在来線の高速化について語るスレ Part17
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キハ285がもし採用されてたら、空気バネでの車体傾斜で8600とE353と同様
空気が足りなくなったかな。 線形がいいから空気不足は問題ない。
駅間はほとんどの区間で最高速度をキープできている。
普通に考えて振り子車が入ったところの表定速度が在来線トップというのはおかしい
東ならスーパーひたち、西ならサンダーバードを振り子にしたような感覚。 札幌函館間の所要時間、3時間切るには振り子使うほかなかったんだもの。 >>647
昔は北陸本線に振子車投入する話もあったんだぞ サンダーバードも後5年
2046年まではリレー特急で関西〜北陸は超不便になる運命 まあねえ、プラス15キロ程度なら空気バネ傾斜でもいいと思うしミュースカイの不評も聞かないが、あれで振り子と同じ速度はないわ。安さに目が眩んで無理してる。
要は適材適所って話。 理想を言えばそうなんだが、
実際は赤字の特急ばかりだしな、特に振り子は 利益出るような線区は既に新幹線が開業済か事業中・計画中だし 振り子が新幹線に置き換わるのは長崎と札幌くらいかな
大事故起こして高速化自体が憚られるJR西日本は振り子の代替に傾斜すらしない車両を導入するようになってるな >>656
紀勢線と高速道路のルートを比較すれば振り子で10分程度詰めたところで商売に大差ないからな。
さらに競合以前に和歌山は衰退が著しいから投資に積極的になれないと思うわ。
安上がり車両で所要時間が延びると車両数が必要になりコスト面で怪しくなるから今後も必要なところには何らかの傾斜機能をつけた車両を入れるだろう。
とりあえず「やくも」をどうするかは注目。 ほとんどの振り子車が、JR自己資金だけではやっていけない。
国・自治体一部負担で高速化
・スーパー宗谷
・スーパーおおぞら
・スーパーはくと
・うずしお
・ソニック
自治体一部負担で高速化
・くろしお
・スーパーいなば
・スーパーまつかぜ
・スーパーおき >>658
くろしお、民営化後最高値が91年、そこから比較すると4割強にまで減少してるからね。
オーシャンアローの投入も回復には至らずだし、西日本的には打つ手なし、なんでしょうな。
やくもは落ち込みがまだマシなので、車体傾斜方式は少なくとも入れるとは思う。ただ、やくもの為に振り子を開発するかどうか。 やくもが対抗出来ているのは新幹線接続であること、高速道路の開通が遅くてルートも離れているからだろうな
ただ山陰の人口減少もヤバすぎるから採算的にはどうだか 8600は備中高梁までしか試運転やってないから多分振り子だろうね。
傾斜装置捨てたら20分か30分延びる。 >>660
開発予算を見てもフリーゲージトレインとかいう夢が無惨に散ってるから、もう伯備線は新在直通に備えた延命は諦めて振子入れるんじゃないの？ やくもはJR四国と
付け加えると、まつかぜは四国、智頭急行と組んで
共同開発という名義のほぼ同じ車両になりそう くろしおは振り子が使える区間が少なすぎ
京都〜和歌山間は固定されているし
新宮に近い区間は急曲線過ぎて速度向上ができない
単線区間では分岐器による減速や行き違い待ちもある
最高速度を１２０ｋｍ/ｈに落としてもスピードダウンはわずかだろう。 >>665
＞くろしおは振り子が使える区間が少なすぎ
＞京都〜和歌山間は固定されているし
鳳〜和歌山間も振り子使います。
鳳以北は振り子の効果が薄すぎです。
＞新宮に近い区間は急曲線過ぎて速度向上ができない
振り子使って速度向上してます。
283系投入以前の白浜〜新宮は振り子固定で最高速度95km/hでしたが、
紀勢本線高速化事業の完成により振り子で曲線通過速度向上したほか最高速度も110km/hに向上しました。
＞最高速度を１２０ｋｍ/ｈに落としてもスピードダウンはわずかだろう。
もともと130km/h運転可能な場所が非常に限られてます。
和歌山以南はわずか1駅間。和歌山以北も東海道本線のみ。
しかも和歌山以南は基本的に最高速度110km/hです。 ＜秋田新幹線＞新ルート８割トンネル １５キロほぼ直線
https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180929_43017.html
>549 の資料にほぼ同じルートやね。
事業費が当初の400-500億から700億に上がってるのは資材の値上がりなんだろうけど
もし完全複線での事業費上振れなら、イレギュラー時のダイヤの組み方に柔軟性が出てくるな >>668
アンカー間違ってた
>549じゃなくて
>549ね >>668
現在使ってる県境のトンネルはほぼ直線なんだから
そこは再利用して工費を下げればいいのに… >>667
紀三井寺→和歌山は最高速度130km/hということになってるけど、途中に制限区間もあって
youtubeの前面展望動画を見てもその区間で130km/h出すのは無理だと思う。
