在来線の高速化について語るスレ Part17
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>>498
ベクレ国賊を高速化してどうする
国家放棄地やつーの 中国に似てくる日本 中国研究所理事長 杉山文彦
主権在民考えない発言
日本人は中国嫌いだと世上言われている。
事実、内閣府の世論調査では、中国に「親しみを感じない」という回答がここ数年7,8割を占める。
しかし私には最近、日本は日に日に中国に似てくるように思える。
自民党若手議員の勉強会で「沖縄の二つの新聞はつぶさにゃあかん」と気勢が上がる。
「法的安定性は関係ない」との発言が首相補佐官の口から飛び出す。
こういった発言は、共産党が全てを指導し、自由も平等も、また法的公正も、
みな共産党の指導(都合)に沿う範囲でのみ認められるという中国の体制の下でこそふさわしい。
実際、中国では政府に批判的な新聞の編集者が辞めさせられたり、社会活動家や弁護士が法的根拠も不明確なままに拘束されたりする。
日本はどうか。
憲法は主権在民、基本的人権、表現の自由をうたっているから、前述の発言は国民としての基礎的教養を欠き、ルールを無視しているということになる。
ところが、くだんの言は、選挙で選ばれた議員やその周囲に集う者の言葉である。
こうなると国民のかなりの部分が、主権在民や人権尊重を理解せずに物事を判断し、憲法に基づくルールとは違った心情で生活していることになる。
どうしてこんなことになってしまったのか。 長らく教職にあった私としてはやはり教育の問題を考えざるを得ない。
子供が自我を形成し大人になってゆくことは、それまでなんとなく従っていた周囲の状況を自分の目でとらえ直して自分なりの社会のイメージを形成し、
それに働きかけるようになることである。
いや、人権だの自我だのと面倒なことを言わずとも「美しい日本」の伝統によれば良いと考える人も多いだろう。
しかし、それではうまくいかぬことは、第2次大戦の悲劇が示している。
それでもという「美しい日本」派の人は、ぜひとも自民党の「憲法改正草案」と「中華人民共和国憲法」を熟読していただきたい。
両者はよく似ている。
どちらも権力の暴走から国民を守るためではなく、権力によって国民を動員するためのものである点で基本的性格を共にしているからだ。
おまエラエベンキ韓唐国賊の話やなぁ >>503
振子式と違って空気バネ式車体傾斜システムは川崎重工、新日鉄住金、日本車両の3社が競いあってる エベンキ共が原発由来がんでどんどんしんでいってくそわらえる
ベクレ水飲めば当然やな
次はおまエラのばんやで 600mルールにしがみつくアホ国交省職員は懲戒免職にしてほしい
税金で飯食いながら社会発展の邪魔するとかふざけてる 600mの根拠も曖昧にしてきたしな
結局は｢昔から600mなので｣っていう
なぜ最初600mにしたのかは分からず仕舞い >>511
フランスやドイツには600なんて短いのないよ >>513
フランスドイツは人殺し鉄道だから
事故多発が当たり前 イギリス：制動距離規定無し※
フランス：制動距離規定無し※
ドイツ：1,000m
※制動距離を定める規定は無いが、別の規定により非常制動距離は原則1,200m以内
なお日本は最初イギリスと同じ規定だった >>512
600mの根拠は人が離れた物を正確に識別できる視界の限界が600mであるという事
ブレーキ距離特認が1200mなのは、600m手前から更にその600m先の危険を知らせる信号を確認できるかどうか
そんな感じ >600mの根拠も曖昧にしてきたしな
結局は｢昔から600mなので｣っていう
なぜ最初600mにしたのかは分からず仕舞い
国鉄で研究した結果じゃなかったか？ >>517
>600mの根拠は人が離れた物を正確に識別できる視界の限界が600mであるという事
逆だよ。
先に600mってルールがあって、
日本では運転士に『600m先の信号を視認できる視力』を求めるようになった。 >>519
JNRで人の視界の限界がどれくらいか研究していて、それが600mという結果があるようだ
既に東海道新幹線を造る段階で人の視界は600mが限界だから、線路内に人を立ち入らせない設備にする事に決めたしね >>522
wikiの理由のとこ、
