京成グループ車両総合スレ 34
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他社もやってる最新技術を載せて満足とかそれでも鉄オタかよ >>81
ここに出入りしているお前も鉄ヲタと同じ仲間 >>81
3000と比べりゃ相当な進歩
sustinaなら最新技術を安く導入できる >>84
京成線は3500､3600､3400を全て置き換えたら大手私鉄で平均車歴が一番若くなりそうだな
小田急は8000をまだまだ使うき満々だし、あっちは1000ワイドドア車を先に置き換えそう 路線ごとに分断したデータにしてこっそり東急池上線を隠蔽する悪質さ >>177
京王は7000の廃車が既に始まっているから
京成は二番目に若くなるのでは？ >>22
乙！
>>23
乙！
>>26
当然やろ
>>29
そんな事は無いぜよ >>76
東急池上線＝63年製(7700系)
東急多摩川線＝63年製(7700系) >>76
地下鉄版
銀座線＝12年製(1000系)
丸ノ内線＝88年製(02系)
日比谷線＝88年製(03系)
東西線＝91年製(05系)
千代田線＝70年製(6000系)
有楽町線＝74年製(7000系)
半蔵門線＝81年製(8000系)
南北線＝90年製(9000系)
副都心線＝74年製(7000系)
浅草線＝91年製(5300形)
三田線＝93年製(6300形)
新宿線＝04年製(10-300形)
大江戸線＝97年製(12-000形) >>68
全然十分じゃない
行先に停車駅の表示なし(これは京急も該当)
LCD1画面で初期車は千鳥配置
薄っぺらい背もたれ
そして4連組めない
>>83
3000形ベースで設計しなおすより
都営5500形ベースに切り替えたほうが早いし安い >>76
東武東上線に8000系が入っていない。小川町寄居間で今も走っている。 すげえご都合主義的基準
とっくに破綻してるんだからあきらめろ >>90
お前的には3400、3500、3600どれが最もマシ？ 普通に考えたら3400だろうな
鋼製で維持が大変ってのは京成の都合だし、利用客からすりゃ3700と何も変わらない 3600はまだMGじゃないしブレーキTc以外は両抱きじゃないしパンタはシングルじゃないけど3400よりよっぽどマシでしょ 利用客からすれば3500､3600がボロいと思うだろうな
なお現場からは3600､3400は嫌われている模様 >>76
アーバンパークラインは8000系が最古参車両編成があることをお忘れなく。
>>103
乗り心地だと
3400>3600>3500の順だと思う。
夏場、3500乗ってると下からの熱でここまでくるから熱中症になりそう。 >>103
3500は更新したからマシなのか
それとも機構が単純で楽なのか 金かけて改造した車両ほど帳簿の都合で廃車しにくい。
36はまったく金かけてないから34より先に消えるだろう。 >>100
いや 3400と3700なら3700の方が車内明るい。
3708 3718以外は 3400より東武8000の方が車内綺麗 >>108
つまり3400より 東武8000、東急7700・8500の方が車内は綺麗だし斬新な感じ 3400を廃車するつもりなら車内LED更新なんてしないだろう >>107
3500形の更新はもう20年前だから
そろそろ廃車が始まってもおかしくない
>>111
10年前に3000形と同じタイプに更新した
同時に千鳥配置に退化した >>110
10年も前の話だし、
3600形全廃後には廃車始まりそうだけど… >>113
3400形はこれからポール設置する予定だから
3500形・3600形全廃後も残るだろ >>115
なぜ今更？
足回りかなり古いし置き換えたほうがSA走れない8コテがなくなり効率的だろうに、 >>99
お前じゃなくて総裁閣下な どれも汚物や 3000形最高
>>114
せやな >>117
3000の最新編成より5500のほうがもっといいと思わんか？ >>106
