[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
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[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514534107/
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Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>204
>おそらく羽田新線開通によって日暮里の乗換客増加を見越してるのかもな。
羽田空港＞成田空港の移動に
「ターミナルロビーから羽田新線・羽田空港駅に移動＞田町または浜松町で乗り換え＞日暮里で乗り換え」
という面倒なことするよりも、今後とも
羽田空港到着ロビー前から直接リムジンバスで成田空港出発ロビー前に行くのが便利だろ。 >>207
乗り換えないし、早いし、値段も変わらんからバス。それ凡人の発想。
鉄道人なら繋がないでどうするという発想になるから、
直結線がなきゃ嫌だとなるし、京成京急交通局の３Kでエア快特ーアクセス特急で直通運転だ。と高度な発想になる。
問題は、利用客の大半が凡人だということだ（w 総合交通政策の観点から考えると
韓国の高速道路で既に実施しているように
東京の湾岸高速にもバス専用レーンを導入し
リムジンバスが渋滞を回避できるようにする。というのがベストだし、低コストで実現可能。 韓国の高速道路はソウル近郊だと殆ど4車線あるからな。
都心でも片側2車線しかない日本じゃ厳しいだろう。 ＞羽田新線開通によって日暮里の乗換客増加を見越してるのかもな。
さっぱり意味わからん。 NEXよりもスカイライナーのほうがフリークエントなので、
成田到着ロビーから出てきた客は、どうしても京成を利用しがちになる。
そうして京成に乗ってしまった客から少しでもおこぼれを頂戴したいと、JR東が考えているのではないかと想像する。 羽田空港の発着枠は そんなに増やすことはできないのに アクセスを増やすのは無駄
現状の交通インフラでも十二分 >>204
バリアフリー化じゃないの？オリンピックが来るし。あとスーツケース転がす人にはエレベーター使って欲しいね。 >>210
韓国に倣うのだけはやめてくれ、私は歩いて成田に行くよ。 >>213
>>216
JR羽田新線ができれば日暮里と羽田空港が一本で結ばれる。
JR日暮里はすでに各ホームにエレベーターあるけどさらに増設するみたいよ。
各ホームに複数のエレベーターって山手線でもあまりないと思う。 >>219
アク特も含めて、NSAは全部日暮里発着に変えた方が分かりやすくていいかもな。
どっちかというと、直結線推進派だったけど、別にそれでもいい気がしてきた。 >>219
取らぬ狸の皮算用も大概だな
どの系統が羽田に入るかも分からんのに >>219
羽田ー日暮里の客ってそんなに多いか？
羽田ー成田はバスで直行するから，
羽田ー日暮里ー成田と移動する客は無視していい。 >>220
というより，成田が国際線を独占してる時代じゃないから，
成田ー羽田の需要が減っており直結の意義がほとんどない。 >>219
だからバリアフリー化じゃないの？オリンピックが来るし。あとスーツケース転がす人にはエレベーター使って欲しいね。 >>218
例えば、成田空港着で帰国して、自宅が東武伊勢崎線沿線の人。
スカイライナーに乗ってから、
（１）日暮里での乗り換えが不便と思ったら、京成上野まで乗って、上野から北千住まで日比谷線利用。
北千住から東武伊勢崎線に。日比谷線からの乗り入れ列車もある。
（２）日暮里での乗り換えが便利と思ったら、日暮里で常磐線列車に乗り換えて、北千住で東武伊勢崎線に乗り換える。
（１）の場合、JRの取り分は０。
（２）の場合、JRは、わずかな収入（日暮里～北千住）ではあるがGETできる。
また、渋谷が目的地の場合
（３）日暮里での乗り換えが不便と思ったら、京成上野まで乗って、上野から渋谷まで銀座線利用。
（４）日暮里での乗り換えが便利と思ったら、日暮里で山手線列車に乗り換えて、渋谷まで利用。
（３）の場合、JRの取り分は０。
（４）の場合、JRは、わずかな収入（日暮里～渋谷）ではあるがGETできる。 >>223
ていうか羽田の国際便が増えたのは成田が不便すぎるからでしょ
成田の拡張が進んでアクセスも改善されれば本来計画してた成田と羽田の棲み分けもできてトータルで国際線はかなり増便できる
