JR北海道単独維持困難線経営改善スレ2
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>>686
高齢者の日常生活で、1日1本かそこらの列車しかこない無人駅まで出向いて出掛けるような事が毎日あると思うか？
通院とかだったらバスや送迎車を利用するわけで、むしろ税金投入するならバス路線を充実した方が喜ばれるわ
あと、ただの赤字路線じゃなくて、維持困難路線だからな
既に国鉄時代のバス転換基準の輸送密度の20分の1程度になってる路線もあるぞ >>687
あと、若い連中はたとえ鉄道があっても、
車で畑の中の一本道を100km/hでぶっ飛ばす。
だから鉄道を使う奴がいないわけであって。 >>688訂正
一本道じゃなく一般道だったな…スマソ w >>684
じゃなぜその全国1社での民営化を掲げた社会党が選ばれなかったのか
そして国鉄自身も非分割の民営化案をぶちあげたら、産経･読売･日経はおろか朝日･毎日ですら批判した
当時の国民の総意を無視しちゃいけない 全国1社では正直、地方の末端の線区の現状認識ですら難しい。
東京で鹿児島や稚内の輸送状況とか分からないから。 >>691
全国に出店する企業なんて存在しないって言ってるの？（笑） 民営化は国労･動労潰し、分割は不採算エリアの切り捨てが主目的。
…だとすれば、北の運命はその時点で決まっていたかと。 ヒント
◆ＪＲ北海道に４００億円 １９、２０年度 国が追加支援策
07/20 02:09 北海道新聞
経営悪化に伴い赤字路線の見直しを進めているＪＲ北海道に対し、国が検討している財政支援の規模が２０１９、２０年度の２年間で総額約４００億円に上る見通しであることが１９日、分かった。
青函トンネルの維持管理費や貨物列車の運行で生じる費用負担の軽減、宗谷線名寄―稚内間など「単独維持困難」とされる７路線８区間の維持に充てる。
ＪＲや道は、北海道新幹線が札幌に延伸する
３０年度までの長期的な支援を求めていたが、国は自立経営に向けたＪＲの改革を進めるには、今後の収支改善や路線見直しの推移を検証しながら追加支援を検討するのが得策と判断。当面２年間の支援を決めた。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/210485
◆JR北海道に400億円支援 路線維持へ国が2年間
2018/7/20 02:00 共同通信
政府が検討しているJR北海道の経営支援策が19日、分かった。2019、20年度に国が助成や無利子貸し付けで、総額400億円程度を支出。
https://this.kiji.is/392723130676528225 >>690
全国の選挙結果をもって特定地域にデメリットが集中する政策の正当性を担保するなら、それは多数派の専制と言えるのでは。 官僚組織は常に多数が居る中央（首都＝東京）を目指す
だから、末端などほとんど見ない
ましてや全国自動車道路網や自動車輸送網と言う輸送手段が確立されてからは、鉄道はそれで賄いきれない区間だけ存続することが許されるありさまとなった
当時の国会議員はだいたい馬鹿だが、それでも今と違って「全国どこでも均等の生活水準にするべく」1票の格差をある程度容認していた（これが変わるのは2009年判決から）
その基幹となったのは、まだ地方ではあまり開通していなかった高速自動車道ではなく鉄道
その鉄道を維持し、更に葛西のポストを確保するため、経営安定基金が3島会社に渡され、JR路線の廃止は全ての沿線自治体の同意が必要と高くした >>698
不満だろ
だから独立して自由に選択しろｗ >>684
しつけーよ
男なら終わった事を今さらごちゃごちゃ言うな
これからどうするかを考えろ 国鉄分割民営化はおおむね葛西の無駄口による問題を除けばほぼ問題がなかった
・会社分岐駅
・JR貨物に在来線長距離旅客部門を付加させなかった