主制御器に半導体を使っていないから手間さえかければ保守できる。
半導体は壊れて代替品がなければ機器を全部交換するしかなくなる。 >>115
3400は4連化VVVF化予定の車両のみ。 3400は京急ファンタスティックで車体更新しVVVF化 内装等3700リニュアル同規模工事行う。
冷房装置も集中2台以下に。各編成4両以下で。
台車もボルスタレス台車に変え金町線や芝山のみで使う。勿論 フルカラーLED化等し。 今後4連運用は減らしていくのに何で3400を4連化するんだ？ 頭が大分ファンタスティックじゃないとわざわざ書き込まない >>123
ファナティック、またはルナティックの間違いだろw 3500はﾕﾆｯﾄ間で走行機器の状態にﾊﾞﾗﾂｷがあるから、加速時にｷﾞｸｼｬｸが酷い。
あと、床も再び腐蝕しだしたのか凸凹が目立ちますね。 だから3500を潰すため3400を4連VVVFに改造。 >>127
だからじゃねーよタコ。くたばれゴミ野郎。 >>84
金町線と東成田線向けに2両編成の新車導入すれば1位になったのにね
あそこは日中は2両で十分
下手したら1両でもいいくらい >>116
> 足回りかなり古いし置き換えたほうがSA走れない8コテがなくなり効率的だろうに、
通勤者といえどもそれなりに高価なんだよ。
君のプラレールじゃないんだから、
SA走れないってのは、少なくとも京急入れないよりは、大した問題ではない。
それに、115は3400を置き換えるべきか、ではなく、
3500・3600と3400のどれが先か、の話をしていると思われる。 >>131
ここに出入りして意見述べる鉄ヲタ男もプラレールと同じ仲間 >>130
人件費が安かった時代は1両鋳P位でこまめに鋳ｲ整していたけｂﾇね。
今ｂﾍ途中駅折り返ｂｵに伴う労働力ｂｳえ節約するご試梵｢ですぜ、旦涛ﾟ。
都心ｂﾑ通した広範ｂﾈ乗り入れが流麹sるのも、東武ャAーパー線が
全線で日中10分間隔に統一されたのも、その方がトータルのコストが安いから。 133名無し野電車区2018/07/14(土) 17:16:56.75ID:ecbVZAgM>>134
>>130
人件費が安かった時代は1両鋳P位でこまめに鋳ｲ整していたけｂﾇね。
今ｂﾍ途中駅折り返ｂｵに伴う労働力ｂｳえ節約するご試梵｢ですぜ、旦涛ﾟ。
都心ｂﾑ通した広範ｂﾈ乗り入れが流麹sるのも、東武ャAーパー線が
全線で日中10分間隔に統一されたのも、その方がトータルのコストが安いから。
思いっきり文字化け過ぎだぜw >>118
激しく同意
>>120
廃車にしろや
>>127
要らねー 休日(土曜日は除く)の普通運用のほとんどは４両で事足りる気がする。
何処かで誘導＆分割可能ならとは思う。 >>140
それはないべw
同じ｢京｣のつく京王でも土休日の本線各停は20m車8or10両なんだし
京急の普通は18m車4or6両が主だが、4両はさすがに混雑が見受けられる 似たような3社でもそれぞれの輸送形態は大きく異なっている
京急は快特の利用者がほとんどのため本数も多い一方で普通列車の利用者はあまりいないため両数は短め
京王も特急･準特急中心だが新宿ー下高井戸や分倍河原ー高幡不動だと各停利用者もそこそこいるため両数は少し長め
一方で京成は上野ー青砥でも普通を乗り通す利用者も結構いて、普通が多めに設定されてる時間帯もある >>142
京成線は全線にわたって普通利用者多めですよね >>144
高砂－船橋間の普通だけは残念ながら本当に終日空いているw
このイメージが強すぎて「独占区間」も空いているように思われる京成電車。 >>146
そこは特急や快速すら空いてるイメージ
京成線は大手私鉄の中でも混雑緩和対策が進んでいるほう >>147
> 京成線は大手私鉄の中でも混雑緩和対策が進んでいるほう
対策が進んでいる」とは言えない。
何もしないでも客が来ないだけ。
京急の横浜～品川も(程度の差はあるが)似ている。 >>147
特急は空港利用客が乗り通すので、平日の昼間でも立ち客がいる程そこそこに混んでいるよ。 3054 8月のお盆過ぎ 何かしらの改造をするんだ！