高速化事業をしたという実績をつくるため、名目だけ130km/hにしてるんじゃないのか？
あと、天王寺〜鳳は最高120km/hにするべき。 113系が最高速度95kmで天王寺〜和歌山を鳳のみ停車で45分で走ってたことを考えると今の阪和線はふがいないな。 それでもかかりすぎやろ
阪和線の改良は大阪様の懸案やで >>667、673
東海道線も130km/h出せるのって茨木〜京都間だよね。しかも今じゃ一往復のみ。
>>674
天王寺〜鳳間、一時間当り普通、区間快速、関空・紀州路快速が合計12本、はるか、くろしおが3本、合わせて15本。鳳以北は待避線の配置も良くないし、まあ仕方ないのかもね。
すぐ止まらんようになっただけましかな。 >>678
新大阪〜京都間、くろしお乗ったことある？ >>673-677
天王寺〜鳳間は新宿〜八王子間と事情が同じ。
ラッシュ時に列車と列車の間隔を詰めるため、
一閉塞あたりの距離が普通より短い。
高速化するとブレーキ距離足りなくなるから、
高速化できない。 10月27日奈良線棚倉1線スルー化へ切り替え工事。
2001年の高速化で中途半端な分岐器交換をし、今回再度分岐器交換と若干の線路付け替え、信号改良。
なぜ前回やらなかったのか… 283系の置き換え用が登場したら、鳳から和歌山間は130kmに引き上げられるかな。 >>684
お返事を頂けないようなので>>678-679に突っ込みを入れると、新大阪〜茨木間は貨物線走るんだわ。で、外側線みたいに最高速度130km/hではないわけだね。 >>672
複線化に備えてか、160km/hの基準を満たさないのか >>677他
でも近鉄大阪線も昼間でも1時間15本以上走る俊徳道〜八尾間でも最高120km/hなのだから阪和線も充分行けると思うけどな >>689
近鉄は、YG減速95km/h、Y注意65km/hだから
120km/h運転ができる。 >>689
日中じゃなくてピーク時の運行間隔が大事 結局複々線化しないと無理か＞鳳以北120km/h化
費用面は敢えて置いておいて、用地そのものは杉本町の天王寺寄りだけ苦しいな。
後は地上線跡地と市大の用地一部拝借でどうにか可能だし、浅香付近も公式ではないが
法面を活用する事で複々線化出来る土地はある。 >>693
東武は「首都圏にしては」という一文が付くけれど、比較的混雑率がマシな方だから車両の
代替とVVVF化がひと段落したら、一般列車も110km/h運転をして攻めの姿勢を見せて
欲しいな。在京私鉄故に、高速化してもJR西日本みたいに叩かれない特権も意図的で
ないにしても持っているのだから、これを生かさない手はない。
というか、東武の「真の」混雑率はもっと低いと冷蔵庫が主張しているみたいだけど…。 鳳以北は京急みたくYGF信号付ければ閉塞区間を変えることなく130キロ可能だがJRでは前例なし
ATC化する案も考えらえるが車両も地上も大規模な改造が必要で費用的に難しい ゴーサントオの時「規格ダイヤ」とかいって上野〜大宮間が特急であろうと95キロに減速して所要時間伸びてたな
列車密度が過密すぎて高速運転が困難で減速になった希少事例
保線が追い付かず線路がガタガタになったというのもある >>668
JR東は自腹で造れるのか
国の税金使用禁止 秋田・山形のミニ新幹線よりも不便な特急在来線を整備するのが先だろ >>697
国交省は既に支援スキームの検討を指示しているよ
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201808/20180810_43020.html
秋田新幹線区間の安定運行は、JR東のみならず、北海道・北陸の新幹線の安定運行に直結するからね >>697
今新幹線との乗り換え需要が大きい東日本の新幹線アクセス特急って、いなほ、しらゆきとつがる位だね。
なんかもう力入れてなさ加減がありありとするけど、少しは力入れてほしいね。 >>692
鳳〜天王寺の速度を上げたところで何分短縮できるのか。しかも過密ダイヤは変わらない中でその速さが出せるのか。
設備投資しても回収は絶望的。 そろそろ湖西線とか旭川〜札幌195km/h運転
とかやってくれないかな。
その前に東武と小田急と京阪の130化と
NEXと京阪神160化が先だけど。 >>693
キチガイ韓唐エベンキちょんこ偽日本ベクレの話はいらんし 東が160キロで走らせるために渦電流ブレーキやレール吸着ブレーキなんか研究してたし
西も新快速を140キロで走らせようとしていた話もあるんだから
在来線のブレーキ技術をもうちょっと発展させてほしいわな >>700
1分弱程度かと。言っとくが、個人的には鳳以北の120km/h化は反対。高架区間に2か所
かなりキツイ曲線があるし、223系などの性能では110km/hがいいところだろうと思う。
それより複々線化した方が、この区間に限ってだけど朝ラッシュ時の75km/h制限を解除
（日中と同じ95km/h化）出来る上に、普通に邪魔されなくなるから高速化するメリットが
大きくなる。普通も退避する必要が無くなるから、学生対応で各駅の停車時間を延ばした
