに諫早駅が組み込まれ新佐世保駅が早岐になっていた
旧長崎本線そのまま 昔は武雄～早岐～諫早が長崎本線だった 長過ぎて有明海線を長崎本線に昇格
国が新幹線のルートから佐世保を切りたかった現実 >>170
建設費が新幹線ほど莫大じゃないし、利便性も失われる心配もない >>162
在来線が分断されるくらいしかデメリットは無いね。
普通列車も新造しないといけないんだけど場合によっては台車換装で済む場合もあったかな。 >>176
フル規格で作ってもかもめより十数分しか速くならないって試算が出てたはず。 結局北陸新幹線の時の新潟みたいに最後は佐賀県が折れてフル規格で決着するんだろう 佐賀県は北陸新幹線や北海道新幹線の全通を目指すべきと訴えてほしい 長崎は博多切り離しでミニもありだったかもな
ミニ+フルで300キロが可能な時代になってるし >>180
北陸や北海道は赤字だから そもそも不要 赤字の新幹線は作ったら駄目
乞食の北海道は今すぐ中止 >>176
と言ってもせいざいフル規格の1割引程度で桁は変わらないし、コスパとしては最悪だろ 1割って事は無いかな。
スーパー特急方式だったら、
建設費が膨らむ都市部やターミナルは、
既存の在来線をそのまま使えるから。 >>183
それだって角栄が出身地に近い長岡まで新幹線を作るために考えたものだから。
県庁所在地まで作らないと提案の段階で却下されるし
あくまでも全国展開する中の一路線という形にしておくことで
開業後は欲しい奴らで決めろって傍観できる。 >>178
そのために４桁億円
県の負担は３ぶんの１
料金１１００円値上げで
短縮１５分と
平行在来線の分離
誰も得しない最悪の結果 かもめは 2時間
フル新幹線は51分
スーパー特急は1時間45分くらいだろ
武雄温泉対面乗り換えの
リレーなら1時間26分でスーパー特急より速いぞ
スーパー特急はフル新幹線の半分も速度を出せないから 直線は兎も角カーブは振り子型の特急よりも遅くなる 狭軌線の宿命 >>191
武雄温泉ー長崎を最高130km/hとすると確かにそれぐらい。最高200km/hなら-10分程度。
乗り換えなし車両そのままで1時間45分、乗り換えなし車両新製で1時間35分、乗り換え1回車両新製(N700S)で1時間26分
建設費用は変わらず、同様に運賃が値上がりするとして、最も費用対効果が高いのは？ そもそも佐賀に旅客鉄道が必要なのか？って疑問さえあるからな 福井が自分とこの利権だけ考え新幹線を小浜に引っ張り込み京都にバトンタッチというあのルートもモメそうだな。
京都府内は建設費バカ高な山奥ばかり。
しかも北陸新幹線が京都にもたらすメリットなんて薄いし。利益は北陸側メイン。
湖西線を並行在来線扱いで分離したら滋賀は新幹線メリットなしで在来線だけ押し付けられるのか？
佐賀だけじゃなくあちこち火種がある。 京都だって新幹線の駅なんか要らないのに京田辺市に北陸新幹線の駅を作ろうとしてるんだから
福井の事を言えた立場じゃないわな >>196
そこ、ルートの途上。
小浜は明らかな寄り道。
話が全然違います。 京都が嫌がらせ的に、節約のためと称して地下鉄烏丸線との共用区間化を提案したりして。 >>193
地上を通る限り佐賀を経由しないと長崎に行けないから
長崎のためにも駅はなくても線路は必要だよ。 めんどくせぇな。
熊本分岐島原まで海底トンネルで作れや。 新鳥栖と佐賀市が近いのも新幹線を作るのに消極的な理由の一つだろうな 佐賀の対福岡旅客移動ってバス自動車が主な状況で新鳥栖で分岐した新幹線の次の駅は長崎県内でよくね？って印象を肯定する佐賀県の新幹線不要志向が追い打ちをかけているからねぇ
並行在来線経営分離後の在来線はＪＲ貨物へ渡して旅客廃止でも大きな問題にならない気がするんだよな >>207
それがな
今作ってる区間では長崎新幹線が一番利用者見込めるところでな 博多南は整備新幹線以前なので。
佐賀県にすれば長崎のために費用負担を迫られてるようなもんだから嫌がるわな。 同じ佐賀でも北部の筑肥線ルート(？)では駄目なのか？
そりゃ新鳥栖含めた市内圏は新幹線要らないだろうけど。 今度は福岡を巻き込むことになるぞ
おまけに建設区間が長いうえに峠越えで建設費自体も高騰しそう 武雄温泉だって佐賀県なんだから大人しく佐賀県が出せよ >>195-197
北陸新幹線は湖西フル(近江今津・堅田経由)京都乗り入れで敦賀～京都は330km/h運転対応
湖西線は並行在来線扱いだが分離無し、JR西で若江線建設、湖西・若江線と小浜線上中以西は160km/h運転対応
でよかった。 >>221
湖西ルートが最善だという部分は同意。
残りの妄想部分は論外。
福井県が小浜まで引っ張り込む(原発利権？)から滋賀も京都も迷惑しちゃってる。 えっ？