3540のさよなら芝山イベント＆東京五輪も
次 芝山は何をリースするのか？自分は3017に一票。東京五輪最中 3017は一線から離脱する可能性高いし。 京王や京急は駅間距離が比較的短いため普通列車はあくまで主要駅までの短距離輸送メイン
京成や東武､西武は駅間距離が比較的長いため優等列車の本数も控えめで、普通列車であっても少し長めの距離を乗り通す人も多々いる >>153
京成については絶対的な輸送量が少ないのが影響してるかと。
特急クラスの優等が20分ごとにしか走らなくても十分な状況だし。 >>162
それ言ったらＪＲの千葉以東。蘇我以南なんか (´；ω；｀) 京成は関東大手私鉄の中では地味な鉄道ではあるけど、俺は好きだな
>>147の言ってる通り、朝ラッシュ時でも酷い混雑はあまりないし混雑緩和には徹底してると思う
地道に努力してる会社といった感じ
それに対して田都､小田急､京王はいつまで経っても朝の混雑が酷い悪徳路線といった感じ
どこまで混雑緩和に努力してるかはわからないが、犯罪を誘発しかねない満員電車は極力減らすことに努めるべき >>165
何もわかってないな
小田急は20年くらいかけて地道に複々線化を進めてきたのですが？
田園都市線や京王線は線路容量や異常時対策の関係であの本数がほぼ限界
それでも田園都市線は大井町線に急行を作ったりして京浜東北線方面に誘導したり、京王線は早朝準特を作ってオフピーク通勤をひたすら呼びかけてたりした
だから何も努力していないわけではない そりゃ、単に客が少ないだけでは？
沿線に人気が無いとも言う。 乗客が少なめなのはあるかもしれないが、本線と押上線でルートを二つに分けて混雑分散してるのも大きいかと >>165
不動産で大失敗やらかして、銀行管理下で、ほとんど設備投資が出来ない間に、
客を国鉄や営団に奪われ、ようやく回復した時には、バブル崩壊、少子化で乗客が更に減少して、
結果的に空いているだけなのだが？
だけど、怪我の功名だが小田急の様な大規模資産を持たなくて済んだのは大きい。
京成は固定資産税も少ないし、保守費用も少なくて済む。小田急は、人口が減っても保守費用は減らないからね。 >>171
分散させて混雑緩和を図るどころか、
朝は独占区間から客を拾い集める北総特急と本線通勤特急を接続させ、
さらに青砥始発も八広通過待ちで特急への乗車誘導を図り、
朝の高混雑度を演出しなきゃならないレベルなんだが。 単に青砥高砂が詰まっているだけであとはスカスカだからなあ。
大手というにはハード面が見劣りしすぎなんだよな。 じゃあ160㌔も出せない他の大手はもはや軽便鉄道だな 都心側が上野と押上に別れているのは実質的な複々線。
押上線の普通だって特急ほどじゃないけど普通に混んでるだろ。
上野線もお花茶屋あたりからはギュウギュウだし。
平行する総武線や東西線の混雑がひどすぎるだけなんだわなあ。 >>176
それってつまり、こういうことか？
「京成本線はほぼ全線が複々線であるゥッ！」
上野・押上～青砥は事実上の複々線、
青砥～高砂は正真正銘の複々線、
高砂～空港第2ビルも事実上の複々線だからなw
※成田湯川～空港第2ビルは除く。 流石にそれを複々線と主張するのは苦しすぎる、そんな事言い出したら大半の私鉄が該当する
そんな理屈こねなくても押上線なら単体で本数混雑率共にれっきとした大手
問題は高砂以東だろう、津田沼過ぎても朝ラッシュ毎時18本は流石に少なすぎる
まあその少なさは速達性優先という理由あっての事なので、格好は付かないにしても利用者からすれば有り難くはあるが >>178
散々既出の通り東葉開業に伴って速達性優先に切り換えて減便した結果。 そうなると東急も溝の口～渋谷・大井町、日吉～渋谷・目黒が複々線だな 東武の曳舟〜浅草･押上や京王の明大前～新宿･渋谷、大胆にいえば西武の所沢～西武新宿･池袋もw ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