時間かけてでもその形を目指してるのは現状でも変わりはないんじゃないの？ >>227
ん、だから成田発着で羽田国内便乗継の需要も小さいだろうな、ってことでしょ。リムジンで十分ていう。主要路線ならそれこそ国内便乗継の人は羽田選べばいいわけで。
ビジネス客は殆ど東京に用事があるし観光客なら東京に一泊や二泊はするんじゃないの？ >>228
成田～羽田を直結するというコンセプトはかなり初期段階で取り下げてるのに何をウジウジ言ってるの？
成田空港のアクセス性を向上させるついでに羽田空港の丸の内エリアや地下鉄ネットワークへのアクセス向上、
そのまたついでに結果的に成田空港と羽田空港も直結させてトランジットの利便性向上という順番でしょう >>229
>何をウジウジ言ってるの？
227はまだ「直結」を議論のベースにおいてるから救えるけど229はお話にならないね。
だからそんなの日暮里、上野でいいでしょ。丸の内とか実の無いネタしか残らないから京成にも東京都にも無視されてんだよね。 >>230
現実にはNEXの東京以遠はガラガラ空気なわけですが 直結線なんてなくて良いよ
微妙に不便なおかげで、アホみたいに混雑しない、そんな浅草線が好きなんだ >>227
成田が便利になろうが，
羽田ー成田という移動が面倒なのは動かないから，
両空港のアクセスを短くするのは意味ないよ。
羽田に国際線増やしたり，成田に国内線を増やして，
または地方に国際線を増やしたりして，
成田ー羽田の移動は解消する方向に向かうべきなのに
わざわざ「成田ー羽田は便利！」と自慢しても客が逃げるだけ。 >>232
直結線ができたらもっと空くじゃん
アク特/エア快の分だけ純減されるかもしれないけど >>234
ちゃんと日本語を読める人間になろうよ
成田拡張後50万回のキャパを活かすためには
「成田の」アクセスが相対的に改善される必要があるって言ってるのに
なんで成田～羽田直通にそこまでこだわるんだよ
そんなに直通妄想がしたくて仕方ないのか？ >>220
直結線は諦めてスカイライナー拡充の方がいいよ。
成田が不便というのはスカイライナーが不便すぎるというのがあるから，
終日２０分の等間隔とかにすればいい。 >>230
もともと浅草線の改良が発端だから，
別に丸の内アクセスとかの需要は少なかったんだろうな。
＞羽田空港の丸の内エリアや地下鉄ネットワークへのアクセス向上
これも後付けの理由だろう。 空域問題等で羽田発着枠は増やせない
観光立国を目指すなら成田空港鉄道アクセス改善は必須
成田空港ー東京駅直通になれば利用も増えて
スカイライナー増発できる
都心直結線で京成・京急通勤は便利になるが
JR羽田空港線は東海道線通勤輸送の邪魔になる >>237
終日20分間隔にできないのは日暮里＆上野というデスティネーションに問題があるからでしょう
もし東北新幹線が上野止まりだったら新幹線の対航空シェアはもっと低かったはず >>238
東京駅接着が発端なので都心オフィス街へのアクセス性は最初から考慮のうち
最初の東京都案では浅草線活用が前提だったので立地的に八重洲口側への接着だっただけで
浅草線を無視して考えれば外堀通り地下より丸の内仲通り地下のほうが優位だったということ >>235
京成線浅草線赤字拡大で阿鼻叫喚。て京成も都も解ってんだろうな。 >>239
>観光立国を目指すなら成田空港鉄道アクセス改善は必須
現状でも観光客は着実に増えてるよね。直結線ないから日本には行かないとか言う馬鹿はこの世に存在しないから当たり前だけど。
>都心直結線で京成・京急通勤は便利になるが
JR羽田空港線は東海道線通勤輸送の邪魔になる
とJR自身が思っていないようだね。京成は現状で十分、と思ってるようだしね。 >>240
成田空港の発着状況に波があって、夕方は発着ラッシュ。正午頃は暇。
この波の影響を、鉄道もバスも受ける ということだろ。
東京駅まで延伸したところで、成田空港の発着の波は続くだろ。 >>240
まあ京成自身が八重洲からバンバンシャトル出してるからね。
>東北新幹線が上野止まりだったら新幹線の対航空シェアはもっと低かった
これ、もっと成田から国内便が出てただろうって言いたいの？何が言いたいかわからないんだけど。 >>242
もう償却が終わったような路線で赤字ガーって何言ってるの
50年前の人形町界隈の繁華ぶりならともかく
幹線としての歴史的使命はもう終わったのよ
これからはさくらトラム()のように下町ローカル線としてやっていけばいい >>244
東京駅延伸して国内空港としても普段使いできるようになれば
発着枠や乗客数が平準化するようになるでしょ