・新幹線建設可能な経営条件
JR北海道で問題になったのは、会社分岐駅と新幹線建設可能な経営条件
JR北海道がJRとしての役目を果たさない以上、当然「JR」としての特権を外すのが当たり前
JRとしての特権が外れれば、不採算路線をすべて廃止届1つで切り離せるし、リストラされても教育された鉄道人員不足の状態だからすぐ再就職できる
それになぜか抵抗しているのがJR北海道とその狂信者 >>702
葛西の無駄口とやらが気になる
今でも新幹線保有機構がどうだの、東日本看板会社構想がどうだの、四国はかわいそうだったとか言っているからこれも無駄口か
橋本龍太郎に気に入られたのか知らんが、西の社長候補として井手を送り込んだ
かの名誉会長の著書にはそう書いてあるね
JR北海道の経営を再検証するのは葛西に言われるまでもなく必要だが >>690
80年代と10年代じゃ全然違うだろ
80年代は右肩上がりの時代だし日本の衰退を予測してる人がどれだけいたかっていうとそんなに居なかったろ
一般市民に至っては永遠の繁栄が続くと信じて疑わなかったろ
まさにジャパンアズナンバーワンだったんだよ（だからアメリカが日本に嫉妬したわけだが）
地方は一部が衰退が始まってたが「ま、ド田舎なんてそんなもんでしょ。ほんの一部でしょ」みたいな感覚で真剣に地方の問題を受け止めなかったわけで
その時代背景を考えれば、分割してどうなるかという心配よりも、分割して民間企業らしく客目線で対応してくれるようになるほうに賭けたのは当たり前
当時の国鉄職員は酷かったしな
チンピラみたいな奴が駅員やってたり運転士がパンチパーマに無帽だったり
当時の国鉄が今のJRと何が違うかというと、「乗せてやってる」というスタンスだったということ
今のJRは客に頭下げてるが国鉄は逆だったもんな >>702
今でも廃止届ひとつで不採算路線切り離し可能。 >>705
JRと私鉄の区別がわからないバカを発見
届一つで廃止にできるなら、もうやっているだろ
どうしてやらない？
答えろやクズ>>705 >>703
葛西の無駄口でわからないか
1986年5月21日、動労新幹線各支部三役会議で「私はこれから、（国労の）山崎の腹をブンなぐってやろうと思っています。みんなを不幸にし、道連れにされないようにやっていかなければならないと思うんでありますが、
不当労働行為をやれば法律で禁止されていますので、私は不当労働行為をやらないということで、つまり、やらないということは、うまくやるということでありまして」
という発言はあった http://www.courts.go.jp/hanrei/pdf/20090706105134.pdf
という発言はなかった http://www.courts.go.jp/app/files/hanrei_jp/982/018982_hanrei.pdf >>704
それは同じくとして国も経営安定基金の運用が、ここまて回らなくなるのを予測出来なかったとしか
そもそも国鉄職員の荒廃がなぜ進んだか、それはマル生失敗で現場協議制が持ち込まれたのに他ならない
現場のやりたい放題を是認した結果、組合自身も末端まで管理出来なくなった
結局は組織を縮小させるしかない
だから分割が実施されたわけで 国鉄ってなんで末期はあんなに荒れたんだろうな
でもそもそも戦後のスタート時点で最初からコケてる気がするが
戦争終わって軍人が帰還した頃、日本は焼け野原だし経済も崩壊してて働き口どこじゃなかった
国が貧乏で働き口が乏しいのに帰還兵が大量に居るせいで人余り状態
そのまま失業させとくと治安維持の観点で問題になるのは明らかで、国鉄が彼らを雇ったという部分が多かったのでは？
鉄道は本来儲かる業種だったらしいが戦後の帰還兵を大量に引き受けたころからうまくいかなくなり始めた（プロ意識のない素人が増えるため）とか聞いたことがある
バンカラ国鉄職員のルーツはそこにあるはずだ（しかも戦争経験者なもんだから攻撃的な人も居る）
