京成グループ車両総合スレ 34
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京王や京急は駅間距離が比較的短いため普通列車はあくまで主要駅までの短距離輸送メイン
京成や東武､西武は駅間距離が比較的長いため優等列車の本数も控えめで、普通列車であっても少し長めの距離を乗り通す人も多々いる >>153
京成については絶対的な輸送量が少ないのが影響してるかと。
特急クラスの優等が20分ごとにしか走らなくても十分な状況だし。 >>162
それ言ったらＪＲの千葉以東。蘇我以南なんか (´；ω；｀) 京成は関東大手私鉄の中では地味な鉄道ではあるけど、俺は好きだな
>>147の言ってる通り、朝ラッシュ時でも酷い混雑はあまりないし混雑緩和には徹底してると思う
地道に努力してる会社といった感じ
それに対して田都､小田急､京王はいつまで経っても朝の混雑が酷い悪徳路線といった感じ
どこまで混雑緩和に努力してるかはわからないが、犯罪を誘発しかねない満員電車は極力減らすことに努めるべき >>165
何もわかってないな
小田急は20年くらいかけて地道に複々線化を進めてきたのですが？
田園都市線や京王線は線路容量や異常時対策の関係であの本数がほぼ限界
それでも田園都市線は大井町線に急行を作ったりして京浜東北線方面に誘導したり、京王線は早朝準特を作ってオフピーク通勤をひたすら呼びかけてたりした
だから何も努力していないわけではない そりゃ、単に客が少ないだけでは？
沿線に人気が無いとも言う。 乗客が少なめなのはあるかもしれないが、本線と押上線でルートを二つに分けて混雑分散してるのも大きいかと >>165
不動産で大失敗やらかして、銀行管理下で、ほとんど設備投資が出来ない間に、
客を国鉄や営団に奪われ、ようやく回復した時には、バブル崩壊、少子化で乗客が更に減少して、
結果的に空いているだけなのだが？
だけど、怪我の功名だが小田急の様な大規模資産を持たなくて済んだのは大きい。
京成は固定資産税も少ないし、保守費用も少なくて済む。小田急は、人口が減っても保守費用は減らないからね。 >>171
分散させて混雑緩和を図るどころか、
朝は独占区間から客を拾い集める北総特急と本線通勤特急を接続させ、
さらに青砥始発も八広通過待ちで特急への乗車誘導を図り、
朝の高混雑度を演出しなきゃならないレベルなんだが。 単に青砥高砂が詰まっているだけであとはスカスカだからなあ。
大手というにはハード面が見劣りしすぎなんだよな。 じゃあ160㌔も出せない他の大手はもはや軽便鉄道だな 都心側が上野と押上に別れているのは実質的な複々線。
押上線の普通だって特急ほどじゃないけど普通に混んでるだろ。
上野線もお花茶屋あたりからはギュウギュウだし。
平行する総武線や東西線の混雑がひどすぎるだけなんだわなあ。 >>176
それってつまり、こういうことか？
「京成本線はほぼ全線が複々線であるゥッ！」
上野・押上～青砥は事実上の複々線、
青砥～高砂は正真正銘の複々線、
高砂～空港第2ビルも事実上の複々線だからなw
※成田湯川～空港第2ビルは除く。 流石にそれを複々線と主張するのは苦しすぎる、そんな事言い出したら大半の私鉄が該当する
そんな理屈こねなくても押上線なら単体で本数混雑率共にれっきとした大手
問題は高砂以東だろう、津田沼過ぎても朝ラッシュ毎時18本は流石に少なすぎる
まあその少なさは速達性優先という理由あっての事なので、格好は付かないにしても利用者からすれば有り難くはあるが >>178
散々既出の通り東葉開業に伴って速達性優先に切り換えて減便した結果。 そうなると東急も溝の口～渋谷・大井町、日吉～渋谷・目黒が複々線だな 東武の曳舟〜浅草･押上や京王の明大前～新宿･渋谷、大胆にいえば西武の所沢～西武新宿･池袋もw >>179