せっかく50万回まで発着枠が増えるのに
アクセスが不便なせいで余らせるようではもったいない >>245
そう、京成自身が東京駅の重要性をわかってるわけで
…ちゃんと日本語を読めるようになろうよ、ね
なんで他のレスと混ぜてエスパーしてるの？
列車の需要はターミナル駅の立地に左右されるというそれだけのこと
上野始発の東北新幹線なんて誰も乗りたくないでしょ >>247
時差・機材運用等々の理由で、
欧州方面行き：午前
北米方面行き：夕方
ハワイ行き：夕方・晩
のラッシュ時間帯は今後も変わらないでしょ。成田からの便が到着する北米・欧州・ハワイの空港側の都合も考えてみよう。 >>249
国際線はしょうがないね
問題は国内線だね >>247
羽田成田合わせて、だけど、どこかに足りないって声があるのか？ >>248
>京成自身が東京駅の重要性をわかってるわけで
でも直結線はNoなんだよね。で？
>列車の需要はターミナル駅の立地に左右されるというそれだけのこと
上野始発の東北新幹線なんて誰も乗りたくないでしょ
でそれが羽根や成田や直結線とどう関係してるのかな？ 成田はとにかく不便だからな。アクセス改善は不可欠。
でもそれは鉄道アクセスでなくてもよいし、鉄道アクセスであったとしても直結線でなくてもよい。
直結線はたけーんだよ。だから誰も金を出さない。もう終わった案件だから、別の（実現可能な）アクセス改善策を考えた方がよい。 >>252
足りないという声があるから拡張するんでしょうが＞成田
羽田の都心上空ルートだって同じ >>253
新東京駅の立地は京成も出席したWGで決めたのに今さら世迷い言をいってるのは不思議だねー
JR東と同じように自腹でやる覚悟がなくて乞食プレイしてるだけなんじゃないかなー
＞どう関係してくるのかな
だから拠点性の高い東京駅への延伸が必要不可欠ってことよ
JR東も何らかの勝算があってモノレール延伸ではなく羽田線の東京駅への乗り入れを打ち出してるんでしょう？
モノレールの新橋乗り入れのほうが安くて簡単なはずだもんねぇ >>254
で、成田アクセスを劇的に改善させるプランとして
直結線以外の代替案が現状あるのかな
埼玉県へは外環道開通、北関東へは圏央道開通でずいぶん良くなったけど
肝心の南関東へはなんの恩恵もないじゃん
JR東海なり東日本なりが成田新幹線の建設を表明すればそれに越したことはないけど可能性あるの？ >>256
>不思議だねー
純粋な感想と受け止めればいいのかな。
>だから拠点性の高い東京駅延伸が必要不可欠
まずこれは全く意味のない議論ということでいいのかな？
>東北新幹線が上野止まりだったら新幹線の対航空シェアはもっと低かった
必要不可欠、なのに実現可能性が殆ど見えてないって絶望的だね。誰の絶望だろ。
で、JREの新幹線客はSL乗りたかったら上野だろね。乗車運賃はNEXのほうが安いかもだけど。
東京以南からの人は八重洲のシャトルか、NEXか、一回乗り換えて日暮里からSLか、だね。
で、上東ラインが日暮里に停車にすれば劇的に便利になると思うけど、現状は白紙だね。 >>257
上東ラインが日暮里に停車にすれば劇的に便利になると思うけど、現状は白紙だね。 >>257
劇的かどうかはともかく、費用対効果が直結線よりも大きくて、費用負担の目処がたつ事業はいくつかあるんじゃないかな。
小さな事業を積み重ねていくしかないと思うが。 >>259
ＪＲ上野ー京成上野の連絡改善のほうがいいだろう。 >>261
とりあえず、京葉線東京から東京駅のように動く歩道作れば一つの駅として
認められるようになるだろう。 >>260
京成，都営，京急，ＪＲにどれも反対されて無理みたい。 >>259
それ、同感。
けど、JRは客を失うから、やらない。
日暮里駅のエスカレーター・EV設置だってバリアフリーの補助金がなければやっていなかっただろう。 >>259
秋葉原にすら停まらないのに日暮里は無理でしょ。
重要度が低すぎ。 >>266
成田アクセスと無関係な話持ち込むと元も子もない感じがするんだけど。まどっちにしろ白紙だからどうでもいいが。 >>263
東京ー成田空港をＮＥＸ使ってた奴が
東京ー日暮里ー成田空港と乗り換えで行くことになるだろう。 >>269
NEX＝50分
上東＋SL＝47分
乗換時間を考えたら全然速くない
そもそも上野東京ラインが速くない >>271
横浜はそろそろ格安バスが出てこないかねえ。 >>271
そんな変態ルート使うくらいならリムジンバスかNEX乗るわ
下手したら東京駅下車からの格安バスに負ける >>271
タイミングが合えば上東ライン 上野 SLが速くて便利かな。 >>267