出典元にそんなこと書いてないんだよなあ。
久保田氏が書いてるのは｢日本は踏切が多いので600mにしたことは理に叶ってる｣程度。 >>523
自分は鉄道会社の研修で人が正確に物を識別できる視界の限界が600mだから、非常制動距離も600m以内と教わってる
500m以内にしてる会社もあったはずで、だいたい視界の限界ら辺の理由で決まってるのに間違いない
国によって研究結果や考え方も違うんだろうね
ただ視力1.0で600m先の人は厳しいか 踏切は600m手前から視認できない場所に設置してはならない
といった規定がない時点で踏切は関係ないです
そもそもなぜ非常制動距離を定めなければならないのかといったとき
真っ先に来るのは踏切ではなく
列車同士の衝突事故なんですよ
現行省令の解釈基準もそうなってるでしょ >>524
講師に言ってあげると良いよ。
踏切とか視認距離は後付けの理由だし、夜間や悪天候や線形で視認不可能な場合はどうすんのって。 >>526
教えてくれてる講師に言うそんな事を言うバカ居ないだろうよ
夜間云々言ってもそんな事は屁理屈であり、規定は規定で無いといけないんだから
それに視界不良時は減速もある >講師に言ってあげると良いよ。
踏切とか視認距離は後付けの理由だし、夜間や悪天候や線形で視認不可能な場合はどうすんのって。
お前は講師より偉いのか？
その発言は社会不適合すぎんだろw いや、国鉄の先生方が出した結論だぞ。
国鉄末期に｢なぜ600mなのか｣を研究した先生たちがいて、
明治期の文献をまで遡ってそういう話に結論づけた。
だから現行省令もそういう話（列車防護方法により非常制動距離は決まる）になってる。 イギリスとフランスに非常制動距離規定が無いのも、
列車防護方法が決まればおのずと非常制動距離は決まるって考え方で100年以上前からやってるからだぞ。 イギリスフランスは600mどころじゃないっつの。
視界も関係ない。
悪天候だろうが夜間だろうが関係なく列車防護はせにゃならんから、
目視しなきゃならんタイプの信号じゃなく、昔から発雷信号っつってレール面に置いて列車が踏むと爆音鳴るヤツを使ってきただろ。
日本は停止列車の800m手前に発雷信号を設置するってルールにしたので、
そこから200m分の安全マージンを取って非常制動距離は600mってことにした。
戦前にこのルールで線路伸ばしまくってしまったので、
戦後も変更せず踏襲しただけってのが真相。 あらためて文献見たら、
これ決めたの明治34年だな。 一部の私鉄で600mじゃない鉄道があるのは、
戦後の省令で私鉄で2位式信号の場合は400m以内って規定があったからだな。 実際に600m先の踏切が見通せる場所が何割あるのか考えたらバカな理屈。 >>508-509
はよ氏に晒せよ
ちょんこ百済難民エベンキ韓唐俘囚偽日本ヒトモドキ >>537
松山土民、さっさと多度津解体場逝けよ。 https://toyokeizai.net/articles/amp/238255?display=b
電気とディーゼルのバイだからバイモード、という呼び名がイマイチだが・・・いい時のJRHなら導入していたかもしれんな
今は四季島だけだが 人間の視認可能な距離で８００ｍで、個人差を抜くと６００ｍになるって説もあったな
ただ、すでに設置された信号機の間隔を元に信号自動化の閉塞区間が最短６００ｍとなったと言う数字が出てきたのが国鉄時代だっけ？
そう考えると信号機自体が設置された時代にまで遡る必要があるけど、日本の鉄道で使用単位がメートル法へ切り替えられたのは戦後のこと、数字の正確性を求めると戦前英国から引っ張ってきた諸説はヤード単位でないとおかしいし、正直よく判らん 逆に言うと
・踏切内に人や車が立ち入った場合に、確実に列車を自動停止できるシステムが設置済
・線路内への立ち入りについて、新幹線に準じる旨の法整備を実質
が実質されれば、600mにこだわる必然性はなくなる >>541
終戦までは単位に｢鎖｣を使ってた。
ヤードポンド法の1鎖（チェーン）＝約20m。
列車運転及信号取扱心得という明治時代の法律に発雷信号は停止列車から40鎖＝約800m以上手前と定められたため、
非常制動距離は約600m以内となった。 >>542
そも、踏切と非常制動距離に関係性は無いぞ。
現行省令でも、
非常制動距離が400mだろうが600mだろうが1,000mだろうが、