そんな事は知っている、それを踏まえた上で言っている まあ何はともあれ京成線はラッシュ時でも他と比べて比較的空いてるほうで混雑対策も進んでいるハイセンス路線なのは事実
不動産の沿線情報サイトでもそれが利点として紹介されているほど
ただそれは京成の努力だけでなくJRや東葉高速も混雑緩和に協力したこともお忘れなく 別にセンスはねーよw
でもJRに比べればサービス面はしっかりしてるな >>181
西武は元々別の会社だし、ちょっとムリだぞww
一番近いのは小田急の新宿－代々木上原を千代田線が救済しているケースだろうな。
いずれにしても都心側ターミナルが2つあって重要度に差がないというのは京成だけかと。 ヒント
京成スカイライナーに乗りたい。だが徳島から遠すぎる >>178
押上線も隔世の感あるなぁ。
八広(当時は荒川)に住んでた親戚に行く時乗ってたが、
青砥から最後尾の車両に乗ると、貸切みたいな乗車率だったのを思い出したw >>178
速達性優先どころか、快特の二本に一本は押上線の 10分間隔に合わせるために時間調整で遅らせてるんだが。
>>189
今でも平日昼間の快速とか、全員座席に横になっても余りそう。
時刻表に快速佐倉行きこそ「空」と付けたいレベル。 >>185
あんな車体色を採用した新京成よりかはセンスある >>187
まず徳島空港に乗り入れる鉄道を敷設し
徳島～成田間の航空路線を就航させよう
ライナーの話はそれからだ >>186
> いずれにしても都心側ターミナルが2つあって重要度に差がないというのは京成だけかと。
東武伊勢崎線
東北・高崎線 >>195
とうきょうスカイツリー（旧業平橋）と押上は同一駅扱いだけど･･･
どちらかというと北千住から日比谷線経由の方が2つ目のターミナルに近いんでないの。
上野が地下鉄経由になるところが京成と逆で。
上野東京ラインと湘南新宿ラインを2系統のターミナルに数えるなら南側の東海道・横須賀線も入るな。
というか、JRまで入れると総武線も昔からそうだし、収拾付かないぞ。 >>197
走るンですの13年が電車の減価償却期間じゃなかった？ >>199
JR東日本209系・E217系・E231系などの新系列電車初期のもの、
とでも表現すればよろしいか？
E233系以降のは大手私鉄電車以上の冗長性を持たせてあって
13年使い捨て設計ではなさそうだから。 >>201
短時間過負荷前提の低出力モーターと低MT比で
初期コストを抑える思想は209系と変わらない。
京成3700形や3000形などと比べれば一目瞭然。 京成3700形､京王8000系､京急600形のデザインは関東大手の中でもトップクラスだも思う
やっぱ｢京｣のつく会社は違うな >>203-204
「京」で始まる大手私鉄にはいわゆる軌道系という共通項はあるね。
関西の京阪も含めて。あと、保安システムの会社が同じとか。
保安システムの会社は東急もだが。 >>203
良いか悪いかは個人の好みだが、その3車は関東の割には関西風なデザインだよな >>203
3700は3次車以降は3600レベルに落ちた。硬い椅子とか。更に時代遅れだったから名車でない。 >>203
京王8000は新5000が登場するまでの京王のイメージリーダー、京成3700と京急600はその後の車両のデザインの基盤となった車両だしな
どれも会社的には名車だろう 京急600って登場時のフィーチャーその後全否定されたやつだろ
完全な失敗作 >>211
確かに
デザインは受け継がれても中身は別物だな 今の京急600はほぼ新1000化されてるからな
600らしいところは運転席後部の座席くらいしか残ってない うーん、3700は微妙...w
確かに京急は600以降ほとんど同じ顔だしな