常磐線と上東ライン、両方止まるのが重要。今のように、東京駅で日暮里に止まる常磐線の方にしか乗れないのは不便。 >>267
っつーか、京成が下手すぎ。
わざわざ上下立体化で浮いたスペースをJRに渡したのに、東京上野ライン停めさせるネゴ出来てないんだから。 羽田は空域問題等で発着枠は増やせない
観光立国を目指すなら
羽田がパンクする前に成田空港鉄道アクセス改善は必須 >>276
宇都宮・高崎線は埼玉ー東京ー神奈川の大需要のための路線だから，
成田乗り換え程度の弱小需要じゃ日暮里停車の理由にならないだろ。 格安バスは東京駅から60～70分で成田に行けるからウケたのであって
日暮里駅から60～70分だったらほとんど誰も乗らずに廃止だっただろうな
過去に上野＆浅草発着のバスが認知されることもなく消滅してるし そもそも日暮里から６０分では無理。
東京駅だからというより
値段が安いこと，本数が多いこと，
東関道・京葉道をうまく使い分けて遅れが少ないことが成功の要因だね。
京成もスカイライナーはやる気はないがバスはやる気ある。
４０分・２０分の運転間隔，運賃３０００円とか
スカイライナーみたいな設定だったら失敗していだろう。 「○○が有れば十分」と上から目線では海外からの観光客は増えない
バスだけではリピーターは取れない
長時間労働前提の中長距離路線バスは働き方改革で壊滅する >>282
いや、東京駅だからというのは凄く大きいでしょ
大崎発着の成田シャトルはニッチすぎて存在感ないし 長距離路線を空港直下に走らせても意味がないと言うことか。
空港アクセス路線は都心シャトルにしたほうがよいのかなぁ。 >>284
だったら，東京駅直結のＮＥＸで十分だろ。 >>287
50～85分、30分間隔、片道3000円超、人身事故でよく止まる
の4要素をなんとかできるならね。 >>288
いや、東京駅だからというのは凄く大きいでしょ >>290
凄く大きいけど、この4要素の大部分を解決できる見込みはあるの？ >>291
>>284を読め。
運転間隔や運賃の話をしたが
「東京駅だから」という点で一蹴された。 >>292
成田シャトルと東京シャトル＆THEアクセス成田、なぜ差がついたのか
慢心、環境の違い >>285
東京・羽田でなぞらえるならば、
JR東海・京浜急行共同の乗り入れ事業
名古屋＜新幹線＞品川＜京急＞羽田空港もしくは成田空港
をスタートしたがやめる（理由：乗客が少ない 他の一般の空港アクセス列車、一般の新幹線列車の運行に影響を及ぼす）
ということになるな。 >>294
そんなワケわからん例え話をしなくても
JR羽田線の特急乗り入れがコケた、で終了じゃね？ >>289
あっちは，マルセイユ・リヨンーリール・ブリュッセルの移動需要もあるから別。
どうしてもソウルまでの需要が多いから
ソウルーインチョンが空席だらけになることは最初から分かっていた。
仮に茨城ー羽田空港の需要が旺盛だとしても，
ひたちが羽田乗り入れしても上野・東京でほとんど降りるから
東京ー羽田がガラガラになるのは確定的なのと同じ。 >>285
空港直通有料特急が都営浅草線通勤輸送の邪魔をしないように別線線増＝都心直結線を造る
（都営浅草線認可に「通勤輸送」との付帯条件が付いている）
一般特急もスカイアクセス線・京成本線２系統用意している
JR東羽田空港新線は大動脈東海道線通勤輸送を妨害する
国鉄貨物が破綻したのは田中角栄が労働時間無視のトラックを無制限認可したため
長時間労働前提の中長距離路線バスは働き方改革で壊滅する どこが造るか決まってないどころか、
どこが運営するかも決まってない。
てゆうか永遠に決まらない。 >>297
目や鼻から知性がとめどなく溢れ出てくる感じだね。で？ >>297
>一般特急もスカイアクセス線・京成本線２系統用意している
それは初耳。ソースある？
それから
押上線と青砥ー高砂(踏切含む)が直結線による容量増に対応できるんですかねえ >>295
JR羽田新線に新幹線列車が乗り入れる計画は全くありません。 >>302
前：悪徳と本線特急
後：８号線野田方面延伸・11号線松戸方面延伸は
都心直結線新押上直通へ計画変更すれば良い >>303
NEXならぬ「HEX」のような有料長距離特急を走らせる計画はバリバリありますよね？？？ スカイライナーは新柴又手前からの上野までの鈍足ぶりがすべてだな。
そこから先はずっと50㎞しか出せない。
あれだけで10分は損してるね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