踏切通過時は原則130km/h制限。 >>334
秋田新幹線開業後に検討されているから結構以前からルートもほぼ確定してたみたいだね
ttp://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2010/47-06-0030.pdf
7分短縮で増収効果が年間約9.4億だとミニとはいえ意外と大きいな >>546
このペーパー、いつ出たんだろうね。
にしても、せっかく新規建設するのであれば完全複線トンネルにすればもっと増発可能なのにな。 >>479
最低速度制限のあるカーブなんてどこにある？ いつでもどこでも停車しなきゃならない時がありうるからそんな施設は不可能だな
シートベルトでしっかりくくりつけられてるから許されてるジェットコースターとは違う
そこで停車したらトラブルになるセクションとか鉄道会社自身もあまり深く考えてない感もあるけど >>542
新幹線に準じた法律にしたら保線等の保守は必ず運行を取り止めないとできないし、極端な話踏切を全廃しないといけない >>547
横レスだけど、パスを見る限り2010年みたいだから
営業速度275km/h運転時のころだねぇ
調査・検討等で2-3年は掛けているだろうから
2006-7年ころから新線構想が出たのかねぇ 四国でJR経営は無理だろ
特にエラ松山チョンコの巣地域は
予讃線 観音寺〜今治 5400人
予讃線 今治〜松山 7000人
廃線レベル
こんなとこに新幹線造れとか気違い沙汰 長崎や松山に新幹線という鉄屑を売り込もうとしている国賊は東朝鮮韓唐国賊エベンキやで
、共に新快速様が必要なんや 梅山恋和
うめやまここな
COCONA UMEYAMA
2003/08/07 >>548
ない。んだけど、山梨市とか、
止まってるとキャリーが勝手に動きだすレベルで傾いるのに、
通過列車が相当な制限を受けてる訳で。
もっとカントを付けて速度制限をなくする代わりに
停車列車の傾き過ぎを補正する、みたいなことできないんかな、と。 >>558
停車列車が転覆する可能性有るんで。
旅客列車は大丈夫でも、貨物列車とか高重心の車両が。
なお、一応JR東日本の社内規則で狭軌在来線のカントは、
原則として最大105mm、しかし電車と気動車以外が走行しない線区ならば110mm。 ちな、現有車両がコケる可能性が出てくるのって何mm？
風の影響はないものとして。 >>495
JR四国は諦めたけどね。車体が傾いているのに重心が外側に行って軌側横圧を大きくする要因となるとか、
そんなこと言うのは川島位だろうねw >>555
国内トップ3の特急街道の長崎線と
ローカル線以下の利用者数の予讃線は全く違う 四国に新幹線の話しは国はいっさいしていない
四国村内とマス塵だけ 国からは相手にされてない 票取りたい国会議員くらい >>562
あのさ、長崎本線在来どんだけ少ないねん
全然やないか >>566
ベクレ死ねや
野生キノコ「サクラシメジ」から基準値超える放射性物質・販売施設が自主回収 山形
山形県の大江町と尾花沢市で販売された野生キノコ「サクラシメジ」から、基準値を
超える放射性セシウムが検出されたことが分かった。
これは、厚生労働省が9月19日に行なった買い上げ調査で判明した。県によると、大江町の「道の駅おおえ」では、販売していた山形市産のサクラシメジから基準値の3倍
にあたる1キロあたり300ベクレルの放射性セシウムが検出された。すでに1箱350グラム入りが6箱販売され、現在自主回収を進めている。
また、尾花沢市の「道の駅尾花沢」で販売していた市内産のサクラシメジからも、基準値を超える放射性セシウムが検出された。
こちらの販売は、厚生労働省が調査のため買い上げたものに限られ、他への流通はないという。
県は25日以降に山形市と尾花沢市とその周辺市町から採取した検体を調べ、基準値を超えた場合、採取地の市と町に野生キノコ全
てについて出荷の自粛を要請する。
本日のニュースですが、国賊エベンキベクレ食品はベクレまくってますわ >>561
>JR四国は諦めたけどね。車体が傾いているのに重心が外側に行って軌側横圧を大きくする要因となるとか、
>そんなこと言うのは川島位だろうねw
いえ、>>495-496は383系操舵台車の開発担当の一人が書いた論文の一部なのですが。