そういう人たちが先輩や上司になって若手を育てるようになると若手もオラオラを真似る
時代は進み産業の高度化（第三次産業化）してくる70年代になると俺様目線のオラオラは客から嫌われるようになってきた
私鉄がサービスレベルを上げてきた頃とも重なり国鉄離れが進み赤字が値上げを呼び値上げが客離れと赤字を呼ぶ悪循環
こんな感じだったか >>707
なるほど思い出した
マル生運動では知恵を絞って不当労働行為をやれと管理局の課長が喧伝した結果、批判の嵐になったがその時とは逆だな
マスコミをどう使うかについては、権力にくっついた当時の改革派が上手だったね 民営化があと10年遅かったらどうなってたんだろう
国鉄職員は悲惨なことになってたろうな
JRに引き取られる人がほんの一握りで残りの大多数は一般転職
しかし一般転職しようにも97年はすでに不景気なのでなかなか就けない
そんなことになってたのでは？
87年のバブル期に民営化というのは職員にとってはよかったかもね
最悪JRに入れなくてもどこかしら転職先は有ったわけで >>711
あと今みたいな鉄道大国にはなってなさそう >>712
分割民営化は鉄道王国としての｢終わりの始まり｣だったから
その指摘は当たらない。 テンプレ貼れなくてスマンが、国が2019.2020年計2年間
にわたって400億円の支援をする事となった。JR北海道は
千歳線の増収対策と青函トンネル維持費用に充てると >>714
既に300億円の助成金と900億円の無利子貸与を受けていることを忘れなく
そして経営安定基金の実質上積み分として2200億円の無利子貸与もある >>709
まあ確かに旧日本軍兵受け入れに国鉄は大きな役割を果たした側面は否定出来ない。
結局、先の戦争をやってしまった国が悪いんだよ。
従って、戦争放棄した現憲法は正しい。
もしもまた再び戦争をしてしまったらあれをはるかに超える帰還兵があふれて国自体がマヒしてしまう。 >>713
あくまでも個人的な感想だけど、それは違うと思うぞｗ
もし分割民営化されなかったら、今頃地方の赤字ローカル線は廃線ラッシュ
大赤字を補填するために大都市部の収益を赤字ローカルにつぎ込むせいで、
首都圏でもいまだにガラクタみたいな103系が爆音上げて走る様な状態になってそう
新幹線もろくに車両更新が出来ず、LCCの台頭で無様に衰退していっただろうな >>711
もし国鉄改革が10年遅かったら、そもそも年利7％で経営安定資金は回らないし
北海道なら拓銀救済の方が優先度が上だった。 だな。運用益で会社の赤字を埋め合わせていくなんて、アホな発想にはならなかっただろう >>715
機構特別債券とあわせて支援された助成金・無利子貸付300億ずつが抜けている。 しかしいまだにこういう理解が大半なんだな。
国鉄が赤字でクビが廻らなくなったのは、
新幹線や首都圏五方面を初めとする大規模投資を
銀行とかからの高利の借金で賄ってたのに
返済分の値上げすら国会が認めなかったからなのに。 >>721
実際に物価上昇率に基づく適切な運賃値上げをやっていたら、国鉄の赤字は10年先送り出来た
返すべき債務をきちんと営業収入で返済出来ていれば、利子が新たな利子を生む借金達磨にはならなかった
国鉄を国鉄では無くしたのが、最終的には負担を渋った国民に繋がる
しかし当の国民は責任を負わなかった
だから民営化させて、需要と供給に基づく企業経営に切り換えさせた シンプルな話として
国鉄末期時代と
今の全ＪＲの収益を考えれば民営化は大成功だろうな。
単純に単独で維持できない路線は金が出ないなら
廃線でいいのだよ。 北海道に限っては貨物と旅客の第一種営業免許を逆にすればいい
貨物が必要としているから貨物が路線を維持しており、
旅客列車はその上をアボイダブルコストで営業 >>719
でも97年民営化だと
JR本体は厳選採用