敦賀延伸で着工したのは知っているけど敦賀から先が決まった発表ってあったの！？ レールや台車をこれにしたら耐久性や熱による膨張問題を解決できるのだろうか？
・1600℃でも壊れにくい耐熱モリブデン合金を発明 - 東北大学
https://news.mynavi.jp/article/20180807-675203/ 頓挫しそうな北陸新幹線
国→金が無い
京都→金が無い
大阪→金が無い >>228
京都の場合はカネがないというよりわざわざコスパ最悪な場所で福井県から引き継がされるのがな。
鉄道に資金拠出する心意気自体は旺盛。
嵯峨野線や奈良線の複線化は府主導。 秋田の新線構想は一歩一歩進めているな
山形も板谷峠の新線構想もなんとか進められんもんかねぇ
新幹線新トンネルで国に支援要請
https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20180809/6010001481.html
ＪＲ東日本は、大雨や強風などの影響で運休や遅れが出やすい秋田新幹線の秋田と岩手の県境の区間に、
新たなトンネルを整備する構想を明らかにしています。
ただ、トンネルの整備には多額の費用と時間がかかるため、沿線の自治体や佐竹知事が国土交通省を訪れ、
支援を要請しました。
９日は、佐竹知事をはじめ沿線自治体の関係者などおよそ３０人が石井国土交通大臣を訪れました。
そして、一行を代表し、佐竹知事が要望書を石井大臣に手渡しました。
知事らが要望しているのは、秋田県の田沢湖駅と岩手県の赤渕駅の間に新たなトンネルを整備するＪＲの構想への支援です。
この区間は大雨や大雪、強風の影響で運休や遅れが出やすくなっていますが、新たなトンネルが整備されれば、
定時運行が確保しやすく、所要時間もおよそ７分短くなると試算されています。
ただ、トンネルの工事には１１年かかり、およそ７００億円という多額の費用が見込まれるため、知事や沿線自治体では、
地元の財政負担の軽減など国の積極的な支援を求めています。
９日、報道陣に公開されたのは冒頭だけでしたが、秋田県によりますと、要望について、国土交通省は検討する意向を
示したということです。
要請後、佐竹知事は、「秋田新幹線がたびたび止まることで外国人観光客の誘致にも障害になっている。
地方創生、産業振興のためこれからも地元をあげて要望活動をしていきたい」と話していました。 >>231
岩手県は一抜けたですね・・・
外国人旅行者なら飛行機に限ると思う
岩手県はチャーター機歓迎してるし 当たり前だよ。検討してるのはJR束なんだから、其れで自治体に負担求めるとか塵だろ此の会社は。 ＪＲ東に全額負担させておいて、自治体負担なしかぁ
乞食だな 倒壊のリニアみたいに自治体に貸しを作るくらいの強かさがないから叩かれる 新根室線（南千歳ー根室）
最高速度160km/h
https://railway.chi-zu.net/19541.html
札幌帯広1時間42分 札幌釧路2時間41分 札幌根室3時間54分
特急スーパーとかち 札幌ー帯広
■□□□○
特急スーパーおおぞら 札幌ー釧路
■□□□□○○
特急スーパーのさっぷ 札幌ー根室
（釧路で特急スーパーおおぞらと連結・切り離し）
■□□○
■：グリーン席 □指定席 ○：自由席
使用車両：７８９系４０００番台（１６０ｋｍ/ｈ対応）電車 >>196
松井山手に新幹線の駅を造るのは正直唐突だが、
もともと湖西線は山科から南進して京田辺市内で片町線に合流する新線を造って
大阪と北陸を結ぶバイパス新線になる計画はあったらしい。
小鶴線といい若江線といい結果的にはポシャッた在来新線が新幹線で実質実現することになったケース。 >>236
自治体が言い出したなら分かるけど、言い出したのはJR東だろ。 >>237
東海は新幹線で金を巻き上げてるから、其れ位するのは当然。 >>240
工場を○○市に建設します
ショッピングモールを○○市に建設します
これだと自治体も補助金を出したり、取り付け道路の整備をするだろ
でも鉄道だと「全額事業者が出せ」
おかしいとは思わんのかね？ >>242
其れだと、どれ位の規模でやってるのかな。 >>243
意味がよく分からんのだが
工業団地や商業施設用の土地整備は
地方自治体（または関連団体）が主体的に行っているだろ >>242
水道や下水道の整備も自治体まかせだしね。 >>244-245
それとトンネル掘るのとでは規模が違くないか
10年以上かかるとか結構大規模だぞ。しかも貨物すら通れないのに。 >>240
自治体だぞ
秋田新幹線の高速化や安定運行を要望してきた
JR東日本の返答が新ルート構想 >>242
私企業だから
公営は公営企業だから少し違うかもな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