一般人からすれば600､2100､1000アルミどれも同じにしか見えないだろうな 京成も京王も3700､8000でイメージアップしたのに3000､9000で見事にスペックダウンしたという共通点があるな
京急は1000ステンレス車でスペックダウンした >>214
5500の軸梁が意外とまともで「京急のこの20年はなんだったんだ」になると予想 >>210
3000の方が綺麗。台車は6Rは京急1300共に2100形並にうるさいが >>218
どうかね、京成3000の三崎巡りに乗ったけど
あのモノリンクでは、京急の円筒案内よりも横G加速度が早く感じることはあった
杉田冨岡間とかな
まあすくなくとも、5300の積層ゴム式よりは遥かにマシだろうがな、、 >>220
5300形の積層ゴムは京成線内の臼井－佐倉間の大カーブなんかでも
ガッコンガッコン賑やか。他の台車ではあそこまでひどくない。 3700、暑いなと思っていたが、
浅草線に入ったら、車掌から冷房の機器が悪いから窓開けにご協力を。
とアナウンスされちゃったよ。このポンコツ。 5300の挙動で特に怖いのが坂と高速カーブの連続区間
まあ1番台車にはエグい条件とはいえ、グゴゴッとかいう鈍い摩擦音とも衝撃音ともつかない音を立てて
カーブのイン側が浮き上がるような錯覚を与えるG変化が車体に伝わる感じは
ボルスタアンカーがもげるんじゃないか、みたいな不安に駆られる >>220
3000の6連と京急1300 なぜに暑くなると煩い？猛暑の年は決まって。ザラザラザラザラと鳴る。冬はそのような音のする編成少ないが。 除湿って意味無いからね。
冷房して水分落としたのをわざわざ暖め直すだけ。
除湿したければ冷房弱めにかければよろし。 >>229
業務用にそんな凝った機能あるのか？
弱冷房で除湿じゃないのか？ >>229
除湿には2タイプある
それは最近のエアコンに採用されているタイプの、本当の意味で除湿する奴
古いのは>>230が言うように除湿と言う名の実質ただの弱冷房、原理も電気代も全く違う
まあ普通電車の用途で前者は使わないだろ >>223
3718編成と3708編成な。照明で電力食ってるから冷房にまわらない。 3800番台の話だろ。
すげえ音で室外機回ってるけど全然冷えない。 冷房＋扇風機って割と合理的だと思うけど、もう作らないのかねー
と、3600形に乗りながら書き込み そういや全線で複々線化してる鉄道って京成以外ないよね 東武伊勢崎線のとうきょうスカイツリー＝押上が同一駅扱いなら、京成の京成上野＝押上を同一駅扱いとする
青砥ー京成高砂は普通に複々線で、京成高砂ー成田空港は路線別複々線(一部単線)
そうしたら京成線の京成上野ー成田空港の9割ほどの区間が複々線ということになる 私鉄最長の複々線は東武だと思っていたが実質は京成なんだなw 関東私鉄それぞれの複々線区間
東武伊勢崎線 北千住ー北越谷 18.9km
東武東上線 和光市ー志木 5.3km
西武池袋線 練馬ー石神井公園 4.6km
京成本線(成田空港線) 京成上野(押上)ー成田湯川 53.4km
京王線 新宿ー笹塚 3.6km
小田急線 代々木上原ー登戸 11.7km
東急東横線(目黒線) 田園調布ー日吉 5.4km
東急田園都市線(大井町線) 二子玉川ー溝の口 2km
京急本線 金沢文庫ー金沢八景 1.4km >>237
東海道線と中央線とか？
見方によっては山手線も。 >>247
大まかに東武や小田急のような種別別と東急や京王のような系統別に分けられるな >>247
京成はどういう基準で考えてるの？
正式だと京成の複々線区間は青砥ー京成高砂で私鉄最長は東武伊勢崎線だったと思うが >>247
その発想なら、西武も池袋、新宿～所沢は複々線になるのでは？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