JR以外に目を向けてもの転職市場全体が氷河期
で大量の失業者が治安悪化と行政コスト増大につながったはずだぞ
史実と違ったらもっと大変だったろうという例としてはリーマンショック
あれは08年だったから団塊の定年とほぼ重なってたので失業率が6％弱で抑えられた
恐慌で人を絞るという方向性と大量退職による労働力自然減がうまく重なってたから
もし00年頃にリーマン来てたら史実以上に人余りになっててヤバかったと思う >>716
国柄の問題かと
欧州だと「人が余ったら余ったでその人達を使って新しいことをしよう」ってなるから新たな雇用に吸収されやすい
日本やアメリカは人余りになってもその人達を活用して云々っていう風にはなりにくい
そういう傾向あると思う
だから国鉄が一手に引き受けなきゃいけなかったんじゃないの？
当時はまだ高度成長も始まってなかったし、それどころか「成長する」という未来すら予想出来てなかったはず 今日もデマを流すだけに終わった無能ID:Y9Jah2X/ >>684
分割民営化するなら、路線ごとの運賃設定も認めるべきだったね。
これは最大の失策だと思う。古事記に現実を見せるのも教育だよ。
それと分割民営化に国民が賛成したのは、違法ストと順法闘争って名の
国民虐めが原因じゃん。自業自得。 >>693
住民が多少の不便を我慢して鉄道を利用すれば良いだけ。
自分は利用しないが、赤字の鉄道を残せと主張するのは地元住民の我儘。 >>698
それは鉄道を維持できる運賃を支払ってから言うべきだな。
異常に安価な運賃で利用できるのは、黒字地域から赤字を補てんするからじゃん。
黒字地域は、赤字路線を安価な運賃で維持するメリットが無いぞ。
田舎者の専制じゃん。 そうだね。世論を敵に回したのは大きかった。あと、貨物が荷主離れを起こして致命傷になった。
日本では待遇改善のためのストライキは理解されなかった。 >>731
改札ストだけにすれば良かっただけ。
一般国民から見たら順法闘争は、親方日の丸構成員のわがまま。 北海道じゃなくて首都圏、つまりJR東についてだが、95年あたりから駅構内に監視カメラが急速に取り付けられたが、あれは社員に対する監視か？
民営化当時はカメラ無くて、90年頃に新宿・東京・上野あたりにポツポツ数台ってレベルで見られるようになり95年からは普通の駅でも見られるようになったな
民営化から暫くたって今度は新会社内での統制強化のためにカメラつけたのかね？
今の監視カメラは防犯目的なのはわかるけど、95年頃に付けられたカメラは内部統制目的か？
民営化から8年という時期を考えるとね >>731
待遇改善のストなんてのはない
そもそも国鉄が賃金決めるのではなく、第三者機関が民間をベースとした賃金水準を決定する
さらに言えば昭和40年代以降は勤続年数を基準にしたベースアップが実施されている
これは国鉄当局と労組の団体交渉で決まった
完全年功序列制度になったから、仕事してもしなくても給料は同じ
そりゃ真面目に働く気なんて無くすでしょ >>728
国鉄時代の1984年に幹線と地方交通線とに運賃を分けた。
それを深度化させれば良かった。
擬制キロ制度にして、輸送密度により倍率をかけてあげれば良い。例えば、
輸送密度が
8000人以上：1倍。幹線運賃のまま
4000〜7999人：1.1倍。(=地方交通線運賃)
2000〜3999人：1.5倍。
1000〜1999人：2倍。
500〜999人：3倍。
〜499人：5倍。
のように。 あのー、そんなまわりくどいやり方するぐらいならとっとと廃止した方が早くない？
運賃5倍になっても乗る奴なんていないぞ、それこそ地方切り捨てと反感買うだけ
確かに都心で出た利益地方に回しても都心の奴には利益ないけどさ >>736
輸送密度によって運賃を変えるのでなく、収支トントンになるまで運賃値上げすべき。
赤字路線の地元クレクレ土人に鉄道を維持するコストを理解させるのが目的。