たぶん川島氏は振り子のなんたるかを理解してないようだから、君と同じようなこと言うんじゃないかな。
振り子は油圧ジャッキで車体傾けてるとか以前書いてたし。 >>570
んなことどこに書いてある？
そのPDFにも｢振子車両は客室で感じる左右加速度を減じるが、横圧が減るわけではない｣ってはっきり書いてあるが。 内軌側とアタック角の横圧は操舵台車が無いと低減出来ないだろうね。曲線の多く区間を高速で走るからだろうけど
振り子式でも厳しいのに空気バネ車体傾斜は遠心力緩和すら出来てないから、尚更軌道が逝かれる一方だなw
https://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2009/0004004984.pdf そんなに良い物なら新幹線で全く使われないのは何でなんだ？
むしろ空気バネ車体傾斜が完全に主力となっているのだが･･･
おいおい、ビリビリ君の言うとおりなら東海道新幹線も東北新幹線も大変だなｗ
特に東海道とか保線も大変なバラスト軌道だらけナノだがｗｗ 500系で居住性の問題が出たから振り子並みに車体絞れないのではと思ってる 高速鉄道においては、構造はなるだけシンプルな方が良いのよ
新幹線車両に上記のような操舵機構を持った台車がトラブったら
N700系の台車亀裂だけじゃ済まない状況になる >>575
新幹線は在来線より曲線が緩やかだし、軌間は広いから線路の傾斜は大きいから今の所導入しても意味無い いやN700もE5も、8600と同じで0.08G超えとるのは有名な話だろ。
遠心力全然緩和してないんだがそこんとこどーなのよ？ 8600で捻じ込んで2600で失敗したんだから、他のJRは在来線でJR東みたいなことは多分しないだろうね。 >>575
JR東海が振子式と空気バネ式の比較実験やったからな。
300Xに試作台車両方履かせて。
振子式は在来線以上に横圧も輪重抜けもひどくて話にならなかった。
逆に空気バネ式は横圧も輪重抜けも良い成績収めた。
だからN700系は空気バネ式になった。 インバウンド頭狂の人気が低い理由
そりゃ外国行って同じエベンキみてもしゃあないわな >>580
逆にあそこまでして振り子全廃させた東の執念？がすごいわ
E351がまさに目の上のたんこぶだったんだろな >>581-583
空気バネ式を援護するのに必死ですね、単純に考えれば設計が変わるしパンタグラフの対策をしないといけないからだろうけど。
>>587
JR東は普通の車両でも検査業務縮小して合理化をやってる馬鹿な会社だから、無駄としか考えてないだろうね。 こうしてみると新幹線の技術が大したこと無いように思えてくるw >>575
振子装置は重いからな。
ヨーロッパには振子装置積んで250km/h運転してるのもいるが、
代わりにモーターが車体床下だったり、動力集中式だったり。
モーターと振子装置、両方積むなら200km/hが限界だろう。 空気バネ式はタンクとCP積むから振り子式よりも重いけどねW
8600は気動車である2000系よりも重いし、E353はアルミ製なのに編成重量だと普通鋼製のE351系より重いw >>587
東はさ、山之内さんが国鉄の頃、381でエライ目に遭ったから振り子に否定的だったんだよね
で、E351でやってみたもののやっぱりってことで車体傾斜
ってか振り子は欠陥だろ。標準軌であれやる奴はバカ。だからどこもやらない >>591
同じ重量でも枕ばねより上か下かで軌道への影響が変わるんだが...
車両の重量は振り子の187系でも45tくらいあるから、そんなに有利でもないなあ
１割くらいの差なら重い車体の重心がふらふら動く振り子の方が軌道には負担大きいだろうね また不毛な宗教戦争やってる
曲線減らすのがいちばんいいに決まってるじゃん >>592
台車に積むとか言ってないけど
>>593
1両ごとで電動車でも大して重さが変わらないのがあるのかな。
>>594
そいつは技術者じゃないし、209系とか発案した奴だからな。
>>595
2600は49〜52tで、振り子式はふらふら動かないし
空気バネ式は遠心力が緩和が出来てないから軌道負担は大きいだろうね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