としても所要時間を短縮出来る。
まあ、一番のメリットは朝ラッシュ時の和歌山方面行き各列車の超ノロノロ運転が解消
されて、天王寺方面以上にスピードアップ出来る事。もっとも、国交省がどうとち狂っても
こんな複々線化は認可しないだろう。混雑率も東京からみたら馬鹿げた低さだし、こんな
形の複々線化は費用面以前の問題。 >>699
東北よりも首都圏の在来線を何とかしろw >>599
コロ式振子は防塵装置が相当量の空気を消費(密閉構造のベアリングガイド式では発生せず)。 >>693
高速化とか一切やる気がないからな。インフラじゃなくてやる気の問題で。
のんびり走ってそれなりの乗客がいればまあそれでいいやって感じ バスやトラックや航空業界が露骨にダンピングしてくる限りやる気なんか起きるかよって話だわな。 >>696
> ゴーサントオの時「規格ダイヤ」とかいって上野〜大宮間が特急であろうと95キロに減速して所要時間伸びてたな
> 列車密度が過密すぎて高速運転が困難で減速になった希少事例
> 保線が追い付かず線路がガタガタになったというのもある
53.10の少し前に大幅値上げを敢行したせいで利用が減退してしまい、
せっかく規格ダイヤに移行してスジを寝かせたのに、急激に
季節列車化、臨時列車化が進んでスカスカのダイヤになったことは
皮肉な現象としかいう他になかった。 きのうのワールドビジネスサテライトで
高速通勤列車がブームだと紹介されていたけど、
日本でこういうのは無理なのかな 五方面作戦の時の負債が無くなってすらないのにそんなものの建設費をどこから出すの >>713
新快速様あるやんけ
東朝鮮韓唐国賊エベンキベクレにはないけどな 朝ラッシュ時の新幹線は通勤電車という位置付けなんじゃないかな。
だからG車以外全車自由席になっている。 山手線を二階建てにします！と豪語していたおばさんは確かまだ都知事なはずだが… ヒント
豊洲移転2年以上延長して、補償金で税金垂れ流した小池さんのこと？ >>716
ちがうな
日立が買収したイタリアの工場のは
総2階建てで160での格好いい車両だたぞ
これを新快速様にすればいい
つうか長崎ではこれのワンマンかな 構想時のつくばエクスプレスは１６０ｋｍ/ｈという話だったな。 JR東日本を参加させての常磐新線には高速運転の計画なぞ無かったのだが、
3セクとなってからは高速バスや常磐線との競争を意識、
運輸省もスーパー特急はじめとした在来線高速化に熱を上げてた頃で、
各JRも高速化に力を入れており、
TXが開業する頃には常磐線でも160km/h運転が始まりかねない予想の元、
TXは開業時130km/hとしながらも、地上設備は将来的に160km/hに対応しうる設計とされた。
具体的には南流山以北の線路は線形だけでなく曲線の諸元も160km/h化時にあらためてカントや緩和曲線を増やさなくていい設計になっているほか、
保安装置も最初から160km/h対応となっている。 で、エベンキ蝦夷天誅大震災で全列車大破炎上でキチガイエベンキ国賊始末が捗るという >>725
おまエラ東朝鮮韓唐ベクレにようさんおるやつやわ >>732
大井川鉄道の機関車トーマス号みたいでかっこいいな。 そんでエペンギ松山土民>>731は多度津解体場逝きなんだろ。 >>735
ヘイトなら極東板か東亜板に行ってやれカス >>736
国賊駆除やけど
>>734
ちょんこのおまエラがな >>737
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( ﾟдﾟ ) ﾃﾞﾃｲｹ
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| 【ブログで自国を批評する非国民に告ぐ】 |
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| ■自虐的な発言ばかりで褒めようとしない |
| ■自国の政策を信じようともしない |
| ■日本から出て行こうともしない |
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| あるのは自国の批評だけ |
| 信じているのは.支那やチョンのプロパガンダだけ. |
| そして..自ら批評する日本の土地にしがみつくだけ.. |
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( ﾟдﾟ)||
/ づΦ とりあえず日本から出て行け。話はそれからだ・・・ >>738
おまエラ東朝鮮エベンキは日本ちゃうけど
>>739
殺処分はおまエラ国賊ヒトモドキ >>740
四国内の高速化は無理だな、多度津解体場に運ばれている松山土民。 >>744
きめーなおまエラ東朝鮮エベンキベクレ国賊の自画像 >>745
否定しているが松山ちょんこは マジで不細工 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