当然、輸送密度4000以下は直ちに廃止するか、第三セクターに移管。
都会の利益は都会のサービス向上に使う。 そうか民営分割はマル生運動の失敗に端を発するのか、20年がかりの話だったんだな
何かゆとり教育の経緯と一緒だな実際導入された時にはあまり意味なかったというか
よほど国労動労を殲滅したかったんだな、てか東と北は動労を殲滅できず洒落になってない
てか今のこの北の体たらくは民営分割は関係ないでしょ、国鉄のままでも一社民営でもありえた
スピードアップもし本数増やしても地元民が使わない乗らないなんてのはね
やっぱり北見民はJR？あったの？なんだな完全に存在無視されるんだ移動手段として
それは30年前じゃ予見できんわ >>737
コスト理解させようという意図はわかるが地域民は納得しないと思うぞ
余計反発くらって使わなくなり廃線加速するだけ、それならとっとと廃線の方が無駄がない >>737
100億赤字の新幹線や50億赤字の札幌圏も当然値上げするんだよな？ つけ加えるわ
会社が違えば運賃体系違うのは理解できても同じ会社で路線毎に体系が違うのは
心情的に理解できないと思う地域民は、せいぜい1.1倍が限度
だから近鉄の伊賀鉄道、養老鉄道のような仕掛けが必要になってくる、見かけ上別会社的な >>740
当然だろ、逆に東海道新幹線は大幅値下げ。 >>741
だから輸送密度4000以下は、直ちに廃止か第三セクターに移管で良いじゃん。
クレクレ土人が決めれば良いよ。
ただし、乗りもしないで都会の黒字を食うな。 >>742
面白いが現実にはブレイクスルーにはならんなw 道民がJRつーか公共交通を使わないのが一番の問題なんだよとにかく
人口あって過疎化進行してないなら原因はそれだべさ、なら早くひっぺがしてしまいなっつの
誰も困らんから
この話するとみんな黙るか避けるから図星なんだろw 道路電気電話郵便放送あたりだと、
地域で維持費出せとかあんま言われないのに、
なんで鉄道バス船は地域で、なんやろ。 >>740
札幌圏はまだまだ黒字化の余地はあるけどな 全体で見ても相当足を引っ張ってるからじゃね？
道路とか郵便はそこまでいかないんだよ現状は >>746
交通はあくまで派生需要だからな。
ただ道路電気通信なども残して欲しければ金を出せと言われる時代がそこまで来てると思うけど。
政策ベンチャー2030
http://www.mlit.go.jp/common/001228770.pdf
撤退ラインの内側では、インフラ、学校、医療施設等への投資強化とともに、AIやロボット等「未来型」技術を活用した 豊かな暮らしを実現。
撤退ラインの外側では、インフラ、公共交通等の公共公益サービスを住民自らが負担 >>747
そこでJR北海道改め札幌圏高速鉄道ですよ！小樽ー岩見沢、桑園ー北海道医療大学、白石ー苫小牧、
南千歳ー新千歳空港を営業エリアといたします！
あとは新幹線含め全て撤退、新幹線は東にくれてやる >>747
札幌の過大評価。値上げして黒字化したらまた考えれば良いだろ。 国鉄が毎年のようにストをしていたのは40年から50年ぐらい前になるのか。
当時は物流も鉄道が全面的に担っていたから、ストのときは大人たちが大変そうだった。
国鉄職員は権利のためと言って驕り昂っていたが、一般利用者にはワガママ、大迷惑と揶揄され、ストをするたびに信頼を失っていった。
国も道路網の拡大充実を急ぎ、トラックによる物流網の構築を急いだ。
かつては、国鉄がストをすると築地市場に物が来なくてガラガラだったが、国鉄がストをしようと何の問題も無い時代になった。
当時の労組の幹部は、ストの時にも築地市場が賑わっているのを見て、スト戦略が終わったことをひしひしと感じたらしい。
残ったものは、慢性的な国鉄の赤字と地位の低下、それと、一般国民の国鉄と国鉄職員に対する不信感。 >>752
国鉄再建法の5年前のこと壮大な実験だった
結果はモータリゼーションの進行中に集団自殺しただけ
スト権ストを続けても物流は絶えることなく、鉄道は無くてもいいと知らしめた 札幌は人口増だけど面的には縮小してるから郊外輸送が主のJRは厳しい。いまは空港客の伸びが問題を打ち消してるが。 >>755
単純な輸送密度だけで見れば、JR四国の瀬戸大橋線の二倍ぐらいあるんだけどな
維持困難路線を維持するための経営努力を必死でするぐらいなら、
札幌圏を黒字にする方を頑張ってほしいもんだわ >>756
だって路線が不便でしょｗ
運休、遅延ばっかりだしｗ >>724
路線の維持費が輸送費用に転嫁されそれを払う荷主もいなくり貨物路線も無くなってるでしょう。 >>756
殆どの沿線住民が使わないローカル線の維持や、高速化した所で利用者が減って行く車両の開発で無駄金を使って本当に需要が多い所の改善が出来ていない。
国鉄末期の状態を繰り返している。 >>760
札幌と千歳空港の間だけだけどね。
まあ、それにしても高いって程じゃあないけど。 維持困難線より電化区間のスピードアップした方がいいんじゃ？
電車はまだ事故ってないしそもそも最高速度がいまどき >>757
そんな頻繁に遅延・運休してんの？特急どころか普通列車も？ 札幌周辺を何か改善して客が増えるなら良いが、大して増えないならJRが損するだけ。そんな潜在需要が札幌に残ってるのか？ >>766
雪に強いのが取り柄なのに、真っ先にJRが運転見合せしたときは呆れたな
空港に行く予定の客で行列が出来てるタクシー乗り場で、道路は普通に流れてんのに電車動かないとか、マジ使えねえみたいな文句を言ってる人が居たけど、本当にその通りだと思った 仮に2030年迄国の支援受けても経営自立どころか
経営安定基金全額食いつぶし毎年何百憶の赤字,借入金何千憶
石勝線、室蘭線単独では維持困難路線に指定
残念ながらそういう未来しか見えない >>767
JR東の様に編成長くして運行本数減らせば収支は改善出来るよ。 >>733
あれは確か、どこかの駅員(横浜線だっけ？)が売上金目当ての強盗に刺し殺されたのがきっかけだったはず。 >>772
北海道の路線なんて大抵の駅が6両程度までしか対応できないだろ ヒント
カジノ北海道誘致を全面的に支持します
民間事業者のカジノ運営を可能にする統合型リゾート（ＩＲ）実施法が２０日、成立した。現時点で北海道、大阪、
和歌山、長崎の４道府県がＩＲの誘致に必要な区域整備計画を国に申請する方針だ。
「他のエリアより突出して準備が整っているのが、われわれ大阪だ」。大阪府の松井一郎知事は２０日、府庁でこう力を込めた。
候補地は大阪市の人工島・夢洲（ゆめしま）。府と市は２０２４年にも開業するスケジュールを想定する。
長崎県はテーマパーク「ハウステンボス」（同県佐世保市）地域への誘致を検討。朝長則男・佐世保市長は２０日の定例会見で、
「大いなる一歩を踏み出したという感じだ。態勢づくりを県とともに行いたい」と話した。他にも和歌山県や北海道内の苫小牧市、
釧路市、留寿都村の３自治体が誘致方針を示している。
https://www.asahi.com/articles/ASL7N5532L7NUTIL033.html ヒント
カジノは北海道、大阪、長崎を僕は支持するとだけ行っておこう >>781
お前も朝日と一緒で日本語が読めないんだな 国も道も廃線容認してるのに
まだ協議を続けるJR北海道ってなんて優しい企業なんだろうか うーん。
コレは朝日新聞の記者が悪いだろう。
国や道が廃止容認だと言うなら、その根拠を示すべきだと思う。 沿線自治体がNOという限り廃止できない
それをできると言い張るバカが多数いるが実行しないのは、そもそも不可能だから
でも、できるできるデマレスを張り続けている
嘘も100回とかドイツですから ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
